terça-feira, 25 de novembro de 2014

VINTE E CINCO DE NOVEMBRO

Angélica, foto c. 1915 - sentados, meus bisavós, pais dela. Em Porto Ferreira
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Eu já escrevi aqui que conhecia muito bem a árvore genealógica de minha família, principalmente dos Silva Oliveira (a família derivada de meus bisavós portugueses, Daniel de Oliveira Carvalho (1846-1928) e Constança da Silva Oliveira (1896-1932)), que se casaram em Porto Ferreira, SP, antes que se conhecessem um ao outro.

Por procuração, Daniel e Constança casaram-se em 1885, Daniel como noivo e um irmão de Constança como noiva por procuração. Constança chegou somente algum tempo depois, de navio, vinda de Portugal.

Já eram pais em 1886. Em 1916, tiveram seu décimo-terceiro e último filho (Flávio, 1916-1982). Um deles, ou melhor, uma delas, a quinta filha, foi Angélica Carvalho de Oliveira (a única que não tinha o sobrenome Silva Oliveira, sabe-se lá por que). Nascida em 1897, como todos os irmãos e irmãs em Porto Ferreira, formou-se (também como todos os outros irmãos, menos uma, que morreu bebê, a misteriosa Madalena) professora primária na Escola Normal de Pirassununga.

Madalena foi a sétima filha. Viveu dezessete dias, Nasceu em 1899 e morreu em 1900. Viveu em dois séculos (bom, a não ser que se considere a forma castiça de se designar o século, que começa sempre no final 1 (2001) e termina com final zero (2100)). Nada praticamente se sabe de Madalena, a não ser que morreu. De que? Por que? Por que o tabu nas histórias de família de se falar destes casos?
Casa da rua Vergueiro 2024, (a da esquerda, que não tinha garagem mas jardim e tinha uma escadaria do portão ao primeiro piso, que não aparece na foto). Pouco antes da demolição, em 1969. O casal sobre a garagem da casa vinha eram... os vizinhos
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Enfim. Angélica casou-se em 1916 com Antonio Siqueira de Abreu, num casamento em Porto Ferreira duplo: no mesmo dia e local, mais um irmão, Joaquim da Silva Oliveira, casou-se com Deolinda Bergström Lourenço, gerando a família Lourenço de Oliveira. A festa deve ter sido grande. Considerando-se que, na época, a cidade não chegava a 3.000 habitantes de população, a foto da feta com todos os presente, tirada em alum quintal, seja lá urbano ou rural, é muito significativa.

Siqueira - era assim que todos os chamavam - também era filho de portugueses e era de São Simão, SP, não muito longe do "Porto". Era universitário, formado em Farmácia e em Odontologia. Angélica e Siqueira foram morar ali. Não tiveram filhos. Não conseguiram, segundo se contava. Tornaram-se os "tiozões", os célebres segundos pais de todos os sobrinhos.

Tio Siqueira (Que eu conheci muito bem) e tia Angélica (idem), moraram em São Simão até cerca de 1939, quando por problemas políticos - Siqueira foi prefeito lá em meados dos anos 1930 - resolveram deixar a cidade e vir para a Capital, onde estavam morando praticamente todos os irmãos de Angélica, sobrinhos etc. Angélica era diretora do Grupo Escolar de São Simão. Foi transferida para outro Grupo em São Paulo, mas não foi esse o motivo de terem se mudado.

Não sei se Siqueira continuou a ser dentista em São Paulo. Desde que me lembro deles, estavam aposentados já (meados de 1955). Havia três festas anuais para eles. Uma, a 11 de agosto, aniversári de Siqueira. Outra, a 25 de novembro, aniversário de Angélica. E outra, talvez esta a mais tradicional das três, o seu aniversário de casamento - 28 de setembro. Eu fui praticamente a todas elas. Era impossível não ir, salvo se estivesse viajando, ou doente. Numa dessas festas, a do casamento, Siqueira chegava à casa de Maria - esta festa era sempre feita na casa da irmã de Angélica, minha avó, e dizia, com as mãos para o alto: "O Sud está aqui!" Isto passou a ser dito na primeira festa dada depois da morte de meu avô Sud, marido de Maria, em julho de 1948.

Era fantástico. A família praticamente inteira comparecia. Imagine-se os descendentes de doze irmãos (fora Madalena a própria Angélica e Lollio, que morreu solteiro com vinte e poucos anos e era músico). Lollio era um retrato na parede. E uma ou outra história já muito antiga, já que ele morrera pelo menos trinta anos antes de meu nascimento.

Hoje é 25 de novembro, fez-me lembrar de uma dessas festas - a do aniversário de Angélica. Incrível como, depois de vinte e um anos de sua morte (em 1993 - Siqueira faleceu em 1977), ainda possa me bater na memória não somente essa data, quanto as outras duas. Eram realmente pessoas muito amadas.

Finalmente, para constar: depois de casados, moraram em São Simão em endereço para mim desconhecido - mas tenho foto da casa, sei que era de esquina e de fundo para o córrego do vale, hoje uma avenida. Em São Paulo, moraram na Vila Romana (rua Guaicurus, 77, casa que não conheci, mas que até uns trinta anos atrás ainda existia, tendo sido depois derrubada), depois na rua Vergueiro 2024 (esplêndida casa, demolida pelo metrô, ficava a meio quarteirão do largo Ana Rosa e se fosse hoje reconstruída no mesmo local, ficaria no meio da pista direita da rua - que na época era estreita, pista única, mão única sentido cidade, cheia de ônibus que faziam o segundo andar da casa balançar, pois o que separaca o primeiro do segundo piso eram travas de madeira com assoalho de tábuas). De lá mudaram-se em 1969, para a rua Nicolau de Souza Queiroz (o número não lembro, mas parece que a casa ainda existe), quase em frente à rua Apeninos. Nesta casa morreu tio Siqueira. Ou já teria sido na casa seguinte? Não consigo me lembrar exatamente.

Com isso, tia Angélica mudou-se para uma casa na rua Ambrosina de Macedo, 51, muito próxima à rua Cubatão. Ficando doente sem poder mais andar devido a uma queda em idade avançada, Angélica mudou-se para a casa de minha avó Maria, sua irmã, na rua Maracaju, 58 - a meio quarteirão da casa da Ambrosina. Morreu ali com 95 anos em 1993.

Saudades deles. Muitas.


domingo, 23 de novembro de 2014

LEITURAS QUE ORGULHAM


Nos anos 1940 as Edições Melhoramentos publicaram uma coleção de livros para um público mais infantil e juvenil: Viagem através do Brasil, escrito por Ariosto Espinheira. Algo bem diferente do que se escreve hoje. O autor (suponho ter sido quem escreveu) viajou pelo pa[is inteiro de trem, avião, de automóvel e ia descrevendo as cidades e povoados por onde passou, citando o que ele considerava as maravilhas desses locais. Não havia fotografias no livro - somente desenhos, bem feitos pelo próprio escritor. A exceção era a capa, feita pelo famoso e excepcional Belmonte, aquele que foi considerado "perigoso elemento da mídia inimiga" por nem mais nem menos do que Herman Goering.

Tenho uns três livros dessa coleção. Um deles é do Paraná. Eram outros tempos. Na primeira metade da década de 1940, era tempo de ufanismo (forçado ou não, você decide) com o Estado Novo de Vargas. Aliás, curiosamente, os livros não têm citados neles uma data sequer - no caso do Paraná, sabe-se que é dessa época por causa do mapa que há no livro, das estradas de ferro e estações que ele cita e de alguns outro comentários.

O que se faz muito claro, no entanto, nesses livros, é que se cita somente o que há de bom e de bonito. Conta-se a história do Estado e das regiões, das cidades, sem entrar em polêmcas de o por quê de esses fatos terem acontecido. Bastante agradável de se ler. Muitas impressões escritas de dentro do carro, do avião e do trem, além, claro, de passeios a pé pelas cidades maiores.

Enfim, tentava-se fazer o aluno gostar e admirar seu país, em vez de discutir o papel de diversas figuras históricas, se eram boas ou más, assassinas ou não, maus ou bom governantes. Faço este comentário não pensando exatamente em achar ótimo que escondam determinadas verdades, mas sim pelo fato de que hoje em dia é comum achar-se qualquer herói ou governante brasileiro do passado necessariamente bandos de canalhas. Afinal, todos fizeram coisas boas e más, intencionalmente ou não.

Hoje consideramo-nos uma nação - aliás, discutimos até se somos ou não uma nação - de bandidos, canalhas, efedepês, e ainda por cima começamos a culpar a n'so próprios por isso.

Temos um governo federal ruim, sim. Porém, isso não significa que eles somente errem ou somente façam coisas de interesse maior a eles do que ao povo. Também não significa que a oposição seja um bando de santos. O artigo que li na Folha de S. Paulo de 21 de novembro último faz isso: diz que a origem das falcatruas que ora ocorrem na Petrobras e em várias outras obras do governo tenham origem no fato de que todos nós roubamos uma borracha no escritório onde trabalhamos.

E mesmo se isso fosse absolutamente verdadeiro, não se pode dizer que roubar uma borracha do escritório se compare aos milhões de reais desviados recentemente dos cofres do governo. Aliás, não só recentemente, pois a coisa vem de muito tempo, de governos anteriores, de séculos.

Alguns pequenos trechos no livro: página 3 - "Ama, com fé e orgulho, a terra em que nasceste! - Olavo Bilac." Página 18 - "Podemos apreciar os belos aspectos oferecidos pelo rio Nhundiaquara, que banha Morretes". Página 27: "Apreciem o belo aspecto desta região, com suas colinas cobertas de vegetação campeira, capões isolados, dos quais se destaca aquele acolá, formado só de pinheiros gigantescos. Página 92 - "Este guerreiro, vencedor de muitas guerras, era noivo de uma jovem selvagem de nome Iaíra. Certo dia, Piãnaçu partiu para a guerra e não voltou mais. Morrera em combate."

Que voltem os livros "ufanistas" e com boas notícias. Que nossos jovens aprendam a vida vivendo-a, e não lendo Mesmo porque história é história - sujeita a erros e interpretações.

sábado, 22 de novembro de 2014

O FINAL DA E. F. BRAGANTINA EM 1967

Folha de S. Paulo, 22/6/1967
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A Bragantina, introduzida em São Paulo a partir da estação de Campo Limpo em 1884, levava inicialmente trens até a estação de Bragança Paulista, um município que naquela época tinha muito mais importância para o Estado do que tem hoje.
Folha de S. Paulo, 22/6/1967
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Situado na divisa com Minas Gerais, era relativamente próximo à capital paulista. Porém, com a ferrovia saindo da São Paulo Railway quase junto a Jundiaí, obrigava os viajantes que queriam fazer uma volta de cerca de 120 quilômetros, fora a baldeação (eram ferrovias de diferentes donos e com bitolas diferentes - a Bragantina era métrica e a SPR, de 1,60m), viagem esta que, em linha reta, ou mesmo com as estradas da época, tinham cerca de 80 quiilômetros, passando pela zona norte da Capital.
Folha de S. Paulo, 22/6/1967
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Em 1903, a Bragantina foi comprada pela São Paulo Railway, como uma medida para tentar (e conseguir) barrar as intenções da Mogiana de construir a linha que ligaria Amparo a Santos. Isto não fez com que a empresa inglesa igualasse a bitola ou melhorasse a via, mas por outro lado, acabou fazendo a estrada ser prolongada de Taboão a Vargem (cidade encostada à fronteira mineira). A estação de Taboão, que tinha o nome de Bragança, mudou para o de Taboão e foi construída uma nova para a cidade, mais próxima ao  centro do muncípio. Além disso, construiu-se um ramal que saía de Caetetuba a Piracaia, passando por Atibaia. Isto tudo foi consolidado em 1913 e 1914.
Folha de S. Paulo, 20/6/1967
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Em 1946, a SPR foi entregue ao Governo Federal e a Bragantina foi comprada pelo Estado de São Paulo e posta sob administração indireta da Sorocabana. A partir daí, a ferrovia, cheia de curvas e com os mesmos defeitos do seu início, começou a baixar seu movimento de forma que a tornaria rapidamente deficitária.
Folha de S. Paulo, 19/6/1967
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A conclusão do trecho paulista da rodovia Fernão Dias no início dos anos 1960, passando ao lado de Bragança Paulista, acabou esvaziando demais as cargas e os passageiros da já octogenária Bragantina.

Folha de S. Paulo, 18/6/1967
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O governo, através da imprensa, desde o final dos anos 1950, sempre deixava bem claro que o final de operação da Bragantina era apenas uma questão de tempo.

Finalmente, em janeiro de 1967, o ramal de Piracaia foi desativado. Quatro meses depois, em maio, o trecho entre Bragança e Vargem foi extinto. O restante (Campo Limpo-Bragança) foi suprimido apenas um mês depois. O curioso foi a atitude do governo de fazer um plebiscito na cidade perguntando a preferência da população, que disse "não" à supressão. Mesmo assim, o governo fechou a linha e apenas alguns dias depois.
Folha de S. Paulo, 18/6/1967
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Como a maioria das ferrovias brasileiras, ela deveria ter sido modernizada com o passar do tempo. Não o foi. Hoje o que se vê são estradas de rodagem lotadas de caminhões, ônibus e automóveis e que levam para os mesmos lugares para onde o trem ia: a via Anhanguera, a estrada Velha de Campinas e a Fernão Dias, que liga a capital a Atibaia, Bragança e Belo Horizonte.

A Folha de S. Paulo, em suas edições entre os dias 18 e 22 de junho de 1967, publicou uma série de reportagens acompanhando o final das viagens e a decepção dos bragantinos, tanto dos usuários quanto dos ferroviários. Apesar da qualidade baixa das fotografias, que aqui foram reproduzidas, podem se ver imagens da época. Os locais não foram identificados pelo jornal. Apenas há uma cena externa da estação de Bragança que se sabe que é lá, pois o dístico do prédio é mostrado. Era um prédio de 1913. Foi derrubado logo depois. Ficava mais ou menos no centro da cidade.

quinta-feira, 20 de novembro de 2014

TRÊS VIVAS A JUIZ DE FORA, MG


Um forasteiro como Gutierrez Lhamas Coelho esteve em visita a Juiz de Fora há alguns dias atrás e registrou o que graças a Deus está se tornando rotina em diversas cidades espalhadas pelo país inteiro: ao restauro, pelo menos da fachada, às vezes de casarões inteiros, que voltam a ter sua harmonia arquitetônica preservada, mesmo em cidades pequenas.

Juiz de Fora, que, por incrível que pareça, não conheço pessoalmente, embora tenha diversas fotos antigas e novas e até parentes que lá vivem, merece isso. E está longe de ser uma cidade pequena. Na Zona da Mata Mineira, de forte influência histórica carioca e fluminense, pelas fotos mais antigas que tenho visto não se preocupava muito em manter seus casarões.

Vamos torcer para que isso continue acontecendo para termos um país visulamente mais agradável, em vez de ficarmos vendo a favelaiada comer solta, bem como armazéns que parecem caixotes de alvenaria, sem nenhum glamour.

Fora, claro, as muralhas de prédios cada vez mais altos.

Algumas das fotos enviadas a mim por Gutierrez são mostradas aqui. Vale sempre lembrar que Juiz de Fora tem duas estações ferroviárias principais: uma era da Central do Brasil e outra, da Leopoldina. Fora, é claro, estações secundárias que funcionaram até 1996, servindo ao sempre lembrado trem Xangai, um trem de subúrbio que jamais deveria ter sido desativado. Um erro histórico que ainda pode ser corrigido, mas que não parece haver vontade alguma para isso por parte dos prefeitos e Câmara locais. Esses prédios estão todos na praça da estação.

Mais sobre a Juiz de Fora ferroviária pode ser visto aqui.

quarta-feira, 19 de novembro de 2014

OS ESTRIBOS DE SÃO ROQUE E MAIRINQUE

Parada Marmeleiro - foto Ricardo Koracsony
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Durante algum tempo - a questão é saber: quando? - a Sorocabana e/ou a FEPASA e/ou a CPTM estenderam sua linha de trens de subúrbio (hoje, bem melhores, chamados de trens metropolitanos) que correm na que um dia foi a linha-tronco da Sorocabana - que ligava São Paulo, na estação Julio Prestes, à estação de Presidente Epitacio, às margens do rio Paraná e a mais de oitocentos quilômetros de percurso - entre Julio Prestes e Mairinque, numa distância de sessenta e nove quilômetros.
Estação de Mairinque - foto Ricardo Koracsony
A Sorocabana teria iniciado seus serviços de subúrbios em 1922, parando nas poucas estações que havia naquele tempo (São Paulo, Presidente Altino, Osasco, Barueri e Cotia, que hoje é Itapevi) e, com o tempo, aumentando tanto o número de estações nesse percurso quanto o próprio tamanho do trajeto, chegando até Amador Bueno (inicialmente chamada de Fernão Dias) e posteriormente até Mairinque. Durante todos esses anos, houve trocas de composições, carros de madeira, de ferro, de aço, trens maiores (até três anos atrás eram doze carros, hoje são oito por composição) e também de ponto final: Amador Bueno ou Mairinque e, eventualmente, trens durante o dia que iam até determinada estação e voltavam, mas nunca para além de Mairinque.
Parada 46 - foto Ricardo Koracsony
Por isso, os guias mostram trens com horários e extensões as mais diferentes possíveis, dependendo da época.
Parada 50 - foto Ricardo Koracsony
A última vez que eles foram para Mairinque teria sido em 2000, segundo alguns, 1998. segundo outras fontes, ou mesmo antes. E a volta deles a Mairinque é reclamada por muita gente. Recentemente reformaram o trecho Itapevi-Amador Bueno, mas a linha para Mairinque continuou às moscas.
Parada Cinzano - foto Ricardo Koracsony
Hoje, e já faz pelo menos uns seis meses, a linha além Amador Bueno e até Mairinque está coberta de mato  Nem cargueiros da ALL estão mais usando o trecho; somente após Mairinque é que eles estão circulando e, dependendo do trecho, com maior ou menor frequência até Presidente Epitacio.
Estação de São João Novo - foto Ralph Giesbrecht
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Enfim, falei tudo isto para mostrar que havia, além das estações oficiais da ferrovia, pelo menos quatro paradinhas vagabundas e feitas "nas coxas" (os chamados "estribos") das quais até poucos anos pelo menos três ainda tinham sua estrutura ao lado da linha. Como o acesso a elas é difícil por carro ou a pé pelos trilhos, além da região ser perigosa, são pouco documentadas. São as paradas Cinzano, 46, 50 e Marmeleiro.
Estação de Gabriel Piza - foto Ralph Giesbrecht em 1998
Todas elas ficam - ou ficavam - além de Amador Bueno (que está no km 42) e Mairinque, no km 69. A ordem, se funcionasse um trem metropolitano nesse trecho hoje, seria Amador Bueno - 46 - São João Novo - 50 - Mailaski - Cinzano - Gabriel Piza - São Roque - Marmeleiro (64) - Mairinque.
Estação de Gabriel Piza - foto Ralph Giesbrecht em 2010
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A Cinzano atendia à fábrica da Cinzano, ali perto. A Marmeleiro atendia uma pedreira, com desvio que para ela seguia. Das paradas sem nome, 46 e 50, não se têm maiores informações.

Das estações desse trecho, todas estão de pé, com exceção de Gabriel Piza, isolada e em ruínas. . Em qual período de tempo? Depois de 1985, quando reformaram os Toshibas e as estações e suas plataformas? Ou antes? Enfim, desde quando existiam essas paradinhas?

A questão, para mim, é saber quando estas estações funcionaram.

Que volte o trem para Mairinque, urgente e com estações decentes.

terça-feira, 18 de novembro de 2014

EFS: RAMAL DE SÃO PEDRO E SEU CHORADO FIM

Uma das raras fotos da estação de São Pedro, demolida logo após o fechamento da linha
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O ramal de São Pedro da Sorocabana, quase todo ele construído pela Companhia Ytuana entre 1874 e 1892, sempre foi um dos piores ramais em termos de manutenção.

Especialmente depois que a Paulista anunciou que iria construir o seu próprio ramal até Piracicaba partindo de Limeira em 1901 (mas acabou não o fazendo) e principalmente depois que ela acabou fazendo-o, mas a partir de Nova Odessa entre 1917 e 1922 (Nova Odessa-Piracicaba, com apenas 42 quilômetro e em bitola larga), a Sorocabana parece ter "largado a m"ao",

Porém, o ramal desta vinha de Jundiaí, e em Itaici bifurcava-se para Itu e Mairinque de um lado e Piracicaba e São Pedro em outro, mais longo que o da Paulista, mas por um trecho bem diferente, e isto a ajudava a manter o ramal, digamos, de forma satisfatória (para ela, enquanto os clientes reclamavam).

O ramal ligando Itaici a Piracicaba ficou pronto em 1877. O trecho seguinte, até São Pedro, somente em 1892. Isto fez com que o último trecho fosse o menos lucrativo, pois São Pedro não era o que se podia chamar de boca de sertão. Então, o que predominava ali era cana de açúcar e... passageiros.

A linha era cheia de curvas e de aclives, o que dificultava o transporte. A Sorocabana estava louca para se livrar dele, depois de um certo tempo. E fê-lo no final de 1966, apesar de, nos anos 1940, o ramal para São Pedro ter apresentado alguns sinais de recuperação. Que, aliás, não duraram muito: as reportagens sobre viagens a São Pedro e Águas de São Pedro (Este, o menor município do Brasil, incrustado no meio do município de São Pedro, mas sem um metro de linha férrea) já nem falavam da linha férrea depois de um certo tempo, com o trem ainda em funcionamento. Mesmo uma estrada ruim e sem asfalto era mais interessante - atualmente a SP-191. O ramal até Piracicaba manteve-se para passageiros até 1976 e para cargas até os anos 1980.

O prefeito de São Pedro em 1966 e 1967 não se conformou com o fechamento, que teria sido decidido cinco anos antes, por decreto, mas postergado, "empurrado com a barriga". E as alegações dele junto ao governador Laudo Natel podiam ser consideradas, digamos, bastante razoáveis. Edições do jornal O Estado de S. Paulo do final de 1966 e início de 1967 mostram isto:

Em outubro de 1966, o prefeito da cidade enviou um telegrama a Laudo Natel, perguntando por que ele havia desativado o ramal (quando, exatamente? - nota deste autor) por um decreto de cinco anos antes (1961) sob a alegação de deficit., afirmando que "deficit, se não levarmos em conta o bem coletivo, também dá a polícia, dão as escolas e todas as repartições mantidas pelo Estado. O deficit do ramal é muito relativo, pois, não levando em conta o movimento das estações de Barão de Rezende, Costa Pinto, Recreio e Paraisolandia, a estação de São Pedro despachou este ano mais de 40.000 toneladas de cana. Finalizando, aqui deixo minha desilusão por tudo e por todos". (O Estado de São Paulo, 30/10/1966). A resposta do governador demorou dois meses e foi dura: no início do ano de 1967, o governador, que deixaria o cargo pouco tempo depois para ser substituído por Abreu Sodré, enviou ordem para o prefeito de São Pedro, comunicando "a demolição urgente de barracões, casas e linha telegráfica (da ferrovia)". O prefeito, indignado, respondeu ao governador que "isto isolaria São Pedro das demais cidades do Estado e que tal pressa evidenciava o desejo de prejudicar a região, pedindo a Laudo Natel que reconsiderasse a decisão de eliminar o ramal de mais de setenta anos de idade e que ele, prefeito, não acreditava fosse deficitário". Desafiou ele o governador: "por que v. exa. não adapta os barracões para escolas primárias? Por que v. exa. não os atribui à Sociedade São Vicente de Paula a fim de abrigar a pobreza? O nosso Grupo Escolar está caindo aos pedaços e a pobreza (sic) São Vicente está desabrigada". E finalmente, pedia provas de que na Ituana existisse trechos mais movimentados do que o Piracicaba-São Pedro. 

Não parece ter adiantado. Acabou mesmo. Mais detalhes podem ser vistos aqui.

segunda-feira, 17 de novembro de 2014

BEBEDOURO, SP: TREM NÃO PASSA... MAS CUIDA-SE PELO MENOS


Enquanto os trens não voltam - se é que um dia vão voltar - a estação de Bebedouro, que como estação não serve mais há muito tempo, está muito bem cuidada e servindo como museu.

Por um lado é ótimo - o prédio se mantém - mas o fato de não ter mais seu uso original mostra o quanto retrocedemos considerando os trens e ferrovias como algo ultrapassado.

Ultimamente, surgem algumas notícias, mas são apenas em termos de melhoria de trens metropolitanos e de instalação de bondes modernos urbanos, chamados hoje de VLTs.

Os trens de passageiros de longa distância continuam desprezados. As rodovias continuam cheias de tráfego e de acidentes.

Enquanto isto ocorre por aqui, notícias como a expansão e melhoria dos trens na Europa e na China e Japão continuam chegando todos os dias. Países evoluídos, não? Não só mantiveram seus trens de passageiros, como ainda os incrementaram em todos os sentidos.

Enquanto isto, nossas ferrovias viram museus, somente algumas, e dessas algumas, muito poucas são bem feitas e duram mais do que se espera.

As fotos foram-me enviadas ontem por Silvio Rizzo, que mora em Ribeirão Preto, SP.