terça-feira, 22 de abril de 2014

ONTEM, O BELO PRÉDIO; HOJE, O ASFALTO - RUA DA CONSOLAÇÃO, 1924

A Cigarra, dezembro de 1924

Um prédio de três andares fotografado numa revista A Cigarra de 1924, que pertencia à empresa Casa Rozenzweig, Lener e Cia. e situada na esquina da rua da Consolação e Maria Antonia - com o endereço rua da Consolação, 152-154 - chamou-me a atenção.

A numeração é da época. O que fazia essa empresa, eu não sei. Porém, gostei muito do pequeno edifício, feito numa esquina com ângulo agudo e tendo a porta principal exatamente na menor das paredes - a do ângulo.

Fiquei ainda na dúvida se este prédio ficava na esquina posterior da Consolação com a Maria Antonia, ou anterior (em relação ao centro da cidade). Ambas eram, na época, em ângulos agudos. A rua Cesário Mota Junior ainda não saía do cruzamento das duas ruas, mas somente poderia ter acesso a partir da Maria Antonia, logo depois de se deixar a Consolação. Isto acabou em 1969, quando as demolições para o alargamento através da construção de uma segunda pista na rua da Consolação comeu essa parte e também "comeu" o prédio, se é que ele ainda existia então.

Concluí, depois de examinar a fiação aérea do bonde na fotografia de 1924, que o prédio ficava na esquina posterior. A fiação faz uma curva que somente poderia ser a equivalente à curva que os trilhos do bonde faziam para deixar a Consolação para entrar na Maria Antonia na posição que achei correta.
Sara Brasil, 1930

Apesar disso, o mapa da Sara Brasil, que pode ser visto aqui, mostra os trilhos - em 1930 - saindo do sentido cidade para entrar na Maria Antonia, e não do sentido bairro, como seria lógico visto na foto. Pode ser engano do mapa (vi outros enganos de trilhos nesse mapa maravilhoso), ou pode ser que a curva dos trilhos tenha sido modificada pela Light entre 1924 e 1930 (modificações de linhas de bonde eram muito comuns).

Em 1958, no mapa do Geoportal, o "Google Map" da época, não dá para concluir que o edifício ainda estava ali, mas também não se conclui que ele não estivesse. Na demolição do trecho, que ocorreu entre 1967 e 1969 (passava por ali todos os dias), não me lembro dele, nem antes da demolição. Na lista telefônica de 1962, por endereços, no local (o número ali estava por volta de 900 e alguma coisa), a Casa Rozenzweig, Lener e Cia. não aparecia por ali. O prédio talvez estivesse ali, mas a empresa não. Teria fechado? Ou teria se mudado?
Geoportal, 1958. O cruzamento está bem no centro da foto.

A única conclusão disso tudo: o local onde ela um dia esteve está hoje onde é o asfalto da pista direita de quem sobe a rua da Consolação no sentido bairro, a partir do cruzamento com a Maria Antonia (do outro lado é a rua Caio Prado).

segunda-feira, 21 de abril de 2014

BREVE HISTÓRIA DA E. F. SÃO PAULO-PARANÁ

Projeto da estação de Cambará, PR - O Estado de S. Paulo, 13/6/1925
Fora da área ocupada pela RVPSC, começava a surgir uma estrada de ferro que, partindo de Ourinhos, em São Paulo, faria história. A sua origem remonta a 1923, mas o motivo para a sua existência tem de ser procurado no século anterior. Assim como São Paulo, o Estado do Paraná também tinha a maioria das suas terras desconhecidas até o final do século XIX. No norte, apenas alguns pequenos núcleos isolados se desenvolviam devido à relativa proximidade do rio Tibagi, ou devido a velhos assentamentos próximos à fronteira com São Paulo.

A região ao sul do Paranapanema no longo trecho em que ele faz a divisa com o Estado vizinho, ou seja, entre as atuais cidades de Cambará (próxima a Salto Grande, em São Paulo) e Marilene (próxima à atual Rosana, no Pontal do Paranapanema), era totalmente inexplorada até os anos 1920. A oeste do rio Tibagi, nada havia, sendo que as povoações mais ocidentais se situavam exatamente à sua margem direita, como Jataí e São Jerônimo, colônias militares. Os mineiros e os paulistas que começaram essa colonização seguiam para lá devido à riqueza das terras – terra vermelha, “roxa”, como se dizia, excelente para o cultivo de café e de grãos em geral. Alguns anos antes, um fazendeiro de Ribeirão Preto, Antonio Barbosa Ferraz Júnior, comprou uma imensa gleba de terras para plantar café entre as novíssimas e próximas cidades entre si Ourinhos, paulista, e Cambará, paranaense, e decidiu construir sua própria estrada de ferro ligando as duas.

Somente em 1923 os primeiros trilhos foram assentados a partir de Ourinhos, cruzando o rio no local na época chamado de Porto União e entrando em território paranaense. Da empresa participaram a família Ferraz – o filho Leovigildo e a esposa Flora até juntaram os nomes e batizaram uma das estações como Leoflora – e vários fazendeiros da região, entre eles Willie da Fonseca Davids, Prefeito de Jacarezinho. Era a Estrada de Ferro Noroeste do Paraná, com 29 quilômetros, paralela ao rio Paranapanema após cruzá-lo ao sul de Ourinhos. A concessão para essa ferrovia foi postergada por anos, como escrito acima, exatamente porque o Estado do Paraná demorou para permitir a construção de uma estrada de ferro que se ligava ao porto paulista de Santos juntando-se à Estrada de Ferro Sorocabana.

O dinheiro para o empreendimento era pouco. No início de 1924, quando a ponta da linha estava na estação de Leoflora, eles publicaram em um jornal de São Paulo um anúncio de página inteira que, em resumo, mostrava as vantagens de se investir na ferrovia naquela região de tão rico potencial. Foi quando desembarcou no Brasil a missão inglesa chamada pelo Presidente Artur Bernardes para sugerir mudanças nos sistemas econômico e tributário do Brasil. Era a Missão Montagu, chefiada pelo inglês Lord Montagu, que havia sido Secretário do Tesouro na Inglaterra, entre outros cargos, e essa missão contava com a presença de Simon Joseph Fraser, ou Lord Lovat.

Ele viu o anúncio, que mostrava entre outras coisas a intenção da ferrovia alcançar o rio Tibagi, atravessá-lo e chegar a Guaira, além de dizer que a ferrovia possuía 700 toneladas de trilhos e acessórios, duas locomotivas de 25 toneladas, dez vagões e dois autos de linha. Também se conclui que o ufanismo dos proprietários era grande, prevendo um futuro riquíssimo para a linha mesmo se ela mantivesse seus 29 quilômetros, pois Cambará seria “a nova Ribeirão Preto”. Lovat “comprou” a idéia e concordou em visitar Ferraz em Cambará. A esta altura, a empresa já tinha a idéia de alterar o nome para Companhia Ferroviária São Paulo–Paraná, para dar a idéia de integração entre os dois Estados e para “não fazer confusão com a Estrada de Ferro Noroeste do Brasil”, segundo seus próprios diretores.

Lovat era especialista em plantações de algodão, mas se impressionava com qualquer plantação de qualquer cultura que via. Em Cambará, ele fez uma oferta pela fazenda. Ferraz recusou, mas Gastão de Mesquita Filho, ali presente e experiente construtor de ferrovias em zonas inóspitas, lhe perguntou se ele não se interessaria por outras glebas próximas e com preços muito baixos, pois nessas áreas não existiam estradas. Estas teriam um alto potencial de valorização, pois a ferrovia estava avançando no sentido do então distante rio Ivaí.

Um mapa estendido sobre uma mesa de bilhar e uma boa conversa envolvendo gente experiente como Mesquita e Willie Davis fizeram com que, naquele dia, Lovat tivesse a idéia de uma empresa de colonização. Ele passou um telegrama para o Sudão, para o gerente da Sudan Plantations, a qual representava, e pediu-lhe para seguir para Londres e que lhe encontrasse em sua volta para discutir investimentos no Brasil. A idéia era plantar algodão, mas o potencial ia muito mais longe do que isso. Lovat voltou para a Inglaterra, mas deixou muitas amizades profícuas no Brasil.

Ainda em 1924, Lovat funda em Londres a Brazil Plantation Syndicate Ltd. E sua subsidiária no Brasil, a Companhia de Terras do Norte do Paraná, no ano seguinte. A empresa começa a comprar terras na região da Estrada de Ferro Noroeste do Brasil, entre Bauru e Araçatuba, em terras próximas a Presidente Epitácio e em Salto Grande, muito próxima a Cambará, mas em território paulista. E plantou algodão. Essas compras todas fizeram com que Lovat fosse procurado através de seus representantes no Brasil para que investisse em terras ao redor dos rios Pirapó e Ivaí. As terras eram claramente griladas, mas a possibilidade de se construir um ramal partindo de Regente Feijó, na Sorocabana, à margem do Paranapanema, facilitaria o acesso.

A Brazil Plantations, mesmo pagando um alto preço para regularizá-las, ainda obteve um retorno altíssimo. A aquisição já foi feita pela subsidiária constituída, a Companhia de Terras do Norte do Paraná, enquanto a Brazil Plantations tinha o nome alterado para Paraná Plantations. Lovat era o presidente. Lovat decidiu então concentrar todos os esforços no Paraná, abandonando as plantações de algodão na Alta Sorocabana, que não iam bem, no lado paulista. As terras a partir da margem esquerda do rio Tibagi eram todas da Companhia, e, como a idéia do ramal de Regente Feijó não vingou, Lovat comprou de Ferraz a Estrada de Ferro São Paulo-Paraná para prolongá-la o mais rápido possível. Embora o Governo do Paraná tivesse acompanhado todo o processo por motivos óbvios, inclusive por ter vendido parte das terras que eram dele para Lovat, a região se tornou altamente dependente de São Paulo, não somente pelo trajeto para o porto de Santos via Sorocabana, como também pelos homens que dirigiam a Companhia, todos paulistas.

Lovat via mais longe que Ferraz. Ele previa cidades como Londrina, que seria fundada pela Companhia em 1927. E possivelmente tudo o que veio depois. Em 1944, por causa dos enormes gastos ingleses com a II Guerra Mundial, ele vendeu a ferrovia e a Companhia de Terras para paulistanos, que são os donos de boa parte das terras até hoje. A ferrovia acabou ficando com a Rede de Viação Paraná-Santa Catarina.

sábado, 19 de abril de 2014

O VALOR DA INFORMAÇÃO

Os carros incendiados - fotografia Folha de S. Paulo
Há alguns dias achei numa edição do jornal Folha de S. Paulo do dia 12 de julho de 1963 uma notícia sobre um incêndio numa litorina da Central do Brasil.

Realmente, não era uma litorina, mas sim um TUE - Trem-unidade elétrico que funcionava na linha de subúrbios da Central do Brasil entre a estação de Roosevelt, em São Paulo, e a de Mogi das Cruzes, linha atualmente feita pela CPTM.

O fogo consumiu dois carros (segundo o jornal, "vagões" da composição). E foi publicada uma foto de um deles. Apesar de a qualidade da fotografia reproduzida na Intenet ser bem ruim, foi boa o suficiente para um especialista em carros, vagões e locomotivas identificá-la e fazer o que ele chamou de "descoberta". Isso aconteceu porque postei a foto e parte da reportagem no Facebook.

Estas pessoas costumam fazer a listagem de material rodante de algumas ferrovias brasileiras, de forma a catalogarem todo, se possível, o material que rodou por nossas linhas, em determinadas épocas ou por toda a história de certas ferrovias.
Os carros antes do incêndio - acervo Hugo Caramuru

Pode parecer estranho a muita gente esta catalogação. O fato, porém, é que ela seria muito difícil até para alguém que a houvesse feito desde o início de operações de determinadas linhas acompanhando o dia a dia dessas movimentações - compra, venda e baixa de equipamentos. Imagine fazer isto anos depois de a ferrovia ter desaparecido, como a Central.

E mais: qual seria a importância disso? Um mero passatempo? Não, não apenas isso. Esta listagem ajuda - e muito - a contar a história das ferrovias nacionais em mais detalhes, pois pode identificar datas e épocas de determinadas fotografias ou histórias reais acontecidas, mas das quais se perderam as datas. Aliás, nunca vi povo como o brasileiro para fotografar ou copiar fotografias e histórias sem qualquer menção de data. Uma foto sem data e sem local pode diminuir em até 90% a importância de uma fotografia ou de um relato.

Neste caso, vejam o que Hugo - que respondeu a mensagem com a foto e a reportagem - comenta: "Esta foto vem me esclarecer uma dúvida que me surgiu a respeito do ano de 1963. Aliás, foi nesse próprio ano: eu morava no Rio de Janeiro e lá surgiu um TUE meio incomum formado pelos carros ER1021-E21-ER1006. Eu ficava pensando: 'cadê os demais , E6 e ER6?' Em 1964, este carro ER1006 foi pintado e reintegrado aos seu irmãos, ficando então: ER6-E6-ER1006. Bem, e aí? Aí que o TUE 6 era de São Paulo (único com aquela calha no teto - não comum nos TUEs série 100). Aqui está ele, nesta foto que você postou, e o motivo de terem sido totalmente reformados apenas os carros ER6 e E6 (Motor)". Em seguida, Hugo enviou-me uma fotografia do carro ainda inteiro.

Pode parecer muito cheio de dados técnicos que pouca gente conhece, mas poderá ser importante para outras pesquisas na mesma área.

Somente para terminar, o acidente deu-se no bairro da Roseira, próximo à estação de Ferraz de Vasconcellos. Um curto-circuito o causou quase às duas horas da tarde do dia 11 de julho, com cerca de passageiros que conseguiram escapar ilesos graças ao alarma dado pelo maquinista da composição.

sexta-feira, 18 de abril de 2014

FERIADO: A CASTELO BRANCO E A SOROCABANA

A linha da Sorocabana após Amador Bueno, última das estações originais em que o trem da CPTM para hoje. Mato, trilhos enterrados... Aqui havia duas linhas, trens indo e vindo do interior eletrificados... (Foto Anderson Alves)
Feriado de sexta-feira santa. Hoje.

Tive de ir a São Paulo pela Castelo Branco, para a região de Moema. Saí de casa por volta de 9 horas. A rodovia, no sentido interior, estava lotada de carros desde o km 14 (ela começa no Cebolão no km 13), pelo menos até o Alphaville, de onde saí (km 23). Congestionamento, ferrado. Velocidade de cruzeiro: tipo 5 km/hora.

Demorei um pouco. Por volta de onze e meia, depois de voltar por Osasco  Estrada Velha de Itapevi até o Santa Rita (onde existe a estação da CPTM) para deixar uma pessoa, voltei à Castelo Branco, mas, desta vez, no trevo de Jandira (km 29). Sem problemas, exceto o caminho maior. Eu não queis me meter na bagunça da Castelo.

Quando cheguei à Castelo Branco de volta no km 30, a pista no sentido do interior continuava lotada. Olhei para o sentido interior e vi que até o pedágio do 31, pelo menos, estava tudo parado. Um caos. Para Alphaville, km 23, eu não tive nenhum problema. No sentido contrário, de novo: caminhões, ônibus e automóveis se arrastavam.

Cheguei em casa, e vi na televisão que a estação rodoviária de São Paulo estava um caos. Todos reclamando de filas no banheiro, falta de lugar para sentar, preço das refeições. Parte desse pessoal iria, claro, seguir pela Castelo Branco, também.

Além da Castelo Branco, para a zona da Sorocabana, ou seja, oeste, existe uma alternativa: a Raposo Tavares. Que, segundo soube, estava horrorosa também.

Engraçado. Até vinte anos atrás (na verdade, mesmo, até quinze anos atrás), existia uma estrada de ferro, chamada de Sorocabana, que atendia boa parte do sul do eoeste paulista, região do rio Paranapanema. Isto, fora a Paulista, que atendia a região de Bauru, Marilia, Garça, Tupã. Mais ao norte, a região de Avaí, Lins e Araçatuba era atendida pela Noroeste. E mais ainda ao norte, mas ainda para o oeste, seguia a Araraquarense, que atendia a região de Taquaritinga, Catanduva, São José do Rio Preto e Fernandópolis.

Hoje, nada mais disso existe. Parte das ferrovias está abanonada e parte ainda transporta cargas. A mais movimentada é a ex-Araraquarense.

Na região da Castelo Branco de hoje, era mesmo a Sorocabana. Botucatu, Bauru, Avaré, Ourinhos e Presidente Prudente, além do Norte Paranaense, Londrina, Maringá.

É certo que a inauguração da Rodovia do Oeste (a Castelo Branco) e o asfaltamento da Raposo Tavares após a Segunda Guerra Mundial (aos poucos, somente terminaram o asfaltamento no final dos anos 1960) diminuiu o número de usuários nos trens da Sorocana. Idem para as cargas. Porém, a frequência de passageiros para o oeste paulista ainda era alta até os anos 1990.

Mesmo assim, a linha São Paulo-Presidente Epitácio deixou de transportar passageiros no iniciozinho de 1999, que foi quando a FEPASA entregou a concessão para a FERROBAN, hoje ALL.

Houve tempos em que os carros da Sorocabana chegaram a ter vinte carros por comboio. E eram pelo menos três trens por dia. Claro que tiravam gente das estradas.

Hoje, não tem jeito. É ficar na estrada, de carro, de ônibus... nada como a liberdade de uma linha de trem, que não sacoleja, que ainda sem parar (a não ser alguns minutos de estação)...

Quando nossos governantes vão acordar? É uma vergonha, um erro, uma desgraça, um absurdo!

Mesmo assim, fico imaginando a estação Julio Prestes, hoje, sem loja e restaurante nenhum, cheia de passageiros famintos. Está bem, os trens hoje sairiam da Barra Funda - mas esta já está saturada hoje. Em dias de feriados...


quinta-feira, 17 de abril de 2014

A CANTAREIRA E A LINHA 1 DO METRÔ PAULISTANO

Acidente na Cantareira em 1937

Desde o final dos anos 1950 o Governo do Estado espalhava notícias falando mal da Cantareira e que, pelo menos aparentemente, iria acabar fechando a ferrovia. Em 1963, as notícias realmente ficaram mais quentes. Uma delas, publicada pelo jornal Folha de S. Paulo no dia 19 de agosto desse ano.

A ferrovia viria, finalmente, a ser desativada no ano de 1964 no trecho original, entre a estação de Tamanduateí (na rua João Teodoro, esquina com a avenida do Estado - nada a ver com a estação atual da CPTM, que fica em outro local) e a Cantareira. Finalmente, em 1965, acabaria de vez, entre as estações do Areal e de Guarulhos - enfim, o ramal de Guarulhos. Junto, foi o trecho entre Guarulhos e a estação de Cumbica, na verdade um prolongamento até a Base Aérea ao lado da qual seria mais tarde - 20 anos depois - inaugurada o Aeroporto Internacional.

Um dos problemas é que, ao mesmo tempo em que se ameaçava a ferrovia de extermínio, investia-se na linha - o que não quer dizer que se investia nela de forma decidida. A bitola de 60 centímetros que existia na linha original somente foi aumentada para métrica em 1959, enquanto a do ramal de Guarulhos já havia sido aumentada em 1947, portanto doze anos antes, ainda na fase em que se prometia mundos e fundos para a pequena ferrovia, que, bem ou mal, servia a uma parte quase sem transporte e boas vias de rolamento em São Paulo e na vizinha cidade de Guarulhos. Em 1947, falava-se até em eletrificação. E no final dos anos 1950 foram implantadas locomotivas diesel.

Lendo-se a tal reportagem de 1963, pode-se ver que absurdos se escreviam. Por exemplo, dizer que a existência da ferrovia "impede a conclusão da avenida Cruzeiro do Sul" e era "um dos empecilhos à construção da ponte sobre o Tietê, no prolongamento da avenida, obra fundamental para descongestionar um dos pontos cruciais do trânsito de São Paulo, a ponte das Bandeiras e os trechos subsequentes da avenida Santos Dumont".

Para que se tenha uma ideia, além da Ponte das Bandeiras, o rio ainda não estava retificado e possuía uma ilha grande no seu leito, por isso a ferrovia cruzava o rio Tietê por duas pontes.

O absurdi se nota quando se sabe que, doze anos depois, a linha do metrô seria entregue construída sobre a avenida Cruzeiro do Sul e com a ponte, seguindo por esta avenida desde a rua Pedro Vicente, mais ou menos, até a rua Alfredo Pujol. Se quisermos explicar de forma simplista, diríamos que o metrô, naquele trecho, era a própria Cantareira com seus trilhos em bitola larga e de forma elevada. O rio foi retificado. As duas pontes viraram uma. Achou-se a solução, mas cortou-se por onze anos o acesso ferroviário pela avenida e por quase trinta anos o acesso à Zona Norte, construindo-se o túnel para o metrô depois da estação Santana que já havia sido projetado antes para a Cantareira. Quanto a Guarulhos e Cumbica, estão esperando a linha de volta até hoje.

Por muitos anos, então, os habitantes da zona norte ficaram sem o seu trem. Finalmente, investiram na Cantareira, mudando o seu nome para "metrô". Ela poderia e deveria ter ficado funcionando, com desvios provisórios, durante toda esta construção, para não prejudicar seus usuários. Usuários que eram chamados de aproveitadores pelo escritor da notícia, que disse que eles se aproveitavam do fato de ter uma tarifa mais baixa que as dos subúrbios da Central do Brasil, EFSJ e Sorocabana - hoje, enfim, a CPTM. Ora, não se aproveitavam - pagavam o que lhes os pediam. E isso ainda era desculpa para o deficit da Cantareira, outro motivo para se a extirpar. Ora, quem fazia o deficit é a empresa, não quem a usa.

Finalmente, o artigo chamava a Cantareira de obsoleta - e era mesmo -, mas dizia que os vários "descarrilamentos, abalroamentos e atropelamentos (...) numa linha que corre no meio de ruas e de avenidas intensamente trafegadas". Ora, no mundo inteiro existe isso. Ruas e avenidas convivem com trens no seu leito. Além Paraíba e Cataguase, ambas em Minas Gerais, além de outras cidades, até hoje os têm. São cargueiros, muito maiores dos que as composições da Cantareira.

Por fim, o artigo dizia que era necessário dar-se uma compensação aos usuários que iriam perder sua linha - ora, isto tudo que existe hoje - e muitas coisas mais - poderia ter sido feito sem a necessidade de se fechar as linhas pelos tempos em que já citei mais acima. Prejudicaram, em alguns casos, uma geração toda.


domingo, 13 de abril de 2014

COMO SE CUIDAVA DAS FERROVIAS BRASILEIRAS (OU: ÉRAMOS FELIZES E NÃO SABÍAMOS)


Uma fotografia (acima) postada no Facebook pelo Bruno, amigo meu de Cruzeiro, SP. é muito interessante: mostra uma tomada feita em Cachoeira Paulista mostrando um DP (um dos trens Rio-São Paulo que existiam na época) numa linha recém-aberta ao tráfego (a variante entre Cachoeira e Cruzeiro) e um auto de linha na linha que já teoricamente deveria estar fechada e que seria logo arrancada.

Não tem data, mas deve ter sido tirada em 1968, ano em que se abriu a variante e os trens passaram a correr por ela. Pode, também, ter sido tirada em 1969. Não creio que possa ser mais velha do que isto.

O interessante da fotografia é que mostra um momento em que as duas linhas, que ligavam os dois mesmos lugares, ainda conviviam. A linha antiga, com um auto de linha trafegando, mostrava que, por alguma razão, ela ainda estava sendo cuidada. Afinal, seria arrancada logo em seguida, sem utilidade. Esta linha "velha" é a que passava pela estação do Embaú, que foi desativada exatamente naquela data, demolida e que jamais teve uma estação na linha nova com o mesmo nome, como costumava acontecer com frequência.

Vejam também os senhores que em 1968/9 ambas estas linhas eram de propriedade da Estrada de Ferro Central do Brasil, que era parte da holding RFFSA. A Central e a RFFSA eram constantemente achincalhadas pela imprensa durante boa parte de sua existência como famosas por não darem manutenção suficiente a suas linhas. No caso da Central, o número de desastres era impressionante.

E, mesmo assim, vemos a Central cuidando de uma linha desativada e, quanto à linha nova, também vemos que está bem cuidada. Ou seja, há 45 anos a manutenção das linhas brasileiras (com algumas pouquíssimas exceções) ainda era feita de forma muito melhor do que o é hoje. Hoje, com exceção das linhas da CPTM e do metrô paulistano, no Estado de São Paulo (imaginem no resto do Brasil) as linhas férreas são pessimamente conservadas.

Mato, dormentes, trilhos, sujeira, tudo isto é relevado a enésimo plano visando apenas e tão somente lucros. Nada contra lucros - eles são a essência da existência de um negócio. Porém, quando se trata de infra-estrutura do Estado e do País, concessionada pelo Governo a terceiros ou não, o lucro tem de ser levado a níveis "suficientes" - ou seja, o fator responsabilidade não pode ser excluído. Vejam o caso da ALL, principal concessionária em São Paulo, que se nega a limpar seus pátios ferroviários, alguns colocados nos centros das cidades, espalhando sujeira, ratos, baratas e doenças em zona urbana e rural. A ALL também nos oferece notícias de desastres de forma bastante constante, só não sendo maior do que a frequência da Central do Brasil porque o número de composições ferroviárias em tráfego hoje é muitíssimo menor do que era em 1969.

Em resumo: xingávamos as ferrovias em 1969, mas éramos felizes e não sabíamos.

sexta-feira, 11 de abril de 2014

LITORINAS E AUTOMOTRIZES NO BRASIL

Folha de S. Paulo, 1963
Não sou nenhum expert no assunto. Conheço muita gente que fala nisso de cátedra. Porém, em minhas infindáveis pesquisas sobre ferrovias no Brasil, vou encontrando notícias interessantes sobre o que aqui vos falo - litorinas e automotrizes.
Folha de S. Paulo, 1963
Elas foram sendo colocadas nos trilhos brasileiros para baratear os custos dos trens de passageiros e para aumentar sua velocidade. Não posso dizer, pelo menos neste momento, quando elas começaram a ser utilizadas por aqui, mas nos anos 1960 muitas ferrovias estavam começando a utilizá-las, ou começando a utilizar um tipo específico ou outro delas.
Folha de S. Paulo, 1963
Muitas vezes eram de um carro somente. Às vezes tinham três, quatro. Não havia uma "locomotiva": o primeiro carro, sozinho ou junto com alguns dos outros, era que tracionava essas máquinas, muitas vezes confundidas com bondes. O combustível era diesel ou gasolina. Podia ser elétrico também, claro - mas poucas estradas eram eletrificadas.
Folha de S. Paulo, 1963
Como eram trens de longa distância, tinham poltronas e a disposição de um carro comum de trem - não eram como os "TUEs" - trens unidades elétricos - ou "TUDs" - trens unidades a diesel - de hoje que trafegam com ou sem tração elétrica nas linhas de trens metropolitanos, como na CPTM, em São Paulo, por exemplo. Tinham em geral a entrada nas extremidades dos carros, ao contrário dos TUES, que as têm nas laterais e muito menos "poltronas" - cadeiras de plástico. Por que esta diferença? A viagem em TUES e TUDS demora menos e a disposição interna, com menos cadeiras, é para permitir maior quantidade de pessoas em pé - como num ônibus.
Folha de S. Paulo, 1963
Muitas litorinas ou automotrizes foram famosas. As da SPR e depois EFSJ, por exemplo, que tinham, movidos a combustíveis fósseis, o Cometa, o Planeta, o Estrela... composições de três carros, pelo que me lembro. Havia mais um. Eles partiam de São Paulo para Santos e vice-versa. Isto, desde 1933.

A Rede Mineira de Viação teve-os na linha Cruzeiro-Jureia por um tempo, nos anos 1960. A Leopoldina os teve em Minas. A Central teve automotrizes Budd e litorinas Fiat em períodos diferentes.. A ligação São Paulo-Paraná chegou a anunciar seu uso também no início dos anos 1960.
Folha de S. Paulo, 1963
Havia carros Budd, também - eles eram usados pela Sorocabana, por exemplo, a partir dos anos 1960, puxados por locomotivas elétricas ou diesel-elétricas. Não se tratava aqui de litorinas ou automotrizes. A Sorocabana usou por anos as automotrizes Toshiba comboios de quatro carros (teria de chegar se eram 3 ou 4, mas estou escrevendo isto de cabeça - depois corrijam-me se for o caso).

Até a pequena Bragantina teve automotrizes em São Paulo - como a "IV Centenário", por exemplo. A Noroeste os teve também. Ao longo deste artigo aparecem reportagens dos anos 1960, extraídas do jornal Folha de S. Paulo de diversas datas.

O assunto é muito amplo e interessante. Dá um ou mais livros. É fascinante. Aqui o resumo que publico parece até ridículo diante da grande história destes lendários trens. Afinal, são trens também.