domingo, 26 de abril de 2015

UM DIA O TREM PASSOU POR AQUI (2)

Uma das fotos da estação de Itatingui, tirada por mim na época, que sugeriu o nome do livro
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Uma das coisas que aconteceram nos últimos tempos e que me deu muita alegria foi a descoberta, por acaso, de um livro publicado nos Estados Unidos, de nome "Brazilian Railway Culture", escrito por Martin Cooper, a quem não conheço, nem havia ouvido falar até três dias atrás. Porém, eu agradeço demais a ele pelo que escreveu sobre mim e meu livro.

Achei-o na Internet, pesquisando sobre ferrovias, como sempre faço, e não pude ler o livro todo. até agora, pois o que eles publicam são partes dos livros. Um dos capítulos fala sobre alguns livros escritos no Brasil e seus escritores. O que ele falou de meu livro deixou-me muito contente, realmente, pois ele captou a essência de um livro escrito por mim há pouco mais de treze anos atrás (2001) e que, infelizmente, tem sua tiragem esgotada.

Fruto de uma pesquisa que, na época, completava pouco mais de cinco anos, além de troca de ideias com diversos aficcionados por ferrovias brasileiras e do exterior, meu foco foram os trens de passageiros do Estado de São Paulo, que, quando da publicação do livro (novembro de 2001), haviam sido definitivamente extintos oito meses antes em péssimas condições e correndo em pouquíssimas linhas, comparadas com as então ainda existentes no Estado de São Paulo, reservadas pelas concessões para transporte de carga e para serem sucateadas - disto ficamos sabendo mais tarde....

O livro "Um dia o trem passou por aqui", com um subtítulo "a história e as estórias dos trens de passageiros do Estado de São Paulo e as saudades que eles deixaram" tem alguns comentários a serem feitos por mim.

A capa é uma foto que Alberto del Bianco postou em um e-mail, quando eu já estava terminando o livro e que ele disse ter encontrado depois de algum tempo numa gaveta. A intenção não era fornecer uma capa para o livo, mas sim mostrá-lo em cima de uma porteira em Ubá Paulista, próximo à estação de Itirapina, em 1959, observando a passagem do trem mais famoso de São Paulo - o da linha-tronco da Companhia Paulista de Estradas de Ferro.

O título veio de um comentário feito por Sergio Romano -até onde me lembro - quando viu uma fotografia postada por mim numa lista de discussão de ferrovias na Internet: "um dia o trem passou por aqui". A foto mostrava a antiga, simples, muito bonita e então semi-abandonada e já sem trilhos estação de Itatingui, lugarejo rural no município de Pederneiras. Esta linha havia sido extinta no já distante ano de 1966. Achei essa frase ideal para o título.

O texto de abertura do primeiro capítulo do livro foi, na verdade (e isto é citado ali) escrito por meu avô Sud Mennucci em 1912 para um jornal da época - não identificado no recorte que me veio em seus arquivos que me chegaram às mãos seis anos antes. Quando estava já revisando o livro, minha esposa se ofereceu para fazê-la também. Ela, a um determinado momento da leitura, disse-me que este trecho era muito bonito (retratava um fato real relatado por meu avô numa viagem feita de Limeira a São Carlos, com baldeação em São Carlos, onde meu avô tomaria outro trem para chegar a Dourado, onde dava aulas na época), alem de romântico, e deveria, na opinião dela, abrir o livro - em lugar de abrir o quarto capítulo, como estava no rascunho, pois ele certamente abriria mais o interesse do leitor pelo resto da leitura. Eu achei que sim, valia a pena e mudei, fazendo todos os ajustes necessários no resto do texto. Na verdade, o quarto capítulo virou o primeiro.

O autor do livro americano percebeu isso. Não a troca de capítulos, mas impressionou-se com aquele relato de meu avô e pelo fato de ele abrir o livro. Isto deixou o casal feliz aqui em casa.

Devo ressalvar que o livro foi totalmente patrocinado por mim e minha esposa e não teve qualquer evento de lançamento. O editor fui eu mesmo, contratando e intermediando os serviços de impressão com uma gráfica paulistana. Foi o meu segundo livro (o primeiro foi a biografia de meu avô Sud, patrocinada pela Imprensa Oficial do Estado, onde eu também fui o editor) e o primeiro de dois sobre estradas de ferro paulistas. Não foi distribuído em livrarias, teve uma tiragem apenas de mil edições, que, com raras exceções de um ou outro livreiro que quis pegar meia dúzia de edições para deixar exposta em livrarias pequenas, foi vendida por mim, ajudado pelo meu site de estações ferroviárias e levou dez anos para esgotar.

Por outro lado, é extremamente difícil este livro ser encontrado em sebos, o que significa, no meu ponto de vista, que quem o tem não quer dispor dele.

E por fim, devo dizer que, do final dos anos 1990 para cá, foi lançada uma quantidade relativamente alta de livros sobre ferrovias brasileiras, alguns muito bons e possivelmente até melhores do que os meus. E ainda assim, o meu foi um dos poucos citados neste livro americano. O texto sobre ele é curto, toma no máximo duas páginas, mas comenta realmente o que vários leitores falaram acerca dele após seu lançamento.

Eu não transcrevi o texto, mas coloco-o por fotografia (print screen), abaixo. E obrigado ao apoio que sempre deram a mim e ao meu livro.

sábado, 25 de abril de 2015

FAMÍLIA

Angélica (em pé), Constança e Daniel, em foto cerca de 1915 em Porto Ferreira
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Continua sendo difícil para mim arranjar algo que me inspire a escrever neste blog. A última postagem foi há três dias atrás. O motivo, já escrevi aqui diversas vezes: os problemas sérios causados a nossas vidas por diversos fatores, mas, hoje, é pior: um governo incompetente, desonesto e corrupto que está acabando com as nossas vidas.

O problema é: estarei certo? Há gente, certamente, que discorda de mim. E não serão poucas. Vão dizer que eu sou um fracassado - não, eu não sou um fracassado, tive uma vida normal (defina "normal", por favor), ou seja, nunca fui rico nem pobre. Nunca fui pessimista, sempre fui otimista. Hoje, não vou dizer que sou pessimista, mas estou cruzando a linha entre o primeiro e o segundo.

Será que é a idade: Sessenta e três anos. Tenho uma saúde razoável, mas sempre lembro que fui operado já duas vezes do coração. Mas já não posso jogar futebol. Antes disso, teria realmente que fazer um longo tempo de exercícios até conseguir começar aos poucos. E não jogaria três, quatro hoeras seguidas como jogava antigamente aos domingos de manhã., por exemplo.

Minha família é pequena Minha esposa sempre me deu e continua me dando apoio. Meus filhos têm seus problemas, mas também tocam suas vidas. Gostam de nós e gostamos deles.

Eu sempre fui muito ligado à família. Quando era pequeno, e até meus trinta e cinco anos, tinha muito contato com eles: primos, tios, pais, avós. Hoje, tenho minha esposa e três filhos. Tenho minha mãe. Tenho meus primos, com os quais me dou bem mas pouco vejo porque estão longe, em Santa Catarina. Contato, quase sempre por telefone e eventualmente vi facebook e e-mails.

Eu gostava quando a minha família era enorme - e estou falando de uma parte dela, dos Silva Oliveira. Eu nem tenho esse nome, nem minha mãe tem, embora seja filha de uma delas. Como eles levaram suas vidas? Meu bisavô português nasceu em 1846. De todos os meus quatro bisavôs, era de longe o mais velho. Era português, de Trás-os-Montes e veio para o Brasil com aproximadamente vinte e cinco anos, ainda solteiro. Trabalhou no interior de São Paulo, como peão de obras. Sei que trabalhou na Comapnhia Paulista de Estradas de Ferro, no ramal de Descalvado, Provavelmente foi por isso que se fixou em Porto Ferreira. A cidade passou a existir em 1880, quando a linha férrea chegou ali, mas ele logo em seguida mudou-se para lá. Ou já estava por ali, vai saber.

Ele se casou em 1885, com uma irmã de um amigo seu que provavelmente conheceu já no Brasil, Casou-se por procuração e conheceu sua esposa quando ela chegou ao Brasil, já como sua mulher. E deu certo. Havia vonte e cinco anos de diferença entre eles. Em 1886 já tiveram o primeiro filho (Manuel, como todo bom português) e tiveram treze no total, o último em 1916, Flavio, quando ele tinha setenta e um anos.

Daniel era Oliveira. Oliveira Carvalho, na verdade. Sua mulher era Silva. Os filhos eram Silva Oliveira. somente uma delas, minha tia Angélica, que era Oliveira Carvalho, sabe-se Deus por que. Em Porto Ferreira, foi ele que trouxe as linhas telefônicas (1909). Trabalhou também no cartório. Foi um dos autonomistas do município, criado em 1896 - as reuniões eram em sua casa.

Treze filhos e filhas. Com exceção de dois, que morreram cedo (uma, Madalena, com treze dias e o outro. Lollio, de pneumonia, com vinte e um anos), todos vieram para a capital para morar, em épocas diferentes. Muitos ficaram e morreram em São Paulo, como minha avó Maria, por exemplo, a que se casou com Sud Mennucci em Porto Ferreira e que com ele veio morar na Vila Mariana, em São Paulo, em 1925.

Os outros onze: Manuel foi para São Paulo, morou no Belém, teve um sítio no Embu e acabou voltando para Porto Ferreira, onde foi prefeito na segunda metade dos anos 1940. Depois, doente, parece que voltou para São Paulo. Morreu com Alzheimer, ou algo do tipo. Luiza foi infeliz com o marido, com quem se casou aos 14 anos. O marido acabou morrendo depois de lhe dar quatro filhos e ela ficou sem nada. Meus avós a ajudaram a vida toda; ela morou com eles, depois em outros locais, com filhos ou em Mogi das Cruzes. Morreu na Capital. Joaquim morreu jovem, mas casado e com três filhos. Morava em São Paulo. Angélica morou muito tempo em São Simão, pois seu marido era de lá. Mudou-se para São Paulo, onde morreu com 95 anos. Lollio morreu em Porto Ferreira. Era músico e professor. Como já disse, morreu de pneumonia. Não havia penicilina. Minha avó sempre contava que ela foi descoberta pouco tempo depois de sua morte. Madalena nem conheceu o mundo.

Olimpia nasceu na virada do século XIX para o XX. Casou-se com um Mussolini, alfaiate em São Paulo. Morreu perto dos noventa anos na Capital. Mario morreu perto dos sessenta. Casou-se e teve uma filha. Moravam na Vila Mariana. Urbano também veio para São Paulo. Casou-se e teve quatro filhas. Seu concunhado era Jean Villin, de quem sempre falo. Homero veio para São Paulo com a esposa, que era de uma familia (Sotero), do Vale do Paraíba. Tiveram dois filhos. Morreu perto de fazer setenta anos, em Piracicaba, onde foi morar depois de deixar a Capital. Esther nunca se casou. Era professora de musica. Sempre morou com minha avó, depois que minha bisavó faleceu, em 1932. Flavio, o mais novo de todos, também veio para São Paulo, morou com minha avó (que era irmã dele, mas também passou a ser mãe, depois que minha bisavó Constança morreu), depois se casou e ficou em São Paulo, também na Vila Mariana, onde teve dois filhos. Voltou para Porto Ferreira e foi vereador. Morreu em 1982, de infarto.

A influência que tive na vida foi sempre dos Silva Oliveira. Conheci todas as pessoas que citei acima, exceto meus dois bisavós, Madalena, Lollio e Joaquim. Sobram muito poucos deles hoje. Mamãe está viva, com 95 anos. Das famílias Mennucci, pequeníssima no Brasil, tive pouco contato, nem meu avô conheci, e Guesbrecht, que, apesar de grande, morava espalhada pelo Brasil. E tinha os Klein, de minha avó Rosina, casad com meu avô Giesbrecht, dos quais tive algum contato também.

Isso pode não interessar para ninguém que me lê, mas para mim, ajuda-me a não falar dos problemas que citei acima. Mas continuo a achar que nada como uma boa família. Todos com seus problemas, com seus defeitos, mas sempre fui muito bem tratado.

Hoje as famílias são bem menores, ninguém é louco de ter treze filhos mais. Porém, fico imaginando uma mesa com quinze pessoas, no almoço e no jantar, numa pequena cidade do interior paulista, com fogão a lenha, sem eletricidade, sem telefone, sem celulares, sem computador, i-pads e i-pods, há cem anos atrás, com as crianças pegando o trem para fazer a Escola Normal de Pirassununga todos os dias, indo e voltando sozinhas.

quarta-feira, 22 de abril de 2015

JOGANDO DINHEIRO FORA EM SÃO ROQUE

Eu posso brincar de trenzinho. As prefeituras, não. Não com o dinheiro do povo (Foto Douglas Nascimento)
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Já fiz diversos artigos neste blog nos últimos anos criticando a cosntrução de "linhas turísticas" de trens patrocinadas por Prefeituras - portanto, por dinheiro público.

Já fui atacado por isto várias vezes, também.

Ora, o povo não precisa gastar dinheiro para brincar de ferreomodelismo escala 1:1. Precisa é ter transporte público constante e de boa qualidade. Um trem entre São Roque e Mairinque? Apoio. Mas que seja da CPTM. Alíás, já está mais do que na hora de prolongarem a linha de Amador Bueno até Mairinque - afinal, a concessão da linha é da CPTM, não é? Então...

Quem precisa fazer trens turísticos, e os faz, de excelente qualidade, são firmas privadas, como a ABPF (em Campinas, Rio Negrinho, Piratuba, estes últimos dois em Santa Catarina, Passa-Quatro e São Lourenço, ambos em Minas Gerais. Também tocam trens turísticos empresas como a FCA em Ouro Preto e São João Del Rey, em Minas, e a Serra Verde, em Curitiba, PR e na região de Vitória, ES. Tocam com seu próprio dinheiro e com locais onde as prefeituras ajuda simplesmente não atrapalhando.

Praticamente todos os trens turísticos que chegaram a ser instalados por prefeituras não rodaram (gastando muito dinheiro mesmo assim) ou rodaram por pouquíssimas vezes.

Agora, São Roque, já citado acima, tinha umas locomotivas a vapor para fazer o seu próprio e, como sempre, não saiu. Agora está tudo à venda. Vai ser difícil vender por um preço que pelo menos empate com o que eles já tiveram de gastos com elas num passado recente. Irresponsáveis. "Estas locomotivas eram de uma usina do Nordeste, mais precisamente de Alagoas. Foram compradas por um cidadão do Sul e reformadas em Tubarão! Ele faleceu e venderam para São Roque. Os carros foram reconstruídos em cima de estrado de carros da RVPSC." - disse-me um especialista no assunto.

José Tomazela, provavelmente jornalista, escreveu em 16 de abril de 2015 em algum portal ou jornal (não tenho a fonte) sobre este caso. Chamou-o de "Trem turístico vira 'trem fantasma' e será leiloado em São Roque".

Nele, ele escreve que "a prefeitura de São Roque investiu R$ 1,7 milhão na compra de duas locomotivas ‘maria-fumaça’ e vagões de época para instalar um trem de turismo entre a cidade e estação ferroviária da vizinha Mairinque. Cinco anos depois, o trem turístico não saiu do lugar. Antes da compra, a prefeitura revelou a intenção de usar a linha férrea concedida à America Latina Logística (ALL), mas o acordo não foi formalizado. Segundo a prefeitura, quando chegou a hora de pôr o trem nos trilhos, a ALL não concordou com o uso.
As locomotivas antigas e os vagões de 1940, restaurados, ficaram expostos ao tempo e se deterioram. “É o nosso trem fantasma, todo mundo sabe que tem, mas ninguém vê”, ironizam. (...) O trem circularia nos fins de semana, fazendo um roteiro de 20 quilômetros.


O trem chegou a fazer uma viagem experimental em 2012, depois que as locomotivas e vagões foram restaurados (...) mas ficou só nisso. A concessionária, que usa a linha principal para transporte de cargas, exigiu adaptações para o uso dos trilhos nos fins de semana e o projeto foi abandonado. Os vagões foram pichados e já se deterioram, por isso o prefeito Daniel de Oliveira Costa (PMDB) quer leiloar os equipamentos. Ele afirma ter herdado o problema da gestão anterior.

(...) O ex-prefeito Efaneu Godinho (PSDB) disse que o projeto foi desenvolvido com todo o cuidado e em parceria com a prefeitura de Mairinque, que cedeu formalmente o uso da estação local. (...) "Trem turístico vira "trem fantasma" e será leiloado em São Roque". Desde quando trem turístico beneficia a população?

terça-feira, 21 de abril de 2015

ESTAÇÃO DE TATU: LEMBRANÇAS

Estação de Tatu nos anos 1970, com o trem de passageiros puxado pela lendária V-8.  chegando de São Paulo. Foto Roque Batista
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Eu já estive na estação de Tatu, um pequeníssimo bairro rural do município de Limeira, no Estado de S. Paulo, muitas vezes. Em todas as vezes, ela estava cada vez pior. Numa das últimas vezes, há uns três anos, cheguei a dar uma entrevista para uma televisão, indo com eles desde São Paulo até lá especialmente para isto. A reportagem acabou nunca sendo mostrada.

Era uma estaçãozinha inaugurada em 1876, quando o bairro possivelmente nem existia, mas, mesmo com a construção de uma subestação elétrica ali nos anos 1920 (para a eletrificação da via) e tendo sido sede de uma pedreira da própria Companhia Paulista, pedreira que tinha uma linha de bitola de 60 cm para carregar o material produzido e trazê-lo para os vagões, jamais se desenvolveu a ponto de pensar se tornar uma cidade. Durante muitos anos, uma linha corria da estação até a pedreira, em boa parte paralelamente à linha principal. Decauvilles iam e vinham do lado oeste da linha, operando pelo sistema de caixas baldeáveis.

A partir dos anos 1960, o abandono foi se acentuando; a pedreira fechou, depois a subestação foi desativada e por fim, a estação também. O pequeno distrito de Tatu ainda conserva muitas de suas casas antigas. Atualmente, a estação até que está em boa forma externamente. Das casas e armazéns, algumas estão servindo de moradia, outras fechadas.

Rodrigo, velho amigo meu que quando mais jovem andava para lá e para cá no que restava dos trens da Paulista, contou-me que "eu me lembro da primeira viagem de trem que fiz sozinho, quando  inocentemente comprei uma passagem de acordo com o dinheiro que eu tinha que, pelos meus cálculos, dava para ir até Tatu, e eu nem sabia como era ali. Então, peguei o trem das 8:05 que saía da Luz e quando cheguei em Tatu fiquei desolado porque não era uma cidade e sim uma vila ferroviária, então fiquei quietinho no trem e só desci em Limeira. Ah, que saudades das intermináveis conversas com os ferroviários velhinhos que me contavam as velhas e boas histórias da Paulista, quanta coisa foi vivida... A mobilização para se preservar um trecho da ferrovia era evidente".

Batista Batistella, morador da casa mais bonita da vila, falou comigo em 2000. Alguns anos depois, faleceu: "Mudamos para cá em 1935, quando eu era moleque. Meu pai comprou a casa de um espanhol, que havia acabado de construí-la: aí, a mulher dele morreu, ele ficou desgostoso e foi embora. Meu pai era dono da fazenda aí na frente, depois vendeu. Ele morreu e eu fiquei morando aqui. Tatu era muito mais bonito, a ferrovia tinha vários armazéns que hoje estão fechados ou invadidos. As passagens de nível funcionavam com ferrolho automático, e fechavam ou abriam com a aproximação do trem. A área da estação e da linha eram cercadas com arame, era tudo bem cuidado. Às vezes, eu e meus amigos íamos brincar na estação, passando a cerca; aí, mexíamos em alguma coisa, e à noite, vinha uma carta de reclamação do chefe da estação para os nossos pais. Aqui em Tatu existiam várias fábricas de facas e de canivetes; hoje, tem só uma ou duas. Outro dia, mudou-se para um armazém um sujeito que dizia que era da ferrovia, e começou a juntar tudo que era de ferro, tirar coisas da linha e dos vagões; ele levava tudo para a cidade para vender como ferro-velho. Aí veio a polícia e o pegou, levando-o preso. Esses vagões, que estão ali nos desvios, estão ainda cheios dessa sucata".

Outro relato é o de Júlio Cezar, nesta mesma época: "Enquanto fotografava a estação, um grupo de 5 crianças ficou à minha volta perguntando tudo. Perguntei sobre se já havia passado algum trem hoje e eles afirmaram que por volta das 9h30 passou um com destino a Limeira e que que por volta das 11h30 passaria outro com destino a Campinas. Não deu outra. As 11h50 lá vem 03 Dash-9 apitando adoidado, que belo apito, puxando 80 vagões de alumínio. Fotografei velhos vagões de carga e serviço na beira da linha. A cabine de controle da antiga CP ainda esta lá com aquele montão de alavancas. Não deu para subir no piso superior porque não ha piso, ruiu. Segundo a molecada, os trens de passageiros passam por Tatu e para se pegar o trem e só levantar a mão que o trem para. Que nem ônibus. Segundo um dos moleques, o pai dele afugentou um bando de vagabundos que morava na estação na base do revólver. Um dos vagabundos até urinou nas calças (imagino) e nunca mais voltaram. Dá até para acreditar, pois encontrei no interior da estação, além das costumeiras fezes, uma panela cheia de arroz e outra com feijão semi prontas. A gota d'agua, foi o fogo que eles estavam fazendo com parte das janelas da estação. Radical mas deu uma sobrevida a estação".

Em 2015, a estação, a cerca de 135 quilômetros de carro da Capital, continua mais morta do que nunca.Não serve mais para nada. Quem mora ali deve se sentir meio eremita. Iam antigamente de trem para a cidade, trem que não existe mais há quase quinze anos e a estrada que corre paralela à linha é horrível. Já a estrada de acesso que vem da Anhanguera é bem mais curta do que vir da cidade, mas nunca foi pavimentada.

segunda-feira, 20 de abril de 2015

A HISTÓRIA DO FIM DOS BONDES PAULISTANOS


Impressionante como nos anos 1960 em São Paulo os bondes tiveram a imprensa contra eles. Várias linhas já haviam sido eliminadas nos anos anteriores, mas as principais e mais longas, principalmente, seguiam, como diziam os jornais, "atravancando" o trânsito. Mesmo nos acidentes, como o da fotografia no topo da página, eles eram difamados: veja que a notícia, da Folha de S. Paulo (todas as notícias foram tiradas deste jornal) de 19/12/1965, pouco se importou com o bonde, que deu certamente perda total (uma delícia para o governo, no caso), mas com a perda de óleo diesel do caminhão.

Outras notícias mostram bem os últimos anos dos pobres bondes. E hoje se arrependem, querem construir VLTs, (falam muito e fazem pouco, quando fazem, demoram demais) - os VLTs são os bondes de hoje - veículos leves sobre trilhos, um nome "tucanizado", como gostam de dizer os críticos dos políticos. Os bondes acabaram em fevereiro de 1967 (com a exceção do bonde de Santo Amaro, que acabou em março de 1968), mas até depois de extintos ainda eram xingados, como pelo fato de "enfeiar as ruas" (minha opinião sempre foi a de muitos paulistanos: eles dão charme às ruas). Vejam a foto logo acima (de 17/2/1967), na avenida São João, que já estava sem eles. E, abaixo, o fim de várias linhas em março de 1966:

Os bondes indo para o saco em janeiro de 1967... abaixo:
20 de janeiro de 1967.
24 de janeiro de 1967.
Os prazos nem sempre eram cumpridos, às vezes demoravam mais que o prometido... mas n máximo, alguns meses...

25 de setembro de 1965 (mais em cima) e 4 de março de 1966 (mais em baixo)
Em 1966, a Domingos de Moraes, já sem trilhos na sua parte de pista dupla, onde os bondes corriam no canteiro central, mal foram retirados, começaram as obras... "o bonde só atrapalhava"... abaixo:
8 de agosto de 1966
Mas teve até projeto de extinção total deles em 1964...
21 de novembro de 1964
A justificativa passava a ser a mão dupla de bondes em avenidas ou ruas em que se queria estabelecer mão única (como a Domingos de Moraes, São João, etc, como nesta reunião anterior à de cima, noticiada em 24 de setembro de 1964:
E mais notícias (não necessariamente em ordem de datas) mostram a ojeriza e preconceito contra os bondes nos anos 1960:
14 de maio de 1965
As notícias começavam a cair no achincalhe, como a abaixo mostrada:
4 de janeiro de 1967 - Fim dos bondes na Vila Maria.Mesmo antes da extinção total, já começava a demolição de garagens, a doação de bondes para serem destruídos em praça pública em cidades do interior...
Mal tiravam os bondes e eles eram os culpados pelo mau estado da rua - 26/9/1966
Bonde na São João na contramão e o velhinho reclamando... 1/6/1965
Bonde de Santana doado para estragar nas praias de Ubatuba - 3/10/1965
Bonde do Belem doado para parque infantil - 26/6/1966
Bondes eram tratados como "saudade" mesmo ainda trafegando e sendo amaldiçoados - este do Largo de São Bento foi parar no Espéria - 17/8/1965
Estes estavam à venda na garagem da rua Santa Rita - 6/1/1967
Abrigo de bonde sendo desmontado na Xavier de Toledo - 27/2/1967

E assim, caros leitores, foram-se os bondes de São Paulo com a fama de vilões. Hoje reclama-se da falta deles, pois, realmente, fazem falta... não poluíam, não faziam barulho, não trepidavam... Como diz minha mãe, quem é burro, peça a Deus que o mate e ao diabo que o carregue!

sexta-feira, 17 de abril de 2015

OS TRILHOS DO MAL: SANTOS DUMONT, MG

Vejam o tamanho da cidade e a linha passando por ela (em cinza). Atrapalha mesmo? Causa quantas mortes? Há números que provem isso?
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Já desisti de numerar os capítulos dos artigos sobre "Os Trilhos do Mal". Este deve ser o XX ou o XXI (ainda sabemos a numeração dos romanos?). Agora é Santos Dumont, antiga Palmyra (de lá vem o famoso "queijo-bola" marca Palmyra), em Minas Gerais. Tem trilhos da Central do Brasil desde quando ela se chamava E. F. Dom Pedro II, no século XIX.

O nome atual existe porque em algum momento nos meados do século XX alguém se lembrou que o famoso inventor brasileiro Alberto Santos Dumont - que inventou o avião (quer dizer, foi um dos inventores do avião) e, dizem, dos relógios de pulso. Alberto morreu  em 1932, no Guarujá, durante a Revolução Constitucionalista de São Paulo. Ele teria se suicidado em sua casa nesse que então era um bairro de Santos, por causa da depressão ao saber que várias de suas máquinas voadoras bombardeando São Paulo - embora isso já ocorresse desde a Primeira Guerra Mundial, quase vinte anos antes.

Dumont tinha conhecimentos técnicos para conseguir levantar um avião do solo e mantê-lo no ar por alguns segundos, pois ele era um adorador dos trens da pequenina Estrada de Ferro de Dumont, aberta em 1891 quando sua família ainda era dona da fazenda, ali próxima a Ribeirão Preto.

Tiraram os trilhos da E. F. de Dumont em 1940, com a falência da fazenda, então na mão de ingleses. E agora querem tirá-los da cidade que passou a levar seu nome poucos anos depois de sua morte. Sempre a mesma coisa: já há até recursos, ajudados a liberar pelo deputado federal (desculpem o uso de tal palavra) Luiz Fernando Faria, do PP - aquele partido que teve cerca de dez deputados acusados por atuações ilícitas no Petrolão.

Luiz Fernando e seu... irmão? (têm os mesmos sobrenomes e ambos são do mesmo partido), o prefeito  Carlos Alberto Faria, destacaram os benefícios do projeto. “Diminuiremos os números de acidentes e mortes e, ainda, resolveremos as questões de mobilidade urbana.” (esta afirmação foi publicada pelo jornal A Tribuna de Minas). Olhem as bobagens. A cidade tem 48 mil habitantes. Tem trânsito para ser atrapalhado? Houve tantas mortes e acidentes assim? Ou está com dinheiro sobrando e não tem o que fazer com ele? Os habitantes da cidade dizem que o hospital está um lixo, mas a grana, estimada em 60 milhões, deverá ir mesmo para tirar a linha e passar por fora da cidade.

A MRS Logística concorda? Ah, sim, mas porque diz que "tem trabalhado em conjunto com o poder público para tentar viabilizar projetos como esse. No entanto, a construção de contornos ferroviários depende de altos investimentos e são projetos de longo prazo e de enorme complexidade". Em outras palavras, de graça, até injeção na veia. Para ela, tanto faz.

As cidades estão falindo e os Estados também. Todos os dias nos jornais aparece algum deles declarando pobreza. Em São Paulo City, o prefeito faz ciclovias mal feitas e inúteis, dando prioridade a elas e não ao transporte público. Ao mesmo tempo, obras que estavam sendo feitas estão parando por falta de dinheiro (Folha de S. Paulo, 17/4/2015). Fernando Haddad está concorrendo com grandes chances de se tornar o pior prefeito que a cidade já teve (e ela teve Marta, Pitta e Erundina!!!).

O governo federal mandou cortar custos nas obras das ferrovias, muitas delas prometidas para a década passada e ainda longe de estarem prontas. Mas dinheiro para arrancar trilhos, ah, isso tem. A quem isso interessa?

Por fim, verão os senhores: eu falo sempre a mesma coisa. E falo mesmo - porque as coisas neste país não mudam. Quando mudam, é para pior.

quinta-feira, 16 de abril de 2015

RUMO - AGORA VAI OU RACHA DE VEZ?

Nesta foto da ABPF tomada no Rio Grande do Sul, vê-se com a ALL cuida do patrimônio que se dispôs a usar da antiga RFFSA. Usou até sugar tudo
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Em teoria, quando o governo fez a privatização das ferrovias de 1996 a 1998, deveria esperar que elas fossem melhor administradas, de forma a terem lucro e ajudassem a melhorar a infraestrutura no país.

O que aconteceu? Cada uma das concessionárias passou a atender seus próprios interesses, de forma a transportar o que quisessem, com o mínimo investimento possível, desde que tivessem um lucro satisfatório. Com isso, a FEPASA e a RFFSA, que transportavam (além de passageiros, estes não contemplados pela privatização) mercadorias de diversos tipos, transferiram suas cargas para os novos dirigentes, que passaram a pouco se importar com o país, mas sim exclusivamente com os bolsos dos acionistas.

Sucatearam diversas linhas, muito material rodante, passaram a transportar somente minérios e grãos (com raríssimas exceções) e dando um prejuízo enorme ao país.  O Brasil tinha 38 mil quilômetros de ferrovias em 1960, 28 mil em 1996 hoje mal chega a 12 mil quilômetros operacionais. Aliás, este número varia com a forma que se fazem os cálculos. Há muitas linhas por aí que hoje são mato com trilhos escondidos, sinal de que não passam trens. Já dei muitos exemplos aqui.

A ALL é considerada por muitos como a pior das operadoras. Agora, cheia de processos nas costas, dá a impressão de gastar mais com advogados do que com pessoal de operação. E acabou sendo vendida para a Rumo, braço operacional da empresa COSAN. O que mudará? Há gente otimista. Eu sou cético. O atual governo federal é fraquíssimo e está destruindo (apodrecendo) o Brasil. Por que se interessaria em controlar mais a Rumo do que a ALL, MRS, FCA e outras?

E é por isso que resolvi transcrever um artigo de alguns dias atrás (13 de abril), do jornal O Estado de S. Paulo. Leiam e tirem suas conclusões. É de matar. Segue:

"Velocidade dos trens da ALL despenca e já se aproxima à da pré-privatização
As quatro ferrovias administradas pela América Latina Logística (ALL), maior concessionária da América do Sul, voltaram no tempo. Em cinco anos, a velocidade dos trens que circulam pela malha da empresa despencou, em média, 50% e atingiu níveis próximos aos do período pré-privatização. Além de contribuir para a queda dos níveis de produtividade, a redução é um obstáculo à competitividade e à expansão do setor ferroviário.
A piora dos números da ALL, que no ano passado anunciou sua fusão com a Rumo Logística, do Grupo Cosan, começou a se desenhar em 2009. Naquela época, sob a filosofia de administração da gestora GP Investimentos, a empresa vendia a imagem de modelo de eficiência e modernidade. A velocidade média das ferrovias variava de 23,40 quilômetros por hora (km/h) a 31,07 km/h.
Mas, depois de uma série de fiscalizações feitas pela Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), a velocidade média passou a cair gradualmente ano após ano. Em 2013, último dado constante no Anuário 2014 da agência reguladora, a velocidade passou a variar entre 13,36 km/h e 14,85 km/h. A queda foi uma determinação da agência reguladora para preservar a segurança do tráfego ferroviário e reduzir riscos para a sociedade.
A partir de 2010, o número de acidentes nas quatro malhas da ALL aumentou e atingiu o pico em 2011. Em 2009, foram 167 ocorrências; em 2011, 401; e, em 2013, 389. Em termos relativos, no entanto, considerando a movimentação de trens, o índice de acidentes melhorou ou ficou estável em alguns trechos, segundo os dados da ANTT.
Qualidade da via. Pelo manual da agência reguladora, a velocidade de uma ferrovia precisa ser reduzida se a fiscalização detecta que a qualidade da via permanente (trilhos, dormentes, pontes e túneis) está inadequada. Nos bastidores, especialistas afirmam que a situação da malha da ALL se deteriorou nos últimos anos por falta de manutenção adequada. A gestão anterior não fez os investimentos necessários na via, apenas trocou os dormentes (madeiras que sustentam os trilhos) que estavam podres por novos, afirmou uma fonte, em Brasília.
Segundo relatório da ANTT, entre 2009 e 2013, a empresa investiu R$ 3 bilhões nas quatro malhas administradas - sendo parte desses recursos na expansão da Malha Norte, em Mato Grosso. Apesar disso, o volume é considerado baixo comparado ao que a empresa havia prometido, afirma o professor da Fundação Dom Cabral, Paulo Resende. Segundo ele, a expansão da ferrovia para o Centro-Oeste, maior produtor de grãos do País, demorou muito para ocorrer, o que suscitou inúmeras críticas. "Além disso, o traçado da malha da ALL tem problemas, é antiga e exigiria uma grande modernização das estruturas. E isso é uma responsabilidade do concessionário."
O professor lembra que os comboios puxados pelas locomotivas têm cada vez mais vagões para aumentar a produtividade das empresas. A prática, por si só, já exigiria uma redução da velocidade por questões de segurança. Junta-se a isso o fato de as vias não serem preparadas para aguentar tamanho sobrepeso e também a falta de investimento por parte do governo, que deveria eliminar gargalos importantes, como a travessia de centros urbanos. O resultado é o que se vê nos relatórios da ANTT.
"A dimensão da queda na velocidade das ferrovias da ALL é espantosa, chama muita atenção. Não é cair de 30 km/h para 25 km/h. É de 30 km/h para 13 km/h", afirma o presidente da consultoria Inter.B, Cláudio Frischtak, especialista em infraestrutura. Na opinião dele, os números são indícios de "sub investimento" na malha ferroviária. "Mesmo com a queda na velocidade, o número de acidentes (em termos nominais) continuou em patamares elevados."
Em nota, a ALL afirma que a premissa básica de sua operação é a segurança ferroviária. "A expansão dos centros urbanos em torno das linhas, a dificuldade de obtenção das licenças para os investimentos nos acessos ao porto, o aumento do volume transportado e a maior circulação de trens exigem que a velocidade média seja reduzida para manter o tráfego dentro das condições de segurança exigidas."
Com a fusão entre a Rumo (empresa de logística da Cosan) e a ALL, há novamente a promessa de recuperação da malha. Para isso, pretende pôr em prática um plano de investimentos de cerca de R$ 8 bilhões até 2020 para duplicar alguns trechos ferroviários, eliminar gargalos e comprar novas locomotivas e vagões."