terça-feira, 9 de junho de 2020

DE ARARAQUARA A SÃO PAULO DE TREM (1881)


Locomotiva V-8 em Araraquara em 1979 - Foto João Pires Barbosa Filho

Não era fácil a vida sem os trens como transporte a longa distância. 

Em dezembro de 1881, a cidade de Descalvado já tinha trens praticamente diretos para São Paulo. Eram oito horas de trens, com baldeação ou troca de locomotivas em Jundiaí e paradas em todas as estações do percurso.

Araraquara não os tinha. A promessa era receber a linha da Paulista até 1885. As obras acabavam de começar a partir de Rio Claro.

A solução era ir de cavalo, ou troleys ou qualquer carro dos vários tipos que faziam transportes pelas pavorosas etradas da Província.

Era uma viagem de dez horas de Araraquara até Descalvado. Mais as oito horas de trem para a Capital. Um dia e meio.

Hoje, pode-se fazer Araraquara a São Paulo de automóvel, em pouco mais de três horas. Levando multas no radar, consegue-se fazer  em menos de três. 

De trem, a viagem não pode ser feita mais já faz mais de vinte anos (Araraquara - Rio Claro - Campinas - Jundiaí - São Paulo era o caminho mais curto de trem em cerca de seis horas). O ramal de Descalvado fechou há mais tempo, em 1977.

sábado, 6 de junho de 2020

A ESTRADA DE FERRO DO NORTE (1877)


Data dos anúncios: de 5 a 8 de julho de 1877, de "A Provincia de S. Paulo".

A inauguração da estação de Cachoeira (hoje, Cachoeira Paulista) em 1877 foi também a inauguração oficial da antiga Estrada de Ferro São Paulo-Rio, que era também conhecida como Estrada de Ferro do Norte. Esta já funcionava desde novembro de 1875, quando abriu o primeiro trecho entre São Paulo e Mogi das Cruzes. Basicamente e com algumas poucas modificações, hoje é a linha 11 da CPTM.

A inauguração deu-se quando a linha ficou pronta para encontrar-se com a ferrovia que já chegava do Rio de Janeiro até o ponto de encontro em Cachoeira.

A Estrada de Ferro do Norte assim se chamava pois passava pelo Vale do Paraíba, naquela época considerado o norte da então Provincia de S. Paulo e região muito rica, que deveria garantir o futuro da nova ferrovia.

Portanto, houve muitas festas tanto em Cachoeira como na capital paulista. Estas festas foram bancadas pela própria ferrovia. Supõe-se que houve participação da E. F. D. Pedro II também nas comemorações, pois ela també chegava à nova estação de Cachoeira, vindo do Rio de Janeiro com a bitola larga. Como se sabe, esta última ferrovia foi depois comprada pela ferrovia carioca, então já chamada de E. F. Central do Brasil em 1891 e, alguns anos depois, teve sua bitola alargada de métrica para larga (1,60m) para evitar justamente a "quebra de bitola" em Cachoeira e permitir trens diretos pelo agora chamado Ramal de São Paulo, sem baldeação.

A preparação para a festa em São Paulo tomou alguns dias e muitos anúncios nos jornais da época, inclusive o do A Provincia de S. Paulo (hoje, o "Estadão").

Os trens do dia 8 de julho de 1877 sairiam de Campinas, passariam por São Paulo e seguiriam para Cachoeira, onde mais festas haveria. O trem, usaria, portanto, para isto, também, as linhas da Companhia Paulista e da São Paulo Railway. Os preços deste trem inaugural eram salgados: 10 mil reis para a Primeira Classe e 7 mil reis para a Segunda. Havia trens da Ytuana, desde Ytu e Piracicaba também, que chegariam a Jundiaí.


Haveria também a construção de arquibancadas com camarotes de madeira na estação do Norte (depois chamada de Roosevelt e hoje, de Braz). Vendiam-se muitos artigos relacionados com as festas, marcadas para o dia 8 de julho: colchas para guarnecer janelas próximas à estação do Norte e à saída da linha no Braz também eram anunciadas.

                                       
Eram 25 camarotes de cada lado para cinco pessoas cada. Dentro da estação, havia mais 15 camarotes.

Pois é, a ainda pequena São Paulo vivia de festas, que não eram tantas assim. Esta seria a terceira festa de inauguração de uma ferrovia, depois da São Paulo Railway (1867), da Cia. Paulista (na Luz, 1872) e da Sorocabana (1875).

A pequena E. F. do Norte parece ter gastado demais com as festas. Não demorou muito para que a empresa passasse a gerar prejuízos sobre prejuízos, dado principalmente os custos com a quebra de bitola e má administração. Em 1891, foi vendida para a Central do Brasil.

quarta-feira, 3 de junho de 2020

VISITANDO MUSEUS NO BRASIL



Neste museu, eu fui. Mas na época estava em reforma. Reabriu, não muito tempo depois, mas não tive como visitá-lo mais, infelizmente. Faz uns 20 anos. Em São Leopoldo, RS - um dia ele foi a estação ferroviária original da cidade, recuperada há anos para ser um museu.


Nada como visitar museus no Brasil, né?

Aqui (e principalmente nas cidades do interior), museus fecham no fim de semana e também têm duas horas de almoço. Tem que torcer para que a pessoa que tenha a chave chegue de manhã no horário e vá e venha do almoço pontualmente; há de se verificar se o museu não está fechado temporariamente para obras (geralmente na porta fechada não tem o aviso se ele está fechado mesmo), tem de ver se o novo prefeito não o fechou (para sempre) no seu 2º dia de mandato (soube de vários casos de ciumeira partidária).

Checado tudo isso, pode partir para a visita. Aí você entra e não vê ninguém para tirar uma dúvida de algo que você viu e não sabe o que é; às vezes você encontra uma moça varrendo o chão e pergunta se ela trabalha ali, mas ela responde que é só faxineira, não entende nada daquilo e que despediram a moça que ficava atendendo no museu; ou então, uma menina linda, loira de olhos azuis, que está sentada no balcão lendo uma revista (hoje ela estaria no celular) e que lhe responde que ela é funcionária, sim, mas estagiária, que está ali por um acordo com a faculdade, mas não ensinaram nada para ela sobre aquelas coisas empoeiradas que estão por ali.

Se você tiver sorte, chega ao museu e não consegue abrir mesmo no horário de funcionamento, mas tem alguém batendo papo com outro ali perto da porta que diz que conhece quem fica ali e vai pegar a chave com ele para abrir para você. Finalmente, você entra e alguém com um conhecimento razoável e que atende ali é simpático, você bate um papo com ele no museu, sempre vazio de visitantes. Você comenta que os museus no Brasil são sempre assim como eu descrevi mais acima, e ele diz que não! Que no dele há mais de mil visitantes por mês! Aí ele te mostra a lista e é tudo criança de 6 a 10 anos, que visitam como classe da escola local o museu algumas vezes ao ano. Ele também diz que essa criançada não quer saber nada de nada, fica só olhando e alguns têm o celular na mão. E eu penso: se alguma criança, uma que seja, por classe, se interessar com alguma coisa que ali vir, já será um grande lucro.

Mas não vamos generalizar: obviamente conheci ou tentei conhecer apenas uma percentagem bem pequena de todos os museus existentes atualmente no Brasil. E os que visitei se limitaram a uns poucos estados brasileiros, a grande maioria no sul e no sudeste. E vários dos que já visitei não funcionam mais.

Houve museus que estavam fechados, mas alguém se propôs a abri-lo para mim. E na grande maioria fui muito bem tratado, alguns conheciam meus trabalhos na Internet e livros publicados. 

 E é bom lembrar que alguns dos maiores e mais famosos museus do Brasil estão hoje fechados, como o Museu do Ipiranga (desde 2012), o Museu Nacional do Rio (desde 2018). O primeiro por reforma (eterna?) e o segundo, por ter sido destruído por um incêndio.

sábado, 9 de maio de 2020

MEU GATO NA QUARENTENA (2020)


Pois é, estou em casa por causa da quarentena a mim exposta pelo governo brasileiro, para que não peguemos o corona virus.

Não sei se ele se aplica aos gatos, como eu. Afinal, eu só como, bebo, tomo banho de língua e durmo e no que sobra do dia eu descanso. No meio do descanso tem, claro, a minha ronda diurna no quintal da minha casa. À noite, tem a ron da noturna, que, se eu tiver sorte, meu dono abre a porta para eu sair e se eu tiver mais sorte ainda, ele não se esquece que estou fora e vai dormir.

Antes meu dono saía mais de casa e aí era pior, pois eu não somente ficava preso do lado de fora - desde que ele tivesse aberto a porta de manhã - e para piorar não havia a renovação da minha comida pelo dia inteiro.

Agora ele tem ficado mais na frente da televisão, tanto de tarde como de noite, de forma que eu posso pular no colo dele. O problema é ele não para quieto, toda hora se levanta para pegar alguma coisa e eu tenho de sair dali na marra. Quando ele volta, eu já estou no lugar dele e aí ele me tira dali descaradamente.

Mas à noite, é pior, pois tenho de vigiá-lo para que ele não feche a porta do quarto. Detesto portas fechadas. E quando ele fecha as duas portas do quarto, eu reclamo - sabem, miado de siamês é quase uma buzina - e ele acha ruim. Finalmente, ele fecha tudo, mas põe-me para fora.

Aí tenho de achar um lugar para dormir. Tenho vários, mas sempre procuro algum lugar novo. À noite é mais fácil, pois ninguém circula pela casa. Exceto, claro, baratas e lagartixas, que tem o péssimo hábito de correr para o alto das paredes ou sair por algum buraco pelo qual eu não consigo passar.

Enfim, a vida de gato é muito difícil.

quarta-feira, 22 de abril de 2020

FAROESTE NA MOGIANA (1891)


Carta publicada em 11/1/1891 no jornal O Estado de S. Paulo:

"Anteontem 70 praças que em direção a Goyaz desembarcaram em Campinas para tomar o trem da Mogyana fizeram grandes desturbios ameaçando as pessoas presentes na gare e desrespeitando ao proprio commandante, que para manter a ordem, foi obrigado a ameaçal-os com um revolver.

Alguns viajantes receiosos de outras desordens durante a viagem deixaram de embarcar. As praças, mesmo depois de estarem dentro dos vagões ainda cometteram trepolias tomando dos vendedores as fructas e doces que lhe estavam em alcance das mãos.

Proximo à estação de Jaguary uma das praças disparou um tiro em direção a machina, não attingindo porem pessoa alguma.

Ao chegar á estação da Ressaca um dos mais exaltados attirou-se contra a janela ignorando até agora o destino que levou.

As praças parece que se achavam embriagadas, mas cumpre notar que não é essa a primeira vez se verifica um facto desta ordem".

A questão continuava 2 dias mais tarde, em outra carta publicada em 13/1/1891 no mesmo jornal.

"A respeito do facto por nós noticiado de disturbios provocados pelas praças que embarcaram ha dias na Estrada de Ferro Mogiana, em direcção a Goyaz, sabemos que as desordens continuaram em quasi todo o trajecto, disparando os soldados tiros nas pessoas que viam pela estrada e ameaçando-se mesmo reciprocamente.

Na estação de Jaguary insultaram todas as pessoas que se achavam na gare.

Ao partir o trem d'aquella estação uma das praças deixou-se ficar, tendo depois sendo presa e remettida para Mogy Mirim em virtude de desordens que alli praticou.

A imprensa do Interior notticiando esses factos commenta-os, pedindo energicas providencias contra aquelles que deviam ser os primeiros a manter a ordem."

Bom, algumas curiosidades: (1) A estação de Jaguary é hoje a de Jaguariúna. (2) A escrita foi feita em português da época, com poucos acentos e letras duplas, por exemplo. (3) A estação de Ressaca é hoje a de Posse da Ressaca. (4)"Praças", na época, eram soldados e curiosamente era um substantivo feminino e não masculino, sabe-se Deus por que, já que, se havia mulheres na função, eram bem poucas.

Finalmente, imaginem os leitores fazer uma viagem dessas com a polícia armada e bêbada por todo o percurso, já que esse trem deveria seguir até Casa Branca, onde, nessa época, trocava-se de trem para seguir até Ribeirão Preto. Notem que até Jaguary somente um deles foi detido. O que aconteceu com os outros? Seceram em Jaguary e fugiram?

domingo, 19 de abril de 2020

O PROBLEMA DOS NOMES NA HISTÓRIA DAS FERROVIAS BRASILEIRAS (2020)


Acima: estação de Guaiaúna em 1924, durante a revolução desse ano (O Malho).

Um dos maiores problemas no estudo da história das ferrovias e estações  (e também das cidades, municípios, distritos, vilas, bairros, ruas) no Brasil é a constante mudança de nomes nas localidades durante o passado.

Para piorar o cenário, os jornais e mesmo relatórios, principalmente no século XIX e por metade do século XX, é a citação de nomes de sem que sejam indicadas as suas localizações.

No caso das estradas de ferro, vamos fazer uma relação de lugares e de suas mudanças de nomes, nesta primeiro artigo, das estações da velha Central do Brasil no Estado de São Paulo para termos uma ideia de como localizá-las em artigos publicados na imprensa, principalmente. Vamos lá.

A Central teve diversas linhas no Estado paulista: o ramal de São Paulo, que ligava o Rio a São Paulo, parte dele (de Estudantes ao Braz) hoje linha 11 da CPTM - o resto dela (Estudantes-Queluz-Japeri, esta no Rio), linha cargueira. No Estado do Rio, o trecho Pedro II-Japeri também se tornou linha de subúrbios; a variante de Poá, toda ela hoje linha 12 da CPTM; os ramais da Penha, de Piquete e de Bananal, hoje desaparecidos.

Vamos analisar hoje o trecho paulista do ramal de São Paulo, estação por estação. Partindo de São Paulo:

Braz - Já foi Estação do Norte (da E. F. do Norte, que ligava São Paulo a Cachoeira), depois Roosevelt a partir de 1945; desde o advento da CPTM voltou ao nome de Braz e fundida com linha do Metrô e a da ex-Santos-Jundiaí, esta também do Metrô.

Engenheiro São Paulo (entre a Segunda e a Terceira Paradas), do engenheiro da Central. Desaparecida, inicialmente era chamada de Norte-cargas.

As seis paradas (Primeira a Sexta) - todas desaparecidas. As duas únicas que adotaram novos nomes foram a Quarta Parada, que virou Clemente Falcão (diretor de diversas ferrovias) nos anos 1940, e a Sexta Parada, que virou Engenheiro Sebastião Gualberto (engenheiro da Central), ambas desaparecidas também.

Carlos de Campos - Era Guaiaúna até os anos 1960. O Presidente do Estado de S. Paulo (governador) Carlos de Campos usou-a como quartel-general em 1924.

Vila Matilde - Sempre teve este nome até ser suprimida em 2000. Nome do bairro a que atendia.

Patriarca - no seu início, nos anos 1920, era "km 488". Nome do bairro Cidade Patriarca.

Artur Alvim - No início, Engenheiro Artur Alvim, engenheiro da Central.

Itaquera - até mais ou menos 1900 chamava-se São Miguel, nome do bairro a que atendia. Quando o povoado de Itaquera ficou mais habitado, passou ao nome deste. Hoje a estação e a linha da atual CPTM foram transferidas para a estação do Metrô, mais ao sul.

XV de Novembro - Também era chamada de Parada 15. O nome deriva de homenagem ao dia da proclamação da República. Depois a estação nomeou um dos bairros próximos (Parada 15).

Guaianazes - No início era Lageado, depois passou a Carvalho Araújo (diretor da Central) em 1924. Lageado era o nome do bairro em 1875. Em 1946 passou a se chamar Guaianazes, nome novo do bairro.

Gianetti - Foi aberta já no tempo da CPTM (1998), com o nome de Lageado, lembrança do bairro antigo. Logo mudou para Antonio Gianetti Neto.

Ferraz de Vasconcellos - O nome do chefe de distrito da Central substituiu já na sua construção em 1928 o nome do bairro, Romanópolis.

Poá - O nome sempre foi Poá.

Calmon Vianna - O nome do diretor da Central nunca foi alterado.

Suzano - Chamou-se Piedade (1875), depois Guaió (1890), depois o atual (1907), nome de um diretor da Central. Há quem diga que também se chamou Campos da Mirambava e também Concordia.

Jundiapeba - Aberta em 1914 como Santo Ângelo, nome de um hospital aberto na mesma época. Nos anos 1940 passou a se chamar pelo nome atual.

Braz Cubas - A dúvida aqui é o ano de abertura da estação (1914, 1928 ou 1929), que sempre teve o mesmo nome. O homenageado fundou Mogi das Cruzes e também Santos.

Mogi das Cruzes - Um dos municípios mais antigos do planalto, somente São Paulo é mais antigo. A estação nunca mudou de nome.

Estudantes - Estação fundada já na época da RFFSA. Atende a duas universidades da cidade de Mogy, daí o nome.

sexta-feira, 17 de abril de 2020

ANEL VIÁRIO DE SÃO PAULO (1891)

Google Maps - desenho livre sobre mapa de 2020

Em junho de 1891 (faz tempo!), foi anunciado nos jornais paulistanos o projeto de uma ferrovia de bitola métrica que circundaria a parte central e mais populosa da cidade de São Paulo.

Tentei com as indicações fazer um mapa para essa região imprecisa (falava em Anhangabaú, Braz, Campos Elisios e Consolação, além de cruzamentos com as ferrovias da época (Estrada de Ferro do Norte, Sorocabana, São Paulo Railway e o Tramway de Santo Amaro.

Não foi fácil, com os dados imprecisos da reportagem, mas saiu esse mapa aí de cima.

Estranho, não? Porém, a interpretação pode ser de cada um que o lê e tenha um mapa de São Paulo na cabeça ou na escrivaninha.

Ali dizia que a ferrovia tinha de sair do vale do Anhangabaú e retornar a ele. Por isso aquela penetração da linha para a região do vale. 

Mesmo assim, basta pensar numa ferrovia que circundaria o Anhangabaú, passando pela periferia dos bairros citados mais acima.

De qualquer forma, não saiu anel ferroviário nenhum e os engenheiros, que "já se achavam nesta capital" iriam fazer um tour pelo roteiro da linha futura-que-nunca-foi.

Mais de cem anos se passaram e outros anéis foram sugeridos e não projetados, que, embora algumas partes tenham sido construídas durante os anos em pontos bem mais distantes do centro da Capital, jamais se "fecharam".