quarta-feira, 26 de fevereiro de 2020

VISTA ALEGRE, E. F. LEOPOLDINA (2017)


ACIMA: Estação de Vista Alegre, linha do Centro da antiga Leopoldina - foto Guilherme Galvão Lopes em 2017

Hoje recebi fotos de um colaborador, Guilherme Galvão Lopes, que fotografou há três anos atrás a estação de Vista Alegre, na linha do Centro da antiga E. F. Leopoldina, em Minas Gerais. Exatamente deste ponto, saía o hoje desaparecido ramal de Leopoldina, que levava à cidade do mesmo nome. Esta última estação, já demolida, (pasmem!) foi a primeira da Leopoldina,que lhe herdou o nome.

Vista Alegre era a estação do entroncamento, na linha que ligava Porto Novo do Cunha a Ubá. Ali é município de Leopoldina.

As fotos mais curiosas são as que mostram o que sobrou do ramal da Leopoldina naquele ponto: um prediozinho que possivelmente tenha sido uma casa de turma da ferrovia e um pontilhão de ferro já sem os trilhos.

Fotos Guilherme Galvão Lopes, em 2017.


Da linha principal ainda sobram os trilhos, que foram utilizados até 2015 por um trem cargueiro que levava bauxita de Cataguases a Porto Novo e dali até Barão de Angra, uma estação em ruínas em Paraíba do Sul. O trem foi desativado e tudo passou a ser feito em caminhões. Parece que, em Barão de Angra, a linha de bitola larga ainda leva os trens ali carregados até a cidade de Aluminio, em São Paulo, para a Votorantim.

A história está nesses lugares. Parte dela, pelo menos.

terça-feira, 25 de fevereiro de 2020

NOMES DE RUAS (1905)


Acima: Diário Popular, 7/2/1941

Pois é, o que sobrou destas damas e cavalheiros 115 anos depois da fotografia acima, publicada pela Diario Popular em uma edição de 1941 - bem atrasadamente, portanto?

Todos estão identificados no sub-título da fotografia publicada.

Vários eram vereadores na época, que aparecem como papagaio de pirata. Afinal, posar com um ex-Presidente da República, um que se tornaria mais tarde (Washington Luiz), um presidente da vizinha Argentina e até com o governador (então chamado de Presidente do Estado) não era fácil na época.

Alguns dos fotografados viraram nomes de ruas em São Paulo: Washington Luiz (Luz), Major Alvaro Ramos (Quarta Parada), Asdrubal do Nascimento (Bela Vista), José Getulio (Aclimação)e Nicolau Baruel (virou nome de bairro próximo à Casa Verde).

As únicas mulheres que aparecem são a família do Presidente (Tibiriçá). Como era de costume na época, saíam vestidas até o pescoço.

E, claro, pode haver outros na foto que até sejam nomes de ruas, mas São Paulo é tão grande que não posso saber se tornaram-se nomes de ruas também.

E pasmem, Campos Salles não tem nenhum logradouro para homenageá-lo na Capital paulista. Esqueceram-se do nobre ex-Presidente?

sábado, 22 de fevereiro de 2020

ESTRADA DE PINHEIROS (1889)


ACIMA: A Provincia de S. Paulo, 6/1/1889

Como sabemos, o bairro de Pinheiros é um dos mais antigos existentes no município de São Paulo. Ele já existia como aldeamento em 1560, no mesmo ano em que a cidade de São Paulo tornou-se município, depois de ser sede da villa de Santo André (a original, nada a ver com a atual cidade de Santo André) desde 1554.

O que ligava São Paulo com Pinheiros era a chamada Estrada de Pinheiros, um caminho que existia desde tempos sem história, como parte dos caminhos do Peabiru, aberto por indígenas antes do descobrimento por Portugal.

Essa Estrada de Pinheiros original nascia no centro da atual São Paulo - este "nascia", na verdade, deve-se à construção da cidade ali no Páteo do Colégio e seus arredores, pois, agora, o ponto de referência passava a ser o Colégio.

Portanto, a partir de 1554, ela "nascia" no que veio a ser chamado de Piques (atual Praça da Bandeira e um local muito modificado em mais de 450 anos), subia pela atual rua Quirino de Andrade, entrava pela Xavier de Toledo e pela rua da Consolação (nomes todos que foram dados posteriormente a trechos da estrada). Dali subia a ladeira da Consolação, chegava ao topo do morro (cruzamento com a atual avenida Paulista) e descia pela avenida Rebouças (não leve em conta o trecho até hoje estreito da rua da Consolação, entre a alameda Santos e a rua Estados Unidos, que somente foi aberto no final do século XIX).

ACIMA: Hoje: ex-Estrada de Pinheiros, ex-de Itapecerica, ex- do Morumbi e ex-de Ytu - todas com outros nomes hoje, claro. A do Morumbi virou avenida com o mesmo nome (Google Maps)
Quando a velha estrada cruzava com o rio Verde (atual cruzamento com a rua Henrique Schaumann e com a avenida Brasil), ela seguia pelo que hoje é a rua dos Pinheiros (sempre lembrando que o trecho da avenida Rebouças entre a avenida Brasil e o Rio Pinheiros somente foi aberto nos anos 1930 e 1940) até chegar ao largo de Pinheiros.

Daqui para a frente, ela seguia pela atual rua do Butantan, depois Commercio, depois Butantan de novo e hoje  até cruzar o rio Pinheiros, inicialmente por balsas e canoas, a partir de 1867 com ponte de ferro e em 1943 com ponte de concreto. A continuação após o rio da estrada original dava-se pela Lemos Monteiro. Logo após, dava-se a bifurcação que levava a Itapecerica em frente (avenida Professor Francisco Morato), ao Morumbi para a esquerda (Avenida Morumbi) e, um pouco antes, a estrada de Ytu para a direita (avenida Vital Brasil e, depois, avenida Corifeu de Azevedo Marques, continuação da Estrada de Ytu, também chamada de estrada de Sorocaba e estrada de Osasco.

Estes nomes de estradas variavam conforme o gosto do freguês. Podia ser um ou outro, em muitos casos. Dependendo do ponto, a estrada velha de Pinheiros, que, na prática ganhava outros nomes após a igreja de Pinheiros, também era chamada de Estrada de Sorocaba dependendo de o que melhor lhe conviesse.

Nomes para todos os gostos numa tranquilidade difícil de se imaginar em dias de automóveis, ônibus, caminhões, trens e metrôs como os de hoje.

A que, então, a descrição da estrada de 1889 se referia numa "avenida" tão longa e que hoje é cheia de nomes, dependendo do pedaço? Provavelmente a toda ela, naquela época. Você, que reclama dos buracos em todas as ruas citadas, tente imaginar como seria trafegar com seu automóvel 2020 naquele final dos anos 1880.

terça-feira, 18 de fevereiro de 2020

OS BONDES DE SÃO PAULO (1966)


Diario Popular, 10/6/1966

Difícil saber o que exatamente se passava na cabeça dos prefeitos de São Paulo, principalmente a partir do início dos anos 1960, para acabar com os bondes elétricos na cidade.

Eu me lembro de andar de bondes a partir de 1957 e 1958. Andava neles, mas somente em algumas linhas. Na linha dos meus sonhos, que eu conhecia por cruzar seus trilhos (com meu pai dirigindo, claro) quando ia para a Vila Mariana, Moema, Campo Belo, Alto da Boa Vista) e que era a linha de Santo Amaro, linha que não era original da Light, eu jamais andei. Pena.

Outras linhas por onde eu andei: avenida Paulista, rua Domingos de Moraes, avenida Doutor Arnaldo... todas na zona sul e oeste. Havia outras linhas que eu conhecia por passar por onde elas corriam, mas não por nelas trafegar de bonde, como a rua Pamplona e rua Veneza, rua Teodoro Sampaio, as linhas no centro da cidade, rua da Consolação (nesta trafeguei, lembro-me agora), rua Guaicurus, rua Cardoso de Almeida, avenida São João, rua Augusta (embora os bondes tenham sido retirados em 1952, seus trilhos ficaram lá por um bom tempo e eu perguntava para meu pai: "porque esta rua tem trilhos, mas não tem bondes?"

E outras linhas que vi e andei, mas das quais provavelmente não me recordo mais hoje.

Andei de bonde aberto na Domigos de Moraes e vi aqueles cobradores que andavam no estribo e com notas dobradas entre os dedos. Andava muito de bonde com minha saudosa tia Angelica (1897-1993).

Quais foram os critérios para esses prefeitos (principalmente Prestes Maia) acabarem com essas linhas num período tão curto de menos de dez anos? Bom, Prestes Maia vivia dizendo que bondes, trens (de qualquer tipo, suburbios ou no interior) e até metrô - que a cidade ainda não tinha "eram coisas do século passado (no caso, o XIX). As constantes obras de alargamento e construções das sonhadas superavenidas dos sonhos de Maia também eliminavam os trilhos; no início, eram recolocados depois das obras - a partir de um dado momento, eram retirados e jamais devolvidos aos seus leitos.

Nos anos que se passaram desde o extermínio, foram surgindo trilhos debaixo do asfalto, como na avenida Ibirapuera, rua Teodoro Sampaio, rua Veneza, avenida Adolfo Pinheiro e a imprensa noticiando como se fosse algo totalmente esquecido pelas pessoas A última linha fechada foi a lendária São Paulo-Santo Amaro, que, por ironia do destino, foi a primeira linha construída em São Paulo que usava tração não animal (as linhas eram puxadas a burros, no período de 1862 até 1905) . A Light, quando entregou as obras do primeiro bonde elétrico em São Paulo em 1900, quase que ao mesmo tempo comprou a linha da E. F. São Paulo a Santo Amaro, conhecido como Tramway de Santo Amaro, então um município na época (foi anexado por São Paulo em 1935). Ela utilizava bondes a vapor que foram aos poucos sendo convertidos em elétricos pela Light.

A Light, que tanto xingam, alguns com razão, outros sem, ah, se não fosse ela, não teríamos tido bondes elétricos ou, no máximo, por muito tempo ainda teríamos tido bondes a burros ou uma miríade de outras linhas independentes, talvez uma pior que as outras... Os bondes precederam bairros, em alguns casos: Moema, Campo Belo, Cidade Jardim, Bosque da Saúde, entre outros.

Bom, afinal, quais foram os reais motivos da retirada dos bondes até o final dos anos 1960? Simplemente a preferência pelos ônibus a diesel (ou até elétricos) nas superavenidas construídas e que jamais conseguiram realmente resolver os problemas do trânsito de São Paulo? Afinal, os trilhos prejudicavam o asfalto ou paralelepípedos? Os ônibus davam realmente menos manutenção neles e nas ruas por onde passavam? Não poderiam eles terem convivido com os bondes?

No final, teria sido tudo um problema de dinheiro e eventuais proponas dentro e fora da CMTC, empresa municipal criada em meados dos anos 1940 para coordenar o trânsito? As ruas ficaram com menos buracos que sem os bondes? Fora tudo simplemente um problema de se economizar em manutenção de ruas e veículos que jamais melhorou?

Joguem suas fichas, senhores.

domingo, 16 de fevereiro de 2020

SOROCABANA - TODA UMA INFRAESTRUTURA JOGADA FORA (2020)


Fotos: Zé Corrizondo (Facebook) em 02/2020

As fotografias acima foram postadas ontem por José Corrizondo e mostram, segundo suas próprias palavras, a destruição da E. F. Sorocabana na Ponte do rio Capivara e arredores, na região do bairro rural de Cardoso de Almeida, no município de Paraguaçu Paulista. As duas da direita, embaixo, mostram uma passagem de nível em Cardoso de Almeida.

O fotógrafo, no caso do rio Capivara, relata que devido ao difícil acesso ao rio, por causa das plantações de cana e a mata ciliar, ele conseguiu as fotos com seu drone.

Os trilhos parecem ainda existir durante toda a região, porém, muito deles está coberto por mato.

Esta é a situação em praticamente toda a linha que deixou de ser usada a partir de 2017, abandonada que foi pela concessionária.

Da linha-tronco da Sorocabana sobram apenas os trechos entre Julio Prestes e Amador Bueno (43 km), usados pela CPTM com seus trens metropolitanos e o trecho Pantojo-Rubião Jr. (205 km). A primeira estação é o ponto de cruzamento da linha Campinas-Santos e a última, por onde entram os trens do antigo Ramal de Bauru e a velha Noroeste.

Os restantes 594 km estão em situação igual à de Cardoso de Almeida, salvo raros trechos onde ainda se podem ver trilhos e há pouco mato.

Infelizmente, a tendencia é de piorar. Eu realmente não entendo por que não se pode tentar a reutilização da linha por trens cargueiros e/ou de passageiros.


sexta-feira, 14 de fevereiro de 2020

UMA VIAGEM CLANDESTINA (1886)


A Provincia de S. Paulo - 26/10/1886

O que é perigosíssimo hoje em dia parecia não ser tanto assim há 134 anos.

Tanto o chefe da estação de Visconde de Rio Claro (a antiga, desativada em 1941), na Paulista, quanto o menino , "atacado de nostalgia de Araraquara" - doença grave esta, não?

Só para constar: esta estação ficava (aliás, é uma moradia hoje, ainda existe) à direita da rodovia Washington Luiz, sentido São Carlos, enquanto a nova (construída em 1941 e hoje abandonada e em ruínas) fica à esquerda e pode ser vista da rodovia por volta do km 208.

quinta-feira, 30 de janeiro de 2020

LINHA CIRCULAR DE SÃO PAULO (1887)


Mapa - 1884
O mapa das ferrovias acima foi publicado em 1884. Mostra rios e ferrovias existentes da então Provincia..

Foi adicionada por mim a linha preta grossa, que mostra o projeto para uma "ferrovia circular" para a Provincia.

"Tem causado excellente impressão a noticia de um previlegio pedido ao ministerio da agricultura para uma linha circular da Provincia".

A linha deveria sair de Porto Feliz (que ainda não tinha ferrovia, só a teria em 1922) e cortaria "todas as estradas de ferro da Provincia, cuja audiencia os peticionarios reclamam, mas não correrá parallela a nenhuma dellas".

O pedido era feito para um prazo de concessão de 90 anos  Os papeis já haviam seguido para São Paulo, encerraa a noticia.

Quem te-la-ia pedido? É, no entanto, fácil saber que não a teria pedido: a São Paulo Railway, que seria a mais prejudicada com ela. Já à Paulista parece-la-ia indiferente, já que seus trens vindos do interior chegavam a Jundiaí, São Paulo e Santos para se utilizar da SPR sem grandes problemas e sem baldeações, já que ambas as linhas tinham bitola larga (1,67 m).

De qualquer forma, parece que não se falaria em tal linha.


sábado, 25 de janeiro de 2020

UMA ESTAÇÃO PARA SANTO ANTONIO DA CACHOEIRA


A ex-estação da Bragantina em 1999. Foto deste blogueiro.

A cidade de Santo Antonio da Cachoeira - ou, pelo menos, seus políticos - estavam de olho na modernidade quando, em 1887, Alberto Kuhlman, o mesmo empreendedor que projetou o Tramway que já ligava a cidade de São Paulo à vila de Santo Amaro (naquele tempo, esta última era um município e não um bairro paulistano, como o é hoje.

Santo Antonio da Cachoeira em 1906 passou a se chamar Piracaia.

Já havia um ano que ele estava operando este tramway. E foram procurá-lo para que construísse um para ligar as cidades de Atibaia, que já tinha uma linha férrea ligando-a a São Paulo e a Bragança (hoje, Bragança Paulista). Ou teria sido alguém da própria cidade oferecido-o a Kuhlman?

Alberto visitou a cidade em 16 de outubro de 1887, 18 dias depois da primeira manifestação de apoio recebida da cidade.

O tramway sairia da cidade de Atibaia, onde seria construída uma estação na travessa 7 de Setembro. Creio ser esta a atual rua 7 de Setembro.

Teria sido este o mesmo local onde seria construída a estação da cidade em 1914, pela E. F. Bragantina, na linha que ligaria a cidade de Atibaia à de Campo Limpo (hoje, Campo Limpo Paulista) e, daqui, a São Paulo pela São Paulo Railway?

Também se projetava uma estação próxima à capela de Bom Jesus dos Perdões, onde se esperava receber cargas da cidade de Nazaré, de quem então Santo Antonio era um próspero bairro.

Bom, como diversas ferrovias pela história do Brasil, a ferrovia Atibaia-Santo Antonio da Cachoeira foi sendo esquecida. Não foi construída a estação, como se projetava em 1887, mas sim como a E. F. Bragantina construiu, 26 anos mais tarde, em 1914.

Piracaia, no fim, teve sua ferrovia até 1967, quando toda a Bragantina foi desativada. Somente sobrou por lá o prédio da estação central ainda hoje situada na chegada à cidade e outra de um bairro rual de nome Arpuí.

segunda-feira, 20 de janeiro de 2020

FAMILIA VENDE TUDO... EM 1898


Fotografia: Douglas Nascimento, site São Paulo Antiga
Este é o primeiro texto deste blog desde o último, postado há quase dois anos atrás, no início de 2018.

Os motivos desta parada tão longa foram vários, mas, talvez o principal deles tenha sido o fato de bater quase sempre na mesma tecla: abandono e descaso do governo (seja ele o atual ou os anteriores) para com o patrimônio brasileiro.

E olhe que nem dizendo que somente dos antigos sofrem deste "mal": as construções mais recentes, como residências, predios, pontes, viadutos et cetera também têm manutenção quase nula comparado com o recomendado.

Apesar disto, este texto fala sobre... patrimônio paulista e seu abandono.

Durante estes dois anos, aqui em São Paulo, pelo menos um viaduto, construído nos anos 1970 e utilizado constantemente com enorme tráfego pesado, caiu - caiu, não: um de seus pedações caiu e com isto matou pelo menos uma pessoa. Estou falando do viaduto da avenida Marginal do Pinheiros situado lá no bairro do Jaguaré, que ficou interditado por cerca de sete meses, entre o final de 2018 e meados de 2019.

Mas isso não quer dizer que o patrimônio histórico tenha sido preservado durante este tempo: em 2019, a mansão do Barão do Rio Pardo, situada na esquina da rua Barão de Piracicaba com a alameda Ribeiro de Lima, caiu. O prédio já estava em ruínas havia décadas. Foi construído em 1880, o que o levava uma ser das residências mais antigas do município, erigida ainda no tempo em que os Campos Elísios eram um bairro novo, com poucas casas, que surgiriam ao longo da ferrovia Sorocabana,  aberta na região em 1875. Isto era uma grande vantagem para seus moradores, que constantemente viajavam para o interior com os novos trens das ferrovias paulistas.

A própria ferrovia que trouxe o progresso para o bairro, trouxe também sua decadência, anos depois, quando estradas de ferro passaram a ser também, elas mesmas, culpadas por tal fato.


A Provincia de S. Paulo - 6/12/1898

O próprio Barão do Rio Pardo não morou muito tempo ali. Em dezembro de 1898, ele se mudaria para outra cidade e deixaria sua casa, ponto tudo o que nela havia a leilão, realizado na própria mansão, que tinha como endereço a alameda Ribeiro de Lima, 26 - numeração da época.

É uma pena que a lista de itens detalhada não renha sido publicada no mesmo jornal, mas sim no Diario Popular.

A casa passou por diversos donos durante sua história. Foi tombada pelo CONDEPHAAT e, mesmo assim, posta abaixo.