sábado, 28 de março de 2020

UM POUCO DE FERROVIAS, E NÃO CORONAVIRUS (1887)


Inicio do artigo do jornal citado abaixo

nterrompendo um pouco o assunto coronavirus, falarei um instante sobre ferrovias paulistas (sim, um dia elas existiram! kkkk).

Um artigo do jornal A Provincia de São Paulo de 1887 (hoje, o Estadão), no remoto dia de 15 de fevereiro, o jornal havia publicado uma reportagem sobre a inauguração do ramal de Jahu (Jaú), que deveria ser inaugurado o trecho final do chamado Ramal de Jahu.

Este chegava ao seu ponto final, partindo da estação de Mineiros (Mineiros do Tietê - , que logo em seguida foi renomeada como D. Pedro II). Os trechos anteriores haviam sido abertos alguns meses antes. Aliás, o nome voltaria a ser Mineiros em 1890, já que o homenageado havia sido covardemente deposto e exilado do País menos de um ano antes. E, para esticar um pouco mais, era a estação que sofreu as mudanças de nome, não a cidade, que continuava se chamando Mineiros. Esta constante mudanças de nomes de cidades, estações, ruas, praças,avenidas etc. em nosso País sempre atrapalhou as pesquisas históricas de quem gosta do assunto.

Quem havia realizado a proeza fora a Companhia Rio-Clarense, ferrovia que existiu de 1880 a 1892, empresa nacional por alguns anos e em 1889 vendida para ingleses, que, em 1892, a venderam para a Companhia Paulista.

Como na briga, da mesma época, da Cia. Ytuana, que aberta como uma reação à E. F. Sorocabana, passou a desafiar a força desta última. O que aconteceu? Foi engolida pela última depois de anos de discussões e embargos.

Mas o que me chamou a atenção no artigo d'a Provincia foi um comentário do colunista sobre os trens de passageiros. Naquela época, não tinha jeito: se você tinha uma concessão para trens cargueiros, você era obrigado a ter transporte de gente, caso contrário, a quantidade de protestos do povo, que necessitava viajar de uma cidade a outra a pé, a cavalo, ou pagando uma fábula pelos transportes tipo carroças, tílburis e outros, seria - e era - um inferno.

Atender ao povo ou às exigências do contrato de concessão das linhas não significava que o serviço ia ser necessariamente bem feito. E já que o transporte por trem era muito melhor do que as alternativas - em 1887, automóveis eram ainda sonhos - a procura era grande. Basicamente, o que os donos das concessões (neste caso, o Visconde do Pinhal, homem riquíssimo) queriam era transportar café e outros gêneros que lhes desse lucro. Passageiros davam pouco lucro, quando davam, e reclamavam demais.

Neste trem, que passava por Dois Córregos, Brotas e chegavam a Rio Claro (com uma parada em Morro Pellado (Itirapina), você podia pegar outro trem, que seguia para São Carlos e Araraquara, então ponto final. A linha era toda ela em bitola métrica.

Mas, se você queria ir à Capital, você chegava a Rio Claro e tinha de trocar de trem, pois a linha Rio Claro-São Paulo era uma linha de 1 metro e sessenta. Cargas e passageiros tinham de se sujeitar a uma baldeação, o que tomava tempo. A Rio Clarense e a Paulista pouco se importavam com o tempo que os passageiros perderiam com uma baldeação, principalmente os passageiros, que andavam sozinhos para o outro trem, o que era ótimo para as ferrovias, claro. E também os trens que saíam das estações que obrigavam à baldeação, ou seja, Rio Claro.

E passageiros começavam a reclamar (eita povinho chato), menos de uma semana depois de eles receberem um presente que mudaria a vida de todos para sempre.

Curioso: o artigo findava com um comentário do articulista: "logo as companhias conseguirão chegar a um acordo". Era o que hoje se chama, no metrô e na CPTM, de "integração", mas com trens que tinham apenas um a dois horários diários.

E o mundo gira - por enquanto o coronavirus segue atacando. Naquela época, o flagelo eram a febre amarela e a malária - além da syphilis.

sexta-feira, 20 de março de 2020

FIM DO MUNDO (2020)


Terra arrasada em Rancharia, SP. Foto João Francisco Cunha em 2020

Pois é.

Passamos pelo menos 15 anos sendo roubados por uma quadrilha, prendemos o líder e o soltamos, desalojamos uma presidente que mal sabia falar.

Porém, não conseguimos fazer com que os tribunais, as Assembléias Legislativas, a Câmara Federal e o Senado cortassem seus absurdos salários, verbas de manutenção e número de assessores "aspones" que, em grande parte, não fazem nada.

Aprovamos (o Congresso) uma lei que dá um fundo eleitoral para os candidatos para as eleições no valor de uma baba de dinheiro. Por que eu e o resto do povo deveríamos financiar a campanha eleitoral de qualquer candidato? Se eu quiser fazê-lo, faço-o por que acho que alguns candidatos mereçam e, no caso, entro para um partido no qual eu me interesse financiar.

Quando começamops a falar sobre suspender esse fundo eleitoral e passar o seu valor para a emergência atual, que é de muito mais relevância para os doentes com o coronavírus, os deputados et caterva nem se importam, fingem que não veem isso. Cortar os salários pela metade, ou terça-parte, então, eles não pensam.

Agora, quando tentamos fazer com que o Brasil volte aos patamares econômicos de 2011 (que sabemos ser insuficiente para os dias de hoje), cai sobre nós (e o resto do mundo) uma epidemia de coronavírus que, segundo o que dizem especialistas e palpiteiros, dar-nos-á um futuro a curto e médio prazo nada agradável.

Partindo de uma visão municipal, nossas ruas estão com o asfalto pela hora da morte; as calçadas são armadilhas para crianças, adultos e idosos, e ninguém as conserta.

Em termos estaduais, as estradas (fora as de São Paulo) estão em péssimo estado, mesmo com pedágio sendo cobrados de algumas. As ferrovias foram jogadas no lixo. Praticamente 21 milhões de quilômetros viraram sucata, como a Sorocabana, da qual falei há algumas semanas.

A saúde, educação e segurança pública estão em péssimas condições de serviços) (Graças a Deus, existem algumas exceções).

E agora, os governos acabam de decretar o fechamento e paralisação de lojas, shopping centers, viagens, hoteis etc. Excursões e viagens de turismo foram canceladas. Fomos proibidos de sair de casa.

Fica a pergunta: como será nossa vida daqui a um mês? Ou daqui a dois anos? As medidas tomadas vão acabar com os mercados. Milhões será postos na rua e não haverá dinheiro para custear as obras necessárias e os desempregados.

Se eu tenho a solução? Claro que não. Mas tenho medo que as mortes que possam ser evitadas nos próximos meses sejam compensadas por efeitos maléficos da caça ao vírus. E chega.

domingo, 8 de março de 2020

ESQUINA EM "V": RUAS DR. FALCÃO X JOSÉ BONIFÁCIO (2019 E ANTES)



ACIMA: A esquina da rua Doutor Falcão com a José Bonifácio, dando no Pique, no princípio do século XX (Autor desconhecido)
Quem passa pelo Anhangabaú hoje, especialmente pela calçada central, tem, num determinado ponto, na praça das Bandeiras, uma esquina quase em "V": São as ladeiras (ruas) Doutor Falcão e José Bonifácio.

No passado a praça das Bandeiras era bem menor e se chamava Largo do Piques ou, simplesmente, Piques.

Pelo Piques, nome que se sustentou até o início dos anos 1940 e local em que a inundação era sempre presente em dias de chuva, chegava (ou saía, mais correto) a estrada para Santo Amaro (hoje rua de Santo Amaro, naquele ponto, depois Brigadeiro Luiz Antonio (antiga estrada de Santo Amaro).

Também dali saía a estrada para Itu ou Sorocaba, dependia do seu destino, via atual rua Quirino de Andrade, Xavier de Toledo e rua da Consolação. E outros caminhos, como o de Campinas, via avenida São João e rua das Palmeiras.



ACIMA:A mesma esquina da primeira foto, já no século XX. O sobradinho triangular em primeiro plano teimava em continuar (Autor desconhecido).


ACIMA: A mesma esquina. Parte da rua Doutor Falcão virou calçadão, à esquerda do prédio que ocupou o lugar do sobradinho. A rua da direita dele, José Bonifácio, manteve o seu curso (Google Maps).
Mas e a esquina citada acima? Foi mudando também. Não durou muito o sobreadinho no meio da foto, Com as várias obras no Anhangabaú, desapareceu em data incerta e não conhecida por mim.

Hoje é assim, por lá. Como será daqui a 50 anos?


sábado, 29 de fevereiro de 2020

ITANHAÉM (1954)


Itanhaém e os problemas da cidade em 1954: a foz do rio, os trilhos sobre a ponte ainda de piso de madeira, um caminhão que não aguentou a força da maré na praia e a rodovia Manuel da Nóbrega, parte da atual SP-55, ainda sem finalização, o que demoraria pelo menos 5 a 6 anos além

Em minha vida fui muitas vezes a Itanhaém. Fui muitas vezes com meus pais, outras vezes sozinho e diversas vezes com minha esposa.

A última vez que fui foi há cerca de um mês. Obviamente, comparar a cidade de hoje  com as fotos acima é até covardia. A cidade cresceu e se modernizou. Até para quem, como eu, que ficou 10 anos sem lá ir, as diferenças são notórias.

Por coincidência, recebi logo em seguida uma reportagem sobre os problemas da cidade no ano de 1954. Mais precisamente, do antigo jornal Diário Popular.

Nessa época se chegava até Itanhaém pela praia. Eu me recordo que até mais ou menos Mongaguá, vindo da Ponte Pensil, chegava-se de carro atravessando diversos córregos não muito limpos. Lá por 1963, já dava para chegar na cidade de Itanhaém pela rodovia Manuel da Nóbrega, já asfaltada. Era ruim, mas era uma estrada de pista única. Uma faixa para ir, outra para voltar. Poucas construções ao longo da rodovia, ainda.

Hoje a estrada é duplicada, tem muitos viadutos sobre ela para alcançar os bairros tanto da direita quanto da esquerda da pista. Muitas construções, dos dois lados. E, claro, pedágios. Seguindo-se a rodovia além de Itanhaém, segue-se próxima a praia até Peruíbe. Dali para a frente, é serra e, depois dela, chega-se à rodovia Regis Bitencourt, onde termina, no bairro de Pedro de Barros, no município de Miracatu.

O artigo dá uma ideia de como estava a cidade de Itanhaém na época. Depois de elogiar suas belezas (toda praia é bonita, mas Itanhaém tem praias simples demais). A Praia do Sonho é a mais famoso e tem suas atrações. Depois, é a praia de Peruíbe, tão sem grandes encantos como o final da Praia Grande, que é justamente a que vem de São Vicente terminando na foz do rio Itanhaém.

Itanhaém era servida pela E. F. Sorocabana, com o seu ramal de Juquiá. O autor do relato afirmava que era "comparável à Cantareira, talvez piores, dado que a estrada de rodagem teve sua construção interrompida". A ferrovia, que nunca foi grande coisa, já estava em seus tempos de decadência. O ponto fraco era justamente a ponte sobre o rio (havia outros pontilhões também), que chegou a desabar pelo menos uma vez, em 1947. A ponte era tanto rodoviária como ferroviária, imaginem o caos que isso causou.

O trens de passageiros seguiram operando até o final de 1997, depois de ter tido o trânsito destes trend  interrompido entre 1977 e 1983. Já o tráfego cargueiro seguiu até 2003, quando as cargas se tornaram raridade no ramal. Hoje está tudo debaixo do mato e da areia.

Quem teve sorte foram Santos e São Vicente, onde o ramal começava. em 2015, o leito abandonado da ferrovia transformou-se numa linha de VLTs (bondes, mas em nova versão, para os mais antigos).

quarta-feira, 26 de fevereiro de 2020

VISTA ALEGRE, E. F. LEOPOLDINA (2017)


ACIMA: Estação de Vista Alegre, linha do Centro da antiga Leopoldina - foto Guilherme Galvão Lopes em 2017

Hoje recebi fotos de um colaborador, Guilherme Galvão Lopes, que fotografou há três anos atrás a estação de Vista Alegre, na linha do Centro da antiga E. F. Leopoldina, em Minas Gerais. Exatamente deste ponto, saía o hoje desaparecido ramal de Leopoldina, que levava à cidade do mesmo nome. Esta última estação, já demolida, (pasmem!) foi a primeira da Leopoldina,que lhe herdou o nome.

Vista Alegre era a estação do entroncamento, na linha que ligava Porto Novo do Cunha a Ubá. Ali é município de Leopoldina.

As fotos mais curiosas são as que mostram o que sobrou do ramal da Leopoldina naquele ponto: um prediozinho que possivelmente tenha sido uma casa de turma da ferrovia e um pontilhão de ferro já sem os trilhos.

Fotos Guilherme Galvão Lopes, em 2017.


Da linha principal ainda sobram os trilhos, que foram utilizados até 2015 por um trem cargueiro que levava bauxita de Cataguases a Porto Novo e dali até Barão de Angra, uma estação em ruínas em Paraíba do Sul. O trem foi desativado e tudo passou a ser feito em caminhões. Parece que, em Barão de Angra, a linha de bitola larga ainda leva os trens ali carregados até a cidade de Aluminio, em São Paulo, para a Votorantim.

A história está nesses lugares. Parte dela, pelo menos.

terça-feira, 25 de fevereiro de 2020

NOMES DE RUAS (1905)


Acima: Diário Popular, 7/2/1941

Pois é, o que sobrou destas damas e cavalheiros 115 anos depois da fotografia acima, publicada pela Diario Popular em uma edição de 1941 - bem atrasadamente, portanto?

Todos estão identificados no sub-título da fotografia publicada.

Vários eram vereadores na época, que aparecem como papagaio de pirata. Afinal, posar com um ex-Presidente da República, um que se tornaria mais tarde (Washington Luiz), um presidente da vizinha Argentina e até com o governador (então chamado de Presidente do Estado) não era fácil na época.

Alguns dos fotografados viraram nomes de ruas em São Paulo: Washington Luiz (Luz), Major Alvaro Ramos (Quarta Parada), Asdrubal do Nascimento (Bela Vista), José Getulio (Aclimação)e Nicolau Baruel (virou nome de bairro próximo à Casa Verde).

As únicas mulheres que aparecem são a família do Presidente (Tibiriçá). Como era de costume na época, saíam vestidas até o pescoço.

E, claro, pode haver outros na foto que até sejam nomes de ruas, mas São Paulo é tão grande que não posso saber se tornaram-se nomes de ruas também.

E pasmem, Campos Salles não tem nenhum logradouro para homenageá-lo na Capital paulista. Esqueceram-se do nobre ex-Presidente?

sábado, 22 de fevereiro de 2020

ESTRADA DE PINHEIROS (1889)


ACIMA: A Provincia de S. Paulo, 6/1/1889

Como sabemos, o bairro de Pinheiros é um dos mais antigos existentes no município de São Paulo. Ele já existia como aldeamento em 1560, no mesmo ano em que a cidade de São Paulo tornou-se município, depois de ser sede da villa de Santo André (a original, nada a ver com a atual cidade de Santo André) desde 1554.

O que ligava São Paulo com Pinheiros era a chamada Estrada de Pinheiros, um caminho que existia desde tempos sem história, como parte dos caminhos do Peabiru, aberto por indígenas antes do descobrimento por Portugal.

Essa Estrada de Pinheiros original nascia no centro da atual São Paulo - este "nascia", na verdade, deve-se à construção da cidade ali no Páteo do Colégio e seus arredores, pois, agora, o ponto de referência passava a ser o Colégio.

Portanto, a partir de 1554, ela "nascia" no que veio a ser chamado de Piques (atual Praça da Bandeira e um local muito modificado em mais de 450 anos), subia pela atual rua Quirino de Andrade, entrava pela Xavier de Toledo e pela rua da Consolação (nomes todos que foram dados posteriormente a trechos da estrada). Dali subia a ladeira da Consolação, chegava ao topo do morro (cruzamento com a atual avenida Paulista) e descia pela avenida Rebouças (não leve em conta o trecho até hoje estreito da rua da Consolação, entre a alameda Santos e a rua Estados Unidos, que somente foi aberto no final do século XIX).

ACIMA: Hoje: ex-Estrada de Pinheiros, ex-de Itapecerica, ex- do Morumbi e ex-de Ytu - todas com outros nomes hoje, claro. A do Morumbi virou avenida com o mesmo nome (Google Maps)
Quando a velha estrada cruzava com o rio Verde (atual cruzamento com a rua Henrique Schaumann e com a avenida Brasil), ela seguia pelo que hoje é a rua dos Pinheiros (sempre lembrando que o trecho da avenida Rebouças entre a avenida Brasil e o Rio Pinheiros somente foi aberto nos anos 1930 e 1940) até chegar ao largo de Pinheiros.

Daqui para a frente, ela seguia pela atual rua do Butantan, depois Commercio, depois Butantan de novo e hoje  até cruzar o rio Pinheiros, inicialmente por balsas e canoas, a partir de 1867 com ponte de ferro e em 1943 com ponte de concreto. A continuação após o rio da estrada original dava-se pela Lemos Monteiro. Logo após, dava-se a bifurcação que levava a Itapecerica em frente (avenida Professor Francisco Morato), ao Morumbi para a esquerda (Avenida Morumbi) e, um pouco antes, a estrada de Ytu para a direita (avenida Vital Brasil e, depois, avenida Corifeu de Azevedo Marques, continuação da Estrada de Ytu, também chamada de estrada de Sorocaba e estrada de Osasco.

Estes nomes de estradas variavam conforme o gosto do freguês. Podia ser um ou outro, em muitos casos. Dependendo do ponto, a estrada velha de Pinheiros, que, na prática ganhava outros nomes após a igreja de Pinheiros, também era chamada de Estrada de Sorocaba dependendo de o que melhor lhe conviesse.

Nomes para todos os gostos numa tranquilidade difícil de se imaginar em dias de automóveis, ônibus, caminhões, trens e metrôs como os de hoje.

A que, então, a descrição da estrada de 1889 se referia numa "avenida" tão longa e que hoje é cheia de nomes, dependendo do pedaço? Provavelmente a toda ela, naquela época. Você, que reclama dos buracos em todas as ruas citadas, tente imaginar como seria trafegar com seu automóvel 2020 naquele final dos anos 1880.