MUITA, MUITA ÁGUA

A várzea do Carmo, hoje Parque Dom Pedro II, quando inundar não era nenhum problema - por isso se chamava várzea (1884). No alto, o Pateo do Colégio.

Depois de muita chuva por cerca de quarenta e cinco dias seguidos (de acordo com os jornais), ela parou ontem. Domingo já havia chovido pouco, no Jabaquara e arredores. Ontem, segunda-feira, não foram reportadas chuvas na cidade de São Paulo. Hoje, choveu, pelo menos na zona oeste e, até agora, não tenho notícias de maiores problemas.

O fato é que está muito quente há dias, com chuva ou sem chuva. Com pouca chuva por mais de quarenta e oito horas, o chão foi secando. Não sei se em quantidades significativas, mas o fato é que os pingos que caíram hoje e molharam o chão aqui de casa desapareceram depois do fim da chuva com muita rapidez.

Não foi à toa que cada dia que chovia a cidade inundava. A terra estava, ou está, saturada de água. Não hã como absorver mais água, então, cada chuva razoavelmente forte acaba por alagar até locais que geralmente não sofriam do "mal".

Durante dias, pararam o trânsito de veículos, o metrô, os trens da CPTM, os ônibus... guarda-chuvas de pouco adiantavam, pois quem se arriscava a sair com chuva e guarda-chuva ficava ensopada do mesmo jeito: a chuva caía de lado, respingava com seus grandes e grossos pingos no chão contra as calças, meias e pernas nuas, molhava a roupa toda e, para piorar, muito guarda-chuva virou do avesso com facilidade.

Ainda se vêem grandes quantidades de terra em ruas e calçadas que sofreram inundações, grandes ou pequenas. O Jardim Pantanal e o Jardim Romano, que inundaram muito, ficaram todo o tempo de chuva como a "Veneza brasileira". Sem gondoleiros, no entanto, e com portas mais baixas que a água, ao contrário da cidade italiana.

Crianças nadvam e andavam de barcos improvisados para fugir das desgraças da chuva: elas tentam ver o lado divertido da coisa. Seus pais sofreram bastante, no entanto. Muitos perderam móveis, automóveis e casas que caíram, foram soterradas ou escorregaram pelos morros. É até incrível que esta fato não ocorra com mais frequência, dada a quantidade de água que caiu e os locais pouco (pouquíssimo) recomendados para a construção de qualquer casa que seja.

Há registros de anos muito chuvosos pela história dos últimos cem anos, facilmente perceptíveis quando se lê sobre o passado em São Paulo ou no Brasil. 1928 foi um deles - as obras ferroviárias nesse ano, reportadas nos relatórios das ferrovias, foram um problema para sua manutenção e construção. 1929 foi o ano da grande enchente da Light no rio Pinheiros, causada, dizem alguns, pela própria empresa para delimitar a sua zona de atuação como a lei previa. 1983 tenho na minha lembrança - como choveu nesse ano! Lembro-me das paredes de casa "chorando" de umidade. 1967 foi o ano da tragédia de Caraguatatuba, onde as chuvas trouxeram o morro abaixo e muita gente morreu. E outros, certamente, que não me vêm agora à mente.

Que a chuva modere agora a sua força para que a sofrida cidade de São Paulo possa aguentar ainda muitos anos sem se desmontar.

MEMÓRIA DAS RUAS

Colégio Arquidiocesano em 1954. No canto superior doreito, a rua Domingos de Moraes, ainda com os trilhos do bonde no seu canteiro central

Este final de semana comecei um novo site, que, pelo menos provisoriamente, ficará dentro das páginas do estaçõesferroviárias. Ele versará sobre memórias das ruas da cidade de São Paulo. Não contará exatamente a história delas, pois há muitos dados e incertezas a serem levantados neste campo. Mas falará sobre isso também, e das casas, cinemas, parques, chácaras, escolas e tudo o mais que possam ter existido ou que ainda existem nessas ruas.

Também levará um bom tempo para que o número de páginas aumente. Há muito material sobre algumas, e a própria confecção das páginas é demorada. Portanto, quem quiser checar hoje, apenas poderá ler sobre a rua Domingos de Moraes, na Vila Mariana.

É uma forma de aproveitar e divulgar todo o conhecimento e todas as fotografias e mapas que juntei em pesquisas, livros e jornais durante pelo menos quarenta anos. No caso da Domingos de Moraes, ela fez parte da minha infância, teve bondes, teve o quase esquecido Tramway de Santo Amaro, cinemas, chácaras... inclusive a chácara da Vila Mariana à qual já me referi pelo menos duas vezes neste blog.

Portanto, se alguém quiser saber algo sobre a principal rua da Vila Mariana, baste clicar no link que já pus acima.

E espero que tenha um pouco de tempo para escrever também sobre diversas outras ruas.

A MOGIANA ESQUECIDA

Reparem os que gostam de estradas de ferro brasileiras ou paulistas que a velha Mogiana - quarta ferrovia a ser inaugurada em São Paulo, em 1875 - é uma das de que menos se fala ou escreve. Qual seria o motivo?

É verdade também que não há muitos livros específicos sobre ferrovias no Brasil - nem a lendária Paulista tem um livro sobre ela, com exceção daquele álbum escrito em 1918 que comemorava seus 50 anos, hoje um livro raro e caro. Lembro-me apenas da São Paulo Railway e da Sorocabana em São Paulo. Nem a Santos a Jundiaí tem um livro próprio - contando-se que a SPR foi perada com esse nome até 1946, e é até ano que o livro sobre ela conta sua história.

Nas listas de discussão na Internet, fala-se bastante das ferrovias paulistas, mesmo porque a maioria das pessoas que as frequenta está no Estado de São Paulo, mas mesmo assim a Mogiana é das menos comentadas. Qual teria sido o motivo? Falta de admiradores? Bem, eu conheço vários. O que me vem à mente são alguns fatos que podem ser motivos para a literatura não tão ampla sobre a Mogiana: ela passa por uma região de população relativamente baixa em seu tronco principal (lembrando que ela começa em Campinas, uma das maiores cidades do Estado e passa por Ribeirão Preto, também grande cidade, mas outras cidades não têm o mesmo destaque hoje). São Simão, Mogi Mirim e Casa Branca, por exemplo, eram cidades mais importantes relativamente ao Estado na época em que a ferrovia foi implantada. Hoje não têm nem de longe a mesma importância relativa.

Além disso, praticamente a metade das linhas da Mogiana estava em território mineiro e não paulista, com linhas que foram quase em sua totalidade extintas há muito tempo: só sobrou, mesmo, a linha que segue para Araguari. Os espaços entre Uberaba, Uberlândia e Araguari são pouco povoados, e, no triângulo mineiro, somente estes três municípios têm linhas da velha ferrovia hoje em dia.

O rápido declínio em termos financeiros da Mogiana também pode ter contribuído para isto: afinal, desde os anos 1920, a Mogiana entrou em queda livre, faturando anualmente muito menos do que o valor de suas dívidas. Foi estatizada por pressão não governamental, mas sim de seus acionistas, em 1952 - acionistas que queriam ainda receber alguma coisa pelo espólio de uma ferrovia falida.

Tal fato veio como consequências de fatos como a cara baldeação em Campinas, por causa da troca de bitolas; do investimento em ramais inúteis, como (principalmente) o de Jataí/Guatapará e o ramal de Juréia; do endividamento feito para a construção de um ramal para o porto de Santos que acabou não sendo construído, tendo sido o dinheiro desviado para a construção de ramais como os dois já citados e os outros dois que partiam de Guaxupé, que jamais deram os resultados esperados; da depredação da ferrovia no seu lado mineiro pelo Governo Federal durante a Revolução de 1932; da sua linha-tronco mal construída, com excesso de curvas que aumentavam demais as distâncias e diminuíam a velocidade dos trens, linha que somente começou a ser substituída nos anos 1920 e foi terminada apenas na época da Fepasa em 1979 - tendo ainda sobrado o trecho Mato Seco-Lagoa Branca, que ainda é o original.

Com tudo isto, não tinha muito de bom para se recordar. A Mogiana foi, ainda, a última das grandes ferrovias paulistas a ter carros de aço (1960) em lugar dos já antigos e obsoletos carros de madeira. Mesmo assim, seus admiradores fiéis - entre os quais, eu - não têm até hoje um livro em que se fale da grande Mogiana. Esperamos que um dia ele saia, e como um bom livro em que tudo possa ser analisado dentro da história desta ferrovia, que hoje teria 135 anos de idade.

MEMÓRIA DESAPARECE À FORÇA

Palacete Lotaif, demolido em 1982 (Foto Irmo Celso, revista Veja, 30/6/1982) na avenida Paulista, na esquina com a alameda Joaquim Eugenio de Lima

É sabido que diversas construções, principalmente casas, são colocadas abaixo e o terreno vendido ou transformado em estacionamento não somente porque vale muito, mas também porque alguns proprietários não têm dinheiro para arcar com as despesas de manutenção e/ou de impostos altos do imóvel. O tombamento de um bem pelo IPHAN, CONDEPHAAT ou pelo município, isso em São Paulo – sempre lembrando que existem outros órgãos da União – não leva necessariamente à sua preservação.

Vemos em São Paulo diversos casos, como a casa do Itaim-Bibi, cujas ruínas estão tombadas (neste caso as ruínas são praticamente somente as fundações) e uma capela no Barro Branco, tombada, mas posta abaixo mesmo assim há alguns anos. O tombamento de um imóvel deveria no mínimo prover incentivos de impostos e para manutenção do imóvel para que este possa ser conservado de uma forma mínima que seja. Diversos imóveis tombados estão se deteriorando pelo Brasil afora.

Lembro-me das demolições da avenida Paulista, nos anos 1980, que eram feitas durante a noite, para impedir protestos da população. Os donos não queriam continuar arcando com impostos altíssimos e ainda por cima com construtoras acenando com quantias “indecentes” para comprar o terreno e nele levantar mais um edifício com “n” andares. Quem pode condenar um proprietário de deixar de lucrar com um imóvel mesmo que o valor sentimental dele seja grande para os donos?

Uma das soluções seria que a Prefeitura transferisse para os proprietários de imóveis tombados terrenos em outras regiões que tivessem a mesma valia. Não é fácil, mas já houve casos onde o acordo aconteceu. Outra forma seria permitir a demolição de imóveis que não fossem considerados de valor arquitetônico (um caso simplesmente de opinião, pois mesmo arquitetos discordam entre si), mas com a ordem de serem mantidas algumas partes, como a fachada ou outras partes (como foi feita no caso da casa das caldeiras e a chaminé da Matarazzo) ou mesmo o imóvel inteiro, liberando o amplo terreno atrás dele – quando isto for possível, é claro. Não é solução ideal, mas algo se preserva.

Há meses, postei neste blog uma história que poucos sabem, sobre a “chácara da Vila Mariana”, que foi desmanchada em suas construções do grande jardim que tinha uma miniatura de castelo, uma piscina, fontes, pontes e outros artefatos em pedra e cimento. Disse que isso ocorrera nos anos 1970. Não foi. Foi no início dos anos 1990. Também fiquei sabendo que o jardim foi obra de um arquiteto italiano no início do século e que o local originalmente foi chamado de Chácara Flora – nada a ver com o bairro de Santo Amaro. E fiquei sabendo também da triste notícia: como a casa que dava frente para a rua Domingos de Moraes foi vendida sem os jardins, para a construção de um conjunto de prédios no final dos anos 1960, estes ficaram ali, sendo cuidados por pessoas da família que moravam em casas atrás dele. A Prefeita Luiza Erundina, num relance de total desconhecimento das consequências que isso traria (ou de pouco se importar), taxou o imenso terreno como se fosse um terreno baldio, triplicando o valor de seu imposto territorial. Resultado: a família vendeu-o para uma construtora. Esta derrubou tudo e construiu edifícios de apartamentos.

A memória dum lugar único em São Paulo se foi, em nome da impermeabilização do solo, do adensamento populacional, tudo de ruim, enfim. Mais uma das tristes histórias de uma cidade que está se tornando inviável.

SÃO PAULO: PERGUNTAS SEM RESPOSTA

Lixo nas calçadas de São Paulo. Foto Douglas Nascimento

Todo mundo vê que existe uma favela cada dia maior debaixo da ponte do Jaguaré, sendo vista pelos motoristas que passam pela Marginal do Pinheiros no sentido do Cebolão. Por que somente as autoridades não vêem isso? Por que não a retiram de lá?

Todo mundo que sai da Castelo Branco e entra na Marginal do Pinheiros vê logo no início e debaixo da ponte ferroviária da antiga FEPASA uma enorme favela que avança por pequenos pedaços do asfalto da avenida logo depois de uma curva fechada. Logo depois dela, uma enorme quantidade de lixo e de entulho se acumula na calçada. Também é vista com facilidade. Por que somente as autoridades não vêem isso? Por que não retiram a favela e o lixo?

Todo mundo que anda a pé pelas calçadas que formam as esquinas da avenida Brigadeiro Faria Lima com as avenidas Rebouças e Eusébio Matoso vê ali uma quantidade de lixo e de mato, ambas muito grandes, nos pequenos canteiros e nas calçadas. Por que somente as autoridades não vêem isso? Por que não limpam o mato e o lixo?

Todos que andam pelas calçadas da mesma Faria Lima vêem os buracos enormes nas calçadas e os camelôs vendendo produtos pirateados e falsificados em pequenas tendas e mesmo espalhadas pelas calçadas em pequenos lençóis. Por que somente as autoridades não vêem isso? Por que não retiram os camelôs e apreendem as mercadorias?

Todos os motoristas que trafegam pelas ruas de São Paulo vêem inúmeras placas de "proibido estacionar" e, em meio a elas, pontos de táxis colocados ali pela Prefeitura. Porém, o estacionamento proibido tem a função de deixar mais espaço para o trânsito de veículos. Quer dizer, então, que táxis estacionados não atravancam o fluxo? E, se não atravancam, por que não se libera o estacionamento de veículos no resto do quarteirão?

O túnel que passa por debaixo da Faria Lima e que une as avenidas Eusébio Matoso e Rebouças foi construído para que não houvesse mais esse cruzamento, Porém, o semáforo foi mantido na Rebouças e na Eusébio, pois, de outra forma, os ônibus que passam por cima não poderiam cruzar a avenida Faria Lima. Então, que me respondam: para que fizeram o túnel, gastando milhões de reais? E por que os carros particulares que vêm tanto pela Rebouças quanto pela Eusébio Matoso não podem cruzar pelo sinal, tendo que dar uma volta de mais de um quarteirão fazendo os retornos na própria Faria Lima para chegarem ao outro lado do cruzamento, atrapalhando mais ainda o tráfego da Faria Lima?

Até quando estas perguntas ficarão sem respostas? E que sejam coerentes?

FURTO NO MUSEU DA CIA PAULISTA EM JUNDIAÍ

No dia 2 de fevereiro último, o Sr. Mauro David Artur Bondi, da regional do IPHAN em São Paulo, pediu-me para transcrever o seguinte e-mail, enviado para mim nesse mesmo dia no sentido de divulgar um furto no Museu da Companhia Paulista em Jundiaí, conforme transcrito abaixo.

O texto foi copiado também por ele para várias outras pessoas interessadas no assunto. As fotografias acima, do quadro, foram-me enviadas no mesmo e-mail.

"Prezados:

Conforme informações da Prof. Karin Bizzarro, Diretora do Museu Ferroviário da Cia. Paulista em Jundiaí, no dia 25 de janeiro de 2010 às 7h45m, foi dada a falta de uma tela de pintura retirada do chassi e da moldura, no salão nobre do Museu da Cia. Paulista, sito à Av. União dos Ferroviários, 1.760, no centro de Jundiaí.

Trata-se do retrato do Dr. Clemente Falcão de Souza Filho - Presidente da Cia. Paulista de Estradas de Ferro de 1869 a 1880. O Dr. Clemente Falcão de Souza Filho foi um dos fundadores e primeiro Presidente da Companhia Paulista de Estradas de Ferro. O retrato foi encomendado pelo Engenheiro Adolpho Augusto Pinto em 1919 e a pintura a óleo é atribuída ao pintor Oscar Pereira da Silva.

Pelo que ainda me foi relatado, não há sinais de arrombamento e, ao que parece, quem cometeu o furto deveria ter a cópia da chave da porta do Museu. Nenhuma outra peça foi subtraída e o retrato do Dr. Clemente Falcão de Souza Filho encontrava-se no segundo andar do referido museu.

Foi lavrado um boletim de ocorrência, que será encaminhado para a regional do IPHAN amanhã. Aguardamos a orientação superior da CTPF/DEPAM, considerando inclusive que o acervo desse museu ferroviário encontra-se em estudo para tombamento oelo IPHAN".

ERROS DE BASE

Osires da Silva, ex-Presidente da Embraer, defendeu numa audiência pública a não construção do TAV, Campinas-Rio-São Paulo. É o lobby da aviação com medo do trem-bala.

Sobre isso, um amigo meu acabou comentando o que transcrevo abaixo:

“Defendo o transporte de massa. É o mais racional. Poupa o meio-ambiente da poluição. Acaba com as mortes no trânsito. É democrático. Existem ainda outros motivos.

Quando penso no TAV Rio-SP-Campinas três coisas me vêm à mente:

1) Existe a questão do custo e de quem vai bancá-lo. A relação custo-benefício compensa? Com quanto a sociedade brasileira vai ter de arcar? Quem serão os usuários beneficiados, um grande número de pessoas que viajam entre Rio e SP ou uma parcela relativamente pequena? Em outras palavras, em que circunstâncias vale a pena implantar o TAV?

2) Parece que os estudos de demanda não estão levando em conta o conforto da classe-média alta que mora na zona sul de SP. Ela é considerada uma das principais usuárias do futuro TAV. Mas é ela que mais resistiu e ainda resiste à transferência da maioria de vôos de Congonhas para Guarulhos. Viajar da zona sul para Guarulhos custa tempo além de ter o visual poluído por favelas a que muitos moradores da zona sul (especialmente na ilha que são os Jardins) não estão acostumados. Com o trânsito caótico de SP e o tempo imprevisível de deslocamento de um bairro para outro, com previsão de só piorar, essa classe não vai topar ir da zona sul para o Campo de Marte, provável local da estação do TAV. Vai preferir pegar avião em Congonhas para ir para o RJ.

3) Se não houver uma boa integração da estação Campo de Marte com o transporte de massa de São Paulo, o TAV corre sério risco de fracassar na operação. O governo do estado está disposto a investir num VLT ou metrô interligando com alguma linha já existente do metrô? Vale lembrar que a linha norte-sul, a provável candidata para interligação, já está saturada”.

É uma opinião. Mas concordo com ela em praticamente tudo. O Campo de Marte não é local para a estação, principalmente porque, além de já ter um uso, não há ligação rápida com ele, que está no meio de quatro avenidas altissimamente congestionadas, onde se incluem a Marginal do rio Tietê e as pontes da avenida Santos Dumont e da Casa Verde. Vai se perder mais tempo em ir até o Campo de Marte do que a viagem de trem para o Rio e principalmente para Campinas.

Realmente, o ideal para o TAV sair seria um local próximo e de fácil acesso aos moradores da Zona Sul e da Zona Oeste. No caso, entretanto, ele teria de sair em túnel tanto para Campinas quanto para o Rio.

Alguém tem, de qualquer forma, de decidir o que se deve fazer para resolver o impasse antes de fazerem besteiras da grossa.

Em tempo: não moro na Zona Sul nem na Zona Oeste da cidade, portanto não sou suspeito pela minha opinião.