sábado, 20 de agosto de 2016

A VILA DE SANTANA E A ESTAÇÃO FERROVIÁRIA

Aqui (visto da avenida Cruzeiro do Sul) ficava a estação de Santana da Cantareira, exatamente onde está esse canteiro central e o carro que aguarda o sinal.
O atual bairro de Santana, descendente direto da vila afastada do centro de São Paulo no século XIX, é um imenso bairro cheio de edifícios e com o comércio centralizado na rua Voluntários da Prata, algumas travessas e ao redor da estação do metrô do mesmo nome, aberta em 1975.
Sobre o canteiro da foto mais acima, era aqui a estação - também vista da Cruzeiro do Sul. Ao funso, rua Alfredo Pujol seguindo em frente


A primeira estação ferroviária, no entanto, foi aberta em 1895 e era a do Tramway da Cantareira, Ficava em situação perpendicular à atual estação, esta aberta no seu sentido transversal ao longo da atual avenida Cruzeiro do Sul. Ela foi fechada em 1964 e demolida. Era pequenina, comparada com a do metrô e tinha sua lateral localizada ao lado da rua Voluntários da Prata, sua plataforma estava perpendicular a esta rua e em frente a onde começava (e ainda começa) a rua Alfredo Pujol, por onde os trilhos prosseguiam no sentido do Tremembé; um fato raro em São Paulo, onde trilhos (a não ser os de bondes) nunca passavam no leito de ruas.
Mapa do centro de Santana em 1930 - a escola, em forma de U deitado e a Igreja são facilemte reconhecíveis, bem como a linha e a posição da estação do Tramway.

Quando a estação foi demolida, em meados dos anos 1960, uma rua foi traçada no local onde era o pátio ferroviário e essa rua tem hoje um nome bastante estranho (e idiota: veja lá se isto pode ser nome de rua): rua do Racionalismo Cristão. Pois é, que as atuais gerações saibam que ali, um dia, estava a estação onde paravam os trens da velha Cantareira, saídos de uma curva de 90 graus do leito da avenida Cruzeiro do Sul.
Vista da esquina da Voluntários com a Alfredo Pujol, a estação da Cantareira ficava aí. O prédio da esquerda segue o alinhamento do antigo pátio ferroviário e quase que certamente foi construído após 1930 - provavelmente nos anos 1950.
Como não podia deixar de ser, ali ficava o centro do bairro com suas características principais: casario, igreja, escola e estação ferroviária.
Mais uma foto da posição da antiga estação.

As fotos abaixo mostram parte da escola, parte da igreja e parte do casario próximo à estação. A estação do metrõ não foi fotografada, pois é um mostrengo de concreto, um polvo que se alastra por cima e por baixo da terra por todos os lados tendo como eixo o canteiro central da avenida Cruzeiro do Sul.

O casario fotografado na rua Voluntários da Pátria mostra construções no lado par da rua, logo antes de esta cruzar os trilhos da Cantareira na subida para o Alto de Santana, casas que poderiam já estar ali em 1930, ano do mapa que mostra a linha da Cantareira. A avenida Cruzeiro do Sul não era nem avenida nem tinha nome ainda, pois era praticamente um leito exclusivo dos trilhos. A escola e a igreja já estavam ali. As casas geminadas da rua Duarte de Azevedo quase que certamente já existiam ali. O estilo bonito desta construção foi popular na São Paulo do anos 1920 e 1930.

Casas na rua Voluntários da Pátria que possivelmente já estava ali, todas entre a rua Radicalismo Cristão (canto esquerdo) e a  rua Duarte de Azevedo (onde o casarão da direita, este certamente anterior a 1930, faz esquina)


Casas geminadas (foto parcial) na rua Duarte de Azevedo; à esquerda delas, a esquina com a Cruzeiro do Sul)


Vista parcial da escola


Vista parcial da igreja em foto tirada da avenida Cruzeiro do Sul

segunda-feira, 15 de agosto de 2016

COMO A ANTT TRATA O PATRIMÔNIO FERROVIÁRIO BRASILEIRO

Ponte ferroviaria em Videira - linha Itararé-Uruguai - foto Herculano H. Riffei

Mensagem recebida do amigo Paulo Stradiotto e que mostra claramente a atenção - nenhuma - dada Às ferrovias brasileiras pela ANTT. O IBAMA não libera o corte de mato da via permanente da ferrovia e por isso não se corta o mato... só pode ser piada!!!! Segue a transcrição do textro e, mais baixo, do ofício do órgão inútil.

Prezados.

Que fique registrado anexo uma resposta enviada pela Ouvidoria da autarquia ANTT sobre o abandono do trecho da linha Itararé-Uruguai da RVPSC (nesse trecho também chamada popularmente de Ferrovia do Contestado) - que é agora mais uma das inúmeras respostas que tenho arquivadas aqui em meu escritório...

Sempre o mesmo texto, apenas mudam algumas palavras e datas, mas, na essência, sempre o velho blá,blá,blá... Copio e repasso no Ministério Público para que em futuro breve nenhuma autoridade venha alegar desconhecimento do assunto "perda irreparável do Patrimônio Público" que compõe esse trecho ferroviário abandonado há anos pela concessionária Rumo/ALL Malha Sul.

Ainda tenho esperança que apareça alguma autoridade de "saco roxo" e tome a iniciativa dos rigores da Lei. Mas infelizmente por hora VIVEMOS NUM PAÍS NADA SÉRIO, frase dita pelo grande estadista francês Charles DeGaulle no início da década de 1960. Registre-se: querem porque querem gastar bilhões de reais no projeto de uma ferrovia Leste-Oeste planejada no Estado de Santa Catarina, recursos estes de que o país não dispõe. Profetizo que será uma obra estilo Ferrovia Transnordestina, da qual nem preciso dar mais informações aos amigos, onde se gastou bilhões e a mesma não avança. Com um detalhe: está na lista negra do TCU-Tribunal de Contas da União,

 Na mesma resposta enviada, estou expedindo um despacho particular comunicando ao técnico que me respondeu que está na hore de a agência tomar providências, pois, desde 2010, os consertos estão sendo postergados indefinidamente. Um dos absurdos que dizem é que o IBAMA ou algo parecido não libera verba para cortar o mato na faixa de domínio da ferrovia. Só aqui no Brasil, um país, tão atrasado nestes assuntos pode dar uma resposta burocracia e inútil como essa, que só atrapalha o desenvolvimento da nação. 

Segue texto do oficio recebido para conhecimento
Na resposta diz que o trecho ferroviário é periodicamente inspecionado. Última inspeção ocorrida na data de 23/07/2015, dando prazo de recuperação dos trechos abandonados: no prazo compreendido entre janeiro/2015 - dezembro/2016, de toda a extensão da linha (Porto União Vitória/SC - Passo Fundo/RS); Estamos em Agosto de 2016. Ou seja, isso só pode ser uma piada!

Prezado(a) Senhor(a)
Mensagem cadastrada sob:Número de protocolo de atendimento: 3395288-ANTT Brasilia/DF
Em atenção à mensagem de V. Sª., registrada sob o protocolo nº. 3388499, retransmitimos os esclarecimentos que esta Ouvidoria obteve da Gerência de Controle e Fiscalização de Serviços de Infraestrutura de Transporte Ferroviário de Cargas – GECOF.
O referido trecho ferroviário é periodicamente inspecionado pela Coordenação de Fiscalização ferroviária do Rio Grande do Sul - COFER-RS, sendo a última inspeção ocorrida na data de 23/07/2015, entre os municípios de Porto União Vitória/SC - Marcelino Ramos/RS;
Foram inspecionados a Via Permanente, onde se constatou diversas irregularidades como: drenagem deficiente, erosão no talude de corte, água retida na plataforma da via, excesso de mato/galhos, lastro contaminado, dormentes inservíveis; a Ponte Rodoferroviária sobre o rio Uruguai (Piratuba/SC - Marcelino Ramos/RS); os Pátios Ferroviários de Nova Galícia, Matos Costa, Calmon, Presidente Pena, Caçador, Rio das Antas, Gramado, Videira, Tangara, Herval Doeste, Capinzal, Piratuba;
No que tange à conservação e manutenção da via permanente, foram constatadas irregularidades que incorreram na lavratura do Auto de Infração nº 0440/Bloco018;
Sobre os Pátios Ferroviários, as condutas infratoras ensejaram lavratura do Auto de Infração nº 0438/Bloco018, tendo a ANTT enviado Ofício nº 061/2015/COFER-URRS, determinando a Concessionária ALLMS apresentar no prazo de 30 dias cronograma para realizar, em até 180 dias, reparações, melhorias, substituições e modificações necessárias à correção das várias deficiências descritas no Relatório de Inspeção;
Nessa inspeção ferroviária realizada entre Porto União Vitória/SC - Marcelino Ramos/RS, que compreende o trecho citado pelo Sr. Paulo Roberto (Porto União Vitória/SC - Piratuba/SC), foi observado o cumprimento da Deliberação ANTT nº302/12, que determina à Concessionária ALL/MS a recuperação dos trechos abandonados no prazo compreendido entre janeiro/2015 - dezembro/2016, de toda a extensão da linha (Porto União Vitória/SC - Passo Fundo/RS);
Portanto, informamos que esta Agência Reguladora tem procedido com suas prerrogativas legais de promover a intervenção no domínio econômico através da regulação e fiscalização do setor de transportes terrestres, sempre respeitando o ordenamento jurídico brasileiro vigente.
Finalmente, informamos que os cidadãos podem colaborar com o aprimoramento da atuação da ANTT por meio de contribuições apresentadas presencialmente ou por e-mail nos eventos de participação e controle social realizados pela Agência, tais como audiências e consultas públicas. Sua sugestão é muito importante. Acompanhe os eventos já realizados e os que estão em andamento 

segunda-feira, 1 de agosto de 2016

DE JAÚ A NOVO HORIZONTE - 1947


Meu avô Sud tinha seus ídolos. Um deles era a Companhia Paulista de Estradas de Ferro, na época, considerada uma das cinco melhores do mundo - será essa colocação real?

Aqui ele escrevia um artigo (mais abaixo) para o já há muito desaparecido  Jornal de São Paulo, publicado em 2 de outubro de 1947, onde comentava algo que muito pouca gente ouviu falar, pelo menos nos dias atuais: a bitola larga de  Jaú para Novo Horizonte.


Notem que ele se refere à compra da Douradense e da São Paulo-Goiaz já efetivadas pela empresa - fatos que, oficialmente, são considerados como tendo sido concretizados, respectivamente, em 1949 e 1950.

Imagino que a linha já existisse - necessitaria, no entanto, de alterações no traçado antigo dos anos 1910 (entre Jaú e Ibitinga) e mais moderno (de 1936) de Ibitinga a Novo Horizonte, construídos pela Douradense. Isso, se as modificações não alterassem o traçado da ferrovia já existente (Jaú-Posto Rangel-Trabiju-Ibitinga-Novo Horizonte).

E ninguém entendia mais da geografia paulista do que meu avô Sud.

domingo, 31 de julho de 2016

O LIXO DE ASSIS, SP, E O BOM GOSTO DE PASSO FUNDO, RS

Estação ferroviária de Assis, 2016

Para quem acha que grafite, ou pichação, é arte, que veja o estrago que foi feito por vândalos (provavelmente autorizados pela prefeitura, porque, no Brasil, tudo funciona ao contrário do resto do mundo) na antiga estação ferroviária de Assis, na Alta Sorocabana paulista. A foto foi tomada por Silvio Rizzo no dia 26 de julho.

Estive lá em 2011. O prédio ainda sediava um pequeno museu ferroviário. Não sei agora, mas, com essa porcaria que fizeram, a impressão que tenho é que sedia um esconderijo de bêbados, mendigos e drogados.
Estação ferroviária de Passo Fundo, 2016

Enquanto isso, em Passo Fundo, RS, a antiga estação ferroviária, construída em madeira, foi recentemente restaurada e está assim como se vê na fotografia enviada por Vitor Hugo Lanzaro e tomada três dias depois da de Assis. Bonita, agrada aos olhos e preserva a arquitetura original sem pinturas esdrúxulas. Preserva a história, sem fazer o visitante achar, como em Assis, que a ferrovia era parquinho de diversões de andarilhos.

Nota ZERO para a cidade de Assis e DEZ para Passo Fundo.

sexta-feira, 29 de julho de 2016

BARUERI E O TERMINAL DE ÔNIBUS


Comparem a deliciosa Barueri de 1900 com a foto de ontem tirada de um local muito próximo à de 1900 

Quando olhamos a Baruery de 1900 (a fotografia que deu origem ao desenho acima, bastante fiel, deve ter sido tirada entre 1900 e 1920), vemos uma cidadezinha cativante, o sonho de todos que querem "morar em uma pequena vila do interior".
Esta foto foi tirada por mim ontem (28 de julho) de cima da plataforma da estação atual. O que dá para ver? O leito da rua e mais nada... todo o resto é diferente. 

Na época, Barueri era chamada de "estação de Baruery", havia um pequeno largo em frente à igreja e na saída da estaçãozinha, a Sorocabana passava ali todos os dias mas longe da frequência com que a CPTM passa hoje, com trens a cada cinco minutos, dependendo do horário. A sede do município era Parnahyba, distante dali cerca de 12 quilômetros e alcançada depois de se percorrer a pé ou a cavalo um caminho de terra de nome Estrada Velha de Ytu, subindo e descendo diversas colinas que até hoje existem.

Este caminho corria aproximadamente no mesmo leito da hoje chamada de Estrada dos Romeiros. Ali, em frente à igreja, ela adquiriu, provavelmente na época da foto, o nome de rua Campos Salles, nome que ainda mantém. O largo em frente à igreja era o largo de São João e o córrego do mesmo nome ainda estava meio escondido ao pé do morro que se vê em primeiro plano.

O trem que ali chegava o fazia apitando. Barueri era um povoado que não tinha mais de 200 habitantes. Porcos e vacas pastavam e galinhas ciscavam pelas ruas. O caminho que se via morro acima era parte da estrada citada.
Rua Anhanguera, sentido Carapicuiba. Aí ela segue o leito da antiga estrada de Itu. À direita, o morro de dima do qual deve ter sido tirada a foto de 1900. Só que ele foi cortado depois disso para o alargamento da estrada, então, hoje, para tirar a foto do mesmo local, teríamos de estar suspensos no ar. À esquerda, os trilhos da CPTM não podem ser vistos pois há um desnível entre eles e a avenida e sua calçada.

Tudo isso mudou. Hoje, cem anos depois, o município desmembrou-se de Santana de Parnaíba e se tornou um dos vinte mais ricos do Brasil. Santana de Parnaíba, pobre que era, melhorou um pouco mas está longe de ter a arrecadação da vizinha rica. Barueri, no entanto, pagou o preço da riqueza. Cresceu e hoje alcançou 300 mil habitantes (Parnaíba não passa de 120 mil). O rio foi canalizado e entubado. Desapareceu das vistas. A igreja da pintura foi derrubada e mudou-se dali. O largo não é mais largo e está coberto por um horroroso terminal de ônibus (não há como ter terminais de ônibus bonitos). O sol sumiu do antigo largo. A estação pequena deu lugar a uma grande, um monstrengo de concreto. Bastante funcional, mas... feia.
Embaixo dos trilhos, na foto, a rua Anhanguera e além dela terrenos do Exército. Google Maps

A cidade não tem mais porcos e galinhas, mas tem a fumaça dos ônibus - já o trem é elétrico. A fotografia tirada ontem por mim não mostra exatamente a mesma posição, mas vê-se claramente que não há mais igreja e nem a pequena estação. Acho que a de 1900 foi tomada de cima de um morro que existe "para lá" da linha, num ponto que ele foi cortado, portanto, somente a programação de um drone naquela altura poderia conseguir uma foto igual à antiga.

A única salvação para o centro de Barueri, para que ele recupere o antigo largo e este volte a ter o sol das manhãs, é transferir-se o terminal para o outro lado da linha. Ali há uma área de descampados grandes, que, creio, pertence ao Exército, sendo este o motivo de que tenha sobrevivido praticamente virgem até hoje. Seria uma obra cara. O terminal teria de ser mais amplo para ter mais ônibus e pelo menos duas passagens subterrâneas para os ônibus teriam de ser construídas. Pelo mesmo duas passarelas elétricas teriam de ligar a estação ao terminal. Obra cara e que leva tempo. Mas liberaria o estreito largo ("estreito largo"? Expressão estranha) e melhoraria o terminal hoje pequeno e espremido de ônibus.
Foto do Google Maps. A grande cobertura retangular no centro da foto é do terminal de ônibus, que ocupa todo o local onde um dia foi o largo São João. A rua à sua direita é a Estrada Velha de Ytu, hoje rua Campos Salles, início da Estrada dos Romeiros. As linhas da CPTM são facilmente localizáveis pelas compridas coberturas das plataformas. Entre a linha e o terminal está o prédio da estação atual da CPTM. 

Uns querem mudar a estação e o terminal de lugar. Não vale a pena. Os comerciantes perderiam tudo o que conseguiram e não se vai conseguir evitar que os mesmos ou novos interessados encham novamente a área da estação e do terminal.

De qualquer forma que analisemos a mudança da cidade em cem anos, não há como deixar de concluir que tudo isto foi inevitável, ainda mais para uma cidade tão próxima de uma das cinco maiores cidades do planeta Terra - a São Paulo de todos nós.

quarta-feira, 27 de julho de 2016

SOROCABANA E O RAMAL DE CAPÃO BONITO EM 1949

O ramal lenheiro de Buri a Capão Bonito, que aparece tracejado no mapa do IBGE publicado em 1960, é hoje o leito de uma rodovia.
Em 1948, um diretor da Sorocabana cedeu o ramal lenheiro de Buri a Capão Bonito, com 37 quilômetros, a um senhor de nome Leão Novaes para que servisse exclusivamente para o transporte desse fornecedor. Porém, algum tempo depois, o ramal foi aberto ao tráfego público para incentivar o desenvolvimento da região.

Ramais lenheiros eram aqueles abertos pela ferrovia para buscar lenha em locais mais afastados das linhas e estações, para suprir lenha para combustível das máquinas a vapor da época. Esse fornecimento aumentou e tornou-se mais crítico durante a guerra de 1939-45, com a dificuldade de importação de carvão e com o aumento do tráfego, principalmente num ramal que vinha do sul do País.

Porém, o ramal aberto ao tráfego público estava acarretando prejuízos à Sorocabana. Além disso, o Sr. Luiz Novaes se queixava que esse procedimento também estava lhe causando prejuízos. Ora, se a Sorocabana aceitara as condições de exclusividade do Sr. Novaes, a fim de assegurar o abastecimento de lenha para o ramal de Itararé, onde estava a estação de Buri, não poderia ela permitir a concorrência de outros fornecedores. 

O Sr. Novaes havia custeado uma parte do ramal lenheiro, ao entregar lenha com desconto para a Sorocabana no ramal de Itararé e alegado também que havia cedido lenha a preços mais baixos que seus competidores durante a guerra (pois, evidentemente, os preços da lenha aumentaram durante a guerra, pela famosa lei da oferta e da procura).

O fato é que a situação caiu nas maõs de um deputado da Assembleia Legislativa de São Paulo, que achou estranho uma ferrovia estatal agir desta forma, desconfiando que havia problemas nas atitudes do Sr. Novaes e também na conduta de funcionários da Sorocabana. Afinal, como poderia o ramal dar prejuízo a ela e ao seu concessionário e continuar funcionando? E por que com todo o prejuízo do Sr. Novaes, ele continuava usando o ramal?

Sem entrar em outros detalhes, pois ainda não consegui mais, vale informar que o ramal já existia nos anos 1930 e foi extinto provavelmente em meados dos anos 1950. Tinha esse ramal pelo menos dois postos telegráficos em sua linha, de nome quilômetros 304 e 316. O mapa de Buri da Enciclopédia dos Municípios Brasileiros, lançado em 1960, ainda mostra o ramal e pode ser visto acima.

Quanto ao que aconteceu com a denúncia na Assembleia, feita em 1949, e com o Sr. Novaes e seu ramal, fico devendo por enquanto, mas é uma história interessante sobre um ramal quase que desaparecido na história das ferrovias paulistas. E confesso que alguns pedaços que consegui sobre sua história, em fontes diferentes, ainda não se encaixaram muito bem.

segunda-feira, 18 de julho de 2016

SÃO PAULO BY TREM E ÔNIBUS

Jesus Cristo pode ser o dono da cidade, mas se esqueceu disso. Foto de minha autoria, hoje.

Nove e meia da manhã. Caminhada até o ponto de ônibus seguida de embarque no ônibus para Novo Horizonte, bairro do qual não tinha a menor ideia de onde ficava. Tomei esse porque precisava chegar à estação de Carapicuíba. No caminho tortuoso, descubro que, depois do centro de Alphaville, o único passageiro sou eu. O ônibus faz voltas dentro do bairro que é quase inacreditável. Seria, se eu não tomasse os coletivos toda semana, uma ou duas vezes.

Com a cobradora e o motorista, descubro que Novo Horizonte fica em Carapicuíba mesmo, perto da famosa Vila Dirce. Esta eu conheço. Finalmente, atravessamos o Tietê imundo como sempre, depois a linha da Sorocabana e o ônibus para no sinal. Ele abre a porta gentilmente para que eu desça, pois o ponto era mais longe ainda da estação. Caminho no meio da imundície das ruas da cidade - a mais suja que conheço no Estado, e de longe - e entro na estação.

A estação quase não tem escadas rolantes. Subo e desço escadas e chego na plataforma e o trem para Julio Prestes aparece em menos de dois minutos. Ele demora um pouco para partir. Finalmente, fecha as portas e imediatamente aparece um engraçadinho metido a vendedor de bugigangas, comuns nos trens da CPTM e, agora, também nos trens do metrô. O sujeito brada: "o perigo passou, a porta fechou, o trem andou e o camelô chegou". E sai vendendo sei lá o que.
Edifício no largo General Osório, no trajeto entre as estações de Julio Prestes e da Luz. Foto de minha autoria, hoje.

Meu destino final: a avenida da Liberdade, num banco próximo à rua São Joaquim. Para chegar ali, deveria fazer como faço normalmente: descer na Barra Funda e tomar o metrô para a Sé e baldear para a linha Norte-Sul até a estação São Joaquim. No trem, mudo de ideia e desço na estação Julio Prestes. Saio e caminho pela alameda Cleveland, rua Mauá e avenida Casper Líbero, onde entro na Estação Luz da linha 4. Pelo corredor subterrâneo, são quase dez minutos de caminhada para chegar s plataformas da estação Luz da linha 1.

Embarco ali e sigo até a São Joaquim. Desço do trem e subo para a avenida da Liberdade. O banco fica em frente à sede do Centro do Professorado Paulista, um prédio dos anos 1970 que substituiu a sede anterior, que ficava num casarão do princípio do século passado que foi totalmente desfigurado pela reforma que meu avô Sud Mennucci fez em 1937 para abrigar o Centro. Faço o que tenho de fazer no banco e volto para a estação.

Casa na avenida Sumaré (trecho que agora é Paulo VI), pouco depois da rua Grajaú, sentido Henrique Schaumann: hoje está à venda. A porta e algumas janelas mostram que é muito antiga, possivelmente dos anos 1920 - no máximo, anos 1930. O loteamento original é de 1928. Foto de minha autoria, hoje.

Pego o metrô e sigo mais para o sul, na estação Paraíso, onde baldeio para a linha 2 e sigo para a estação Sumaré. Desço do trem, subo pelas escada para a avenida Doutor Arnaldo, entro à esquerda na Cardoso de Almeida, desço à esquerda pela rua Veríssimo Glória (ladeirão, que cansei de subir e descer, a pé e de carro, desde os anos 1950) para, em seguida, tomar a avenida Sumaré, e descer até a esquina da rua Vanderlei, onde há outro banco onde tenho de entrar.

Depois de 20 minutos ali, saio e, agora, tenho de subir a avenida Sumaré até a rua Teffé, ali, naquele cruzamento onde passei pouco antes, da avenida com a Veríssimo Glória. Pelo caminho, que fiz pela calçada oposta, encontrei duas casas bem antigas, que foram, com absoluta certeza, construídas nos primórdios do loteamento original do Sumaré (1928). Paro, olho e fotografo.

Entro na rua Teffé. Chego na casa da minha mãe às treze horas em ponto. Fico lá por cerca de duas horas. Saio e sigo a pé de volta à avenida. (Nota: hoje, justamente por andar a pé por ali depois de muitos e muitos anos, descubro que a avenida Paulo VI, construída no final dos anos 1970 - é ela que passa sob a estação Sumaré, esta pendurada sobre ela e debaixo da avenida Doutor Arnaldo -, teve o nome prolongado pela pista da agora ex-Avenida Sumaré até a praça Irmãos Karmann, quase na esquina da rua Professor João Arruda. Agora, trocaram até a numeração: a Paulo VI começa na praça. A avenida Sumaré acaba na praça. Detalhes que são para serem explicados para quem conhece a fundo a região.)

Desta vez sigo a pé pela avenida no sentido da Henrique Schaumann. Na altura da rua Capote Valente, paro num ponto de ônibus, tomo um que segue para o Terminal de Pinheiros e desço ali. Alguns poucos passos e já estou dentro da estação Pinheiros da CPTM. Um trem para Presidente Altino e, daqui, outro para Carapicuíba. Um ônibus e já estou em casa de novo. São quatro horas da tarde. Gosto disso.