quarta-feira, 29 de outubro de 2014

SUCURI, SÃO SIMÃO, SÃO PAULO

A estação em 1910. Autor desconhecido
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A hoje decadente cidade de São Simão já foi uma cidade com relativa importância no nosso Estado. Sempre ouvi falar dela, desde menino, pois meu tio Antonio Siqueira de Abreu, o "tio Siqueira" (até a esposa dele, Angélica, minha tia-avó, o chamava de Siqueira) era de lá.

Chegou a ser prefeito da cidade, por volta de 1935-36.

A cidade era entroncamento de linhas da Mogiana. Da estação, uma construção típica dessa ferrovia no estilo do início do século XX, tijolinhos, telhado de duas águas, ventilação redonda nas altas laterais... eram duas construções muito parecidas, até em tamanho; uma era a estação de passageiros, outra era o armazém. É possível que essa estação não tenha sido a original, que foi inaugurada em 1882. As duas construções ainda existem, numa praça que passou a existir depois que eliminaram os trilhos e o pátio da linha-tronco da ferrovia que por ali passavam, em 1971.

O motivo da eliminação dos trilhos foi a construção da variante Tambaú-Bento Quirino, que mudou a linha-tronco da parte alta da cidade, onde estava a estação, para a parte mais baixa, ao longo da rodovia que vem de Santa Rosa do Viterbo. A estação aberta em 1971 (São Simão-nova) tem um estilo bem mais simples, como as que a Mogiana construiu nessa variante. Também esta está lá ainda.

Da estação velha saía também o ramal de Jataí, que era uma espécie de variante entre São Simão e Ribeirão Preto e que passava por Guatapará, para evitar o "ataque" da linha da Paulista que também servia Guatapará - na época, um pequeno bairro rural pertencente a Ribeirão Preto. De 1910 a 1961 essa linha funcionou. Em 1961 foi arrancada e partiu a existir apenas a linha Guatapará-Ribeirão Preto, que funcionou aé 1976 e também foi "para o saco".

Um pouco mais à frente, existia um bairro de São Simão, Bento Quirino, também na linha-tronco e que servia de sede e de saída para a linha principal da E. F. São Paulo a Minas. Isto, entre 1902 e 1968.

A importância relativa da cidade de São Simão não é hoje nem sombra da importância que tinha na virada do século XIX para o XX. Um dos motivos foi o extraordinário crescimento da ciade de Ribeirão Preto, muito próxima a ela, ofuscando o progresso das cidades vizinhas. A decadência da ferrovia, de que São Simão dependia muito (afinal, eram três linhas de duas diferentes empresas que se juntavam na cidade), tornou-a uma cidade que, hoje, tem apenas cerca de 15 mil habitantes.
A estação que conheci em 1998. Foto de minha autoria
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Mas e Sucuri? Não sei por que me veio à cabeça esta simpática estaçãozinha no dia de hoje. Esta era uma estação que ficava no município, junto a um eucaliptal que fica onde anteriormente havia uma grande fazenda de café, entre Tambaú e a cidade de São Simão. Visitei esta estaçãozinha apenas uma vez, em 1999. Já não tinha os trilhos, como São Simão-velha, desde 1971. Não foi fácil chegar a ela, fui com um senhor que encontrei em um posto de gasolina em São Simão. Nela encontrei uma senhora muito simpática que nela morava e cuidava do prédio, ainda pouco descaracterizado, como podia. O nome dela era Matilde Frauche Mamana. Anos depois, em 2008, um anúncio num jornal local anunciava que a velha estação estava 'a venda. O que teria acontecido com dona Matilde?

E o nome Sucuri? Possivelmente derivado do nome de uma fazenda ou de um córrego no local. E provavelmente a quantidade de sucuris, um tipo de cobra, como sabemos, era grande antigamente - talvez ainda existam por lá, já que o local foi vendido e serve de moradia, com várias descaracterizações - mas continua com muita mata em volta.

Sucuri tem história. Contam os simonenses que durante a Revolução Constitucionalista de 1932 os trens da Mgiana que partiam de Campinas pela linha-tronco paravam em Sucuri, sem prosseguir adiante. Isso fazia que os simonenses fossem à estação constantemente para obter notícias da revolução, bem como para usar o telégrafo. Afinal, a cidade havia sido invadida por mineiros, utilizando-se da E. F. São Paulo-Minas.

Também me vêm 'a cabeça que o trisavô e xará de meu cunhado, Andreas Schmidt, ali parou em 1901 numa de suas viagens de trem pelo interior ainda semi-virgem de São Paulo. Andreas, o velho alemão, havia sido o construtor da estação ferroviária original de Valença, no Rio de Janeiro, e nesta época já estava morando em Rio Claro, onde trabalhava como diretor e acionista da Companhia Paulista de Estradas de Ferro. Morreu em 1910.

terça-feira, 28 de outubro de 2014

A HISTÓRIA SECRETA DOS MUNICÍPIOS PAULISTAS - PARTE VII (MARÍLIA)

O Estado de S. Paulo, 4/4/1929
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Este artigo é a continuação da parte VI do tema, postada em 26 de outubro. A data do escrito original - um parecer de meu avô, Sud Mennucci, bastante longo, daí a divisão em partes - e fala sobre a cidade de Marília, fundada em 1928 e elevada a município já em 1929, separada de Campos Novos. Ele escreveu o parecer sobre Marilia assim:

"MARILIA - É um municipio, hoje, enorme (nota deste autor: o longo parecer foi escrito em 1 de fevereiro de 1935), rico e prospero, mas que o avanço da Companhia Paulista (de Estradas de Ferro), tirando-lhe a regalia de "ponta dos trilhos", vae obrigar a seccionar, como aconteceu a todos os seus irmãos em identica situação.

Os seus dirigentes pleitearam e obtiveram, para o districto de paz da séde, a faixa compreendida entre os rios Tibiriça e Caingang, incidindo assim na forma geographica que está atualmente dando dores de cabeça a Jaboticabal. Os municipios que apresentam esse aspecto não estão nunca seguros de poder manter a sua integridade territorial porquanto a população que reside nessa esguia nesguia de terreno, invariavelmente situadas mais proximas de outras entidades - neste caso é Pompéa - têm sempre de lutar com o azedune dos seus juridicionados, descontentes com a divisão territorial.

Em compensação, toda a larga faixa de terra que vae do ribeirão Mombuca até o espigão Rio Novo-Santo Ignacio, na margem esquerda dos rios do Alegre e do Peixe, que deveria, sem a menor objecção, pertencer a Marilia e no entretanto continua inexplicavelmente com Campos Novos, precisa ser  urgentemente transferida para o pujante municipio da Alta Paulista, não só porque constitue isso a melhor solução como comunidade das populações, como tambem para compensar Marilia do rude golpe que lhe leva Pompéa, coma sua improrrogavel elevação a municipio.

O mesmo criterio de compensação a Marilia, dentro do espirito de justiça, fez a Commissão conceder-lhe o alargamento das divisas, ao norte, pelo rio Padua Salles."

Aqui, o dificil é saber onde estão esses rios citados. Rios mudam de nome com o tempo, especialmente numa época em que ekes cada vez menos deixam de ser referência, à  medida que as matas vão desaparecendo e em seu lugar grandes fazendas de gado, canaviais e urbanizações. De acordo com Fabio Vasconcellos, o ribeirão do Alegre é hoje conhecido como Rio da Garça. Desagua no Rio do Peixe, próximo do ponto onde passa a atual BR-153. O Padua Salles mantém essa nomenclatura e é atualmente a base para a divisão dos municípios de Marília e Guaimbê. O Rio Santo Inácio corre pelos lados de Lupércio.

(Continua...)

segunda-feira, 27 de outubro de 2014

FERROVIAS GAÚCHAS - ALEGRETE

Pontilhão sobre o qual passa(va) o ramal de Quaraí
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Já escrevi um ou dois artigos neste blog sobre a cidade de Alegrete e o ramal de Quaraí, que saía da estação e descia pelo meio de um semi-deserto até a divisa com o Uruguai, na cidade que nomeia o ramal.
Loco a vapor exposta na praá em frente à estação
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O ramal deixou de existir há cerca de trinta anos, mas ainda conserva as ruínas de suas estações no meio do nada. Somente sobrou um desvio, que era o início da linha, que ligou por algum tempo depois do arrancamento dos trilhos a estação de Alegrete com uma indústria de nome CAAL.
Estação de Alegrete
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Gunnar Gil, um uruguaio que viaja muito ao Rio Grande do Sul e que me mandou as fotografias das outras postagens (jamais estive nessa região, infelizmente), mandou-me hoje cedo mais fotos (com textos) da estação (todas as deste texto foram tiradas por ele) e pátio de Alegrete e também de um pontilhão por onde ainda passam os trilhos para a CAAL, como disse, remanescente do velho ramal. Sei que havia na CAAL pelo menos oito vagões lá dentro, pra descarregar talvez casca de arroz para a geradora, mas isso é só uma suposição. Era domingo por tanto tudo estava sem atividade. Vi quando passei de ônibus voltando para o Uruguay.
Passarela sobre o pátio da estação
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Sobre o pátio da estação há ainda uma passarela, que hoje é inútil, porque todo mundo passa por baixo dela mesmo. O movimento no pátio é pequeno.
Parte do pátio de Alegrete
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Muito interessante também é a locomotiva 4014 que estava armando uma formação que sairia à tarde pela linha Porto Alegre-Uruguaiana, que é a que passa por Alegrete desde 1910.
Tanque do Exército sobre um vagão em Alegrete
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Também estava lá um trem com veículos militares que à noite o pessoal da ALL movimentava em sentido Porto Alegre. Saiu à noite não sei pra onde, mas uma amiga disse-me que o exército estava fazendo manobras nas vizinhanças. Vejam os tanques militares sobre os vagões.

domingo, 26 de outubro de 2014

A HISTÓRIA SECRETA DOS MUNICÍPIOS PAULISTAS - PARTE VI (POMPEIA)

Região de Pompeia e Marilia em 2014 - Google Maps
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Na verdade, esta postagem é uma continuação do artigo de anteontem (parte V). Começo este, então, com a cidade de Pompeia, na Alta Paulista, conforme Sud escreveu:

"Pompéa, por exemplo, já está em condições  de ser municipio. O districto rende cerca de 120 contos de reis e como tem de ser promovido junto com Varpa (nota deste autor: o distrito de Varpa, naquela época crescendo bastante com uma colônia leta recém-chegada, hoje é parte do município de Tupã e embora ainda distrito, local bastante decadente), o municipio já tem renda certa de 170 contos, desde que Varpa arrecada mais de 50. Além disso, a séde do districto já conta mais de 2.000 hanitantes e a Paulista está para inaugurar o trafego do prolongamento até aquella localidade por todo o correr deste mez de Fevereiro.

Seria, contudo, uma crueldade e um grave erro administrativo criar o municipio sem lhe annexar os districtos de paz de Herculanea (antigo Santa Anna) (nota deste autor - Herculanea é hoje o municipio de Herculândia) que fica a 20 kms. de distancia e Tupan, que fica a cerca de 50, ambos pertencentes ao municipio de Glycerio, e situados sobre o espigão Aguapehy-Peixe, e a serem attingidos pela Companhia Paulista dentro de dois annos. São dos taes casos que não demandam dialecticos para justifical-os. Um simples mapa resolve a contenda.

No mesmo caso está o districto de paz de Villa Fortuna (nota deste autor - hoje municipio de Oscar Bressane, cuja sede está na SP-421, estrada que liga Paraguaçu Paulista a Marilia), do municipio de Campos Novos, que precisa ser annexado tambem ao novo municipio por ser esta a localidade que lhe fica mais proxima. E neste caso, o novo municipio de Pompéa teria renda certa bem superior a 200 contos de reis."

Note-se que Sud está falando de Pompeia em fevereiro de 1935. A vila original, que surgira deois de 1922 quando se soube que estaria no caminho da linha da Companhia Paulista de Estradas de Ferro, foi desmembrada como patrimônio de Otomânia, que pertencia a Campos Novos, e incorporada ao município de Marilia, criado em 1928. Em 1938, Pompeia tornar-se-ia município.

(Continua...)

sábado, 25 de outubro de 2014

O PRIMEIRO APITO DE TREM DE BRASILIA


Folha de S. Paulo, 11/3/1967
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Eu mesmo em outras postagens neste blog já comentei de pelo menos um "primeiro trem a Brasilia", ainda na década de 1950, assim considerados, mas que eram, na verdade, trens que seguiam de São Paulo e do Rio de Janeiro para a futura capital federal (inaugurada em 1960) até a cidade de Anápolis, para depois seus passageiros seguirem para a capital por ônibus especiais.

Era a época do ufanismo pela construção de uma nova capital para o país e valia tudo.

Hpuve pel menos três desses trens esporádicos entre 1958 e 1967. Possivelmente, mais alguns.

Porém, o primeiro trem que chegou a Brasília realmente apitou - fizeram questão que fosse por locomotiva a vapor, numa época (março de 1967) em que vaporosas eram já obsoletas e praticamente somente eram usadas mesmo como máquinas de manobras em pátios ferroviários.

Os políticos de 1967 achavam que a Capital devia ouvir o famoso e antiquado, mas simbólico apito a vapor e, no dia 15 de março desse ano, fizeram partir uma composição de Pires do Rio à estação de Bernardo Saião, na entrada da capital (a estação principal de Brasília somente seria construída anos mais tarde, mais à frente) puxada por uma locomotiva a vapor.

Não era somente a solenidade para o primeiro trem em Brasília, mas também a inauguração do ramal Pires do Rio-Brasilia. No dia 10 de março, a solenidade com honras militares já estava decidida. O trem deveria chegar e apitar às 13 horas do dia 15 na esplanada de Bernardo Saião, depois de um desfile militar do Comando Militar de Brasilia e da 11a Região Militar. O Batalhão Ferroviário, que construiu o ramal, também seria homenageado.

Era este também o dia da posse do Presidente Costa e Silva. No dia 15, a composição saiu aparentemente no horário marcado para chegar às 14 horas - e não às 13 -, mas chegou com atraso de quatro horas em Bernardo Saião. A composição saiu de Pires do Rio e levou 15 horas para rodar os 245 quilômetros do ramal, rodando à velocidade de 18 km/hora. O trem deveria chegar às 13 horas; às16 horas, os curiosos que afluíram à estação já haviam começado a debandar, sem esperança de ouvir o apito. As próprias autoridades já haviam deixado o local meia hora antes.

Pelas 17 horas, circulavam boatos de que teria havido um descarrilamento ou que partes da estrada haviam sido destruídas pela chuva. Logo depois, aviões da FAB que haviam sobrevoado a linha deram a notícia que haviam visto 10 pequenos vagões parados a cerca de 60 quilômetros da capital, mas sem saber o motivo. Somente às 18 horas ouviu-se ao longe um apito. Logo depois chegou o trem com dez vagões, com quarenta pessoas a bordo, entre os quais o ministro da Viação (hoje, seria dos Transportes), o marechal Juarez Tavora. Os poucos curiosos que se mantiveram no local viram então o pipocar de fogos de artifício festejando o acontecimento.
Folha de S. Paulo, 15/3/1967
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Curiosidades: o ramal foi inaugurado, mas ainda não estava totalmente pronto. Somente foi entregue ao tráfego contínuo tempos depois, em 1968. Durante esta viagem, que, apesar de comemorativa, era experimental, ainda se viam operários aju stando trilhos no trecho. O trem que partiu de Pires do Rio não andou mais do que 88 quilômetros. Era uma composição aparentemente a diesel, e os passageiros foram então transferidos para automotrizes que, perto do final do percurso, passaram para os dez vagões vistos pela FAB (na verdade, carros, pois vagões são cargueiros). A cinco quilômetros de Bernardo Saião, finalmente se engatou uma locomotiva a vapor, que era do Batalhão Ferroviário, para terminar a viagem. A locomotiva a vapor, transportada até ali por caminhão para ser colocada nos trilhos.

Esta história foi extraída de uma reportagem do dia 15 de março de 1967 do jornal Folha de S. Paulo e é sujeita a enganos. Mas a farsa existiu. E houve, realmente, diversos descarrilamentos que eram arrumados às pressas por operários do Batalhão para que o trem pudesse prosseguir. Este o motivo do enorme atraso. Os trilhos ainda não estavam convenientemente fixados. Foi tudo uma encenação para atender aos desejos de Juarez Tavora.

sexta-feira, 24 de outubro de 2014

A HISTÓRIA SECRETA DOS MUNICÍPIOS PAULISTAS - PARTE V


Campos Novos Paulista, no centro do mapa acima. Hoje uma cidade bastante pequena, foi fundada em meados do século XIX pelo lendário José Teodoro e era talvez a cidade mais a oeste que existia na província então, já na região "desconhecida e povoada por indios". Sua área geográfica, depois de tornada município, era enorme (Google Maps, 2014)
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Nas quatro vezes (I, II, III, IV) que escrevi sobre este assunto, disse que estes trechos saíram de projetos de leis e de pareceres que meu avô, Sud Mennucci, formulou para a Comissão das Divisas Municipais, qu^ncia da qual ele participou na primeira metade dos anos 1930, comissão esta formada como consequência das ideias de Getulio Vargas após vencer a Revolução de 1930 que o colocou no poder.

Há vários pareceres e projetos de leis em meus arquivos. Foram todos eles datilografados com muita paciência por meu avô, que, segundo minha mãe, apesar de todo o seu conhecimento e genialidade, ere um "catador de milho" quando escrevia nas máquinas de escrever de então. Um deles é bem longo e começa assim:

"Os erros da divisão territorial dos municipios da Alta Paulista originaram-se, alem da teima em mante para Campos Novos (hoje Campos Novos Paulista - nota deste autor) uma area incompativel com a sua importancia e a sua situação geographica, do facto de haver a Companhia Paulista de Estradas de Ferro effectuado o prolongamento de sua linha de Marilia pelo espigão do divortium-acquarium (divisor de águas - nota deste autor) Peixe-Aguapehy (rios da região - nota deste autor), que era justamente a fronteira escolhida, desde longa data, para separar os municípios da (Estrada de Ferro) Noroeste dos da (Estrada de Ferro) Sorocabana."

É conveniente lembrar aqui que a linha do chamado ramal de Agudos, depois tronco Oeste da Paulista, havia chegado a Marilia em 1928, portanto, um fato bem recente, que fez esta cidade se transformar de um arraial que era nesse ano a uma cidade formada e progressista em 1 de fevereiro de1935, quando foi escrito este texto, manos de sete anos apenas.Continuando com o texto de Sud:

"Enquanto a Paulista esteve parada em Piratininga (1903 a 1924 - nota deste autor), nada de anormal succedeu na zona, que se ia povoando aos poucos,em volta da ponta dos trilhos.Mas desde que a poderosa empresa ferroviaria decidiu construir o seu novo ramal pelo espigão citado, começaram a formar-se justamente sobre este espigão povoações florescentes, que em pouco, pouquissimo tempo ostentavam o aspecto de cidades e vinham pleitear dos poderes publicos as regalias administrativas que a sua relevancia autorizava. Foi preciso criar novov municipios e a sua area geographica teria de formar-se do retalhamento das suas zonas fronteiriças dos municipios pre-existentes na Noroeste e na Sorocabana. E isso, que pareceria a qualquer, uma operação simplicissima, determinou, no contrario, resistencias terriveis dos municipios que era imprescindivel sacrificar, resistencias a que a politica do tempo não soube jugular nem vencer. E tudo acabou dando nascimento a municipios mancos, com linhas lindeiras que parecem feitas expressamente para prejudicar milhares e milhares de moradores, cujas ligações economicas se voltavam para as estações da Companhia Paulista, mas cuja subordinação administrativa e judiciaria se obrigava para os lados da Noroeste ou da Sorocabana. Estão ainda nessas desgraçadas posições os districtos de paz de Tupan e Herculanea, do municipio de Glycerio; Villa Fortuna, Casagrande, e toda a população da margem esquerda dos rios do Peixe e Alegre, pertencente ao municipio de Campos Novos; e a população das cabeceiras dos rios Vermelho, São João e Santo Ignacio, do municipio de São edro do Turvo.

E esses defeitos anarchizaram as divisas do municipio de Marilia, Garça, Galia, Duartina e impediram a formação de outros novos, que, a não ser Vera Cruz recentemente, não puderam obter a elevação até este momento".

(Continua...)

quinta-feira, 23 de outubro de 2014

O DIA DE HOJE NA CPTM


Estava eu em meu carro indo para Barueri - onde o deixo e tomo o trem para a estação em Pinheiros - quando ouvi a rabio Bandeirantes falar que a CPTM tinha muitos problemas nas linhas 8 (Sorocabana - Osasco/Grajaú) e 9 (Sorocabana - Julio Prestes-Amador Bueno).

Na verdade , alguns ouvintes que estavam usando a linha por volta de 8 e meia desta manhã (esta foi a hora em que ouvi as reclamações) diziam que havia trens em velocidade lenta, ou mesmo parados, nas duas linhas. Uma mulher estava em Domingos de Moraes, retida, aparentemente, no sentido Julio Prestes. Não ficou muito claro para mim onde era o problema exatamente. Nem o Boechat, que é carioca, está aqui há uns três anos e mal conhece o caminho da casa dele até a rádio e vice-versa, tinha ideia, mas, como os usuários criticavam a CPTM, dizendo que "todo dia isso acontece", ele deu alguns pitacos sobre o assunto.

Não conheço o Boechat pessoalmente, apenas o vejo no jornal da TV Bandeirantes à noite e ouço-o na rádio pela manhã. Ele parece ser um sujeito bastante simpático, bom para se conversar, bater papo. Mas como não conhece a cidade, fala bobagem atrás de bobagem quando tem de se localizar nas reportagens.

E em nada ajuda criticar a CPTM como eles fazem - sejamos justos, não só eles, mas boa parte da escrita falada, vista e escrita fazem também.

Não trabalho na CPTM, conheço duas ou três pessoas que trabalham lá e eu a defendo quando as coisas são exageradas na imprensa. Ninguém parece se lembrar de como eram os trens metropolitanos até 1999 e 2000, cada viagem era um risco de vida. Depois disso, os próprios "demônios" do PSDB que destruíram as ferrovias de São Paulo a vendê-la moribunda para a RFFSA em troca de parte da dívida do BANESPA em 1998, foram os "anjos" que recuperaram a CPTM em tempo recorde, transformando-a na melhor ferrovia do Brasil, perdendo somente para o metrô paulista e isto sem estatizá-la.

Fizeram suas besteiras também. Compraram muitos trens novos, arrumaram praticamente toda a via permanente, renovaram e criaram estações novas, mas esqueceram-se que o aumento gigantesco do fluxo de passageiros com um novo sistema bom e bem mais moderno causaria sobrecarga na eletrificação das vias. Por isso os defeitos começaram a se acumular desde há cerca de quatro anos.

Agora, dizer que é todo dia... demais, não?

Tenho usado a CPTM todos os dias, praticamente. No fim, o que aconteceu realmente hoje eu não sei, mas, se eu tivesse acreditado no que o rádio dizia, teria desviado meu caminho e seguido para São Paulo de carro, metendo-me nos congestionamentos costumeiros da Marginal do Pinheiros e da Castelo Branco, pagando pedágio e estressando a mim e a meu carro. Resolvi arriscar.

Não digo que a rádio mentiu, muito menos os usuários que reclamavam. O fato é que cheguei às oito e meia na estação de Barueri e estava tudo normal. Não tive nenhum problema, os trens estavam no horário e tão cheios quanto normalmente ficam nesse horário. A única coisa que notei e achei meio estranho, que pode ter sido a prova de que algum problema havia acontecido, foi o fato de, entre as estações de Barueri e Santa Teresinha, um trecho de apenas quatro quilômetros, cruzamos com quatro trens fazendo o sentido inverso - para Amador Bueno - o que é muito. Todos tinham passageiros e provavelmente estiveram retidos em algum local por algum tempo.

Enfim, as notícias sobre a morte da CPTM pareceram um pouco exageradas, parodiando um autor teatral cujo nome não me vem à cabeça agora - perdoem-me a minha ignorância.