sexta-feira, 24 de julho de 2020

INCENDIOS EM ESTAÇÕES FERROVIÁRIAS BRASILEIRAS (2020)



Da esquerda para a direita: Piraí do Sul, PR, 2014; Arapoti, PR, 2017; Jundiaí Paulista, SP, 2014; Tranqueira, PS, entre 2002 e 2010;Adamantina, SP, 1999; Japeri, RJ, 2020; Rio Pardo, RS; Luz, SP, 2014. Tranqueira, Japeri e Rio Pardo aparecem ainda inteiras, antes dos incêndios.

No final da semana passada, ardeu em chamas mais uma estação ferroviária no Brasil.

Desta vez foi a de Japeri, antiga Belém, estação terminal dos trens de subúrbio fluminenses. O prédio que lá está, agora em ruínas, havia sido inaugurado em 1860 e o prédio, construído na mesma época, no estilo comum das estações dessa época, da E. F. D. Pedro II, depois Central do Brasil.

Há muitos anos ele estava posando como "velha estação", tendo a seu lado uma estação mais nova e mais funcional para os trens metropolitanos da Supervia, ex-CBTU, ex-FEPASA, ex-Central do Brasil, ex-vergonha na cara.. 

O problema é que o velho prédio esteve abandonado por décadas. Há um ano resolveram restaurá-lo todo. Ficou ótimo, pelo menos externamente.

A mentalidade burra e descuidada dos vagabundos de plantão, no entanto, condenou-a a um incêndio do tipo "ninguém-sabe-ninguém-viu" na noite de sábado.

Fiz uma pequena lista das estações desaparecidas com incêndios dos últimos 21 anos. Tenho certeza que há outras que tiveram o mesmo fim, mas, na hora, só me lembrei destas.

De todas essas, apenas uma foi recuperada. A da Luz. Mesmo porque o prédio é operacional. Prédio, aliás, de 1902, com um terceiro andar adicionado a ele em 1946, quando outro incêndio destruiu boa parte do prédio então existente.


terça-feira, 9 de junho de 2020

DE ARARAQUARA A SÃO PAULO DE TREM (1881)


Locomotiva V-8 em Araraquara em 1979 - Foto João Pires Barbosa Filho

Não era fácil a vida sem os trens como transporte a longa distância. 

Em dezembro de 1881, a cidade de Descalvado já tinha trens praticamente diretos para São Paulo. Eram oito horas de trens, com baldeação ou troca de locomotivas em Jundiaí e paradas em todas as estações do percurso.

Araraquara não os tinha. A promessa era receber a linha da Paulista até 1885. As obras acabavam de começar a partir de Rio Claro.

A solução era ir de cavalo, ou troleys ou qualquer carro dos vários tipos que faziam transportes pelas pavorosas etradas da Província.

Era uma viagem de dez horas de Araraquara até Descalvado. Mais as oito horas de trem para a Capital. Um dia e meio.

Hoje, pode-se fazer Araraquara a São Paulo de automóvel, em pouco mais de três horas. Levando multas no radar, consegue-se fazer  em menos de três. 

De trem, a viagem não pode ser feita mais já faz mais de vinte anos (Araraquara - Rio Claro - Campinas - Jundiaí - São Paulo era o caminho mais curto de trem em cerca de seis horas). O ramal de Descalvado fechou há mais tempo, em 1977.

sábado, 6 de junho de 2020

A ESTRADA DE FERRO DO NORTE (1877)


Data dos anúncios: de 5 a 8 de julho de 1877, de "A Provincia de S. Paulo".

A inauguração da estação de Cachoeira (hoje, Cachoeira Paulista) em 1877 foi também a inauguração oficial da antiga Estrada de Ferro São Paulo-Rio, que era também conhecida como Estrada de Ferro do Norte. Esta já funcionava desde novembro de 1875, quando abriu o primeiro trecho entre São Paulo e Mogi das Cruzes. Basicamente e com algumas poucas modificações, hoje é a linha 11 da CPTM.

A inauguração deu-se quando a linha ficou pronta para encontrar-se com a ferrovia que já chegava do Rio de Janeiro até o ponto de encontro em Cachoeira.

A Estrada de Ferro do Norte assim se chamava pois passava pelo Vale do Paraíba, naquela época considerado o norte da então Provincia de S. Paulo e região muito rica, que deveria garantir o futuro da nova ferrovia.

Portanto, houve muitas festas tanto em Cachoeira como na capital paulista. Estas festas foram bancadas pela própria ferrovia. Supõe-se que houve participação da E. F. D. Pedro II também nas comemorações, pois ela també chegava à nova estação de Cachoeira, vindo do Rio de Janeiro com a bitola larga. Como se sabe, esta última ferrovia foi depois comprada pela ferrovia carioca, então já chamada de E. F. Central do Brasil em 1891 e, alguns anos depois, teve sua bitola alargada de métrica para larga (1,60m) para evitar justamente a "quebra de bitola" em Cachoeira e permitir trens diretos pelo agora chamado Ramal de São Paulo, sem baldeação.

A preparação para a festa em São Paulo tomou alguns dias e muitos anúncios nos jornais da época, inclusive o do A Provincia de S. Paulo (hoje, o "Estadão").

Os trens do dia 8 de julho de 1877 sairiam de Campinas, passariam por São Paulo e seguiriam para Cachoeira, onde mais festas haveria. O trem, usaria, portanto, para isto, também, as linhas da Companhia Paulista e da São Paulo Railway. Os preços deste trem inaugural eram salgados: 10 mil reis para a Primeira Classe e 7 mil reis para a Segunda. Havia trens da Ytuana, desde Ytu e Piracicaba também, que chegariam a Jundiaí.


Haveria também a construção de arquibancadas com camarotes de madeira na estação do Norte (depois chamada de Roosevelt e hoje, de Braz). Vendiam-se muitos artigos relacionados com as festas, marcadas para o dia 8 de julho: colchas para guarnecer janelas próximas à estação do Norte e à saída da linha no Braz também eram anunciadas.

                                       
Eram 25 camarotes de cada lado para cinco pessoas cada. Dentro da estação, havia mais 15 camarotes.

Pois é, a ainda pequena São Paulo vivia de festas, que não eram tantas assim. Esta seria a terceira festa de inauguração de uma ferrovia, depois da São Paulo Railway (1867), da Cia. Paulista (na Luz, 1872) e da Sorocabana (1875).

A pequena E. F. do Norte parece ter gastado demais com as festas. Não demorou muito para que a empresa passasse a gerar prejuízos sobre prejuízos, dado principalmente os custos com a quebra de bitola e má administração. Em 1891, foi vendida para a Central do Brasil.

quarta-feira, 3 de junho de 2020

VISITANDO MUSEUS NO BRASIL



Neste museu, eu fui. Mas na época estava em reforma. Reabriu, não muito tempo depois, mas não tive como visitá-lo mais, infelizmente. Faz uns 20 anos. Em São Leopoldo, RS - um dia ele foi a estação ferroviária original da cidade, recuperada há anos para ser um museu.


Nada como visitar museus no Brasil, né?

Aqui (e principalmente nas cidades do interior), museus fecham no fim de semana e também têm duas horas de almoço. Tem que torcer para que a pessoa que tenha a chave chegue de manhã no horário e vá e venha do almoço pontualmente; há de se verificar se o museu não está fechado temporariamente para obras (geralmente na porta fechada não tem o aviso se ele está fechado mesmo), tem de ver se o novo prefeito não o fechou (para sempre) no seu 2º dia de mandato (soube de vários casos de ciumeira partidária).

Checado tudo isso, pode partir para a visita. Aí você entra e não vê ninguém para tirar uma dúvida de algo que você viu e não sabe o que é; às vezes você encontra uma moça varrendo o chão e pergunta se ela trabalha ali, mas ela responde que é só faxineira, não entende nada daquilo e que despediram a moça que ficava atendendo no museu; ou então, uma menina linda, loira de olhos azuis, que está sentada no balcão lendo uma revista (hoje ela estaria no celular) e que lhe responde que ela é funcionária, sim, mas estagiária, que está ali por um acordo com a faculdade, mas não ensinaram nada para ela sobre aquelas coisas empoeiradas que estão por ali.

Se você tiver sorte, chega ao museu e não consegue abrir mesmo no horário de funcionamento, mas tem alguém batendo papo com outro ali perto da porta que diz que conhece quem fica ali e vai pegar a chave com ele para abrir para você. Finalmente, você entra e alguém com um conhecimento razoável e que atende ali é simpático, você bate um papo com ele no museu, sempre vazio de visitantes. Você comenta que os museus no Brasil são sempre assim como eu descrevi mais acima, e ele diz que não! Que no dele há mais de mil visitantes por mês! Aí ele te mostra a lista e é tudo criança de 6 a 10 anos, que visitam como classe da escola local o museu algumas vezes ao ano. Ele também diz que essa criançada não quer saber nada de nada, fica só olhando e alguns têm o celular na mão. E eu penso: se alguma criança, uma que seja, por classe, se interessar com alguma coisa que ali vir, já será um grande lucro.

Mas não vamos generalizar: obviamente conheci ou tentei conhecer apenas uma percentagem bem pequena de todos os museus existentes atualmente no Brasil. E os que visitei se limitaram a uns poucos estados brasileiros, a grande maioria no sul e no sudeste. E vários dos que já visitei não funcionam mais.

Houve museus que estavam fechados, mas alguém se propôs a abri-lo para mim. E na grande maioria fui muito bem tratado, alguns conheciam meus trabalhos na Internet e livros publicados. 

 E é bom lembrar que alguns dos maiores e mais famosos museus do Brasil estão hoje fechados, como o Museu do Ipiranga (desde 2012), o Museu Nacional do Rio (desde 2018). O primeiro por reforma (eterna?) e o segundo, por ter sido destruído por um incêndio.

sábado, 9 de maio de 2020

MEU GATO NA QUARENTENA (2020)


Pois é, estou em casa por causa da quarentena a mim exposta pelo governo brasileiro, para que não peguemos o corona virus.

Não sei se ele se aplica aos gatos, como eu. Afinal, eu só como, bebo, tomo banho de língua e durmo e no que sobra do dia eu descanso. No meio do descanso tem, claro, a minha ronda diurna no quintal da minha casa. À noite, tem a ron da noturna, que, se eu tiver sorte, meu dono abre a porta para eu sair e se eu tiver mais sorte ainda, ele não se esquece que estou fora e vai dormir.

Antes meu dono saía mais de casa e aí era pior, pois eu não somente ficava preso do lado de fora - desde que ele tivesse aberto a porta de manhã - e para piorar não havia a renovação da minha comida pelo dia inteiro.

Agora ele tem ficado mais na frente da televisão, tanto de tarde como de noite, de forma que eu posso pular no colo dele. O problema é ele não para quieto, toda hora se levanta para pegar alguma coisa e eu tenho de sair dali na marra. Quando ele volta, eu já estou no lugar dele e aí ele me tira dali descaradamente.

Mas à noite, é pior, pois tenho de vigiá-lo para que ele não feche a porta do quarto. Detesto portas fechadas. E quando ele fecha as duas portas do quarto, eu reclamo - sabem, miado de siamês é quase uma buzina - e ele acha ruim. Finalmente, ele fecha tudo, mas põe-me para fora.

Aí tenho de achar um lugar para dormir. Tenho vários, mas sempre procuro algum lugar novo. À noite é mais fácil, pois ninguém circula pela casa. Exceto, claro, baratas e lagartixas, que tem o péssimo hábito de correr para o alto das paredes ou sair por algum buraco pelo qual eu não consigo passar.

Enfim, a vida de gato é muito difícil.

quarta-feira, 22 de abril de 2020

FAROESTE NA MOGIANA (1891)


Carta publicada em 11/1/1891 no jornal O Estado de S. Paulo:

"Anteontem 70 praças que em direção a Goyaz desembarcaram em Campinas para tomar o trem da Mogyana fizeram grandes desturbios ameaçando as pessoas presentes na gare e desrespeitando ao proprio commandante, que para manter a ordem, foi obrigado a ameaçal-os com um revolver.

Alguns viajantes receiosos de outras desordens durante a viagem deixaram de embarcar. As praças, mesmo depois de estarem dentro dos vagões ainda cometteram trepolias tomando dos vendedores as fructas e doces que lhe estavam em alcance das mãos.

Proximo à estação de Jaguary uma das praças disparou um tiro em direção a machina, não attingindo porem pessoa alguma.

Ao chegar á estação da Ressaca um dos mais exaltados attirou-se contra a janela ignorando até agora o destino que levou.

As praças parece que se achavam embriagadas, mas cumpre notar que não é essa a primeira vez se verifica um facto desta ordem".

A questão continuava 2 dias mais tarde, em outra carta publicada em 13/1/1891 no mesmo jornal.

"A respeito do facto por nós noticiado de disturbios provocados pelas praças que embarcaram ha dias na Estrada de Ferro Mogiana, em direcção a Goyaz, sabemos que as desordens continuaram em quasi todo o trajecto, disparando os soldados tiros nas pessoas que viam pela estrada e ameaçando-se mesmo reciprocamente.

Na estação de Jaguary insultaram todas as pessoas que se achavam na gare.

Ao partir o trem d'aquella estação uma das praças deixou-se ficar, tendo depois sendo presa e remettida para Mogy Mirim em virtude de desordens que alli praticou.

A imprensa do Interior notticiando esses factos commenta-os, pedindo energicas providencias contra aquelles que deviam ser os primeiros a manter a ordem."

Bom, algumas curiosidades: (1) A estação de Jaguary é hoje a de Jaguariúna. (2) A escrita foi feita em português da época, com poucos acentos e letras duplas, por exemplo. (3) A estação de Ressaca é hoje a de Posse da Ressaca. (4)"Praças", na época, eram soldados e curiosamente era um substantivo feminino e não masculino, sabe-se Deus por que, já que, se havia mulheres na função, eram bem poucas.

Finalmente, imaginem os leitores fazer uma viagem dessas com a polícia armada e bêbada por todo o percurso, já que esse trem deveria seguir até Casa Branca, onde, nessa época, trocava-se de trem para seguir até Ribeirão Preto. Notem que até Jaguary somente um deles foi detido. O que aconteceu com os outros? Seceram em Jaguary e fugiram?

domingo, 19 de abril de 2020

O PROBLEMA DOS NOMES NA HISTÓRIA DAS FERROVIAS BRASILEIRAS (2020)


Acima: estação de Guaiaúna em 1924, durante a revolução desse ano (O Malho).

Um dos maiores problemas no estudo da história das ferrovias e estações  (e também das cidades, municípios, distritos, vilas, bairros, ruas) no Brasil é a constante mudança de nomes nas localidades durante o passado.

Para piorar o cenário, os jornais e mesmo relatórios, principalmente no século XIX e por metade do século XX, é a citação de nomes de sem que sejam indicadas as suas localizações.

No caso das estradas de ferro, vamos fazer uma relação de lugares e de suas mudanças de nomes, nesta primeiro artigo, das estações da velha Central do Brasil no Estado de São Paulo para termos uma ideia de como localizá-las em artigos publicados na imprensa, principalmente. Vamos lá.

A Central teve diversas linhas no Estado paulista: o ramal de São Paulo, que ligava o Rio a São Paulo, parte dele (de Estudantes ao Braz) hoje linha 11 da CPTM - o resto dela (Estudantes-Queluz-Japeri, esta no Rio), linha cargueira. No Estado do Rio, o trecho Pedro II-Japeri também se tornou linha de subúrbios; a variante de Poá, toda ela hoje linha 12 da CPTM; os ramais da Penha, de Piquete e de Bananal, hoje desaparecidos.

Vamos analisar hoje o trecho paulista do ramal de São Paulo, estação por estação. Partindo de São Paulo:

Braz - Já foi Estação do Norte (da E. F. do Norte, que ligava São Paulo a Cachoeira), depois Roosevelt a partir de 1945; desde o advento da CPTM voltou ao nome de Braz e fundida com linha do Metrô e a da ex-Santos-Jundiaí, esta também do Metrô.

Engenheiro São Paulo (entre a Segunda e a Terceira Paradas), do engenheiro da Central. Desaparecida, inicialmente era chamada de Norte-cargas.

As seis paradas (Primeira a Sexta) - todas desaparecidas. As duas únicas que adotaram novos nomes foram a Quarta Parada, que virou Clemente Falcão (diretor de diversas ferrovias) nos anos 1940, e a Sexta Parada, que virou Engenheiro Sebastião Gualberto (engenheiro da Central), ambas desaparecidas também.

Carlos de Campos - Era Guaiaúna até os anos 1960. O Presidente do Estado de S. Paulo (governador) Carlos de Campos usou-a como quartel-general em 1924.

Vila Matilde - Sempre teve este nome até ser suprimida em 2000. Nome do bairro a que atendia.

Patriarca - no seu início, nos anos 1920, era "km 488". Nome do bairro Cidade Patriarca.

Artur Alvim - No início, Engenheiro Artur Alvim, engenheiro da Central.

Itaquera - até mais ou menos 1900 chamava-se São Miguel, nome do bairro a que atendia. Quando o povoado de Itaquera ficou mais habitado, passou ao nome deste. Hoje a estação e a linha da atual CPTM foram transferidas para a estação do Metrô, mais ao sul.

XV de Novembro - Também era chamada de Parada 15. O nome deriva de homenagem ao dia da proclamação da República. Depois a estação nomeou um dos bairros próximos (Parada 15).

Guaianazes - No início era Lageado, depois passou a Carvalho Araújo (diretor da Central) em 1924. Lageado era o nome do bairro em 1875. Em 1946 passou a se chamar Guaianazes, nome novo do bairro.

Gianetti - Foi aberta já no tempo da CPTM (1998), com o nome de Lageado, lembrança do bairro antigo. Logo mudou para Antonio Gianetti Neto.

Ferraz de Vasconcellos - O nome do chefe de distrito da Central substituiu já na sua construção em 1928 o nome do bairro, Romanópolis.

Poá - O nome sempre foi Poá.

Calmon Vianna - O nome do diretor da Central nunca foi alterado.

Suzano - Chamou-se Piedade (1875), depois Guaió (1890), depois o atual (1907), nome de um diretor da Central. Há quem diga que também se chamou Campos da Mirambava e também Concordia.

Jundiapeba - Aberta em 1914 como Santo Ângelo, nome de um hospital aberto na mesma época. Nos anos 1940 passou a se chamar pelo nome atual.

Braz Cubas - A dúvida aqui é o ano de abertura da estação (1914, 1928 ou 1929), que sempre teve o mesmo nome. O homenageado fundou Mogi das Cruzes e também Santos.

Mogi das Cruzes - Um dos municípios mais antigos do planalto, somente São Paulo é mais antigo. A estação nunca mudou de nome.

Estudantes - Estação fundada já na época da RFFSA. Atende a duas universidades da cidade de Mogy, daí o nome.

sexta-feira, 17 de abril de 2020

ANEL VIÁRIO DE SÃO PAULO (1891)

Google Maps - desenho livre sobre mapa de 2020

Em junho de 1891 (faz tempo!), foi anunciado nos jornais paulistanos o projeto de uma ferrovia de bitola métrica que circundaria a parte central e mais populosa da cidade de São Paulo.

Tentei com as indicações fazer um mapa para essa região imprecisa (falava em Anhangabaú, Braz, Campos Elisios e Consolação, além de cruzamentos com as ferrovias da época (Estrada de Ferro do Norte, Sorocabana, São Paulo Railway e o Tramway de Santo Amaro.

Não foi fácil, com os dados imprecisos da reportagem, mas saiu esse mapa aí de cima.

Estranho, não? Porém, a interpretação pode ser de cada um que o lê e tenha um mapa de São Paulo na cabeça ou na escrivaninha.

Ali dizia que a ferrovia tinha de sair do vale do Anhangabaú e retornar a ele. Por isso aquela penetração da linha para a região do vale. 

Mesmo assim, basta pensar numa ferrovia que circundaria o Anhangabaú, passando pela periferia dos bairros citados mais acima.

De qualquer forma, não saiu anel ferroviário nenhum e os engenheiros, que "já se achavam nesta capital" iriam fazer um tour pelo roteiro da linha futura-que-nunca-foi.

Mais de cem anos se passaram e outros anéis foram sugeridos e não projetados, que, embora algumas partes tenham sido construídas durante os anos em pontos bem mais distantes do centro da Capital, jamais se "fecharam". 

sábado, 28 de março de 2020

UM POUCO DE FERROVIAS, E NÃO CORONAVIRUS (1887)


Inicio do artigo do jornal citado abaixo

nterrompendo um pouco o assunto coronavirus, falarei um instante sobre ferrovias paulistas (sim, um dia elas existiram! kkkk).

Um artigo do jornal A Provincia de São Paulo de 1887 (hoje, o Estadão), no remoto dia de 15 de fevereiro, o jornal havia publicado uma reportagem sobre a inauguração do ramal de Jahu (Jaú), que deveria ser inaugurado o trecho final do chamado Ramal de Jahu.

Este chegava ao seu ponto final, partindo da estação de Mineiros (Mineiros do Tietê - , que logo em seguida foi renomeada como D. Pedro II). Os trechos anteriores haviam sido abertos alguns meses antes. Aliás, o nome voltaria a ser Mineiros em 1890, já que o homenageado havia sido covardemente deposto e exilado do País menos de um ano antes. E, para esticar um pouco mais, era a estação que sofreu as mudanças de nome, não a cidade, que continuava se chamando Mineiros. Esta constante mudanças de nomes de cidades, estações, ruas, praças,avenidas etc. em nosso País sempre atrapalhou as pesquisas históricas de quem gosta do assunto.

Quem havia realizado a proeza fora a Companhia Rio-Clarense, ferrovia que existiu de 1880 a 1892, empresa nacional por alguns anos e em 1889 vendida para ingleses, que, em 1892, a venderam para a Companhia Paulista.

Como na briga, da mesma época, da Cia. Ytuana, que aberta como uma reação à E. F. Sorocabana, passou a desafiar a força desta última. O que aconteceu? Foi engolida pela última depois de anos de discussões e embargos.

Mas o que me chamou a atenção no artigo d'a Provincia foi um comentário do colunista sobre os trens de passageiros. Naquela época, não tinha jeito: se você tinha uma concessão para trens cargueiros, você era obrigado a ter transporte de gente, caso contrário, a quantidade de protestos do povo, que necessitava viajar de uma cidade a outra a pé, a cavalo, ou pagando uma fábula pelos transportes tipo carroças, tílburis e outros, seria - e era - um inferno.

Atender ao povo ou às exigências do contrato de concessão das linhas não significava que o serviço ia ser necessariamente bem feito. E já que o transporte por trem era muito melhor do que as alternativas - em 1887, automóveis eram ainda sonhos - a procura era grande. Basicamente, o que os donos das concessões (neste caso, o Visconde do Pinhal, homem riquíssimo) queriam era transportar café e outros gêneros que lhes desse lucro. Passageiros davam pouco lucro, quando davam, e reclamavam demais.

Neste trem, que passava por Dois Córregos, Brotas e chegavam a Rio Claro (com uma parada em Morro Pellado (Itirapina), você podia pegar outro trem, que seguia para São Carlos e Araraquara, então ponto final. A linha era toda ela em bitola métrica.

Mas, se você queria ir à Capital, você chegava a Rio Claro e tinha de trocar de trem, pois a linha Rio Claro-São Paulo era uma linha de 1 metro e sessenta. Cargas e passageiros tinham de se sujeitar a uma baldeação, o que tomava tempo. A Rio Clarense e a Paulista pouco se importavam com o tempo que os passageiros perderiam com uma baldeação, principalmente os passageiros, que andavam sozinhos para o outro trem, o que era ótimo para as ferrovias, claro. E também os trens que saíam das estações que obrigavam à baldeação, ou seja, Rio Claro.

E passageiros começavam a reclamar (eita povinho chato), menos de uma semana depois de eles receberem um presente que mudaria a vida de todos para sempre.

Curioso: o artigo findava com um comentário do articulista: "logo as companhias conseguirão chegar a um acordo". Era o que hoje se chama, no metrô e na CPTM, de "integração", mas com trens que tinham apenas um a dois horários diários.

E o mundo gira - por enquanto o coronavirus segue atacando. Naquela época, o flagelo eram a febre amarela e a malária - além da syphilis.

sexta-feira, 20 de março de 2020

FIM DO MUNDO (2020)


Terra arrasada em Rancharia, SP. Foto João Francisco Cunha em 2020

Pois é.

Passamos pelo menos 15 anos sendo roubados por uma quadrilha, prendemos o líder e o soltamos, desalojamos uma presidente que mal sabia falar.

Porém, não conseguimos fazer com que os tribunais, as Assembléias Legislativas, a Câmara Federal e o Senado cortassem seus absurdos salários, verbas de manutenção e número de assessores "aspones" que, em grande parte, não fazem nada.

Aprovamos (o Congresso) uma lei que dá um fundo eleitoral para os candidatos para as eleições no valor de uma baba de dinheiro. Por que eu e o resto do povo deveríamos financiar a campanha eleitoral de qualquer candidato? Se eu quiser fazê-lo, faço-o por que acho que alguns candidatos mereçam e, no caso, entro para um partido no qual eu me interesse financiar.

Quando começamops a falar sobre suspender esse fundo eleitoral e passar o seu valor para a emergência atual, que é de muito mais relevância para os doentes com o coronavírus, os deputados et caterva nem se importam, fingem que não veem isso. Cortar os salários pela metade, ou terça-parte, então, eles não pensam.

Agora, quando tentamos fazer com que o Brasil volte aos patamares econômicos de 2011 (que sabemos ser insuficiente para os dias de hoje), cai sobre nós (e o resto do mundo) uma epidemia de coronavírus que, segundo o que dizem especialistas e palpiteiros, dar-nos-á um futuro a curto e médio prazo nada agradável.

Partindo de uma visão municipal, nossas ruas estão com o asfalto pela hora da morte; as calçadas são armadilhas para crianças, adultos e idosos, e ninguém as conserta.

Em termos estaduais, as estradas (fora as de São Paulo) estão em péssimo estado, mesmo com pedágio sendo cobrados de algumas. As ferrovias foram jogadas no lixo. Praticamente 21 mil quilômetros viraram sucata, como a Sorocabana, da qual falei há algumas semanas.

A saúde, educação e segurança pública estão em péssimas condições de serviços) (Graças a Deus, existem algumas exceções).

E agora, os governos acabam de decretar o fechamento e paralisação de lojas, shopping centers, viagens, hoteis etc. Excursões e viagens de turismo foram canceladas. Fomos proibidos de sair de casa.

Fica a pergunta: como será nossa vida daqui a um mês? Ou daqui a dois anos? As medidas tomadas vão acabar com os mercados. Milhões será postos na rua e não haverá dinheiro para custear as obras necessárias e os desempregados.

Se eu tenho a solução? Claro que não. Mas tenho medo que as mortes que possam ser evitadas nos próximos meses sejam compensadas por efeitos maléficos da caça ao vírus. E chega.

domingo, 8 de março de 2020

ESQUINA EM "V": RUAS DR. FALCÃO X JOSÉ BONIFÁCIO (2019 E ANTES)



ACIMA: A esquina da rua Doutor Falcão com a José Bonifácio, dando no Pique, no princípio do século XX (Autor desconhecido)
Quem passa pelo Anhangabaú hoje, especialmente pela calçada central, tem, num determinado ponto, na praça das Bandeiras, uma esquina quase em "V": São as ladeiras (ruas) Doutor Falcão e José Bonifácio.

No passado a praça das Bandeiras era bem menor e se chamava Largo do Piques ou, simplesmente, Piques.

Pelo Piques, nome que se sustentou até o início dos anos 1940 e local em que a inundação era sempre presente em dias de chuva, chegava (ou saía, mais correto) a estrada para Santo Amaro (hoje rua de Santo Amaro, naquele ponto, depois Brigadeiro Luiz Antonio (antiga estrada de Santo Amaro).

Também dali saía a estrada para Itu ou Sorocaba, dependia do seu destino, via atual rua Quirino de Andrade, Xavier de Toledo e rua da Consolação. E outros caminhos, como o de Campinas, via avenida São João e rua das Palmeiras.



ACIMA:A mesma esquina da primeira foto, já no século XX. O sobradinho triangular em primeiro plano teimava em continuar (Autor desconhecido).


ACIMA: A mesma esquina. Parte da rua Doutor Falcão virou calçadão, à esquerda do prédio que ocupou o lugar do sobradinho. A rua da direita dele, José Bonifácio, manteve o seu curso (Google Maps).
Mas e a esquina citada acima? Foi mudando também. Não durou muito o sobreadinho no meio da foto, Com as várias obras no Anhangabaú, desapareceu em data incerta e não conhecida por mim.

Hoje é assim, por lá. Como será daqui a 50 anos?


sábado, 29 de fevereiro de 2020

ITANHAÉM (1954)


Itanhaém e os problemas da cidade em 1954: a foz do rio, os trilhos sobre a ponte ainda de piso de madeira, um caminhão que não aguentou a força da maré na praia e a rodovia Manuel da Nóbrega, parte da atual SP-55, ainda sem finalização, o que demoraria pelo menos 5 a 6 anos além

Em minha vida fui muitas vezes a Itanhaém. Fui muitas vezes com meus pais, outras vezes sozinho e diversas vezes com minha esposa.

A última vez que fui foi há cerca de um mês. Obviamente, comparar a cidade de hoje  com as fotos acima é até covardia. A cidade cresceu e se modernizou. Até para quem, como eu, que ficou 10 anos sem lá ir, as diferenças são notórias.

Por coincidência, recebi logo em seguida uma reportagem sobre os problemas da cidade no ano de 1954. Mais precisamente, do antigo jornal Diário Popular.

Nessa época se chegava até Itanhaém pela praia. Eu me recordo que até mais ou menos Mongaguá, vindo da Ponte Pensil, chegava-se de carro atravessando diversos córregos não muito limpos. Lá por 1963, já dava para chegar na cidade de Itanhaém pela rodovia Manuel da Nóbrega, já asfaltada. Era ruim, mas era uma estrada de pista única. Uma faixa para ir, outra para voltar. Poucas construções ao longo da rodovia, ainda.

Hoje a estrada é duplicada, tem muitos viadutos sobre ela para alcançar os bairros tanto da direita quanto da esquerda da pista. Muitas construções, dos dois lados. E, claro, pedágios. Seguindo-se a rodovia além de Itanhaém, segue-se próxima a praia até Peruíbe. Dali para a frente, é serra e, depois dela, chega-se à rodovia Regis Bitencourt, onde termina, no bairro de Pedro de Barros, no município de Miracatu.

O artigo dá uma ideia de como estava a cidade de Itanhaém na época. Depois de elogiar suas belezas (toda praia é bonita, mas Itanhaém tem praias simples demais). A Praia do Sonho é a mais famoso e tem suas atrações. Depois, é a praia de Peruíbe, tão sem grandes encantos como o final da Praia Grande, que é justamente a que vem de São Vicente terminando na foz do rio Itanhaém.

Itanhaém era servida pela E. F. Sorocabana, com o seu ramal de Juquiá. O autor do relato afirmava que era "comparável à Cantareira, talvez piores, dado que a estrada de rodagem teve sua construção interrompida". A ferrovia, que nunca foi grande coisa, já estava em seus tempos de decadência. O ponto fraco era justamente a ponte sobre o rio (havia outros pontilhões também), que chegou a desabar pelo menos uma vez, em 1947. A ponte era tanto rodoviária como ferroviária, imaginem o caos que isso causou.

O trens de passageiros seguiram operando até o final de 1997, depois de ter tido o trânsito destes trend  interrompido entre 1977 e 1983. Já o tráfego cargueiro seguiu até 2003, quando as cargas se tornaram raridade no ramal. Hoje está tudo debaixo do mato e da areia.

Quem teve sorte foram Santos e São Vicente, onde o ramal começava. em 2015, o leito abandonado da ferrovia transformou-se numa linha de VLTs (bondes, mas em nova versão, para os mais antigos).

quarta-feira, 26 de fevereiro de 2020

VISTA ALEGRE, E. F. LEOPOLDINA (2017)


ACIMA: Estação de Vista Alegre, linha do Centro da antiga Leopoldina - foto Guilherme Galvão Lopes em 2017

Hoje recebi fotos de um colaborador, Guilherme Galvão Lopes, que fotografou há três anos atrás a estação de Vista Alegre, na linha do Centro da antiga E. F. Leopoldina, em Minas Gerais. Exatamente deste ponto, saía o hoje desaparecido ramal de Leopoldina, que levava à cidade do mesmo nome. Esta última estação, já demolida, (pasmem!) foi a primeira da Leopoldina,que lhe herdou o nome.

Vista Alegre era a estação do entroncamento, na linha que ligava Porto Novo do Cunha a Ubá. Ali é município de Leopoldina.

As fotos mais curiosas são as que mostram o que sobrou do ramal da Leopoldina naquele ponto: um prediozinho que possivelmente tenha sido uma casa de turma da ferrovia e um pontilhão de ferro já sem os trilhos.

Fotos Guilherme Galvão Lopes, em 2017.


Da linha principal ainda sobram os trilhos, que foram utilizados até 2015 por um trem cargueiro que levava bauxita de Cataguases a Porto Novo e dali até Barão de Angra, uma estação em ruínas em Paraíba do Sul. O trem foi desativado e tudo passou a ser feito em caminhões. Parece que, em Barão de Angra, a linha de bitola larga ainda leva os trens ali carregados até a cidade de Aluminio, em São Paulo, para a Votorantim.

A história está nesses lugares. Parte dela, pelo menos.

terça-feira, 25 de fevereiro de 2020

NOMES DE RUAS (1905)


Acima: Diário Popular, 7/2/1941

Pois é, o que sobrou destas damas e cavalheiros 115 anos depois da fotografia acima, publicada pela Diario Popular em uma edição de 1941 - bem atrasadamente, portanto?

Todos estão identificados no sub-título da fotografia publicada.

Vários eram vereadores na época, que aparecem como papagaio de pirata. Afinal, posar com um ex-Presidente da República, um que se tornaria mais tarde (Washington Luiz), um presidente da vizinha Argentina e até com o governador (então chamado de Presidente do Estado) não era fácil na época.

Alguns dos fotografados viraram nomes de ruas em São Paulo: Washington Luiz (Luz), Major Alvaro Ramos (Quarta Parada), Asdrubal do Nascimento (Bela Vista), José Getulio (Aclimação)e Nicolau Baruel (virou nome de bairro próximo à Casa Verde).

As únicas mulheres que aparecem são a família do Presidente (Tibiriçá). Como era de costume na época, saíam vestidas até o pescoço.

E, claro, pode haver outros na foto que até sejam nomes de ruas, mas São Paulo é tão grande que não posso saber se tornaram-se nomes de ruas também.

E pasmem, Campos Salles não tem nenhum logradouro para homenageá-lo na Capital paulista. Esqueceram-se do nobre ex-Presidente?

sábado, 22 de fevereiro de 2020

ESTRADA DE PINHEIROS (1889)


ACIMA: A Provincia de S. Paulo, 6/1/1889

Como sabemos, o bairro de Pinheiros é um dos mais antigos existentes no município de São Paulo. Ele já existia como aldeamento em 1560, no mesmo ano em que a cidade de São Paulo tornou-se município, depois de ser sede da villa de Santo André (a original, nada a ver com a atual cidade de Santo André) desde 1554.

O que ligava São Paulo com Pinheiros era a chamada Estrada de Pinheiros, um caminho que existia desde tempos sem história, como parte dos caminhos do Peabiru, aberto por indígenas antes do descobrimento por Portugal.

Essa Estrada de Pinheiros original nascia no centro da atual São Paulo - este "nascia", na verdade, deve-se à construção da cidade ali no Páteo do Colégio e seus arredores, pois, agora, o ponto de referência passava a ser o Colégio.

Portanto, a partir de 1554, ela "nascia" no que veio a ser chamado de Piques (atual Praça da Bandeira e um local muito modificado em mais de 450 anos), subia pela atual rua Quirino de Andrade, entrava pela Xavier de Toledo e pela rua da Consolação (nomes todos que foram dados posteriormente a trechos da estrada). Dali subia a ladeira da Consolação, chegava ao topo do morro (cruzamento com a atual avenida Paulista) e descia pela avenida Rebouças (não leve em conta o trecho até hoje estreito da rua da Consolação, entre a alameda Santos e a rua Estados Unidos, que somente foi aberto no final do século XIX).

ACIMA: Hoje: ex-Estrada de Pinheiros, ex-de Itapecerica, ex- do Morumbi e ex-de Ytu - todas com outros nomes hoje, claro. A do Morumbi virou avenida com o mesmo nome (Google Maps)
Quando a velha estrada cruzava com o rio Verde (atual cruzamento com a rua Henrique Schaumann e com a avenida Brasil), ela seguia pelo que hoje é a rua dos Pinheiros (sempre lembrando que o trecho da avenida Rebouças entre a avenida Brasil e o Rio Pinheiros somente foi aberto nos anos 1930 e 1940) até chegar ao largo de Pinheiros.

Daqui para a frente, ela seguia pela atual rua do Butantan, depois Commercio, depois Butantan de novo e hoje  até cruzar o rio Pinheiros, inicialmente por balsas e canoas, a partir de 1867 com ponte de ferro e em 1943 com ponte de concreto. A continuação após o rio da estrada original dava-se pela Lemos Monteiro. Logo após, dava-se a bifurcação que levava a Itapecerica em frente (avenida Professor Francisco Morato), ao Morumbi para a esquerda (Avenida Morumbi) e, um pouco antes, a estrada de Ytu para a direita (avenida Vital Brasil e, depois, avenida Corifeu de Azevedo Marques, continuação da Estrada de Ytu, também chamada de estrada de Sorocaba e estrada de Osasco.

Estes nomes de estradas variavam conforme o gosto do freguês. Podia ser um ou outro, em muitos casos. Dependendo do ponto, a estrada velha de Pinheiros, que, na prática ganhava outros nomes após a igreja de Pinheiros, também era chamada de Estrada de Sorocaba dependendo de o que melhor lhe conviesse.

Nomes para todos os gostos numa tranquilidade difícil de se imaginar em dias de automóveis, ônibus, caminhões, trens e metrôs como os de hoje.

A que, então, a descrição da estrada de 1889 se referia numa "avenida" tão longa e que hoje é cheia de nomes, dependendo do pedaço? Provavelmente a toda ela, naquela época. Você, que reclama dos buracos em todas as ruas citadas, tente imaginar como seria trafegar com seu automóvel 2020 naquele final dos anos 1880.

terça-feira, 18 de fevereiro de 2020

OS BONDES DE SÃO PAULO (1966)


Diario Popular, 10/6/1966

Difícil saber o que exatamente se passava na cabeça dos prefeitos de São Paulo, principalmente a partir do início dos anos 1960, para acabar com os bondes elétricos na cidade.

Eu me lembro de andar de bondes a partir de 1957 e 1958. Andava neles, mas somente em algumas linhas. Na linha dos meus sonhos, que eu conhecia por cruzar seus trilhos (com meu pai dirigindo, claro) quando ia para a Vila Mariana, Moema, Campo Belo, Alto da Boa Vista) e que era a linha de Santo Amaro, linha que não era original da Light, eu jamais andei. Pena.

Outras linhas por onde eu andei: avenida Paulista, rua Domingos de Moraes, avenida Doutor Arnaldo... todas na zona sul e oeste. Havia outras linhas que eu conhecia por passar por onde elas corriam, mas não por nelas trafegar de bonde, como a rua Pamplona e rua Veneza, rua Teodoro Sampaio, as linhas no centro da cidade, rua da Consolação (nesta trafeguei, lembro-me agora), rua Guaicurus, rua Cardoso de Almeida, avenida São João, rua Augusta (embora os bondes tenham sido retirados em 1952, seus trilhos ficaram lá por um bom tempo e eu perguntava para meu pai: "porque esta rua tem trilhos, mas não tem bondes?"

E outras linhas que vi e andei, mas das quais provavelmente não me recordo mais hoje.

Andei de bonde aberto na Domigos de Moraes e vi aqueles cobradores que andavam no estribo e com notas dobradas entre os dedos. Andava muito de bonde com minha saudosa tia Angelica (1897-1993).

Quais foram os critérios para esses prefeitos (principalmente Prestes Maia) acabarem com essas linhas num período tão curto de menos de dez anos? Bom, Prestes Maia vivia dizendo que bondes, trens (de qualquer tipo, suburbios ou no interior) e até metrô - que a cidade ainda não tinha "eram coisas do século passado (no caso, o XIX). As constantes obras de alargamento e construções das sonhadas superavenidas dos sonhos de Maia também eliminavam os trilhos; no início, eram recolocados depois das obras - a partir de um dado momento, eram retirados e jamais devolvidos aos seus leitos.

Nos anos que se passaram desde o extermínio, foram surgindo trilhos debaixo do asfalto, como na avenida Ibirapuera, rua Teodoro Sampaio, rua Veneza, avenida Adolfo Pinheiro e a imprensa noticiando como se fosse algo totalmente esquecido pelas pessoas A última linha fechada foi a lendária São Paulo-Santo Amaro, que, por ironia do destino, foi a primeira linha construída em São Paulo que usava tração não animal (as linhas eram puxadas a burros, no período de 1862 até 1905) . A Light, quando entregou as obras do primeiro bonde elétrico em São Paulo em 1900, quase que ao mesmo tempo comprou a linha da E. F. São Paulo a Santo Amaro, conhecido como Tramway de Santo Amaro, então um município na época (foi anexado por São Paulo em 1935). Ela utilizava bondes a vapor que foram aos poucos sendo convertidos em elétricos pela Light.

A Light, que tanto xingam, alguns com razão, outros sem, ah, se não fosse ela, não teríamos tido bondes elétricos ou, no máximo, por muito tempo ainda teríamos tido bondes a burros ou uma miríade de outras linhas independentes, talvez uma pior que as outras... Os bondes precederam bairros, em alguns casos: Moema, Campo Belo, Cidade Jardim, Bosque da Saúde, entre outros.

Bom, afinal, quais foram os reais motivos da retirada dos bondes até o final dos anos 1960? Simplemente a preferência pelos ônibus a diesel (ou até elétricos) nas superavenidas construídas e que jamais conseguiram realmente resolver os problemas do trânsito de São Paulo? Afinal, os trilhos prejudicavam o asfalto ou paralelepípedos? Os ônibus davam realmente menos manutenção neles e nas ruas por onde passavam? Não poderiam eles terem convivido com os bondes?

No final, teria sido tudo um problema de dinheiro e eventuais proponas dentro e fora da CMTC, empresa municipal criada em meados dos anos 1940 para coordenar o trânsito? As ruas ficaram com menos buracos que sem os bondes? Fora tudo simplemente um problema de se economizar em manutenção de ruas e veículos que jamais melhorou?

Joguem suas fichas, senhores.

domingo, 16 de fevereiro de 2020

SOROCABANA - TODA UMA INFRAESTRUTURA JOGADA FORA (2020)


Fotos: Zé Corrizondo (Facebook) em 02/2020

As fotografias acima foram postadas ontem por José Corrizondo e mostram, segundo suas próprias palavras, a destruição da E. F. Sorocabana na Ponte do rio Capivara e arredores, na região do bairro rural de Cardoso de Almeida, no município de Paraguaçu Paulista. As duas da direita, embaixo, mostram uma passagem de nível em Cardoso de Almeida.

O fotógrafo, no caso do rio Capivara, relata que devido ao difícil acesso ao rio, por causa das plantações de cana e a mata ciliar, ele conseguiu as fotos com seu drone.

Os trilhos parecem ainda existir durante toda a região, porém, muito deles está coberto por mato.

Esta é a situação em praticamente toda a linha que deixou de ser usada a partir de 2017, abandonada que foi pela concessionária.

Da linha-tronco da Sorocabana sobram apenas os trechos entre Julio Prestes e Amador Bueno (43 km), usados pela CPTM com seus trens metropolitanos e o trecho Pantojo-Rubião Jr. (205 km). A primeira estação é o ponto de cruzamento da linha Campinas-Santos e a última, por onde entram os trens do antigo Ramal de Bauru e a velha Noroeste.

Os restantes 594 km estão em situação igual à de Cardoso de Almeida, salvo raros trechos onde ainda se podem ver trilhos e há pouco mato.

Infelizmente, a tendencia é de piorar. Eu realmente não entendo por que não se pode tentar a reutilização da linha por trens cargueiros e/ou de passageiros.


sexta-feira, 14 de fevereiro de 2020

UMA VIAGEM CLANDESTINA (1886)


A Provincia de S. Paulo - 26/10/1886

O que é perigosíssimo hoje em dia parecia não ser tanto assim há 134 anos.

Tanto o chefe da estação de Visconde de Rio Claro (a antiga, desativada em 1941), na Paulista, quanto o menino , "atacado de nostalgia de Araraquara" - doença grave esta, não?

Só para constar: esta estação ficava (aliás, é uma moradia hoje, ainda existe) à direita da rodovia Washington Luiz, sentido São Carlos, enquanto a nova (construída em 1941 e hoje abandonada e em ruínas) fica à esquerda e pode ser vista da rodovia por volta do km 208.

quinta-feira, 30 de janeiro de 2020

LINHA CIRCULAR DE SÃO PAULO (1887)


Mapa - 1884
O mapa das ferrovias acima foi publicado em 1884. Mostra rios e ferrovias existentes da então Provincia..

Foi adicionada por mim a linha preta grossa, que mostra o projeto para uma "ferrovia circular" para a Provincia.

"Tem causado excellente impressão a noticia de um previlegio pedido ao ministerio da agricultura para uma linha circular da Provincia".

A linha deveria sair de Porto Feliz (que ainda não tinha ferrovia, só a teria em 1922) e cortaria "todas as estradas de ferro da Provincia, cuja audiencia os peticionarios reclamam, mas não correrá parallela a nenhuma dellas".

O pedido era feito para um prazo de concessão de 90 anos  Os papeis já haviam seguido para São Paulo, encerraa a noticia.

Quem te-la-ia pedido? É, no entanto, fácil saber que não a teria pedido: a São Paulo Railway, que seria a mais prejudicada com ela. Já à Paulista parece-la-ia indiferente, já que seus trens vindos do interior chegavam a Jundiaí, São Paulo e Santos para se utilizar da SPR sem grandes problemas e sem baldeações, já que ambas as linhas tinham bitola larga (1,67 m).

De qualquer forma, parece que não se falaria em tal linha.


sábado, 25 de janeiro de 2020

UMA ESTAÇÃO PARA SANTO ANTONIO DA CACHOEIRA


A ex-estação da Bragantina em 1999. Foto deste blogueiro.

A cidade de Santo Antonio da Cachoeira - ou, pelo menos, seus políticos - estavam de olho na modernidade quando, em 1887, Alberto Kuhlman, o mesmo empreendedor que projetou o Tramway que já ligava a cidade de São Paulo à vila de Santo Amaro (naquele tempo, esta última era um município e não um bairro paulistano, como o é hoje.

Santo Antonio da Cachoeira em 1906 passou a se chamar Piracaia.

Já havia um ano que ele estava operando este tramway. E foram procurá-lo para que construísse um para ligar as cidades de Atibaia, que já tinha uma linha férrea ligando-a a São Paulo e a Bragança (hoje, Bragança Paulista). Ou teria sido alguém da própria cidade oferecido-o a Kuhlman?

Alberto visitou a cidade em 16 de outubro de 1887, 18 dias depois da primeira manifestação de apoio recebida da cidade.

O tramway sairia da cidade de Atibaia, onde seria construída uma estação na travessa 7 de Setembro. Creio ser esta a atual rua 7 de Setembro.

Teria sido este o mesmo local onde seria construída a estação da cidade em 1914, pela E. F. Bragantina, na linha que ligaria a cidade de Atibaia à de Campo Limpo (hoje, Campo Limpo Paulista) e, daqui, a São Paulo pela São Paulo Railway?

Também se projetava uma estação próxima à capela de Bom Jesus dos Perdões, onde se esperava receber cargas da cidade de Nazaré, de quem então Santo Antonio era um próspero bairro.

Bom, como diversas ferrovias pela história do Brasil, a ferrovia Atibaia-Santo Antonio da Cachoeira foi sendo esquecida. Não foi construída a estação, como se projetava em 1887, mas sim como a E. F. Bragantina construiu, 26 anos mais tarde, em 1914.

Piracaia, no fim, teve sua ferrovia até 1967, quando toda a Bragantina foi desativada. Somente sobrou por lá o prédio da estação central ainda hoje situada na chegada à cidade e outra de um bairro rual de nome Arpuí.

segunda-feira, 20 de janeiro de 2020

FAMILIA VENDE TUDO... EM 1898


Fotografia: Douglas Nascimento, site São Paulo Antiga
Este é o primeiro texto deste blog desde o último, postado há quase dois anos atrás, no início de 2018.

Os motivos desta parada tão longa foram vários, mas, talvez o principal deles tenha sido o fato de bater quase sempre na mesma tecla: abandono e descaso do governo (seja ele o atual ou os anteriores) para com o patrimônio brasileiro.

E olhe que nem dizendo que somente dos antigos sofrem deste "mal": as construções mais recentes, como residências, predios, pontes, viadutos et cetera também têm manutenção quase nula comparado com o recomendado.

Apesar disto, este texto fala sobre... patrimônio paulista e seu abandono.

Durante estes dois anos, aqui em São Paulo, pelo menos um viaduto, construído nos anos 1970 e utilizado constantemente com enorme tráfego pesado, caiu - caiu, não: um de seus pedações caiu e com isto matou pelo menos uma pessoa. Estou falando do viaduto da avenida Marginal do Pinheiros situado lá no bairro do Jaguaré, que ficou interditado por cerca de sete meses, entre o final de 2018 e meados de 2019.

Mas isso não quer dizer que o patrimônio histórico tenha sido preservado durante este tempo: em 2019, a mansão do Barão do Rio Pardo, situada na esquina da rua Barão de Piracicaba com a alameda Ribeiro de Lima, caiu. O prédio já estava em ruínas havia décadas. Foi construído em 1880, o que o levava uma ser das residências mais antigas do município, erigida ainda no tempo em que os Campos Elísios eram um bairro novo, com poucas casas, que surgiriam ao longo da ferrovia Sorocabana,  aberta na região em 1875. Isto era uma grande vantagem para seus moradores, que constantemente viajavam para o interior com os novos trens das ferrovias paulistas.

A própria ferrovia que trouxe o progresso para o bairro, trouxe também sua decadência, anos depois, quando estradas de ferro passaram a ser também, elas mesmas, culpadas por tal fato.


A Provincia de S. Paulo - 6/12/1898

O próprio Barão do Rio Pardo não morou muito tempo ali. Em dezembro de 1898, ele se mudaria para outra cidade e deixaria sua casa, ponto tudo o que nela havia a leilão, realizado na própria mansão, que tinha como endereço a alameda Ribeiro de Lima, 26 - numeração da época.

É uma pena que a lista de itens detalhada não renha sido publicada no mesmo jornal, mas sim no Diario Popular.

A casa passou por diversos donos durante sua história. Foi tombada pelo CONDEPHAAT e, mesmo assim, posta abaixo.