Antigamente os trens metropolitanos eram chamados de trens de subúrbio, ou “subúrbios” ou mesmo “suburbões”. No início, eram apenas aqueles trens que percorriam os municípios mais populosos, indo geralmente da cidade maior para as menores em volta – quando chegavam até elas. Eles percorriam geralmente diversas estações ou paradas e paravam também em diversas delas onde os trens de passageiros de longa distância (muito mais raros e projetados para fazer distancias grandes) não paravam.
Permitiam passageiros em pé, além dos sentados, e os assentos não tinham a disposição que os trens de passageiros de longa distância tinham em geral: duas fileiras de poltronas em cada lado do carro. Além disso, eram assentos geralmente mais simples, de madeira e mais recentemente de plástico.
Com o tempo e o fim quase total dos trens de longa distância, os subúrbios passaram a ser os únicos. Foram sendo aos poucos cada vez mais negligenciados e nos últimos anos do século XX o nome “trem de subúrbios” e/ou seus apelidos passaram a ser pejorativos. Eram necessariamente trens péssimos, que não cumpriam horários, viviam sujos e cheios.
Quem teve subúrbios no Brasil? A lista não é tão pequena. Algumas cidades tiveram-nos por pouquíssimo tempo. Outras os têm há mais de cem anos. As cidades são ou foram São Paulo, Rio de Janeiro, Salvador, Porto Alegre, Belo Horizonte, Brasília, Recife, Maceió, João Pessoa, Fortaleza, Teresina, Santos, Curitiba, Bauru, Campinas, Petrópolis, Vassouras, Valença e possivelmente mais algumas, das quais não me lembro neste instante. Há capitais que jamais os tiveram. Na lista que fiz, de Curitiba até a última, eles já não existem mais.
Não estranhem alguns nomes na lista. Em Brasília e Porto Alegre, que nunca tiveram trens de subúrbios, os que existem hoje são chamados de metrôs. Em Teresina e Belo Horizonte, idem. No Rio, Recife e São Paulo existem os dois. Mas todos são trens e cumprem a mesma função: transporte urbano e suburbano. Outra coisa: há mais cidades que os têm, que são as que estão em volta das citadas e também são atendidas, são as cidades da região metropolitana, como Santo André, Itapevi, Barueri, Jundiaí (que, aliás, fica fora da região metropolitana), Nilópolis, Japeri, Duque de Caxias, Rio Largo, São Leopoldo, Jaboatão etc.
Os metrôs foram nomes dados a trens mais chiques, confortáveis e bem cuidados que foram implantados a partir dos anos 1970 em algumas cidades e não podiam ser chamados de trens de subúrbio, embora sejam também, para que o povo pudesse distinguir o ruim do bom. Porém, em São Paulo os trens metropolitanos melhoraram muito nos últimos dez anos e algumas das linhas deste, que são servidas pela CPTM e não pela Cia. do Metrô, estão em situação praticamente iguais às do metrô.
E em Salvador? Bom, ali se constrói hoje o metrô, mas se mantém o suburbão. Estes são trens metropolitanos, nome criado para enterrar de vez os nomes malditos, mas que nem sempre foram, infelizmente, tão melhores que os antigos. Os de Salvador, que ligam a Calçada a Paripe, eles são praticamente centenários, mas os trens são muito ruins. São apenas três carros, percorrendo uma linha cheia de falhas e que no entanto é muito bonita, em boa parte correndo ao longo da costa, mas numa região mal cuidada e suja, esquecida pelas administrações. Ele não sai do município de Salvador.
A linha tem 150 anos de idade: é o terceiro trecho de ferrovia mais antigo do Brasil ainda em atividade. Os carros são de fabricantes diferentes no comboio, esteticamente feios por causa disso, sujos e maltratados. Há dois anos foi reformada uma composição Toshiba de 1957 vinda da CPTM de São Paulo; originalmente eram da Sorocabana.
Esta, reformada, é bem mais bonita e agradável que a outra, mas mesmo assim é muito antiga e, portanto, não se espera grande desempenho. Vagner Costa, conhecido meu e quse um vizinho, esteve lá no final de 2008. Sintam o drama da composição mais antiga – com seus carros “caquéticos”, como definiu outro conhecido, no filme http://www.youtube.com/watch?v=FULvBiRdWRM e na foto acima, tirada por ele na estação de Almeida Brandão.
Quanto ao metrô da cidade, talvez no ano que vem, com sorte. A obra sempre foi a passos de tartaruga, mas sempre foi muito mais moderna do que se tem lá hoje. Um não vai substituir o outro, pois passam em regiões bem distantes uma da outra.
Permitiam passageiros em pé, além dos sentados, e os assentos não tinham a disposição que os trens de passageiros de longa distância tinham em geral: duas fileiras de poltronas em cada lado do carro. Além disso, eram assentos geralmente mais simples, de madeira e mais recentemente de plástico.
Com o tempo e o fim quase total dos trens de longa distância, os subúrbios passaram a ser os únicos. Foram sendo aos poucos cada vez mais negligenciados e nos últimos anos do século XX o nome “trem de subúrbios” e/ou seus apelidos passaram a ser pejorativos. Eram necessariamente trens péssimos, que não cumpriam horários, viviam sujos e cheios.
Quem teve subúrbios no Brasil? A lista não é tão pequena. Algumas cidades tiveram-nos por pouquíssimo tempo. Outras os têm há mais de cem anos. As cidades são ou foram São Paulo, Rio de Janeiro, Salvador, Porto Alegre, Belo Horizonte, Brasília, Recife, Maceió, João Pessoa, Fortaleza, Teresina, Santos, Curitiba, Bauru, Campinas, Petrópolis, Vassouras, Valença e possivelmente mais algumas, das quais não me lembro neste instante. Há capitais que jamais os tiveram. Na lista que fiz, de Curitiba até a última, eles já não existem mais.
Não estranhem alguns nomes na lista. Em Brasília e Porto Alegre, que nunca tiveram trens de subúrbios, os que existem hoje são chamados de metrôs. Em Teresina e Belo Horizonte, idem. No Rio, Recife e São Paulo existem os dois. Mas todos são trens e cumprem a mesma função: transporte urbano e suburbano. Outra coisa: há mais cidades que os têm, que são as que estão em volta das citadas e também são atendidas, são as cidades da região metropolitana, como Santo André, Itapevi, Barueri, Jundiaí (que, aliás, fica fora da região metropolitana), Nilópolis, Japeri, Duque de Caxias, Rio Largo, São Leopoldo, Jaboatão etc.
Os metrôs foram nomes dados a trens mais chiques, confortáveis e bem cuidados que foram implantados a partir dos anos 1970 em algumas cidades e não podiam ser chamados de trens de subúrbio, embora sejam também, para que o povo pudesse distinguir o ruim do bom. Porém, em São Paulo os trens metropolitanos melhoraram muito nos últimos dez anos e algumas das linhas deste, que são servidas pela CPTM e não pela Cia. do Metrô, estão em situação praticamente iguais às do metrô.
E em Salvador? Bom, ali se constrói hoje o metrô, mas se mantém o suburbão. Estes são trens metropolitanos, nome criado para enterrar de vez os nomes malditos, mas que nem sempre foram, infelizmente, tão melhores que os antigos. Os de Salvador, que ligam a Calçada a Paripe, eles são praticamente centenários, mas os trens são muito ruins. São apenas três carros, percorrendo uma linha cheia de falhas e que no entanto é muito bonita, em boa parte correndo ao longo da costa, mas numa região mal cuidada e suja, esquecida pelas administrações. Ele não sai do município de Salvador.
A linha tem 150 anos de idade: é o terceiro trecho de ferrovia mais antigo do Brasil ainda em atividade. Os carros são de fabricantes diferentes no comboio, esteticamente feios por causa disso, sujos e maltratados. Há dois anos foi reformada uma composição Toshiba de 1957 vinda da CPTM de São Paulo; originalmente eram da Sorocabana.
Esta, reformada, é bem mais bonita e agradável que a outra, mas mesmo assim é muito antiga e, portanto, não se espera grande desempenho. Vagner Costa, conhecido meu e quse um vizinho, esteve lá no final de 2008. Sintam o drama da composição mais antiga – com seus carros “caquéticos”, como definiu outro conhecido, no filme http://www.youtube.com/watch?v=FULvBiRdWRM e na foto acima, tirada por ele na estação de Almeida Brandão.
Quanto ao metrô da cidade, talvez no ano que vem, com sorte. A obra sempre foi a passos de tartaruga, mas sempre foi muito mais moderna do que se tem lá hoje. Um não vai substituir o outro, pois passam em regiões bem distantes uma da outra.
Detalhe: os toshibas foram reformados em Tres Rios no Rio de Janeiro ,e muito bem reformados devem ter gasto uma fortuna , mas infelismente esqueceram de ver se eles passavam nos dois tuneis de Peripe resultado, "descobriram" que a composição não pode passar por um dos túneis pelo fato do trem ser alto demais. Ou seja, não sei como os engenheiros não verificaram os gabaritos do túnel antes do trem ser entregue.
ResponderExcluirEssa reportagem foi de 2007 e foi motivo de chacota na região .Não sei oque fizeram a respeito mas concerteza gastaram muito mais por causa dessa burrada.
Sobre o estado dos outros trens e da ferrovia centenaria ,fazer o que ué, com passagem a 60 centavos poderia esperar oque ?trens de carga não passam nela pois o porto me parece foi desativado ou seja nenhuma empresa logistica utiliza a ferrovia apenas o trem de suburbio ai fica dificil . Mas pelo menos eles investiram em melhorias mau planejadas mas investiram , pelo video do final de 2008 me parece que estavam trabalhando na reforma e manutenção menos mal né ,ao contrario de um certo trecho da CPTM que com a desculpa de ser de graça deixa "a Deus dará". Apesar que dizem que vão reformar mas eu duvido e mais facil eles suprimirem o trecho.
O caso do túnel foi resolvido, mas não sei como. Os Toshiba estão rodando, eles e o ruinzinho. A linha é somente para os suburbios; o porto não tem mais linha ativa, inclusive, para a frente de Paripe está tudo abandonado até Mapele (eu estive lá e vi). O povo retribui coisa ruim com coisa ruim e coisa boa com coisa boa, isso o governo baiano parece que não enxerga. Quanto à linha da CPTM em Amador Bueno, eu apostaria na reforma e logo. Enfim...
ResponderExcluirBem curtos os trens de lá. Imagino no horário de pico. Como usuário diário da linha A da CPTM, digo que a linha pode até estar melhor, mas é inadmissível a lotação que tenho de enfrentar todas as manhãs (felizmente, à tarde, pego um pouquinho antes do horário de pico, embora já tenha pegado condições sub-humanas por atrasar meros vinte minutos). Sim, é verdade que o metrô seja tão ou mais lotado, mas os vagões não enchem tanto. Já peguei o trem em uma estação tendo de descer duas depois, pelo lado oposto, e quase não consegui, e quase toda manhã tenho de espremer o pessoal que já está dentro do trem para conseguir entrar, e depois me espremer para deixar a porta fechar. E sei que já foi (ou talvez ainda seja, mas em outros horários) pior. Talvez a lotação seja maior nos trens porque o pessoal sabe que vai demorar para vir o trem seguinte, ao contrário do metrô, que é um atrás do outro na hora do pico. Está mais que na hora de começarem a fazer isso na CPTM também.
ResponderExcluirSim, Alexandre, seria ótimo diminuir o intervalo de horários, mas não é tão simples assim numa linha antiga. Os comandos têm de ser totalmente modificados e acaba sando por um custo bem alto, quase de uma linha nova. Por outro lado, trem lotado significa lucro, ao contrário de mais trens menos cheios.
ResponderExcluirDa última vez que estive em Salvador, vi os passos de tartaruga do metrô Soteropolitano.
ResponderExcluirAgora, essa do trem suburbano é nova para mim. Deve operar nos moldes do ramal de Guapimirim (Ou seria pior?).
O governo baiano está aos poucos se livrando do ranço carlista. Mas não acho que eles não devem fazer nada quanto a isso.
Bela matéria, Ralph! Abraço e tudo de bom!
Eu acho que quando o Governo oferece um transporte para passageiros, deve faze-lo em forma decente. E muitos governos estão demorando para perceber isto. Se ele pode arranjar dinheiro para outras coisas, poderia arranjar para este tambem. Esse trem de suburbios soteropolitano existe há pelo menos cem anos e já foi melhor.
ResponderExcluirPelo menos os trens de salvador são de tração elétrica, pois em algumas outras cidades do nordeste são a diesel. A CPTM vem reformando muitos trens em São Paulo. Quem sabe ela cede mais algumas unidades no futuro...
ResponderExcluirSim, são, pois essa tração é remanescente da eletrificação da antiga Leste Brasileira, que seguia após a bifurcação em Mapele de um lado até quase Cachoeira, parando duas estações antes (Teixeira de Freitas) e de outro até a belíssima estação de São Francisco, em Alagoinhas. No início dos anos 1980 a eletrificação foi toda para o saco.
ResponderExcluirAliás, no artigo acima, faltou acrescentar que Salvador tinha mais trens de subúrbio, até o início dos anos 1980, que seguiam até Candeias, na linha para Cachoeira e além (linha Sul) e também até Simões Filho, na linha Centro, que ia até Juazeiro, bem além além de Alagoinhas. Acabaram por essa época. A pergunta é: por que, se é uma região com bastante população e já o era nessa época? Terá sido a retirada da eletrificação até Paripe a causa? Ué, mas se havia tráfego, porque não tiraram a eletrificação a partir dessas estações citadas? É difícil de entender o que se passava na cabeça dos gênios da RFFSA, que administrava a Bahia, inclusive os subúrbios, nesse tempo.
ResponderExcluirPara finalizar, a eletrificação jamais chegou a Cachoeira ou além por causa de um túnel que existe até hoje na linha logo depois da tal estação de Teixeira de Freitas. Ele é tão baixo que as diesel que hoje passam por ele quase raspam o canto superior no arco superior do túnel. Imagine então a colocação de fios aéreos, era impossível. A solução, claro, era aumentar o túnel. Preferiram não pôr a aletrificação e manter o túnel antiqui-quíssimo (de 1875) como estava.
ResponderExcluirUma das melhores formas de modernizar e atualizar os sistemas de trens de passageiros em locais em que ainda se utilizam da bitola métrica, é a implantação de bitola em 1,6 m a exemplo do que acontece nas maiores metrópoles brasileiras, observando, uma foto frontal postada, como destas composições de Salvador-BA, Teresina-PI, Campos do Jordão-SP e o bonde Santa Teresa-RJ em bitola de 1,1 m, e que já sofreram múltiplos descarrilamentos e com mortes, pode se visualizar a desproporção da largura da bitola, 1,0m com relação largura do trem “l”=3,15 m x altura “h”= 4,28 m ( 3,15:1) conforme gabarito, o que faz com que pequenos desníveis na linha férrea provoquem grandes amplitudes, oscilações e instabilidades ao conjunto, podendo esta ser considerada uma bitola obsoleta para esta função, tal situação é comum na maioria das capitais no nordeste, exceto Recife-PE.
ResponderExcluirPara que esta tarefa seja executada sem grandes transtornos, inicialmente devem ser planejadas e programadas as substituições dos dormentes que só permitem o assentamento em bitola de 1,0 m por outros em bitola mista, (1,0 + 1,6 m ) preferencialmente de concreto, que tem durabilidade muito superior ~50 anos, principalmente os que possuem selas, para após realizar a mudança, observando que para bitola de 1, 6 m o raio mínimo de curvatura dos trilhos é maior .
Entendo que deva haver uma uniformização em bitola de 1,6 m para trens suburbanos de passageiros e metro, e um provável TMV- Trens de passageiros convencionais regionais em média velocidade, máximo de 150 km/h no Brasil, e o planejamento com a substituição gradativa nos locais que ainda não as possuem, utilizando composições completas como destas 12, (36 unidades) da série 5000 entre outras que virão em que a CPTM-SP colocou em disponibilidade em cidades como Teresina-PI, Natal-RN, Maceió-AL, João Pessoa-PB, Salvador-BA que ainda as utilizam em bitola métrica, com base comprovada em que regionalmente esta já é a bitola nas principais cidades e capitais do Brasil, ou seja: São Paulo, Rio, Belo Horizonte, Porto Alegre, Brasília, Recife, e Curitiba (projeto), e que os locais que não as possuem, são uma minoria, ou trens turísticos.
Assim como foi feito em São Paulo, que se recebeu como doação, composições usadas procedentes da Espanha na qual originalmente trafegavam em bitola Ibérica, de 1,668m, e que após a substituição dos truques, (rebitolagem) trafegavam normalmente pelas linhas paulistanas em 1,6 m, com total reaproveitamento dos carros existentes, o mesmo poderá ser feita com estes trens que trafegam nestas cidades do Brasil, lembrando que este é um procedimento relativamente simples, de execução econômica, com grande disponibilidade de truques no mercado nacional, facilitando a manutenção e expansão dos serviços, uma vez que todas as implantações das vias férreas pela Valec no Norte e Nordeste rumo ao Sul já são nesta bitola.
Esta será uma forma extremamente econômica e ágil de se flexibilizar, uniformizar, racionalizar e minimizar os estoques de sobressalentes e ativos e a manutenção de trens de passageiros no Brasil.