domingo, 13 de abril de 2014

COMO SE CUIDAVA DAS FERROVIAS BRASILEIRAS (OU: ÉRAMOS FELIZES E NÃO SABÍAMOS)


Uma fotografia (acima) postada no Facebook pelo Bruno, amigo meu de Cruzeiro, SP. é muito interessante: mostra uma tomada feita em Cachoeira Paulista mostrando um DP (um dos trens Rio-São Paulo que existiam na época) numa linha recém-aberta ao tráfego (a variante entre Cachoeira e Cruzeiro) e um auto de linha na linha que já teoricamente deveria estar fechada e que seria logo arrancada.

Não tem data, mas deve ter sido tirada em 1968, ano em que se abriu a variante e os trens passaram a correr por ela. Pode, também, ter sido tirada em 1969. Não creio que possa ser mais velha do que isto.

O interessante da fotografia é que mostra um momento em que as duas linhas, que ligavam os dois mesmos lugares, ainda conviviam. A linha antiga, com um auto de linha trafegando, mostrava que, por alguma razão, ela ainda estava sendo cuidada. Afinal, seria arrancada logo em seguida, sem utilidade. Esta linha "velha" é a que passava pela estação do Embaú, que foi desativada exatamente naquela data, demolida e que jamais teve uma estação na linha nova com o mesmo nome, como costumava acontecer com frequência.

Vejam também os senhores que em 1968/9 ambas estas linhas eram de propriedade da Estrada de Ferro Central do Brasil, que era parte da holding RFFSA. A Central e a RFFSA eram constantemente achincalhadas pela imprensa durante boa parte de sua existência como famosas por não darem manutenção suficiente a suas linhas. No caso da Central, o número de desastres era impressionante.

E, mesmo assim, vemos a Central cuidando de uma linha desativada e, quanto à linha nova, também vemos que está bem cuidada. Ou seja, há 45 anos a manutenção das linhas brasileiras (com algumas pouquíssimas exceções) ainda era feita de forma muito melhor do que o é hoje. Hoje, com exceção das linhas da CPTM e do metrô paulistano, no Estado de São Paulo (imaginem no resto do Brasil) as linhas férreas são pessimamente conservadas.

Mato, dormentes, trilhos, sujeira, tudo isto é relevado a enésimo plano visando apenas e tão somente lucros. Nada contra lucros - eles são a essência da existência de um negócio. Porém, quando se trata de infra-estrutura do Estado e do País, concessionada pelo Governo a terceiros ou não, o lucro tem de ser levado a níveis "suficientes" - ou seja, o fator responsabilidade não pode ser excluído. Vejam o caso da ALL, principal concessionária em São Paulo, que se nega a limpar seus pátios ferroviários, alguns colocados nos centros das cidades, espalhando sujeira, ratos, baratas e doenças em zona urbana e rural. A ALL também nos oferece notícias de desastres de forma bastante constante, só não sendo maior do que a frequência da Central do Brasil porque o número de composições ferroviárias em tráfego hoje é muitíssimo menor do que era em 1969.

Em resumo: xingávamos as ferrovias em 1969, mas éramos felizes e não sabíamos.

sexta-feira, 11 de abril de 2014

LITORINAS E AUTOMOTRIZES NO BRASIL

Folha de S. Paulo, 1963
Não sou nenhum expert no assunto. Conheço muita gente que fala nisso de cátedra. Porém, em minhas infindáveis pesquisas sobre ferrovias no Brasil, vou encontrando notícias interessantes sobre o que aqui vos falo - litorinas e automotrizes.
Folha de S. Paulo, 1963
Elas foram sendo colocadas nos trilhos brasileiros para baratear os custos dos trens de passageiros e para aumentar sua velocidade. Não posso dizer, pelo menos neste momento, quando elas começaram a ser utilizadas por aqui, mas nos anos 1960 muitas ferrovias estavam começando a utilizá-las, ou começando a utilizar um tipo específico ou outro delas.
Folha de S. Paulo, 1963
Muitas vezes eram de um carro somente. Às vezes tinham três, quatro. Não havia uma "locomotiva": o primeiro carro, sozinho ou junto com alguns dos outros, era que tracionava essas máquinas, muitas vezes confundidas com bondes. O combustível era diesel ou gasolina. Podia ser elétrico também, claro - mas poucas estradas eram eletrificadas.
Folha de S. Paulo, 1963
Como eram trens de longa distância, tinham poltronas e a disposição de um carro comum de trem - não eram como os "TUEs" - trens unidades elétricos - ou "TUDs" - trens unidades a diesel - de hoje que trafegam com ou sem tração elétrica nas linhas de trens metropolitanos, como na CPTM, em São Paulo, por exemplo. Tinham em geral a entrada nas extremidades dos carros, ao contrário dos TUES, que as têm nas laterais e muito menos "poltronas" - cadeiras de plástico. Por que esta diferença? A viagem em TUES e TUDS demora menos e a disposição interna, com menos cadeiras, é para permitir maior quantidade de pessoas em pé - como num ônibus.
Folha de S. Paulo, 1963
Muitas litorinas ou automotrizes foram famosas. As da SPR e depois EFSJ, por exemplo, que tinham, movidos a combustíveis fósseis, o Cometa, o Planeta, o Estrela... composições de três carros, pelo que me lembro. Havia mais um. Eles partiam de São Paulo para Santos e vice-versa. Isto, desde 1933.

A Rede Mineira de Viação teve-os na linha Cruzeiro-Jureia por um tempo, nos anos 1960. A Leopoldina os teve em Minas. A Central teve automotrizes Budd e litorinas Fiat em períodos diferentes.. A ligação São Paulo-Paraná chegou a anunciar seu uso também no início dos anos 1960.
Folha de S. Paulo, 1963
Havia carros Budd, também - eles eram usados pela Sorocabana, por exemplo, a partir dos anos 1960, puxados por locomotivas elétricas ou diesel-elétricas. Não se tratava aqui de litorinas ou automotrizes. A Sorocabana usou por anos as automotrizes Toshiba comboios de quatro carros (teria de chegar se eram 3 ou 4, mas estou escrevendo isto de cabeça - depois corrijam-me se for o caso).

Até a pequena Bragantina teve automotrizes em São Paulo - como a "IV Centenário", por exemplo. A Noroeste os teve também. Ao longo deste artigo aparecem reportagens dos anos 1960, extraídas do jornal Folha de S. Paulo de diversas datas.

O assunto é muito amplo e interessante. Dá um ou mais livros. É fascinante. Aqui o resumo que publico parece até ridículo diante da grande história destes lendários trens. Afinal, são trens também.

terça-feira, 8 de abril de 2014

UM DIA O TREM PASSOU POR AQUI

Realmente, a estação de Cordeiro - hoje Cordeiropolis - era maravilhosa em 1918. Noventa e quatro anos depois, estava assim, largada, inútil (Foto de minha autoria - 2012).

Este texto foi transcrito de meu livro Um dia o Trem Passou por Aqui. Esgotado, infelizmente. Na verdade, este parágrafo foi escrito por mim apenas em suas primeiras cinco linhas abaixo; a partir das aspas, seguia-se uma transcrição de uma pequena parte do livro Álbum dos 50 Anos da Companhia Paulista de Estradas de Ferro, lançado em 1918. Pretendo lançar a segunda edição do livro, mas há uma questão de tempo para prepará-lo. Leiam:

 Era realmente diferente com a Paulista, a ferrovia que acertava o relógio das cidades com a chegada do seu trem de passageiros. Em 1918, quando completou cinqüenta anos de fundação, a empresa lançou um livro que mostrava fotos de quase todas as localidades em que estava presente, além de descrever a sua situação atual. No sentido de mostrar o que fazia para os seus passageiros, descrevia assim suas instalações no ramal de Descalvado:

 “Cordeiro, estação antiga, mas uma das melhores da Companhia, já antes da reforma, e hoje ampliada com magníficas plataformas, bello jardim e botequim. Ao centro, entroncamento do ramal de Descalvado; Remanso, Araras, estação antiga, porém boa e com magníficas plataformas; Loreto, Elihu Root, antiga Guabiroba, São Bento, Leme, estação moderna, egual á de Rebouças; Souza Queiroz, ultimamente reformada; Pirassununga, estação antiga, porém boa, de construcção ellegante e ultimamente dotada de grande plataforma, onde se organiza o trem do ramal de Santa Veridiana; Porto Ferreira, estação moderna, commoda, com magnificas plataformas, uma dellas para o ramal de Santa Rita, bitola de 60 cm; Descalvado, estação moderna, com magníficas plataformas, uma dellas para o ramal Descalvadense; Santa Rita, ramal do mesmo nome, estação bem construida e commoda; Santa Olivia e Moema, estaçòes modernas, no mesmo ramal; No ramal de Santa Veridiana: Emas, Baguassú e Santa Silveria, estações antigas mas commodas e com boas plataformas; Palmeiras, estação antiga, mas com boa plataforma com magnificas casas para residencia dos empregados; Santa Veridiana, ponto terminal do ramal, baldeação para a Mogyana, estação commoda, com boa plataforma e uma magnifica villa para residencia dos empregados”.

sábado, 5 de abril de 2014

OS TRILHOS DO MAL (XVI) - A HORA E A VEZ DE CATANDUVA, SP

Catanduva, 1955: chegada da bitola larga de 1,60 (acervo Alberto del Bianco)

Era uma bela ferrovia, a E. F. Araraquara. Ainda mais depois da mudança para a bitola larga, em 1955 até São José do Rio Preto. Em 1962 chegou com o alargamento a Presidente Vargas, nas barrancas do rio Paraná. Uma fotografia de Catanduva, mostrando a festa do dia de inauguração da nova bitole, em setembro de 1955, é famosa entre quem gosta do assunto. As bitolas foram mudadas em uma madrugada no trecho até essa estação. Com empenho e entusiasmo, sem ecochatos discutindo se havia algum índio a cinquenta metros da linha, era possível.

Cinquenta e nove anos depois, a cidade não quer mais os trilhos. E os trens, embora cargueiros, ainda passam por lá, no mesmo local em que passava em 1910 na então Villa Adolfo.

Medo da ALL descarrilar? Pode ser, mas é mais provável que seja apenas uma desculpa e que Catanduva tenha adquirido a "síndrome dos trilhos do mal", que atinge hoje diversas cidades no Brasil, até algumas que os têm como trens metropolitanos de alto nível (remember Mogi das Cruzes há alguns anos).

Catanduva já tinha autorização do DNIT desde 2012 e agora lançou concorrência para arrancá-los (nem para deixar para trem metropolitano ou VLT, caro desmiolado prefeito?). Com isso, será construído um desvio de 16,5 km por fora da cidade, partindo da estação de Catiguá, passando ao lado de uma usina de açúcar e dezembocando na linha "velha" já em Pindorama.
Catanduva, pátio e linha em 1934

Está faltando um procurador do Ministério Público culto e peitudo como aconteceu em Ribeirão Preto há três anos atrás, impedindo tal absurdo, com o argumento (aqui, bem resumido) de que para gastar tal soma de dinheiro, haver-se-ia primeiro de apresentar um plano sobre o que ir-se-ia fazer com o leito da ferrovia? Avenida? Deixar favelizar, largando ao léu? Fazer pista para bicicletas? Deixá-los para fazer um Veículo Leve sobre Trilhos, que alguns prefeitos com cérebro estão fazendo (poucos) hoje?

Ir na contramão da história, colocando mais vias para carros poluentes e fechadores de tráfego em vez de ter um bonde elétrico não-poluente em termos de ar e de ruído atendendo o deslocamento da população? O que há com os políticos deste país que acham que o Brasil é diferente do resto do mundo? Que nós não estamos na Terra, ou que estamos numa dimensão paralela? Numa "Terra-2", como diria o Clark Kent, vulgo Superman?

Ou será que eles próprios é que se acham o Superman e podem fazer burrices e besteiras à sua inteira vontade? Acorda, Catanduva! Acorda, Ministério Público! Acorda, Brasil! Sem ou com VLT, duvido que Catanduva tenha qualquer plano que seja.

A sorte é que no Brasil, hoje em dia, esses desvios levam tanto tempo para serem construídos que até lá pode ser que um raio atinja o prefeito e a Câmara de forma a fazê-los pensar antes de retirar os trilhos, que, afinal de contas, têm de ficar lá até o dia da entrega da "grande obra que será a variante que livrará a fantástica cidade de Catanduva de tidos os seus males".

sexta-feira, 4 de abril de 2014

TUPÃ, SP: 50 ANOS DE DIFERENÇA

Estação original de Tupã, ainda a pequena - sem data
Já escrevi sobre Tupã, exatamente no dia 29 de dezembro de 2010. Descrevi resumidissimamente a cidade, depois de passar algo como uma hora rodando por ela, no percurso de automóvel entre Lins e Quatá. Nessa postagem disse que a cidade deveria ter uns 100 mil habitantes, mas não conferi - citei sso. Na verdade, no censo de 2010, o município não tinha nem 70 mil.

Claro que o meu principal motivo ali era conhecer a estação ferroviária. Para variar, já estava abandonada, trilhos e dsvios cobertos de mato, transporte ferroviário, nenhum, embora até houvesse passado por ali recentemente alguns comboios da ALL para retirar açúcar da usina.
Manchete sobre a estação de Tupã, 23/5/1963
Por que estou falando de Tupã, cidade a 435 km da capital e numa Alta Paulista decadente? Porque ontem, na já citada reunião da Frente Parlamentar em Defesa da Ferrovia Paulista, havia representantes de Tupã, que deixaram claro a sua revolta pelo fato de a ALL não ter qualquer interesse em carregar açúcar da usina, além de outras mercadorias em potencial. "Façam contratos e eu carrego", disse o cara-de-pau senhor que foi apresentado como Presidente da ALL pelo deputado Mauro Bragatto. A ALL pratica o capitalismo sem risco e pouco se importando que ela tem uma concessão pública cujo mau desempenho (embora com lucro satisfatório para eles) compromete a já precária infra-estrutura de transporte no país.

Trens de passageiros da FEPASA em Tupã ainda eram comuns na estação ainda ativa em 1986 - Foto Israel Silva

E aí? Hoje, por uma incrível coincidência, encontrei num jornal Folha de São Paulo de maio de 1963 uma reportagem que também reclamava da ferrovia em Tupã - que era a segunda mais famosa ferrovia brasileira, atrás apenas da Central do Brasil (a qual não se comparava em eficiência à Paulista) e a segunda mais eficiente, atrás apenas da ex-SPR, a então E. F. Santos a Jundiaí. A estação, construída em 1940, portanto 23 anos antes, já não comportava o movimento de passageiros e de mercadoria.

O prédio e o pátio acabaram sendo, de fato, ampliados, em 1968. A estação recebeu uma cobertura metálica que foi trazida da estação de Guatapará, na região de Ribeirão Preto, e que havia sido desativada naquela época. Tudo muito bom, todos ficaram contentes, mas a decadência veio logo depois e, desde o final dos anos 1990, está tudo abandonado. O último trem de passageiros passou por ali em março de 2001, já no período de concessão da Ferroban, que antecedeu a ALL e sucedeu a Fepasa em fins de 1998. Havia muito movimento na Alta Paulista até o fim da Fepasa, e havia cargas também. Os trens seguiam até o fina;l da linha, em Panorama, onde havia um porto fluvial no rio Paraná.

No mesmo ano de 1963, encontrei outras reclamações de tamanhos de estações, como a de Cedral, da E. F. Araraquara. Sinal de que, naquele tempo, apesar de já ser o início da decadência, o movimento nesses locais era grande.
A estação de Tupã completamente abandonada em dezembro de 2010 - Foto de minha autoria
E ontem, na Frente de Defesa das Ferrovias, o pessoal da cidade nem falava do abandono do prédio ou do pátio. O que queria eram trens e interesse da atual concessionária em carregar mercadoria. Passageiros? Isso é coisa do passado. Um dos presentes afirmou que a ALL havia se comprometido a voltar a usar a linha em 2015 para retirar açúcar em Tupã, mas que, até agora, não havia visto qualquer sinal de obras que permitissem isso - já que a linha da ex-Paulista, após Bauru, está um lixo, com trilhos pendentes em voçorocas, dormentes podres etc.

Tristeza, meu Deus! O básico para a infra-estrutura existe, mas a concessionária de serviços públicos - eu disse público - não quer nem saber. Mais sobre a estação de Tupã aqui.

quinta-feira, 3 de abril de 2014

VESTÍGIOS DO DIA

Amador Bueno, hoje - foto Anderson Alves
O título me pareceu conveniente para esta postagem. O motivo dele? Eu acabei de ver o trailer desse belíssimo filme fazndo chamada em um canal de televisão a cabo para os próximos dias.

Plágios à parte, quais foram os vestígios do dia de hoje? Hoje foi um dia raro na história ferroviária brasileira. A CPTM inaugurou uma linha de trem de passageiros. Na verdade, reinaugurou - com 2 anos e meio de atraso - a linha Itapevi-Amador Bueno, que era uma extensão operacional da linha 8 da empresa (Julio Prestes-Itapevi) e continua sendo, mas com novos trilhos e duas das quatro estações reconstruídas: Santa Rita e Amador Bueno. Ainda segundo a CPTM, a estação de Ambuitá deverá ser reconstruída, mas com a linha já funcionando. Esta está em período operacional de alguns meses, funcionando somente das 9 às 16:00 - se não me engano. Não importa, está lá.

A linha havia sido fechada para grandes reformas em meados de 2010, e muitos duvidavam que o trem voltaria. Voltou. Poderia ter voltado até Mairinque, pergunta a que a CPTM sempre responde com uma resposta não convincente. Aliás, como a ALL largou o trecho entre Amador, Mairinque e o trevo de Pantojo, o mato já cobre as linhas que se seguem a Amador Bueno - embora a linha até Mairinque pertença à CPTM, que já chegou a ir até lá nos anos 1990 com os Toshibas.

Os trens são reformados e pode-se dizer: estão "novos". Bem, parabéns à CPTM.

Por outro lado, participei das dez à uma da tarde da sexta (sexta?) reunião da Frente Parlamentas em defesa das ferrovias paulistas. O presidente da ALL estava lá com alguns assessores, fazendo inicialmente um discurso que, claro, dizia que a firma dele é uma maravilha e vai bem, obrigado.

Sabemos que não é bem assim. Seus assistentes, entre os quais um procurador do MPE, prefeitos, vereadores, representantes políticos e de federações empresariais das regiões de Tupã, Presidente Prudente, São Roque, Itirapina e outras cidades por onde a ALL passa, ou, melhor, devia passar, fazendo reclamações graves contra a empresa.

Não vai dar em nada como sempre. A reclamação é sempre a mesma: a ALL não se interessa nem em discutir com esse pessoal o transporte de cargaas e o uso das linhas totalmente abandonadas, mas sob concessão dela, em diversos locais.

O prefeito de São Roque preocupado com seu trenzinho de brinquedo (leia-se maria-fumça turística) que precisa ser libreado pela ALL para viagens - embora a ALL tenha abandonado a linha.

O vereador de Itirapina e o prefeito de Presidente Prudente preocupados (com razão) com a sujeira nas linhas muito usadas (para passagem) em Itirapina e quase não utilizadas na região de Presidente Prudente. A sujeira é grande -  as linhas e pátios pertencem à concessão da ALL que não os limpa. As prefeituras não podem fazê-lo: seria como pagar a limpeza de um munícipe, que causaria problemas aos governantes (Lei de Responsabilidade Fiscal).

O Sr. Presidente da ALL disse que anotou todas as queixas e vai dar resposta a todos. Já ouvi esse papo antes. O deputado Mauro Bragatto foi um bom moderador. Na verdade, ele gosta de trens, do assunto, e deve ser este o principal motivo para essa frente existir.

Discutiu-se também o velho caso das passagens de nível. Quem as deve colocar, cercas, sinais, essas coisas? Nunca chegarão a um acordo - prefeitura ou concessionária.

Enfim, a ALL não passa de uma empresa mesquinha que pensa unicamente em ter o maior lucro possível pelos mínimos serviços e gastos possíveis. E la nave va.

terça-feira, 1 de abril de 2014

SOBRAS DE UMA GUERRA NÃO DECLARADA CONTRA AS FERROVIAS - PARTE 2

O respeito aos usuários nos anos 1980 - Cessão Paulo Stradiotto

Esta versão do "Sobras de Guerra" é mais curta que a primeira, escrita há alguns dias apenas.

Mais uma vez referindo-me a fotos enviadas pelo Paulo Stradiotto, do Paraná, o contraste entre a estação de Véu da Noiva, na serra no caminho de ferro para Paranaguá, fotografada nos anos 1980 e depois nos nossos dias de 2014.

O pior nesta curta história é que o mais bem-sucedido trem turístico do País, na verdade, se o considerarmos um trem de passageiros, já que ele tem (ou tinha, até pouco tempo, há que se confirmar) frequencia diária, ele seria um dos mais antigos do País, andando desde 1885 até hoje sem intervalos.
A tristeza e abandono em 2014 - Cessão Paulo Stradiotto

Por isso mesmo, a quantidade de turistas estrangeiros que o usa vê essas ruínas deterioradas ao lado de uma ferrovia que deveria estar cumprindo uma de suas funções originais, que era utilizar essas estações para embarque e desembarque de passageiros (ainda mantém o transporte de carga, esta sim a função que a fez ser construída; quanto aos turistas que hoje são seus passageiros, o trem não para em estação intermediária alguma, apenas na de Marumbi).

Vêem e devem se perguntar: "que país é este, que não cuida de seu patrimônio e de sua infraestrutura de transportes, que não respeita seu povo?" Pior ainda: praticamente todas as estações e casas de tturma dos pátios do trecho estão no abandono.