domingo, 29 de março de 2015

RINCÃO, ONDE TERMINAVA A ELETRIFICAÇÃO DA PAULISTA

Rincão em 23/3/2015. Foto Silvio Rizzo
.

Na linha-tronco principal da Companhia Paulista de Estradas de Ferro, a estação de Rincão, antigo distrito de Araraquara e emancipado mais tarde (hoje é município), era onde a tração elétrica era substituída pela tração a vapor (e depois dos anos 1940, a diesel) nos trens de passageiros e cargueiros da ferrovia.

Uma bela estação, grande para a pequena cidade que é até hoje. Foi inaugurada em 1892 e cnstruída - o prédio original - pela Rio Claro Railway, comprada pela Paulista um mês antes. Por volta de 1915, o prédio foi derrubado e em seu lugar construído o atual. A partir de 1928 começou a ocorrer a troca de tração, quando a eletrificação chegou ali, de onde jamais passou. Junto com ela veio a bitola larga - a original era métrica.
Chegada de uma V-8 (elétrica) da FEPASA a Rincão em 1987. Foto Coryntho Silva Filho
.

Isso seguiu até 1998, quando a eletrificação, com a venda da FEPASA para a RFFSA e sua quase imediata concessão dada à Ferroban, foi desativada. A estação foi uma das últimas a ser fechadas no interior de São Paulo. Cheguei a vê-la em funcionamento em 1998, praticamente com o mobiliário original.

Após isso, foi abandonada. Depois, tornou-se a sede da Prefeitura do município e está muito bem conservada já há alguns anos. Poucos trens ainda passam hoje por ali, todos cargueiros.
A gare de Rincão em 23/3/2015. Foto Silvio Rizzo
.

Quem andou pela Paulista e pela FEPASA sempre se lembra com carinho das manobras em Rincão. A cidade, pequena até hoje, termina na linha e nesse belo prédio, que fica na emtrada da cidade para quem vem de Araraquara. De lá, a linha segue para Guatapará e Barretos, cruzando duas vezes o rio Mogi-Guaçu. Até 1969, saía dessa estação o ramal de Jaboticabal, em bitola métrica e que ia até Guariba, Jaboticabal e Bebedouro, onde se encontrava novamente com a linha-tronco.

Somente como curiosidade: a eletrificação da Paulista seguia também pelo chamado tronco oeste (Itirapina-Panorama), onde terminava em Cabrália Paulista, seu ponto máximo e onde chegou em 1952. Com a supressão do trecho antigo Bauru-Garça em 1976, substituído por uma variante bem mais curta, a eletrificação passou a terminar em Bauru.

sábado, 28 de março de 2015

FERROVIA E RODOVIA: ANOS 1940


Dos arquivos de meu avô, o mapa foi publicado em alguma revista, que não sei qual é: o que chegou a mim foi o recorte. Atrás dele, uma parte de uma fotografia da Serra do Mar. A via Anchieta começou a ser construída mais ou menos em 1940, com pista única, pelo menos na serra do Mar.

O mapa e a fotografia seriam de 1944, quando ela ficou pronta, ou do início da construção, com o mapa do projeto?

Motem que a ferrovia que aparece, apenas em parte, é a São Paulo Railway, que, em 1946, passou a ser a E .F. Santos a Jundiaí; e somente aparece o trecho em que ela está próxima à rodovia, o que ocorre em Cubatão e Santos. Para além do rio Cubatão, ela "desaparece" no mapa.

Notar também que a Anchieta passou por sobre inúmeros trechos da hoje chamada de Estrada Velha, que era, então, o Caminho do Mar. Esta aparece como uma linha branca que passa quase sempre à direita da Anchieta e que entrava por dentro da cidade de São Bernardo.

Quem escreveu "Via Anchieta" no alto, canto direito, foi meu avô.

Este mapa simboliza o começo do fim dos trens de passageiros para Santos, que, aliás, até que duraram bastante: acabaram no final de 1995.

quarta-feira, 25 de março de 2015

POR QUE SE CRITICAM TANTO OS TRENS METROPOLITANOS DE SÃO PAULO?

Serão estes os péssimos serviços da CPTM?
.

A Rede Globo e a a Rede Bandeirantes, nos últimos dias, sei lá se por coincidência ou não, apresentaram reportagens sobre os trens metropolitanos - metrô e CPTM - em São Paulo. Além disso, houve, ou haverá, também reportagens sobre os do Rio de Janeiro. Não sei quanto a outras cidades que também os possuem.

Os jornalistas - inclusive Ricardo Boechat, âncora do Jornal da Band das 19:20 - estavam nas plataformas e trens de diversas linhas paulistanas. Criticaram demais o serviço - especialmente que os trens e plataformas estão lotadas nos horários de pico.

Criticaram bastante o governo do Estado de São Paulo, direta ou indiretamente - afinal, são eles os donos da Cia. do Metrô e da CPTM -, pela forma com que tratam os trens e essa "situação insuportável" por que passam os passageiros. Uma das linhas mostradas foram duas das linhas de que mais me utilizo, a linha 8 e a 9, ambas ex-Sorocabana e FEPASA (tronco SP-Itapevi e ramal de Jurubatuba, Osasco-Grajaú).

Sinceramente, não entendi. Quais foram as soluções propostas pelos jornalistas? Nenhuma. Nenhuma, porque não conhecem o assunto e porque não sabem quais são as soluções.

Eu, que não conheço grande coisa - falando em termos técnicos e em que pode ser feito - nem muito menos trabalho nas empresas, sou usuário diário. E não vejo nenhum grande problema. Há horários de pico cheios? Há sim. Mas, fazer o que?

Os trens são limpos e asseados, as linhas e as estações também. Elas se enchem porque esta é uma cidade de 12 milhões de habitantes. Mesmo que ampliemos as linhas - que se estendem a municípios vizinhos, sendo que uma delas, a linha 7 ex-Santos-Jundiaí (trecho Luz-Jundiaí), sai da Grande São Paulo - o problema continuará. Qualquer linha que se construa - e há várias em projeto, sendo três já sendo construídas (linha 13, que liga a Cumbica, bem no começo das obras, a linha de monotrilhos - perdoem-me, não me lembro o número, mas liga a Marginal do Pinheiros a Congonhas - já mais adiantada e a linha 5, que já tem um trecho funcionando e onde agora se trabalha na ligação entre as estações Adolfo Pinheiro e a Chácara Klabin, um trecho bem extenso e totalmente subterrâneo, até onde sei - qualquer linha trará mais gente para os trens, pelo adensamento populacional promovido pela simples existência da linha, que facilita o transporte sem o uso de automóveis e de ônibus, que param em faróis e cruzamentos.

Duplicar linhas? Não há espaço; Aumentar o fluxo de trens? Até onde sei, o s das linhas de metrô estão perto dos limites de intervalos entre trens e os da CPTM, que têm intervalos maiores, trafegam sobre linhas antigas adaptadas e não podem em princípio alcançar o mesmo intervalo dos trens do metrô.

Os jornalistas, nas reportagens, incitam os passageiros a reclamarem - "este trem está cheio, hein?" e a resposta é sempre algo como "sim, muito ruim". Mas ninguém reclama quando tomo os trens no início das manhãs e no fim das tardes. Cada um na sua, falando ao celular, mexendo nos celulares ou i-pads, lendo revistas ou livros, dormindo - e isto tanto em pé quanto sentados. Outro comentou que os trens são antigos (cerca de 50 anos, mas foram reformados em 2006), mas ele é limpo e anda a velocidades iguais aos mais novos, que são a maioria. O probelma, então, é ele ser mais bonito ou mais feio? Todos são confortáveis.

Enfim, para mim, são o tipo de reportagem que não agregam nada e gera revolta onde ela não existe. Pelo menos em São Paulo. Os problemas que existem não foram abordados - trens que param quando a linha inunda (meio impossível de se evitar) e trens que param por falhas, geralmente no sistema elétrico (e que não ão tão comuns assim, embora sejam mais frequentes depois que o fluxo de passageiros nos trens de São Paulo aumentou muito a partir de 2009.

Então, Bandeirantes e Globo? Quais são as soluções? Quais são as suas intenções em fazerem essa crítica? Sinceramente - não entendi. Certamente, eles deveriam recuar no tempo e parar lá na década de 1990, nos trens imundos, de portas abertas, com gente pendurada nas portas, sem horários e com os famosos surfistas que passeavam pelos tetos dos trens, com alguns morrendo torrados de vez em quando. Aí sim vocês veriam o que eram linhas ruins.

segunda-feira, 23 de março de 2015

CAMINHÕES E TRENS...

O texto abaixo foi totalmente transcrito por mim, parte de Antonio Pastori, velho lutador da causa dos trens de passageiros no Brasil, e parte de uma reportagem do portal R7, escrita por Diego Junqueira.

Uma tristeza. Tirem suas conclusões.

"Sabemos disso há muito tempo e, até para um leigo, a conclusão óbvia e inevitável é: precisamos de mais ferrovias.

Contudo, a matéria abaixo não mostra o lado nebuloso (para não dizer IMORAL) dessa novela logística:  apesar da adição de  913,7 km de trilhos na malha nacional nos últimos quatro anos, cerca de 4.000 mil km - ou seja, metade da antiga malha da Leopoldina e da Rede Mineira de Viação nos estados de Minas, Rio de Janeiro e Bahia -  serão erradicados com aval do Governo Federal baseado na nefasta Resolução 4.131/2013 ANTT,  um crime de lesa pátria, sob a alegação de inviabilidade econômica pelo OPERADOR (a tal FCA da Vale) nesses trechos que  - acredite - FALTA CARGA, dizem!

Outra constatação óbvia: os decisores das obras, públicos e privados, não simpatizam muito com obras tipo  "meia-sola" para modernizar /revitalizar esses antigos trechos, cujo custo seria da ordem de R$ 1,5  milhão/km.

As obras "zero-bala", que custam entre R$ 8 a 10 milhões/km, dão um bom... "IBOPE" (para não usar uma outra palavra muito na moda nos noticiários),  e assim se "justifica" essa "preferência", ora pois.

Ilações à vontade.

At//

Pastori"


Rodovias transportam 3 vezes mais cargas que ferrovias, mas custo é 6 vezes maior

Segundo consultoria logística, dependência das estradas aumenta ano a ano
·            
·         
·        
·     
Diego Junqueira, do R7*

Operários trabalhavam intensamente em Anápolis (GO), uma semana antes da inauguração da ferrovia Norte-Sul, no ano passado16.05.2014/DIDA SAMPAIO/Estadão Conteúdo.

Os protestos de caminhoneiros no início do mês paralisaram estradas em mais de 10 Estados, comprometendo o transporte e o abastecimento de produtos em algumas cidades do País. Os bloqueios evidenciaram a dependência do Brasil do transporte rodoviário, que cresce a cada ano, apesar de ser seis vezes mais caro que as ferrovias.
Em 2012, 67% da carga transportada pelo Brasil foi movimentada por rodovias (1.064 bilhões de toneladas por quilômetro), enquanto 18% passaram por ferrovias (298 bilhões de toneladas por quilômetro). Os dados são da pesquisa ‘Custos Logísticos no Brasil’, divulgada em 2013 pela empresa de consultoria logística Ilos.
Em 2006, as rodovias respondiam por 65% do transporte, enquanto as ferrovias tinham mais de 20%.
Segundo especialistas, a dependência das rodovias é até maior do que os números mostram. “Se você tirar o minério de ferro do total das cargas transportadas [por ferrovias], então o total transportado via caminhão vai para 78%”, diz o economista Josef Barat, ex-diretor da Anac (Agência Nacional de Aviação Civil).
— O Brasil é o único país onde predomina o caminhão.
Dentre os países com dimensões continentais, o Brasil é o único que decidiu “encurtar as distâncias” por meio das rodovias. Os Estados Unidos, que, sem considerar o Estado do Alaska, é menor do que o Brasil, têm uma malha ferroviária sete vezes maior: são 228 mil km contra 29 mil km.
França, Alemanha e Índia, cujas áreas são menores que a do Brasil, também possuem malha mais desenvolvida. Hoje, o Brasil tem a mesma quantidade de ferrovias que em 1922 (veja mais ao final).
O estudo do Ilos ainda mostra que, para transportar mil toneladas de carga em uma ferrovia brasileira, é preciso gastar R$ 43 por quilômetro. Já nas rodovias esse valor é de R$ 259 (seis vezes mais).
Com isso, os custos com transporte estão aumentando no Brasil, alcançando 11,5% do PIB em 2012 — considerando gastos com transporte, estoque, armazenamento e administrativo. Nos EUA, esses custos equivalem a 8,7% do PIB.
Série de erros
Segundo o diretor-geral do Ilos e professor aposentado da UFRJ Paulo Fleury, o crescimento da economia nas duas últimas décadas ampliou os locais de produção, “aumentando o volume e as distâncias do transporte”. Mas como a malha ferroviária não ampliou sua oferta, a tarefa de escoar a produção coube ao transporte rodoviário.
— É muito mais fácil e barato construir rodovia do que ferrovia. Foi o que aconteceu. As ferrovias foram minguando e as rodovias foram crescendo sem concorrência. Não foi uma questão de escolha. Não houve escolha nenhuma, foi má gestão.
Fleury lista uma sucessão de erros que afastou a ferrovia da realidade brasileira, como as privatizações “sem planejamento” da década de 1990.
— A rede ferroviária era federal [antes das privatizações], mas dava R$ 1 bilhão de prejuízo. Então a ferrovia minguou com a falta de investimentos. Em 1994 e 1995, eles quebraram a malha em seis pedaços e privatizaram a rede. Mas foi uma decisão errada. A rede acabou ficando sem conexão, se tornaram ilhas isoladas. Foi um erro do planejamento da privatização.
Hoje, diz, o governo tem garantido investimentos, mas as obras estão todas atrasadas por problemas de gestão, como a troca de construtoras, alterações de projeto e dificuldades para se fazer desapropriações.
— O investimento foi feito, mas foi mal gerenciado. Atrasou tudo. A ferrovia Norte-Sul [que teve um trecho inaugurado em 2014] era para ficar pronta há quatro anos. Outros projetos também estão paralisados.
E daqui para frente?
Entre 2011 e 2014, foram concluídos 913,7 km de ferrovias, segundo o Ministério dos Transportes. A principal entrega foi a do trecho da FNS (Ferrovia Norte-Sul) que vai de Palmas (TO) a Anápolis (GO). Esse pedaço ficou pronto em maio do ano passado, mas começou a operar comercialmente no fim de fevereiro deste ano.
Iniciadas na década de 1980, as obras foram retomadas só em 2007, durante a gestão do ex-presidente Luiz Inácio Lula da Silva. A promessa inicial era entregá-la até 2010.
O outro trecho em construção dessa ferrovia vai de Ouro Verde (GO) a Estrela D’Oeste (SP), que deveria ter sido entregue no ano passado, mas tem previsão agora para dezembro de 2015.
A outra ferrovia atualmente em construção é a FIOL (Ferrovia Integração Oeste-Leste), que tem 1.527 km de extensão em três trechos, saindo de Ilhéus (BA), passando por Caetité (BA) e Barreiras (BA) até chegar a Figueirópolis (TO), onde vai se interligar com a FNS. A obra está prevista para ser entregue até o fim de 2016.
Para o professor de engenharia mecânica da UFJF (Universidade Federal de Juiz de Fora) Fernando Marques, pelo tamanho do Brasil, é preciso investir ainda mais.
— O governo tem feito alguns investimentos na área, inclusive com a ferrovia Norte-Sul, a Oeste-Leste, mas ainda é pouco pelo tamanho do País. Porque não adianta só ter malha, você tem que ter infraestrutura. É preciso construir terminais adequados. É preciso ter estrutura para a carga chegar adequadamente e que junte uma quantidade suficiente para o trem levar.
Marques calcula que a construção de uma ferrovia seja até 4 vezes mais cara que a de uma rodovia. No entanto, diz, o investimento vale a pena.
— O custo é mais caro, já que a ferrovia é um investimento do tipo industrial, os materiais são muito mais sofisticados. Mas o custo operacional é bem mais barato, principalmente se considerarmos o custo de cargas de alta densidade que são transportadas em longas distâncias.

* com Victor Labaki, estagiário do R7

sábado, 21 de março de 2015

SUD E RINÓPOLIS, SP


Rinopolis é uma cidade da Alta Paulista que em 2010 tinha 9.935 habitantes, de acordo com o censo daquele ano, cerca de trezentas pessoas a menos que em 2000. A cidade fica a 525 km da Capital paulista e a cerca de 15 km de Parapuã, na época, a estação ferroviária da Companhia Paulista mais próxima dali. Claro que ficar perto desta estação há muito tempo nada significa, com a extinção dos trens de passageiros e o abandono dessa linha especificamente.

Foi fundada em 1927, mas elevada a município pouco antes de 1940. O seu fundador, Eugenio Rino, era grande amigo (pelo menos assim ele o considerava) de meu avô Sud Mennucci. Por que, não sei. Provavelmente por que meu avô, que era membro da Comissão de Redivisão Municipal, havia aprovado o pedido do núcleo para ser elevado a município. O exagero nas palavras de Eugenio talvez se justificassem por isso, ou pela população humilde que certamente havia ali se estabelecido numa época em que o culto à personalidade era um fato, com Getulio Varga presidente.

É dificil acreditar que a festa tenha sido da forma que Eugenio descreveu. Está bem, eram tempos sem televisão, sem computador e com radios cheios de intereferenacia em suas transmissões, então tudo era novidade. 
Vejam a transcrição da carta, feita sem alterações em relação ao que Eugenio escreveu. A carta original está logo abaixo.

Carta de Eugenio Rino a Sud Mennucci - 1940 (Acervo Sud Mennucci/Ralph Giesbrecht)
.
Rinopolis, 21 de maio de 1940

Presado amigo Professor Sud Mennucci

Saudações

Em primeiro lugar sua saúde junto a Exma familia.

Quando foi lido o Diario Official, na Prefeitura, sob a nova divisão do Municipio o povo olhava para o seu retrato colocado na parede. Gritavamos "Viva o Pae de Rinopolis", Só vendo o nosso contentamento mais uma vez em nome deste povo e de minha família. Em meu próprio nome agradeço a Deus que derrame sobre si bênçãos copiosas.

Professor, junto segue um conhecimento de arroz desta safra, peço dizer a Dona Maria que fizemos questão, quando precisarem  alguma coisa nos honrem com os pedidos, esta terra e da família Sud.

Queira transmitir abraços a toda família.

Cordial abraço do velho amigo


Eugenio Rino

sexta-feira, 20 de março de 2015

ESCOLAS DE PIRACICABA, SP

Crianças em terras do Grupo Escolar Rural Dr. Kok, em Piracicaba - 1946. Acervo Sud Mennucci
.

Meu avô Sud Mennucci interessava-se por todas as notícias sobre escolas em São Paulo. Principalmente as de Piracicaba, cidade em que nasceu e onde foi Delegado Regional do Ensino por quatro anos, de 1921 a 1925, ano em que veio para São Paulo a convite de Julio de Mesquita Filho para ser redator no jornal O Estado de S. Paulo.

Sud era professor primário formado e nada mais. O resto, aprendeu sozinho. Tanto que era jornalista desde pelo menos 1910, quando tinha apenas dezoito anos de idade e mandava, das cidades do Interior onde morou - Cravinhos, Piracaia. Dourado, Belém do Pará, Porto Ferreira e Campinas artigos que eram publicados em jornais das próprias cidades, em Piracicaba e em São Paulo - além de outras cidades, eventualmente.

Basta dizer que assumiu o cargo de Delegado Regional em Campinas, onde ficou do final de 1920 ao final de 1921, tendo apenas vinte e nove anos e nenhum curso universitário.
Mapa do município de Piracicaba em 1934. Notem a área urbana à direita e a área rural à esquerda, em mapas separados e em diferentes escalas. Todos esses bairros rurais ainda existirão? Os grupos, que não são mais "rurais", existirão ainda? A cidade englobava ainda Xarqueada, hoje município (Charqueada). Em ambos pode-se ver as linhas da Sorocabana, que entrava na cidade do sul para o norte, passando pelo centro urbano, enquanto a linha da Cia. Paulista entrava pelo oeste e não chegava ao centro, mas à sua própria estação, situada ao sul da cidade
.

Nos anos 1910, 1920 e 1930, Piracicaba tinha uma importância relativa muito maior para o Estado do que tem hoje. Diversos escritores viveram lá nessa época - além de Sud, também Thales de Andrade, Leo Vaz, Lourenço Filho e outros. E Sud ainda teve como "padrinho" nada mais, nada menos, do que Monteiro Lobato.

Até o fim de sua vida (1948), ele queria saber tudo o que podia sobre as escolas, principalmente na área rural. Vejam, por exemplo, o mapa do município de Piracicaba datado de 1934 e que está no seu acervo, herdado por mim. É difícil acreditar que hoje em dia ainda existam homens como Sud. Hoje, vemos políticos como Cid Gomes como ministro da Educação e ficamos assombrados. Será que Cid guarda também reportagens, artigos e tudo o que deveria lhe interessar sobre o assunto? Terá ele tido a experiência que meu avô teve, de dar aula em cidades pequenas e vilas rurais por anos e anos? Chega, pois senão meu avô não vai parar de se revirar no caixão.

segunda-feira, 16 de março de 2015

Clinica na rua do Gazometro - 1886

A clínica no anúncio do jornal
.

Um anúncio publicado no jornal A Provincia de S. Paulo de 30 de abril de 1886 mostra a Clínica do Dr. Arruda Botelho nesse ano (seria a inauguração?) em belíssimo desenho a bico de pena, como hoje não se vê mais - pelo menos em jornais e revistas.

(Nota deste autor: O último jornal que publicou desenhos a bico de pena foi a Gazeta Mercantil, extinta nos anos 2000, mas que todos os dias tinha pelo menos um, representando pessoas. Fotos eram raras neste jornal, geralmente apareciam apenas nas propagandas.)
O anúncio inteiro
.

Se considerarmos seu endereço  - rua do Gazometro, número 1 - deveria ser a primeira casa do lado esquerdo da rua, mas, no sistema de numeração de ruas existentes na época (e que vigorou até cerca de 1938), contado por casa (a primeira casa do lado ímpar era a 1 e a primeira do lado para era a 2), a casa poderia tanto estar na esquina da rua da Figueira, quanto na esquina da rua 25 de Março (do outro lado da várzea), quanto depois do seu início, pois poderia haver locais vazios. No mapa de 1877, onde aparecem construções, a esquina com a rua da Figueira estava vazia. A primeira casa aparecia mais para a frente. Pelo desenho de 1886, a casa parece estar numa esquina - seria com a rua da Figueira? Se estava mesmo nesse local, o terreno vazio de 1877 ganhou essa construção. Como fizeram com o número 1, que teria sido o da casa mais afastada neste último mapa? Tornar-se-ia 1A (sim, isso existia) - ou terrenos também teriam um número reservado para eles, para evitar esse tipo de modificação?
Mapa da região em 1897 - vejam a rua e o aterrado
.

Fica a dúvida: na época, a Várzea do Carmo era uma várzea mesmo, tornar-se-ia um parque, o Parque Dom Pedro II, no início dos anos 1920 e hoje, infelizmente, quase totalmente destruído (no final dos anos 1960). A dúvida fica, entretanto, onde seria esse primeiro prédio da esquerda na rua do Gazometro, que ganhou esse nome depois de 1872 (quando, exatamente? A rua do Gazometro já foi localizada, por exemplo, em um mapa de 1877), quando nela foi construído o Gasômetro (cujo prédio ainda existe).
A esquina (quase no centro da foto) da rua do Gazometro com a rua da Figueira em 1930 - a construção ali mostrada em diagonal seria ainda a mesma? (Sara Brasil)
.

Se essa casa ainda estivesse ali hoje, sua numeração teria mudado para o sistema atual, métrico, que é utilizado na cidade de São Paulo. E poderia nem ser a número 1, pois, em princípio, o número obedece à metragem da entrada principal (que poderia estar em qualquer local, não está clara no desenho). Poderia ser 3, 5... sabe Deus,

Sobre a várzea, existia uma continuação dessa rua, chamada de Aterrado do Gazometro. O número 1 estaria no aterrado ou na rua, que, hoje e também naquela época, começava na rua da Figueira (que, pasmem, mantém esse nome até hoje). Afinal, mesmo havendo um sistema, os nomes de ruas nessa época não eram oficiais e suas denominações variavam de mapa para mapa, de anúncio para anúncio.
Mapa da região em 2015 (Google Maps)
.

Finalmente, sabemos que na esquina da rua da Figueira com a rua do Gasômetro hoje existe um posto de gasolina, visto no Google Maps. E que o local fica não muito longe do Palácio das Indústrias (construção dos anos 1930 que ainda existe) e da estação original do Tramway da Cantareira (estação que foi demolida e transferida para a rua João Teodoro em 1918 - e que foi construída depois da clínica, em 1893).

Vale a pena mostrar o desenho e o anúncio, visto lá no topo da página, e também alguns mapas da região em diferentes épocas.