quinta-feira, 18 de setembro de 2014

A FEPASA EM 5 A. F. (1966)

Estação de Eleuterio, em Itapira, SP, em 2013 - um dos espolios de antigos ramais erradicados, e=no caso deste, em 1990 (Foto do autor do blog)
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Se acreditarmos no que foi publicado em reportagem sobre a FEPASA publicada na edição de 17 de novembro de 1966 no jornal Folha de S. Paulo, veremos que as declarações de dirigentes das ferrovias paulistas na época já percebiam claramente uma grande decadência do transporte sobre trilhos e diziam que iriam tomar provicências.

É interessante notar alguns fatos citados:

1) o nome FEPASA já era largamente utilizado, embora a companhia nem existisse ainda (como se sabem somente em 9 de novembro de 1971 ela foi oficialmente fundada e até aí as ferrovias estaduais eram operadas, pelo menos em teoria, separadamente e com seus nomes);

2) o anteprojeto de criação da nova entidade ferroviária seria enviado na semana seguinte para a Assembleia Legislativa;

3) o transporte de café, ainda uma dos principais mercadorias transportadas nos trilhos havia caído de 90% em 1964 para 50% em 1965 e para 25% em 1966, então o ano corrente (seria verdade?). O complemento estava seguindo, então, cada vez mais, pelas rodovias e isso era consequência da "queda de confiança dos usuários no transporte ferroviário".

4) o deficit mensal somado das três maiores ferrovias (entre sete - as outras eram a E. F. Araraquara, a São Paulo-Minas, a E. F. Campos do Jordão e a E. F. Bragantina) era de 16 bilhões de cruzeiros (a grosso modo, na época, cerca de 8 bilhões de dolares). Note-se que nessa mesma época, os jornais anunciavam que a E. F. Santos a Jundiaí deveria ser anexada à FEPASA e que a anexação dela pela RFFSA havia sido uma violação à Constituição. Finalmente, havia gente que achava que a melhor solução seria que a rede paulista fosse entregue à RFFSA - fato que não aconteceu (embora a FEPASA já sucateada tenha sido entregue à RFFSA mais sucateada ainda trinta e dois anos depois como parte do pagamento das dívidas do BANESPA pelo Governador Mario Covas, fazendo com que hoje o governo paulista nada possa fazer - se quisesse, claro - nada contra os desmandos das concessionárias nas antigas linhas do Estado. Acabou ficando, quase que por acidente, somente com a E. F. Campos do Jordão).

5) O governo (paulista, ao que se entende pelo texto), pressionado para novos investimentos nas rodovias, a esta altura investia nestas 3 vezes mais que nas ferrovias;

O governo paulista queria então reverter esta situação e ter lucros com as ferrovias. Para isso, afirmava que iria eliminar os trechos paralelos de algumas ferrovias (não deram exemplos - será que ele considerava as linhas da Sorocabana, Paulista, EFA e Noroeste - sendo que esta última não era dele, mas federal - como paralelas, mesmo sendo tão afastadas umas das outras?

Vale também ressaltar que no mesmo em que essa reportagem foi publicada, o s jornais anunciavam que já estava faltando combustível em alguns pontos dos Estados, pois os caminhões estavam sendo multados já havia quase uma semana por trafegarem com excesso de peso e por isso estavam boicotando os transportes. As ferrovias não estariam dando conta exatamente por que? Lobby dos caminhoneiros ou falta de manutenção nas ferrovias para receber estes combustíveis como carga?

É interessante o jogo de interesses. Enquanto o governo de um lado queria conservar suas rodovias, de outro ordenava a pesagem e não previa os problemas que causaria, se a infra-estrutura ferroviária não dava conta. Tanto as rodovias quanto as ferrovias eram dele (São Paulo é o estado brasileiro que mais tem estradas, que mais tem as mesmas estradas em boas condições e que tem muito mais estradas estaduais co que federais).

Outra coisa que o governo deu ênfase em suas declarações foram a eliminação de ramais. Alguns poucos haviam sido eliminados entre 1960 e 1965; em 1966, no entanto, diversos ramais menores, todos de bitola métrica, foram extintos. A Mogiana acabara de anunciar para o mesmo mês de novembro a supressão dos ramais de Mococa e de Jureia, e dois meses antes a Paulista havia suprimido quatro ramais menores também. Também afirmavam que as constantes greves eram consequência da existência de várias ferrovias nas mãos do mesmo dono e com salárioos diferentes para cargos iguais. O mesmo dono era o governo, claro.

Queixavam-se que não extirparam mais ramais deficitários por pressões políticas das regiões que eles atendiam. Leia-se: não ligavam para o que a população e os usuários pensavam a respeito do prejuízo que eles teriam com o fim dos ramais.

Aí, anunciaram a formação de uma comissão para se analisar o caso, etc. O de sempre. Se a comissão saiu, não sei, mas como a FEPASA, considerada por todos como a solução para todos os males (hoje sabemos que não foi) demorou cinco anos para ser constituída...

terça-feira, 16 de setembro de 2014

A LIGAÇÃO LESTE-OESTE EM SÃO PAULO (1966)

Duas opções das quatro sugeridas. Nenhuma das duas acima foi utilizada, a ligação passou por baixo da praça inteira. (Folha de S. Paulo, 13/9/1966)
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Eu já escrevi neste blog sobre a construção da Radial Leste, há cerca de três anos. Já sobre a ligação da Radial Oeste com a Radial Leste, creio que não.

A Radial Leste, a partir do Parque Dom Pedro II, começou a ser construída bem antes, ainda nos anos 1950. Já a Radial Oeste, da Praça Roosevelt para a avenida São João, estava sendo acabada com o alargamento da rua Amaral Gurgel ainda no final de 1966.

Além de nem se falar em Minhocão nessa época, via que acabou deteriorando a própria Amaral Gurgel duplicada e a São João e sua continuação, a General Olímpio da Silveira, em outubro de 1966 ainda se discutia como a rua Amaral Gurgel iria atingir a avenida Alcântara Machado ali no Braz. A Praça Roosevelt ainda mantinha sua feira aos sábados e a passagem do Oeste para o Leste da cidade ainda era feita pelo centro novo da cidade, seguindo a Consolação, Maria Paula até a Praça João Mendes e dali se descendo para a Rangel Pestana.

Eu estudava no Colégio Visconde de Porto Seguro e não me lembro tão bem assim dessa obra.

A discussão em outubro de 1966 era sobre se a ligação seguiria pelo alargamento da rua Caio Prado, se sobre uma paralela a ela a ser construída - o que levaria à demolição do Colégio Des Oiseaux ou ainda se passaria pela rua Olinda (hoje rua Guimarães Rosa), a rua lateral da Praça Roosevelt, o que levaria 'a demolição certa do Col~egio onde eu estudava.

Dessa discussão não li nada na época, mas hoje sei que os jornais a noticiavam. No fim, acabaram escolhendo uma quarta opção, fazendo a reforma total da praça Roosevelt - em cima e em baixo. Ou seja, em cima tornou-se um parque de concreto onde apenas a igreja da Consolação sobrou em pé entre as duas ruas que a formavam (Olinda e Martinho Prado) e por baixo fez-se a ligação entre a rua Amaral Gurgel e o Braz.

Após passar por baixo da praça, a avenida passou também sob a rua Augusta e por cima da rua Avanhandava e da avenida Nove de Julho (este foi chamado de Viaduto do Café) e depois, por uma enorme trilha de demolições, no meio do bairro do Bexiga, cortando várias ruas, passando por sobre a avenida 23 de Maio, por baixo da avenida da Liberdade e da rua Galvão Bueno, para finalmente ter uma saída para a Alcântara Machado passando por sobre o Parque Dom Pedro II. O parque foi destru~ido por uma sequência de viadutos nos anos 1960.

Uma das opções para a Leste-Oeste está retratada no mapa no topo da página.

Por fim, posso dizer que me lembro das obras de construção do viaduto da rua Augusta sobre a ligação Leste-Oeste; do bate-estacas na Praça Roosevelt funcionando os dias inteiros em 1968; do alargamento da rua da Consolação, especialmente em frente à praça Roosevelt e na subida até a Paulista. Uma "carnificina" de belas casas na época.

O Colégio Porto Seguro sobreviveu. Mudou-se para o Morumbi em 1972 e hoje é o Caetano de Campos. O Des Oiseaux foi demolido no início de 1970, mas não por causa de alargamento de rua alguma. No seu terreno, até hoje não existe coisa alguma.

segunda-feira, 15 de setembro de 2014

A VELHA RIO-SÃO PAULO

No mapa acima, publicado em revista não citada, bem como a sua data (deve ter sido lá por 1927 ou 1928), a "Dutra-velha", ou seja, a primeira Rio-São Paulo decente.  Era possível antes disso ir do Rio a São Paulo de carro, mas era necessário ter espírito de aventura.

A obra foi de Washington Luiz, quando foi Presidente da República (1926-1930).

Poucos trechos dessa estrada foram aproveitadas pela atual Rodovia Presidente Dutra, que foi inaugurada em 1952. Reparem que ele passava pelas "cidades mortas" - Areias, Bananal, São José do Barreiro, Silveiras. Cidades como Queluz, Resende e Barra Mansa ficavam fora da rota da estrada. Mogi das Cruzes estava no trajeto e hoje não está, também.

O mapa era certamente de uma revista carioca, pois o trecho fluminense era bem mais detalhado do que o paulista, resumido num desenho que era 1/6 do tamanho do trecho do Estado do Rio.

Reparem que o quilômetro zero no Rio de Janeiro era no Engenho de Dentro.

A estrada inteira ainda existe, com pequenos trechos tendo sido incorporados à atual ou "extirpados". Um exemplo é o trecho entre a Dutra e o córrego do Vidoca, em São José dos Campos, de aproximadamente um quilômetro. Ele não existe mais. Eu andei por ele nos anos 1970.

Outra coisa era que a estrada entrava pelo núcleo das cidades, passando pelas ruas centrais. Nas cidades maiores, não era difícil se perder. A estrada não era pavimentada, exceto em pouquíssimos pontos, geralmente os que passavam dentro das cidades maiores.

Finalmente, reparem que as ferrovias - com exceção da Rio-Petrópolis - não são mostradas no mapa. Nenhum trecho da Central do Brasil (ramal de São Paulo, ou mesmo a E. F. Lorena a Piquete e a E. F. do Bananal e a E. F. Resende-Bocaina) aparece no mapa, nem mesmo nos trechos onde ela passava bem perto da estrada |(como entre São Paulo e Mogi e na entrada do então Distrito Federal, a cidade do Rio).

Nessa época, as ferrovias ainda eram muito mais importantes que as rodovias... isso não duraria muito.

domingo, 14 de setembro de 2014

A VIAGEM DO TREM DE AFFONSO PENNA EM 1908

Mapa da Revista da Semana de 1908. Ver detalhes sobre os nomes citados no texto abaixo
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Em 1908, Affonso Penna viajou do Rio a São Paulo para a inauguração de algumas estações ferroviárias. Nessa viagem, ele andou pela Central, Noroeste, Sorocabana, Paulista e São Paulo Railway e participou de comemorações nas duas primeiras.

Ele chegou a São Paulo pela Central do Brasil, desembarcando na Estação do Norte (Roosevelt)... ou teria sido na Luz? O correto e normal era desembarcar na atual Roosevelt, mas em muitos casos o trem "esticava" até a Luz, pela linha da SPR.
Affonso Penna. Data não citada (Wikipedia)
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A dúvida é saber se a Central já tinha sua bitola larga direta até São Paulo, pois foi exatamente nesse ano de 1908 que o último trecho foi alargado, de Mogi das Cruzes a São Paulo. Se ainda houvesse a baldeação em Mogi para troca da bitola, ele deveria descer mesmo no Braz (havia bitola mista para que trens da Sorocabana pudessem entrar pela Central e vice-versa até 1908, mas essa bitola, até onde sei, não permitia paradas na Luz...). A viagem de Affonso Penna e o mapa colocado acima foram publicados na Revista da Semana de 8 de março de 1908, portanto ainda no primeiro trimestre desse ano.

Ou na ida ou na volta, Affonso Penna desceu e visitou o centro da cidade. Nessa época, um "arco do triunfo" de vida efêmera foi montado numa das ruas do Centro velho (velho hoje).

Em abril de 1909, pouco mais de um ano depois, ele voltaria a São Paulo e seguiria para o Paraná pela Sorocabana e depois pela São Paulo-Rio Grande para a inauguração de estações desta última, Poucos dias depois, Affonso Penna morreria no Rio de Janeiro, deixando o governo para o vice-presidente Nilo Peçanha.
Aracaçu, em 2012. Foto André Luiz de Lima
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Da (ainda) pequena estação da Sorocabana, Penna seguiu até Boituva, onde era o entroncamento com o ramal de Itararé (Santo Antonio, ou Iperó, só a partir de 1928). Por lá seguiu o comboio até a estação de Aracassu - que no texto da reportagem estava escrita como Acarassu e que hoje se chama Aracaçu - e está em ruína total. O fato de ser de madeira acelerou sua degradação. O ramal acabava ali, a construção do restante até Itararé somente seria inaugurada em março de 1909.

A seguir, a composição retornou até Boituva e seguiu até Capão Bonito (Rubião Junior, em Botucatu) e dali entrou pela linha do Tibagi - hoje parte do tronco da antiga Sorocabana. Foi até a ponta da linha, a estação de Ilha Grande (Ipauçu) e a inaugurou. Esta estação foi demolida nos anos 1950-60 e substituída por uma mais "modernosa" e maior, hoje em ruínas.

Voltando a Capão Bonito, o trem entrou pelo ramal de Bauru - naquela época, o tronco da Sorocabana. Dali foram até a cidade de Bauru e entraram pela linha da Noroeste - na prática, continuação da linha da Sorocabana - e chegaram até a estação na então ponta da linha (quilômetro 125, na época) construída, que foi naquele dia batizada como Presidente Penna (depois, somente Penna e hoje, Cafelândia). A estação daquela época foi derrubada nos anos 1970 para a construção de uma nova, hoje em mau estado e sem uso.

Mais uma vez o trem retornou pela linha, chegando novamente em Agudos, por onde já havia passado. Em Agudos existiam duas estações: a da Sorocabana e da Paulista. As linhas não se cruzavam (havia um pontilhão da linha da CP sobre a da EFS), mas, na época, tinham a mesma bitola. Especialmente para a viagem de Affonso Penna, construíram uma chave (desvio) especialmente para que o Presidente não precisasse fazer baldeação na cidade.

A composição entrou pela linha da Paulista e dali seguiu direto para Rio Claro, via Dois Córregos, Brotas e Annapolis (Analândia).

Para quem não sabe, a linha de Agudos chegava somente a Dois Corregos, onde se encontrava com a linha do ramal de Jaú. O trem seguiu direto para Visconde do Rio Claro, donde poderia seguir para São Carlos ou para Rio Claro. Não existiam ainda as linhas de bitola larga naquela região e a linha-tronco métrica da Paulista ainda era a que havia sido construída pela Rioclarense nos anos 1880. Em 1908, essa linha métrica, que passava pelo alto da serra do Corumbataí e não por onde passa hoje, ligava Rio Claro a Jaboticabal. Chegaria a Barretos em 1909.

Em Rio Claro, não havia jeito: a linha métrica passava a ser de bitola larga e havia de se fazer a baldeação.

É bastante possível que o trem do Presidente tenha parado por alguns minutos em algumas outras estações no percurso, pois sempre havia algum prefeito que queria ter a honra de apertar a mão do mandatário. E aí, tocavam bandinhas, aquela multidão de gente se aglomerando nas plataformas... muito comum na época.

Cento e seis anos depois, tudo mudou. A linha que Penna tomou de Agudos a Rio Claro não existe mais, foi substituída por outras, que estão em semi-abandono.

sexta-feira, 12 de setembro de 2014

ESCOCIA: A VOLTA DE WILLIAM WALLACE?

Mapa da Escócia - Fonte: Wikipedia
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O jornal O Estado de S. Paulo de ontem (quinta-feira, 11 de setembro) publica um artigo de Gilles Lapouge, correspondente francês do jornal em Paris, sobre o referendo que deverá se realizar na próxima quinta-feira, dia 18, na Escócia, para se decidir se o país se separará do Reino Unido ou não.

Ali ele coloca suas opiniões (Lapouge, como todo bom francês, não morre de amores pela Inglaterra) sobre uma possível vitória dos separatistas, o que colocaria a Escócia como um novo país no mapa europeu. O artigo é interessante. Aliás, a Europa muda de mapa constantemente desde que a história de seus povos é conhecida.

William Wallace, no título, foi um guerreiro escocês do final do século XIII que combateu os ingleses invasores de Eduardo I e ajudou a colocar no trono de seu país a dinastia dos Stuart - antepassados dos reis ingleses de hoje.

Com o final da Segunda Guerra Mundial, a impressão de que o status quo do mapa que se definiu em 1945 seria o definitivo tornou-se algo, digamos, aparentemente aceito por todos. Nos anos 1980, um autor americano disse que estávamos "no fim da História", ou seja, grandes mudanças não deveriam mais ocorrer na Europa e no mundo. Não é preciso dizer hoje que ele errou mais do que Hanna e Barbera no famoso desenho animado dos anos 1960, Os Jetsons, que se passava num futuro nunca dito, mas sempre dando a impressão que era logo após a virada do século XX para o XXI.

Com a surpreendente rápida queda da Cortina de Ferro em 1989 e logo após da União soviética, muitos novos países surgiram na Europa. Alguns de forma pacífica e outros com guerras sangrentas. O fim da História foi adiado para... quando?

É curioso esta história de "países". Ora, vamos ao aspecto futebolístico: se a Escócia não é um país, por que participa das Copas do Mundo, bem como a Irlanda do Norte, o País de Gales e a própria Inglaterra? E por que os antigos países da "União das Repúblicas Socialistas Soviéticas" não participavam como países na mesma Copa? E as seis "repúblicas autônomas" da antiga Iugoslávia, hoje cada uma um país "independente"?

Ainda devemos nos lembrar da separação da Tchecoeslováquia em dois países.
Bandeira nacional da Escócia
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Voltando à Escócia, se ela realmente se separar do Reino Unido, isto não será somente uma grande ferida no orgulho inglês: será também a perda de boa parte do petróleo do Mar do Norte para o país que na prática manda no Reino Unido: a Inglaterra e também para os que ainda estão ali, Irlanda do Norte e País de Gales.

O que é curioso no Reino Unido é que a Rainha reina sobre os quatro países e até sobre países afastados, mas que não estão no Reino Unido, como a Austrália, Nova Zelândia e Canadá. E se a Escócia sair, a rainha vai continuar reinando lá? Os escoceses querem que sim. A Rainha não se manifestou.

Mais curioso ainda é que, em teoria, não foi a Inglaterra que uniu a Escócia a ela, fato que se deu em 1603: foi o contrário. O herdeiro do trono que assumiu naquele ano era o rei da Escócia, Jaime VI Stuart (Jaime I da Inglaterra). Ele era filho da rainha Mary, aquela que havia sido morta por Elisabeth I Tudor e sua prima-irmã. Matando-a, Elisabeth, que não teve filhos, acabou definido o filho de Mary como herdeiro.

A atual Rainha da Inglaterra etc é dodecaneta de Mary, mas obviamente não descende dos Tudor. 1603 foi um ano de mudança de dinastias. O reinado de Jaime I (VI) foi como administrador - os reis tinham naquela época muitíssimo mais poderes executivos do que hoje, não eram apenas decorativos - de dois países e isso era feito separadamente. Apenas no tempo de sua bisneta Ana Stuart é que se estabeleceu a união dos países - o Reino Unido. Aí, a Escócia perdeu sua real autonomia.

Seja o que acontecer, existe uma onda de separatismo na Europa que ainda não acabou: o País Basco e a Catalunha querem sua separação da Espanha. A Catalunha tem um referendo para daqui a dois meses. A Espanha vai voltar a ser o reino de Castela?

E se a onde se espalhar demais? O Brasil, que já provou ser cada vez mais inviável de ser governado após uma sucessão de maus governantes, coroadas com a atual incompetente no cargo, pode chegar ao ponto de se desfazer. Não duvido que isto venha a acontecer num futuro a médio prazo. Mas serei eu tão ruim como o americano ou Hanna Barbera?

Na verdade, as nacionalidades que existem na Europa não existem na América do Sul. Aqui, povos que se misturaram, como brancos, índios, negros, japoneses, se questionarem uma separação de algum Estado ou região atual, estariam fazendo isto em nome de que? De um ou mais povos ou de uma insatisfação política? São Paulo é típico: sua economia é tão mais forte que qualquer outro dos vinte e cinco estados de hoje, o que gera a insatisfação de quem mora aqui com relação a sustentar mais da metade dos outros. Razões bem diferentes do nacionalismo europeu.

Como será o mapa do mundo daqui a cinquenta anos? A resposta será conhecida somente daqui a cinquenta anos.

quinta-feira, 11 de setembro de 2014

ALGUÉM SE LEMBRA DA LINHA ITARARÉ-URUGUAI?

Fotos atribuídas a Paulo Stradiotto
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Eu tento!

Eu juro que tento!

Mas não consigo - as desgraças e absurdos foram e continuam ocorrendo nas ferrovias brasileiras, ou no que sobra delas.

As chuvas de junho de 2014 acabaram com vários trechos da antiga linha Itararé-Uruguai no Estado de Santa Catarina, onde o trecho é chamado de Ferrovia do Contestado.

É verdade que essa linha, desde sua abertura entre 1906 e 1910, passou por várias inundações nesse trecho, que acompanha de muito perto o rio do Peixe desde a nascente até sua foz no rio Uruguai. Porém, desde a E. F. São Paulo-Rio Grande, passando pela Rede de Viação Paraná-Santa Catarina, até o tempo da RFFSA, bem ou mal, tudo era consertado. E rápido. A partir de 1997, com a concessão dela para a FSA, depois renomeada como ALL, ela, embora conste do contrato de concessão, foi abandonada.

Desde então, apenas passaram uma vez ou outra - não creio que tenha chegado a uma vez por ano - autos de linha e trem de capina da ALL e um ou outro trem da ABPF, transportando material rodante de Piratuba para Rio Negrinho e vice-versa.

Em muitas dessas poucas vezes, havia de se fazer reparos de emergência na linha quando o trem ia passar por determinados trechos. Só que não era mais RFFSA e a linha não foi mais usada comercialmente. Agora, com a inundação de três meses atrás, fala-se na região que o conserto será feito em 2015. Eu particularmente duvido. Por que fariam, se não usam a linha para nada?

A pessoa que me enviou essas fotos - creio ter sido ele mesmo a tê-las tirado - foi o Paulo Stradiotto, há poucos dias atrás. A opinião dele é a mesma.

Será que essa ferrovia, construída com técnica hoje obsoleta, mas que serviu comercialmente durante noventa anos, não serve mesmo mais para nada?

quarta-feira, 10 de setembro de 2014

E. F. MATE-LARANGEIRA EM 1966... 1966?


A ideia de escrever um breve resumo sobre a E. F. Mate-Larangeira veio do fato de ter encontrado na edição do jornal Folha de S. Paulo de 3 de abril de 1966 um mapa, numa reportagem sobre problemas de divisa international entre o Brasil (no Estado do Paraná) e o Paraguai na época. Isto porque o pequeno mapa, em escala pequeníssima e reproduzido acima, mostrava um pequeno trecho da ferrovia na cidade de Guaíra, junto às antigas Sete Quedas, hoje inexistentes em virtude da barragem de Itaipu.

Porém, todas as informações que consegui sobre o fechamento da ferrovia levam para algo ao redor do ano de 1960. Será que em 1966 os trilhos ainda estavam ali na cidade, como mostra esse mapa? O mapa estaria desatualizado? Provavelmente. De qualquer forma, Guaíra cresceu muito depois disso e pouca coisa hoje lembra a ferrovia na cidade. E eu jamais vi outro mapa da ferrovia passando pela cidade, como este.

Na verdade, este trecho abaixo data de 2004, escrito por mim e arquivado na memória (vaga lembrança?) de meu computador.

A origem da ferrovia Mate-Larangeira (com “g” mesmo, por ser grafia antiga e familiar) vem da segunda metade do século XIX, quando Thomas Laranjeira recebeu uma concessão do Império para explorar e transportar erva-mate no Estado do Mato Grosso, na região de Porto Murtinho, próximo a Corumbá. Praticamente a totalidade da erva-mate era exportada para a Argentina e o Paraguai pelos rios Paraguai e Paraná. Depois de construir uma ferrovia nessa região para ajudar no transporte, ele construiu outra na margem brasileira do rio Paraná no trecho onde o rio não era navegável – a cachoeira de Sete Quedas, em Guaíra, no Estado do Paraná.

A notícia saiu desta forma na revista Brazil Ferrocarril de 16/7/1917: “Foi inaugurada no Alto Paraná a E F ‘Decauville’, ligando o alto ao baixo rio Paraná, numa extensão de 61 km. Esta estrada, construída pela Empresa Larangeira, Mendes & Co., em conseqüência de contrato firmado com o Estado do Paraná, parte de Porto Mendes e termina no Porto Mojoli, desviando assim as cataratas de Guairá, ou Sete Quedas, e unindo as extensões navegáveis do rio Paraná desde o Estado de São Paulo até Buenos Aires.” A notícia chama a ferrovia de Decauville como se fosse o seu nome oficial. O local de término, Porto Mojoli, devia ser Guaira: não encontrei esse nome em outras referências.

O trecho, de cerca de 60 quilômetros, foi aberto em 1917, para uso apenas interno de cargas e funcionários da empresa. Unia a cidade de Guaíra à localidade de Porto Mendes. Pelo que se afirma na própria reportagem, as primeiras locomotivas eram do tipo Decauville e somente mais tarde máquinas maiores foram encomendadas. A linha tinha a bitola de 60 centímetros, medida esta que permaneceu até o final das operações da linha. O local era completamente isolado do resto do Estado, numa época em que a atual Foz do Iguaçu não passava de uma pequena colônia militar de fronteira. Entretanto, desde o início do século XX, já havia concessões dadas à E. F. São Paulo-Rio Grande para a construção de ramais ferroviários que atingiriam a histórica cidade de Guaíra, partindo de Irati, Guarapuava e mesmo Foz do Iguaçu. Com as dificuldades da mata inexplorada e a falência da Brazil Railways, que administrava a EFSPRG, esses projetos foram esquecidos, e somente se voltou a falar deles quando se iniciou a construção, em 1923, da E. F. Noroeste do Paraná, antecessora da E. F. São Paulo-Paraná. Esta ferrovia partia de Ourinhos e tinha como destino inicial a margem direita do rio Tibagi, na colônia militar do Jataí, dali seguindo para atingir o rio Paraná.

A colonização do chamado “Norte Novo” do Paraná a partir de 1929 pela Companhia de Terras do Norte do Paraná e o povoamento da região de Foz do Iguaçu a partir dos anos 1920 fez com que a E. F. Mate-Larangeira fosse ficando mais perto da civilização. A navegação comercial do rio Paraná a partir de Porto Tibiriçá, na extremidade da linha-tronco da Sorocabana, em Presidente Epitácio, até o rio da Prata, aumentaram ainda mais as pressões sobre a Mate-Larangeira para abrir a ferrovia para transporte público. Ela resistiu o que pôde, mas a revolução de 1930 e a instalação de Vargas no poder não deram escolha à empresa. Mesmo assim, a partir do final dos anos 1930 e até a extinção do tráfego da ferrovia, agências de turismo anunciavam com pacotes turísticos ligando São Paulo a Foz do Iguaçu por ferrovia e navegação fluvial: algo que demorava no mínimo um mês e se utilizava, além dos trilhos da linha principal da Sorocabana até o rio Paraná, do próprio rio e da Mate-Laranjeira, justamente no trecho não-navegável. Tinha, entretanto, um custo proibitivo para a maioria dos brasileiros.

Durante o período Vargas, a empresa entrou em dificuldades devido à proibição da importação de mate pela Argentina e foi encampada em 1944 pela estatal Serviço de Navegação da Bacia do Prata. Em 1956, a pequena estrada tinha seis estações ou paradas: Guairá, Bandeira, Oliveira Castro, Arroio Guaçu, Três Irmãs-São Luiz e Porto Mendes. A ferrovia, que chegou a ter oito locomotivas a vapor, teve encerradas suas atividades em 1959, segundo algumas fontes, e em 1961, segundo outras. Curiosamente, em 1963, apenas dois anos depois de sua extinção, ainda se tentou o seu reerguimento, com a RVPSC tentando um financiamento para reativação da ferrovia – e possível prolongamento até a linha da antiga E. F. São Paulo-Paraná, que agora estava em Maringá. Em 1973, quando essa linha, já então operada pela Rede Ferroviária Federal, estava chegando com seus trilhos em Cianorte, ainda se falava da união com a cidade de Guaíra.

De qualquer forma, o material da ferrovia foi vendido em leilão em 1963 para uma fundição de Curitiba. Sobrou apenas uma locomotiva hoje exposta numa praça em Guaíra.