quarta-feira, 21 de junho de 2017

DESESPERO DE UM BRASILEIRO


SE OS VIDEOS DA JBS SÃO TÃO CLAROS QUANTO À AÇÃO DE AECIO...

 - Por que o Aecio não renunciou ao cargo?
 - Por que o PSDB ainda não expulsou o Aecio?
 - Por que ele ainda não foi preso?
 - Por que seus comparsas (irmã e primo) foram soltos depois de terem sido presos?

SE OS VIDEOS DA JBS SÃO TÃO CLAROS QUANTO ÀS AÇÕES DE TEMER...

 - Por que o Temer não renunciou ao cargo?
 - Por que todos os pedidos de impeachment colocados na Câmara não foram ainda votados?
 - Por que o STF não o removeu do cargo?
 - Por que seu comparsa (Rocha Loures) somente foi preso agora?

SE DIVERSOS SENADORES E DEPUTADOS FORAM CITADOS, DELATADOS, indiciados OU SEJA LÁ O QUE FOR PELO MINISTÉRIO PUBLICO...

 - Por que todos seguem com seus cargos?
 - Por que os partidos a que pertencem não os expulsou ainda?
 - Por que ainda não foram presos?
 - Por que alguns foram presos e outros não e por que alguns foram soltos depois de presos?

SE AS PROVAS CONTRA TEMER E DILMA FORAM TÃO CLARAS QUANTO ÀS ELEIÇÕES...

 - Por que eles não foram depostos nem perderam os direitos políticos?

SE AS PROVAS CONTRA LULA NO QUE SE REFERE AOS IMOVEIS SÃO TÃO CLARAS...

- Por que ele não foi preso ainda?

PARA QUE SERVE UM SENADO, SE JÁ EXISTE A CÂMARA?

PARA QUE SERVEM OS JUÍZES DO STF, SE CADA VEZ VOTAM CONTRA PROVAS CLARISSIMAS?

SE ALGUNS (MUITOS) ESTADOS E PREFEITURAS ESTÃO COM TANTA DIFICULDADE DE DINHEIRO ASSIM POR MÁ ADMINISTRAÇÃO...

- Por que não se baixam ou se eliminam os salários de deputados estaduais e vereadores, em vez de somente tentarem baixar salários ou aumentar descontos de funcionários públicos?

- Por que não se dispensam funcionários não-concursados, sabendo-se que muitos deles estão lá para não fazer coisa alguma, só estão para prestar favores a deputados etc.??

- Por que no final do ano passado diversas câmaras de vereadores aumentaram o número deles próprios?

 - Por que não se diminui o número de senadores, deputados federais e estaduais e vereadores?

 - Por que não se diminui o número de ministros, de deputados federais e estaduais e de vereadores?

PARA QUE SERVEM OS ADVOGADOS DE DEFESA, SE A ÚNICA COISA QUE FAZEM É SEMPRE DIZER QUE A PRISÃO FOI ARBITRÁRIA, QUE O INDICIAMENTO NÃO TEM SENTIDO, PORQUE SEUS CLIENTES SÃO SEMPRE INOCENTES?

POR QUE OS INDICIADOS, DELATADOS, PRESOS ETC. SÃO ENTREVISTADOS, SE ELES SEMPRE AFIRMAM QUE O FUTURO REVELARÁ QUE ELES SÃO INOCENTES?

PARA QUE SERVEM AS DELAÇÕES PREMIADAS, SE SÃO SEMPRE CONTESTADAS PELOS ACUSADOS DIZENDO QUE OS DELATORES SÃO BANDIDOS EM DESESPEROS E, NO FIM, CORREM O RISCO DE SEREM DEIXADAS DE LADO (COMO O STF FEZ DIAS ATRÁS) E, PIOR, DEIXAREM DE EXISTIR PORQUE, QUANDO SÃO FEITAS CORREM O RISCO DE SEREM ANULADAS (COMO ESTÃO QUERENDO FAZER COM A DA JHF?

É INCONTESTÁVEL QUE, SE O SUJEITO FAZ A DELAÇÃO, COM PROVAS OU SEM, ELE FICARÁ SUJEITO A INÚMEROS RISCOS E AMEAÇAS POR TÊ-LA FEITO. POR QUE A FARIA SE FOSSE MENTIRA? O QUE ELE TEM A GANHAR FALANDO ESSA MENTIRA?

SERÁ QUE NENHUM POLÍTICO BRASILEIRO, INCLUSIVE NOSSO PRESIDENTE, TEM VERGONHA NA CARA E RENUNCIA AO CARGO PARA SE DEFENDER FORA DELE, SEM SEGURAR TODO UM PAÍS POR CAUSA DISTO? POR QUE EU, MINHA FAMÍLIA E MEUS AMIGOS, ALÉM DE UM NÚMERO INCONTÁVEL DE PESSOAS QUE NEM CONHEÇO, TEMOS DE PAGAR POR ALGO QUE ELES MESMO CRIARAM?

FINALMENTE...

 - SE A INTENÇÃO DE TODOS OS POLÍTICOS, TIVEREM O CARGO QUE TENHAM, E DOS JUÍZES FOR A DE, NO FINAL, CONCLUIR QUE TODOS OS IMPLICADOS SÃO INOCENTES, INDEPENDENTEMENTE DAS PROVAS CABAIS, É MELHOR NÃO JULGAR PORCARIA NENHUMA E, SE JULGAR, FAZÊ-LO RAPIDAMENTE. É PÉSSIMO PARA O PAÍS A LONGO PRAZO, POIS VÁRIOS CORRUPTOS VÃO CONTINUAR CORROMPENDO E SENDO CORROMPIDOS, MAS, A CURTO PRAZO, O PAÍS PODE TENTAR TRABALHAR SEM ENCHEÇÃO DE SACO E CONFORMADOS QUE ISTO AQUI É UMA MERDA QUE NUNCA TOMARÁ JEITO.


segunda-feira, 19 de junho de 2017

OS TRILHOS DA REVOLUÇÃO DE 1930 NO PARANÁ

Aqui, o General Rondon posa meio triste por ter sido capturado em seu próprio trem em Marcelino Ramos pelas tropas de Vargas. 

A revolução de outubro de 1930 marcou o Brasil por muito tempo. A vitória de Getulio Vargas, depondo o presidente Washington Luiz, levou o primeiro a estar à frente de um governo que duraria por 15 anos (1930-45), tendo ainda um "puxadinho" de mais três anos e meio (1951-54), que somente acabou quando Vargas enfiou uma bala no próprio peito.

Aqui, a artilharia dos revoltosos partem de Sengés para um combate em Morungava, do qual sairiam vencedores. Usariam transporte animal e carroças nesta empreitada. Reparem que a linha férrea da São Paulo-Rio Grande passa pela ponte.

Sem discutir aqui a política e as consequências de tudo isto, achei interessante colocar alguns dados da parte ferroviária da revolução de 30, encontradas numa revista especial emitida na época, da qual não tenho capa nem o próprio nome.

Aqui, Assis Chateaubriand posa ao lado da locomotiva. Ele apoiava os revolucionários.

Trata-se aqui do movimento feito pelo trem que conduziu Vargas ao Rio de Janeiro, passando pelas linhas da Viação Ferrea do Rio Grande do Sul, da E. F. São Paulo-Rio Grande e da Sorocabana - para, em São Paulo, seguir para o Rio de Janeiro pela Central do Brasil, o que obrigou Vargas a descer numa estação e seguir para outra, por causa da diferença de bitolas.


Acima, as tropas e seus animais embarcavam em Itararé. Abaixo, um mapa de combates ao longo do ramal do Paranapanema e do rio Itararé, no Paraná.


sábado, 17 de junho de 2017

1916 - UMA PONTE RODOVIÁRIA EM BARRETOS

1916 - O Estado de S. Paulo
Em 8 de dezembro de 1916, o Governo do Estado de São Paulo inaugurou uma ponte rodoviária sobre o rio Pardo, entre as cidades de Barretos e Guaíra.

A ponte era totalmente de madeira já não existe mais: em seu lugar, uma ponte simples de concreto, que aparenta ter sido construída nos anos 1960, estando na rodovia hoje chamada de SP-425.
2017 - Google Maps

É interessante notar alguns detalhes na foto do jornal O Estado de S. Paulo de alguns dias após a inauguração, como a existência de pelo menos 4 veículos sobre ela. Ali, naquela região, nessa época, essa "enorme" quantidade de carros deveria ser uma raridade, ali. Possivelmente a fotografia foi tomada no dia da inauguração e alguns carros que vieram da Capital ou da estação ferroviária mais próxima (no caso, Barretos) foram "convocados" para ir ali dar mais relevância à ocasião. Os maiores usuários da ponte devem ter sido, por muito tempo, as carroças a tração animal e seus derivados da época.

Outro detalhe: a vegetação que se via nas fotografias de 1916 parece ser bem mais densa do que na
foto de 2011, o que não é uma surpresa. Não posso, no entanto, afirmar que as duas fotos retratam o mesmo sentido. A de 2011 mostra o sentido Guaíra.
2011 - Google Maps
O propósito da ponte era facilitar a passagem para Barretos, à esquerda do rio, do gado mineiro e também do que vinha de Igarapava, Ituverava, Orlândia e Franca, além de outras cidades da região. Ou seja: ela tiraria cargas da Mogiana, com duas linhas à direita do rio, e levaria-as para a estação de Barretos, da Paulista, Era mais fácil alcançar-se a Capital, onde estavam os frigoríficos, de Barretos pela Paulista do que pelas linhas da Mogiana.

A ponte foi projetada pelo engenheiro José Barbier e tinha 320 metros de extensão entre os centros de apoio extremos. Eram 23 vãos de 10 metros cada um. Nos primeiros 90 metros de cada lado da ponte, a largura era de 3 metros e meio; no centro, a largura era de 6 metros e meio por 50 metros, para facilitar o cruzamento de veículos. Levou 6 meses para ser construída e seu custo foi de Rs, 102:579$799 - 102 mil contos de reis e uns "quebrados".

quinta-feira, 8 de junho de 2017

1898: FRANK GIESBRECHT E SÃO PAULO


Estação de Santa Veridiana em 1918 - Foto Filemon Peres
No início do ano de 1898, um jornalista alemão de 32 anos, nascido em Dantzig (hoje a cidade polonesa de Gdansk), na Prussia, e que trabalhava no jornal Berliner Lokal Anzeiger (que ainda existe), veio a São Paulo, não sei se a convite de alguém ou se por iniciativa própria, onde foi ciceroneado por um repórter do jornal O Correio Paulistano em viagens de trem por boa parte do estado de São Paulo.

Seu nome era Frank (ou Franz) Giesbrecht (ou Giesebrecht). Ele era filho de pais ricos, negociantes de madeira na Europa Ocidental e, lendo um pouco para tentar achar algo sobre ele na Internet, já que ele tem meu sobrenome e eu jamais havia ouvido falar dele, descobri que Frank e Franz eram mais ou menos o mesmo nome nessa época, e continuamente se confundiam. Não sei se o nome dele era um ou outro, tanto pelo k ou z no nome ou pelo Gies ou Giese no sobrenome, pois durante as diversas reportagens que o jornal publicou no período, seu nome apareceu com essas grafias diferentes. O nome do jornal berlinense em que ele trabalhava também apareceu com diversas grafias e nenhuma das vezes correta, assim como algumas transcrições de frases ditas por Frank durante a viagem estavam escritas com erros grosseiros de alemão. Deu para ver que, no Correio Paulistano, ninguém sabia alemão.

Também seria interessante saber em que língua o repórter brasileiro e Frank conversavam. Duvido que o primeiro soubesse alemão. Inglês, duvido que ambos falassem (nessa época...). Era bem possível que se intercomunicassem em francês, língua que, pela probabilidade de época, ambos conhecessem.

Lendo as diversas reportagens que foram publicadas no jornal paulista entre 19 de janeiro e 1º de fevereiro desse ano, o Correio Paulistano afirmou em pelo menos duas oportunidades que o Brasil deveria trata-lo muito bem, pois isso deveria ajudar a “levantar a ordem do governo alemão que proibiu a emigração para o Brasil”, pois falava-se então naquelas bandas que o Brasil tratava muito mal seus imigrantes.

Não sabemos o que aconteceu depois que o Sr. Giesbrecht retornou ao seu país, o que aconteceu com o veto, quando aconteceu... o que consegui concluir foi apenas que o alemão queria visitar também os três estados do sul após deixar São Paulo.

Não tenho a menor ideia se meu bisavô Wilhelm ficou sabendo da presença de um eventual primo seu por aqui, assim como também não tenho eu nenhuma noção sobre Frank ser algum parente meu, afastado ou não. Em 1898, meu bisavô já havia trabalhado por 4 anos na Mogiana na estação de Jaguary, onde, inclusive, foi fundados da cidade. Em 1895, ele deixou Jaguary para trabalhar em outras plagas. Pelo que sei, inclusive, ele jamais voltou a São Paulo, tendo fixado residência por algum tempo no Rio de Janeiro e depois em Minas Gerais, além de ter viajado por vários cantos do Brasil, sempre a trabalho na construção de ferrovias e também rodovias.

Bem, pelo que li, em 17 de janeiro, partiram de São Paulo num trem da Inglesa e já na estação de Campinas encontraram o Barão Geraldo de Rezende, que os convidou para almoçar ali mesmo (eram 8h10 da manhã). Às 8h45 já estavam na estação de Guanabara. Ali embarcaram num trem da Funilense onde estava o Engenheiro Röhe. O destino era O Núcleo Campos Salles e o objetivo era que Giesbrecht conversasse com os colonos alemães. Coisa que ele fez: “encontrou todas as famílias satisfeitíssimas, homens, mulheres e crianças, todas entregues ao trabalho, (...) nem uma queixa foi levantada”

Notar que a Funilense ainda não havia sido inaugurada (seria-o mais de um ano depois, em 1899). A ponte do rio Jaguary, por onde passaram pela manhã, havia sido completada e inaugurada poucos dias antes. Giesbrecht e seus acompanhantes pegaram o trem de volta na Fazenda do Funil, na localidade de Pinheiros e regressaram a Guanabara à tarde, onde, por carro (tílburi?) foram à fazenda Santa Genebra, do Barão. Tudo corria às expensas do Governo Estadual. Na fazenda, Às 5h20 da tarde, foram-lhes oferecidos pêssegos, figos, uvas, abacaxis, laranjas”, tudo do pomar. Depois, visitaram o pomar, as plantações (cafezais e milharais), as casas dos colonos, as casas das máquinas, cavalariças, estábulos das vacas. Às 7 da noite, jantar com o Barão e a Baronesa.

Às 11 horas, deixaram a casa-sede. Dormiram na fazenda. Depois do café da manhã, foram para Campinas numa ”gôndola moderna” que os levou à estação de Campinas, onde almoçaram... às 9h20 da manhã. À 1 hora da tarde, chegou o trem da Paulista que os levaria o repórter do Correio e Giesbrecht para Leme e, depois, Ribeirão Preto. Passaram pelas estações de Rebouças, Pombal (Nova Odessa), Santa Barbara (Americana), São Jeronimo, Tatu, Itaipu, Limeira, Ibicaba, Cordeiros (Cordeirópolis), esta com “um bem-arranjado jardim com dálias de cores variadas”, Remanso, Araras, Guabiroba (Elihu Root) e São Bento, até chegar à estação do Leme.

Na estação, deixaram-nos trolleis que nos levariam à fazenda do Dr. Carlos Koch, alemão de 68 anos que já estava no Brasil desde 1859, onde rumou para a fazenda Ibicaba (entre Limeira e Cordeirópolis). Em 1865, foi para a fazenda Sans Soucy, no Leme.

Chegamos à fazenda, que nos foi exposta por Koch e, depois, voltamos para a estação apenas na manhã do dia seguinte, onde às 11h43 tomamos o trem da Paulista que nos levaria a Santa Veridiana. Até lá, passaram pelas estações de Souza Queiroz, Pirassununga, Laranja Azeda, Emas, Baguassu, Santa Silveria, Santa Cruz (Palmeiras) e, finalmente, Santa Veridiana. Certamente ele foi o primeiro Giesbrecht a visitar essa estação. E eu, provavelmente o segundo, quase cem anos mais tarde, já com ela desativada. Quem me acompanha sabe que eu escrevi um livro sobre essa estação.

Nela, Giesbrecht e o repórter desceram e seguiram até a estação da Lage, a poucos metros dali (uns 500 metros, na verdade) “por caminho horroroso. Valendo-se disso, os proprietários de trollys pedem 2$000 (dois mil reis) por travessia. Uma ladroeira, sem dúvida, a que todo individuo se sujeita, por não haver remédio, no tempo das águas”. Ainda não existia o bondinho, que ligava as duas estações, nem o ramal de Baldeação, que ligava Santa Veridiana, à linha da Mogiana, para nela tomar o trem da linha-tronco para Ribeirão Preto. Somente em 1913 este melhoramento foi colocado. Hoje, o triângulo Santa Veridiana-Lage-Baldeação está no meio do mato.

Em Lage, embarcaram às 3h30 da tarde – o trem da Mogiana atrasou meia hora. Não havia nada em Laje: somente a estação, uma venda e o cafezal dos Prado. Até hoje não mudou muito – mas não há mais venda alguma, nem cafezal.

Aí, foram seguindo e passando pelas diversas estações: Tambahu, Córrego Fundo, Cerrado, São Simão, Serra Azul (Canaã), Tybiriçá, Cravinhos, Buenópolis – onde havia o grande viaduto do Cantagalo – Villa Bonfim (Bonfim Paulista), Santa Tereza e, finalmente, Ribeirão Preto, já em “noite fechada”, às 7h35. Um carro da fazenda Monte Alegre, de Francisco Schmidt, alemão e conhecido mais tarde como “o rei do café”, veio busca-los. 4 km de maus caminhos e desembarcaram na fazenda às 8h30. Depois de conversas na varanda, foram dormir às 11 horas.

Havia sido um dia chuvoso, e a manhã do dia seguinte ainda estava enfarruscada, mas não impediu a visita às terras da fazenda. O almoço saiu às 9h15. Como esse pessoal almoçava cedo. Voltou a chover, o que deixou os visitantes pessimistas; mas, duas horas depois, arrefeceu e continuaram o passeio. De trolley, visitaram as fazendas anexas, do mesmo dono: Iracema, Pau D’alho e Conquista. Foi um dia pesado, mas Giesbrecht e o repórter estavam entusiasmados demais com o que viam. Havia mais: Vista Alegre, Recreio, São José, Santa Luzia e Lagoa, Paineiras, Vassoural, Retiro, Bella Aurora, Santa Gertrudes. E ainda alguém sugeriu irem à fazenda Dumont, pois “visitar Ribeirão Preto sem ir a Dumont era como ir a Roma e não ver o Papa”.

Era muita coisa, mas na manhã seguinte já estavam em Ribeirão Preto, aguardando na estação pelo trem do ramal de Dumont... que não apareceu. Sem saber o que fazer, resolveram passar a noite na fazenda de Schmidt. Quando estavam já na fazenda, de lá alguém telefonou para a Dumont e, logo depois, aparece um trem de tijolos, onde os dois montaram em cima e foram para o seu destino. Havia um ramal que entrava dentro da fazenda de Schmidt, ligado à linha principal da Dumont, para trazer cargas da Monte Alegre. Foi aí que apareceu o trem. Chegaram À fazenda, e às 5 da tarde começaram a visitar as plantações... em outro trem. Bitola de 60 cm, era ágil, mas balançava como o diabo. E, enquanto isso, os anfitriões explicavam o que os convidados iam vendo: colônias (Guerra, Albertina e Barreiro), cafzais e mais cafezais.

Dormiram essa noite na casa de hospedes e, na manhã seguinte, estavam de volta a Ribeirão, depois de serem acordados às 3h15 da madrugada e viajarem agora, de trem especial, para chegarem às 5h10, ainda noite.

De novo, embarque na Mogiana, onde passaram pelas estações de Casa Branca, Cocaes, Lagoa (Lagoa Branca), Engenheiro Mendes, Cascavel (Aguaí), Matto Seco, Orissanga, Estiva Ipê, Mogy-Guassú, Mogy-Mirim, Ressaca, Guedes, Jaguary (onde trabalhou meu bisavô até quatro anos antes), Matto Dentro (Carlos Gomes, a velha), Tanquinho, Anhumas, Guanabara, chegando a Campinas às 4h20 da tarde.

Já era o dia 31 de janeiro, e nessa manhã, às 6h15, tomaram o trem para Sorocaba, passando por Mayrink, Piragibu, Rodovalho (Aluminio) e Sorocaba, onde chegaram ás 10 horas. Ali encontraram o superintendente da Sorocabana, George Oetterer; no escritório, estava Frank Speers, chefe do tráfego. Seria filho de William Speers, da Inglesa? Dali, seguiram para a mansão de Oetterer e ainda foram para Votorantim, por ferrovia. Chegaram na fábrica de tecidos de Santa Rosalia às 5 da tarde.

Jantaram na mansão e ali pernoitaram. Foram embora para São Paulo, onde chegaram às 9h05 da manhã do dia seguinte.

Quantos de nós não gostariam de ter feito um passeio como este? Hoje, é impossível: não há trens de passageiros e muitos desses locais citados nem mais existem.

sexta-feira, 2 de junho de 2017

PORTUGUÊS D'ANTANHO


Eu tinha seis, sete anos de idade e ia constantemente à casa de minha avó na Vila Mariana. Como meus leitores já sabem, meu avô era escritor e a quantidade de livros na sua casa era impressonante. Ele já havia falecido então, mas havia livros por todos os cantos... inclusive livros infantis, que haviam sido dados a minha mãe, tio e tias quando eram crianças e moravam ali.

Esses livros haviam sido escritos em português antigo. Eu via aqueles textos escrito de uma forma diferente das que eu estava aprendendo na escola e fui perguntar a meus pais. Eles haviam aprendido esse português quando eram pequenos, então eles o conheciam.

Mostraram-me um dicionário, atual, mas que, entre parenteses, mostrava como era escrita aquela palavra no "português antigo". Eu adorei aquilo, e comecei a fuçar nesse dicionário. Aprendi, então, que havia pouquíssimos acentos, havia letras duplas, ph, y, w e k na língua portuguesa.

Não sei se meus colegas da época haviam passado pela mesma experiência em suas casas. Provavelmente, alguns sim, outros não... não me lembro de ter discutido isto com meus amigos e colegas.

O fato é que somente muito mais tarde, eu voltei a ver esses textos "antigos"; descobri que houve uma reforma ortográfica nos anos 1930 que somente foi confirmada por volta de 1943; os jornais dos anos 1930 ainda mostravam essa velha ortografia e nos últimos vinte anos, em minhas pesquisas, tenho lido bastante deles - e de relatórios antigos, também.

Houve outra reforma ortográfica em 1971, que eliminou uma série de acentos, principalmente. Com esta eu convivi. Nesta, os acentos diferenciais foram eliminados (acentos que eram usados para diferenciar uma palavra de outra escrita da mesma forma, mas com significados diferentes). Os exemplos dados eram sempre as duas palavras que tinham acento e pouca gente sabia por que, já que as palavras "iguais" era pouquíssimo usadas. Eram mêdo e tôda, para diferenciar de medo (indivíduo do povo medos) e de toda (um pássaro).

Também em 1971 eliminou-se o acento grave dos adjetivos, quando tinham um acento e a eles era agregado o sufixo -mente, o que as transformava em advérbios: fácil = fàcilmente; difícil = difìcilmente e por ali vai.

O fato é que, pelo que tenho percebido, a maioria das pessoas hoje não sabem de tudo isto e, quando descobrem uma palavra escrita de jeito estranho em um texto antigo, ficam surpresas. No fim, tudo isso virou uma curiosidade.

Dou abaixo alguns exemplos de palavras e como elas eram escritas até 1943:

chimica; machina (mas se pronunciava como hoje, onde nelas é usada o "q"); registo (não tinha o "r" entre o "t" e o "o"); Nictheroy; augmentar; á (em vez de à;ou seja, a crase era com o acento agudo); official; soffrer; cavallo; estrella; bella; collaborar; ella; elle (verificar que em línguas outras, essas palavras são sempre parecidas e mantém os dois "ll"); Butantan (hoje Butantã); fractura; fracção; victima; producção; immigração; colonisar; mobilisar (hoje com z e não s); suppor; desapparecer; occultar; poude (o passado do verbo poder - depois da reforma passou a ser pôde e hoje perdeu o acento); Jahu; Tatuhy (estas palavras perderam o h e ganharam um u ou i com acento agudo); pharmacia; phosphoros; telephonema; phase; phantastico; idea; supplemento; acção; accionista; actual; activo; technica; commercial; anno; annual; funccionario; prompto soccorro; hontem; herva; extincto; accidente; britannico; apparelho; kilometro; hydro-avião; wagão ou wagon. E muitas outras,

Ainda havia o caso de plurais como jornaes; mortaes; casaes; e também a ênclise nos verbos, que era, por exemplo: recebel-o em vez de recebê-lo.

Quanto aos acentos, eram bastante raros; o acento ^ não era utilizado e o agudo era bem raro. Palavras proparoxítonas, que hoje obrigatoriamente têm acento, não o usavam.

Eu acho que como era antes de 1943 era melhor, pelo fato de quase não se usasse acentos...

quinta-feira, 1 de junho de 2017

A AFPF ACUSA: LEOPOLDINA NO LIXO!

Na foto acima, do INFORMATIVO AFPF, o processo de desmonte (roubo) de trilhos segue a todo vapor

Transcrevo abaixo, entre aspas, o EDITORIAL do INFORMATIVO-AFPF de Junho de 2017 - no. 164, que mostra o caos que se instalou já há vários anos nas ferrovias que um dia fizeram parte da RFFSA e da FEPASA. No caso, o artigo versa sobre linhas da antiga rede da Leopoldina e da Rede Mineira de Viação.

É tudo uma vergonha, um descalabro sem fim.

"Editorial: 758 km da malha ferroviária fluminense em bitola métrica está indo pro vinagre!

Duas notícias terríveis confirmam isso: a 1ª revela que 106 km de linhas entre Angra dos Reais e B. Mansa, podem virar ciclovia. A 2ª informa que a ANTT aprovou o IV Termo Aditivo ao Contrato de Concessão com a FCA-Ferrovia Centro Atlântica, referente à devolução de ~3.800 mil km dos chamados trechos operacionais de baixa densidade e rentabilidade (res. ANTT 5.101/16), sendo 758 km no Estado (vide quadro mais abaixo). O fato é que grande parte da indenização pela destruição devida pela FCA deverá será aplicada pela própria concessionária em outras áreas, longe do nosso Estado. Pergunta-se: uma vez a FCA, ANTT e DNIT foram incapazes de preservar e manter em condições de uso a malha concedida, patrimônio do povo brasileiro em terras fluminenses, que deveria estar nas mesmas condições de trafegabilidade quando da Concessão, em 1996, quem vai pagar por isso? Eu quero meus 758 km de volta!

O quadro acima foi elaborado com base na DR-Declaração de Rede 2016 da FCA, um relatório que informa à ANTT a situação da malha em seu poder (INFORMATIVO AFPF)

A malha ferroviária fluminense foi de grande importância histórica para o desenvolvimento de dezenas de cidades e localidades no Estado do Rio, muitas das quais hoje ainda sofrem com a estagnação econômica desde a erradicação dos trilhos, iniciada em 1964. O ERJ, que já teve mais de 2.600km de trilhos em bitola métrica, tem hoje apenas 40 km (5%) operacionais para transporte de calcário para CSN, através da FCA. Sabe-se que certos trechos já foram entregues para algumas prefeituras, que vão arrancar os trilhos e transformar as vias férreas em estradas vicinais ou
ciclovias; poucas pensam em implantar trens turísticos, regionais ou pequenos trens cargueiros (short lines). Erradicar linhas ociosas é de uma burrice incomensurável e pode nos custar muito caro no futuro. Na Europa, antigas linhas foram preservadas e hoje operam muitos trens turísticos, regionais e short lines, gerando emprego e renda.

Vagões têm de ser transportados agora por carretas, por falta de linhas em condições de prover transportes (INFORMATIVO AFPF)

Os trens são sem dúvida alguma o meio de transporte mais seguro, eficiente e de fundamental importância para melhoria da mobilidade urbana, para redução dos acidentes de trânsito e da poluição atmosférica. Nesse momento de crise que vive o ERJ, a implantação de trens turísticos, regionais ou short lines poderia muito contribuir para alavancar o Turismo, o desenvolvimento regional e a geração de emprego e renda, além de proteger o Patrimônio. Será que o povo fluminense - e seus representantes - vão aceitar passivamente a subtração de 758 km, sem exigir nenhuma compensação? O custo médio de implantação de uma nova via férrea oscila entre seis a dez milhões de reais/km.
Portanto, teríamos a receber, considerando uma média de R$ 8 milhões/km, uns R$ 6 bilhões da FCA! Oremos, pois.


Trens na Suiça (
INFORMATIVO AFPF)
Enquanto que em terras brasilis vão destruindo antigas ferrovias, na Suíça, antigas linhas inauguradas em 1908 continuam transportando milhares de turistas. Constamos isso em abril quando estivemos por lá explorando as ferrovias desse país montanhoso, cuja malha tem apenas 4.533 km. Fizemos um passeio maravilhoso em um fantástico trem turístico-panorâmico, o Bernina Express, de Chamonix (altitude de 1.774m), passando por Ospizio Bernina, nos Alpes (2.253m), descendo até Tirano na Itália (429m). A ferrovia opera em simples aderência, com rampas de até 7% e muitas curvas sinuosas, lembrando as linhas de bitola métrica do Brasil, as quais expertos tecnocratas querem destruir sob pretexto de serem antigas e antieconômicas. Na Suíça, todos os trens são elétricos e convivem de forma harmoniosa, em linhas obsoletas, com trens de passageios e cargueiros. Não
sei como conseguem ser tão eficientes, pois lá não tem FCA, DNIT, ANTT, Res. 4.131, Medida Prov. 752, PIL-Ferrovias, etc..."

quarta-feira, 31 de maio de 2017

QUEM LEVOU A PRAÇA E O TEATRO?

O Theatro São Paulo - O Estado de S. Paulo, 29/1/1914

Uma foto de 1914 mostrando o Theatro São Paulo e o Largo São Paulo fez-me pensar: onde era isto? Quem levou isto embora?

Pesquisando por aí, não encontrei realmente nada sobre eles. Ou melhor, nada com esses nomes. O largo São Paulo tornou-se a Praça Almeida Junior. Em 1930, já tinha esse nome.

Sara Brasil, 1930 - a praça Almeida Junior e o teatro no centro

Não a conhecia. Ou melhor: passei por ela há uns meses atrás, quando caminhava, descendo a rua da Gloria, no Cambuci, à procura de uma loja. Porém, não reparei nada nela e mal a vi.

A praça foi cortada em dois pela Radial Leste-Oeste, no final dos anos 1960. Já faz tempo.

E junto com ela, foi levado um prédio que ficava exatamente no centro dela - o Theatro São Paulo. Na verdade, uma construção muito bonita, da qual jamais havia visto fotografias, ou ouvido falar até achar, completamente ao acaso, nas páginas de uma edição do jornal O Estado de S. Paulo de janeiro de 1914, pouco depois de sua inauguração.

Google Maps - a praça em 2017, dividida em duas faixas com árvores

Acabei "descobrindo" também uma história contada por um certo Sr. Carlos Salzer Leal, que citava a praça, totalmente ajardinada, o teatro, que havia conhecido nos idos de 1948 já transformado em cinema, bem como, anos depois, assistido ao seu fechamento.

O prédio do teatro, originalmente o tendal do antigo Mercado em São Paulo, foi reformado em 1914 e passou a ser teatro. Depois, em algum momento perdeu suas duas cúpulas da fachada, mas as fotos abaixo, mais recentes que a de cima, mostram o tamanho real do edifício.

Incrível como se derrubaram construções magníficas em São Paulo por causa da construção da Radial Leste-Oeste (e por outros motivos, na maioria das vezes, especulação imobiliária). Mas não adianta chorar por leito derramado.

Seu fim foi um tanto inglório: ainda em fevereiro de 1968, estava em pé e funcionando, mas não mais como cinema. O que transcrevo a seguir foi retirado de um texto do jornal Folha de S. Paulo, de 4/2/1958.

"O velho Teatro São Paulo, da Praça Almeida Júnior, que já foi matadouro e cinema, está bem no meio do traçado da nova Radial e ainda não foi demolido porque a Prefeitura quer aproveitar o telhado do prédio e sua grande armação de ferro. A concorrência para o destelhamento já foi aberta, e até fins de março o teatro será derrubado. Apesar dessa ameaça, as bandas da cidade ainda ensaiam semanalmente no palco do velho teatro. Ali funciona ainda a Escola de Danças Folclóricas e Características, que atrai as moças mais bonitas do bairro. As vidraças estão quebradas, a boca de cena está fechada por um enorme gradil de ferro, as frisas, os camarotes e a antiga plateia estão mergulhadas na escuridão e na poeira. 
O único local do teatro em que ainda há gente é um pequeno cômodo, ao fim de uma escada que sobe do palco. Um vaso de flores enfeita a atual moradia de Dona Conceição, zeladora do teatro. Sua filhinha de dois anos faz-lhe companhia, nos momentos de solidão que passa naquele imenso casarão quase abandonado. As roupas de Dona Conceição estão estendidas no varal armado no balcão do teatro. 
O diretor da Divisão de Expansão Cultural da Prefeitura, Fradique Santana, disse que arrumará um novo lugar para Dona Conceição no Teatro Paulo Eiró. Diz Dona Conceição: “O que eu quero é apenas um cantinho para ficar sossegada, mas só acredito quando estiver lá.”

(Postagem atualizada em 4/6/2017 com fotos e dados enviados por Alexandre Giesbrecht, Pedro Reis e Rodrigo Cabredo).