segunda-feira, 21 de julho de 2014

ALTINO ARANTES, O PRESIDENTE ALTINO

Folha de S. Paulo, 6/7/1965
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Há cerca de duas semanas eu perdi alguns minutos fazendo baldeação na estação de Presidente Altino, na divisa de São Paulo com Osasco. Enquanto olhava para o grande pátio ferroviário que ali existe, fiquei pensando: quantas das pessoas ao meu lado saberiam quem foi o Presidente Altino? Ou, talvez, quantas tivessem a curiosidade de saber? Ou ainda: se alguém tivesse uma vaga ideia, poderiam questionar: afinal, "o Brasil nunca teve um presidente com o nome Altino".

É verdade, o Brasil nunca teve. Porém, quantas pessoas que por ali passam todos os dias dentro de um trem ou chegam para esperá-lo, ou ali descem dos trens da CPTM, sabem que até 1930 os governadores dos Estados (e antes, das províncias, no Império) eram chamados de Presidentes e não com o título que hoje têm?

O Presidente Altino Arantes governou São Paulo de 1917 a 1920.

O curioso é que bem pouco tempo depois, eu abro o jornal Folha de S. Paulo do dia 6 de julho de 1965 e por acaso encontro uma reportagem sobre a morte de Altino no dia anterior. Ele tinha 89 anos (nasceu em Batatais em 1876). O féretro saiu de um casarão na rua Frei Caneca, 1282, onde ele morava. A casa não existe mais e ficava próxima (talvez na esquina) com a rua Luiz Coelho. Foi enterrado no Cemitério da Consolação.
O Estado de S. Paulo, 11/11/1919
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Apesar de ser dezesseis anos mais velho que meu avô Sud Mennucci, eram bem relacionados. Não sei quando se conheceram; no período de governo de Altino, Sud era jovem (tinha cerca de 25 anos) e não tinha acesso ao pessoal do Governo paulista. Somente em 1920 Sud morou por seis meses em São Paulo, depois de seis anos em Porto Ferreira, e dali saiu como Delegado Regional do Ensino em Campinas. Pode ter conhecido o Presidente nessa época.

Quando Sud morreu, em 1948, Altino foi ao seu enterro. Ele já estava com setenta e dois anos; Sud morreu com cinquenta e seis e estava afastado dos contatos políticos havia pelo menos um ano, desde quando a doença que o matou piorou. Prestou sua última homenagem ao amigo.

Voltando um pouco no tempo, porque a estação recebeu seu nome? Nunca encontrei um dado concreto sobre a data de inauguração do posto quilométrico que começou a ser construído ali em 1918 com o nome de Quilômetro 14. Em 1919, os relatórios da Sorocabana citam pela primeira vez o nome de Presidente Altino como nome; ele ainda era Presidente e nessa época era possível dar-se nomes de pessoas vivas a logradouros, cidades e estações. Por que deram o nome dele à estação, não sei. O fato de ser Presidente na época não teria sido necessariamente o motivo para isto.

A estação teria sido feita com o objetivo de ser uma chave de desvios para o matadouro que daria origem ao Frigorífico Wilson, ao lado do pátio e da primitiva estação de passageiros (a atual é de 1978 e fica no lado oposto da linha, antes do prédio que abrigava o frigorífico).

Outra curiosidade, esta familiar: a esposa de um dos primos mais velhos, Nelson, de minha mãe era da família Arantes Junqueira, família tradicional do norte do Estado de São Paulo e também no sul de Minas. O irmão dela, o doutor Antonio Arantes Junqueira foi meu médico por muitos anos no hospital Santa Cruz, onde ele atendia.

Altino Arantes ainda ocupava quando morreu em 1965 uma cadeira no Conselho Deliberativo de uma das maiores indústrias da família, localizada em Igarapava, na localidade de Coronel Quito, divisa com Minas (Quito Junqueira era da família), uma fazenda de cana de açúcar e produtora de acúcar e de álcool que opera até hoje. Até os anos 1960, pelo menos, tinha uma grande ferrovia particular em suas terras, cujas locomotivas circulavam pelas linhas da Mogiana e tinham um depósito na estação de Canindé, hoje situado no município de Aramina.

Por fim, sem entrar em grandes detalhes, foi também deputado e secretário de Estado, bem como membro do Instituto Histórico e Geográfico de São Paulo (como eu sou - que chique!). E uma curiosidade: seu governo deu-se durante a Primeira Guerra Mundial e a Gripe Espanhola, seu governo era chamado de "Governo 4 G: Guerra, Gripe, Geada e Greve". De fato, houve também severas geadas e a grande greve de 1917 em São Paulo.

Não nos esqueçamos, também, que o famoso prédio do Banespa, no centro velho de São Paulo e até hoje um dos edifícios mais altos da cidade, leva o seu nome: Edifício Altino Arantes.

sábado, 19 de julho de 2014

NORDESTE SEM FERROVIA

 Ponte - um das poucas coisas que sobraram da linha extinta nos anos 1960 no ramal Carpina a Bom Jardim, em PE. Todas as fotos: Sydney Correa
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As ferrovias que foram "privatizadas", ou "concessionadas", como queiram, no final da década de 1990 perfaziam cerca de 28 mil quilômetros. Quase quarenta anos antes, em 1960, eram mais: 38 mil quilômetros. Era, mesmo assim, muito pouco para um país com a nossa extensão, o quarto país do mundo em área geográfica contínua.
Resto de cabeceira de ponte no ramal de Carpina a Bom Jardim
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Estes 28 mil quilômetros foram se reduzindo cada vez mais. Muitos trechos mal chegaram a ter tráfego. Outros chegaram a tê-lo, mas foram se extinguindo aos poucos. Sem tráfego, veio o abandono da via permanente. É evidente que as concesionárias teriam de cuidar desses trechos, mas não o faziam.
A linha em Alagoas, próxima a Propriá
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Alguns trechos sofreram inundações e desabamentos sérios. Uns com tráfego (Angra dos Reis-Barra Mansa), outros sem (Linha Porto União-Marcelino Ramos, inundada pelo rio do Peixe neste ano e também as linhas de Alagoas e do sul de Pernambuco, inundadas em 2008), jamais foram recuperados satisfatoriamente. No caso da linha catarinense citada, a inundação é tão recente e o uso tão raro (um ou outro trem de capina química a cada trocentos anos), que já se especula que ela nunca será recuperada. E tudo fica por isso mesmo.
Ainda a linha em Portp Real do Colégio, AL
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Nào vou ficar dando exemplos aqui, pelo menos não mais do que estes. A ideia é apenas mostrar a situação de algumas linhas do Nordeste brasileiro, regiào que teve praticamente todas as suas linhas abandonadas, com exceção do Maranhão e do Piauí, bem com o este do Ceará. No resto, sobreviveram apenas as linhas operadas pela CBTU em algumas capitais e que representam uma fatia ínfima das linhas em geral.
Linha da EFCP em Gravatá
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Sergipe, Alagoas, Permambuco, Paraíba, Rio Grande do Norte e boa parte do Ceará têm suas linhas totalmente sem uso (como disse, apenas com a exceção de algumas capitais). A Bahia caminha para isso. A Transnordestina está sendo construída em ritmo de governo incompetente, que promete a entrega das obras sempre para daqui a dois anos, depois novamente, e assim por diante.
Caixa d`agua ainda tem - linha não, em Bonança, na EFCP em Pernambuco
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As fotos enviadas para mim nesta semana por Sydney Correa mostram uma pequena amostra de linhas que teoricamente estão concessionadas, mas que, na prática, são hoje já sucata. São linhas em Pernambuco, Alagoas e Sergipe.
Por aqui passava a linha em Bonança, PE
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A foto do topo da página mostra um ramal que já foi extinto nos anos 1960, ainda pela RFFSA. Este nunca foi dado em concessão, mas também nunca se entendeu porque não foi reformado e mantido, em vez de ter sido extinto sumariamente, prejudicando milhares de pessoas, indústrias e fazendas da região. Trata-se do ramal de Carpina a Bom Jardim. Essa fotografia mostra uma ponte com cabeceiras em pedra, ainda existente, mas há ouytra, mais abaixo, que mostra uma outra ponte já desmontada que virou um matagal sobre uma das cabeceiras, também de pedras. É a memória brasileira.

Outras fotos mostram a linha que liga Sergipe a Alagoas. A que está difícil de se localizar debaixo do mato é em Alagoas, perto de Porto Real do Colégio. Observem que há uma placa governamental sobre a linha, que, tecnicamente, ainda está "ativa". Porém, a linha está com os trilhos à mostra e sem mato em Sergipe, perto de Propriá, originalmente da Viação Férrea do Leste Brasileiro (a "Leste"). Ali, a concessionária é outra, a FCA, que também não usa a linha há anos, mas a mantém em condições razoáveis - pelo menos naquele ponto.

Finalmente, trechos de linha da antiga E. F. Central de Pernambuco, que ligava Recife ao Salgueiro, entrando pelo sertão pernambucano. Foi abandonada pela concessionária CFN praticamente desde o início e muitos trilhos já foram roubados. Vejam as fotos nas cidades de Gravatá e Bonança, pontos por onde ela passa(va).

Enquanto isso, a chamada E. F. Transnordestina vai sendo construída a passo de tartaruga: uma parte dela substituirá a antiga E. F. Central de Pernambuco, mas ligando Recife ao interior do Piauí, onde a linha mais antiga nunca chegou e outra parte segue para o norte a partir de Juazeiro do Norte para chegar ao porto em Fortaleza, esta substituindo a velha linha Sul da Rede de Viação Cearense.

E eu ainda esperando que as ferrovias brasileiras voltem aos seus tempos de glória e, pior, que elas voltem a transportar passageiros! Certamente, é um delírio do qual não consigo me curar.

sexta-feira, 18 de julho de 2014

SÃO VICENTE DE MINAS

São Vicente de Minas, MG - foto sem data, mas recente
Há mais de cinco mil municípios no Brasil. As sedes desses municípios são o que chamamos geralmente de cidades, enquanto o que fica na zona rural - quando ela existe - é chamada de muitos nomes, entre os quais "campo".

A única cois que se pode ver do centro de São Paulo em termos de "campo" é o pico do Jaraguá, de quem olha para o norte da avenida Paulista ou além dela, por exemplo. Dos prédios altos de Cambuí, em Campinas, cidade com por volta de um milhão de habitantes, pode-se ainda ver pequenas partes do campo campineiro.

Uma grande parte dos municípios brasileiros têm menos de 10 mil habitantes. Quantos são? Não sei, não contei nem fui procurar. Mas são muitos, mesmo.

São Vicente de Minas tem pouco mais de sete mil habitantes. A cidade é pequena, o município não é grande. Eu nunca fui lá, mas já estive perto, em Cruzília. Ambas essas cidades ficam em Minas Gerais. A foto que por acaso Jorge Ferreira mandou-me hoje de uma parte da cidade de São Vicente de Minas me impressionou. Certamente não é uma das cidades mais linda do mundo, mas a cena - que aparece no topo deste artigo - mostra um local de aspecto aprazível e calmo.

Certamente o campo está a poucos metros dali. A cidade tem uma linha de trem, que funciona com o tráfego de trens cargueiros da FCA - Ferrovia Centro Atlântica, linha férrea que originalmente foi da E. F. Oeste de Minas e posteriormente da Rede Mineira de Viação, depois Viação Férrea Centro Oeste e finalmente Rede Ferroviária Federal.
A estação e o trem em 2002 - Foto Jorge Ferreira
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Com todas essas últimas quatro empresas, a estação certamente servia como ponto de encontro da população. Era trem que chegava e trem que saía, levando para cidades próximas ou para Barra do Piraí. Isso durou até os anos 1980 e acabou.

Ela tem história. O povoado já existia desde o século XVIII  Em 1912, o trem chegou abrindo novos horizontes. Já se chamou São Vicente Ferrer, Francisco Salles e tornou-se município (com este último nome) em 1938.

Como disse, não conheço a cidade, mas é muito provável que o "campo" comece na ferrovia, bastando atravessá-la. Se não for, certamente já houve um tempo, não muito longínquo, em que era assim. Até hoje há cidades em que o campo está do outro lado da linha, onde a cidade "acaba".

Preciso qualquer dia desses dar uma escapadinha para conhecer essa cidade. Escrevi algo sobre ela em http://www.estacoesferroviarias.com.br/rmv_tronco/svicente.htmhttp://www.estacoesferroviarias.com.br/rmv_tronco/svicente.htm.

quarta-feira, 16 de julho de 2014

A RODOVIA FERNÃO DIAS, SEMPRE UM PROBLEMA

Folha de S. Paulo, 23/4 1965
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A rodovia Fernão Dias, com o percurso que tem hoje, foi inaugurada em 1964. Ela existia, de certa forma, desde o início dos anos 1930, mas com trajetos diferentes em diversos pontos, principalmente em São Paulo e próximo a Belo Horizonte.

O trecho paulista atual (depois duplicado) foi terminado em grande parte ainda nos anos 1950, porém, uma variante que devia ser construída em Bragança Paulista demorou anos para ser feita, correspondendo a um trecho curto. O motivo dessa demora foi realmente burocrático e contido devido a jogos de interesses diversos e obrigava que todo o tráfego para Belo Horizonte passasse por dentro da cidade de Bragança.

Em 1965, porém, para se tomar a rodovia em São Paulo tinha de se seguir pelo Jaçanã e entrar na rodovia que começava não na Dutra, mas na Vila Galvão. Era uma região de tráfego já intenso e com ruas estreitas já naquela época e que dificultava bastante o acesso, principalmente de veículos grandes, como ônibus e caminhões.

Em abril de 1965, discutia-se ainda a ligação entre a via Dutra e o então início da rodovia na Vila Galvão, um bairro na divisa dos municípios da Capital e de Guarulhos.

O mapa acima, publicado no jornal Folha de S. Paulo de 1965, mostra a ligação. Embora um trevo devessee ser construído na Dutra, no entroncamento das duas rodovias, ele não era mostrado no mapa. Também deveria ser construído uma rotatória na confluência da Vila Galvão. A ligação, com quatro quilômetros, já seria feita duplicada. A esta altura, no entanto, as obras estavam atrasadas, como sói acontecer aqui na terrinha, principalmente em obras federais - a Fernão Dias é uma das pouquíssimas estradas federais no Estado de São Paulo.

O atraso se devia ao fato de que a ligação seria construída originalmente em pista única, como o resto da estrada. No meio da obra decidiu-se mudar para pista dupla. Houve de se fazer novos aterros. Além disso, a ligação teria de passar sobre o vale do rio Cabuçu, que é pantanoso, exigindo aterros mais complicados que ninguém havia previsto.

Como se vê, as obras federais eram como as de hoje: começavam e demoravam um tempo enorme, sempre muito maior que o previsto, para ficarem prontas. A diferença é que as de hoje nunca acabam. As daquele tempo demoravam, mas ficavam prontas.

Vale também a ressalva de que, até hoje, a Fern"ao dias, apesar de ter sido duplicada muito lentamente, continua sendo uma estrada perigosa e com problemas, mesmo com a concessão dada a terceiros no final do século XX.

terça-feira, 15 de julho de 2014

O FIM DOS CAMPOS ELISEOS

Palacete do Barão do Rio Pardo - Foto Douglas Nascimento, São Paulo Antiga
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O nome do bairro dos Campos Eliseos, em São Paulo, capital, vem do francês Champs Elysées, que, quando do loteamento do bairro nos anos 1870, era o que havia de máximo em termos de luxo no planeta Terra.

Realmente, naquela época, a influência francesa começava a ser muito grande na cidade, que, por sua vez, crescia muito rapidamente depois da abertura de duas ferrovias que instalaram suas estações exatamente 'as margens do que viria a ser um novo bairro, o primeiro dos pontos elegantes de uma cidade que queria ser grande, mas, que na época, era menor do que Santos, por exemplo.

O que chamou para lá os barões do café no final dos anos 1870 foi o fato de ter sido o primeiro bairro em São Paulo a ter as ruas em formato quadriculado e com ruas mais largas do que o usual na cidade. Não era um bairro planejado, como seriam os Jardins América e Europa, abertos em 1913 e 1922 (35 anos depois), mas era um princípio de, digamos, intenção.

Outra grande vantagem era a existência a uma distância que se podia percorrer a pé, se necessário das estações da Luz e da Sorocabana, ainda em suas versões originais, pequenas, simples, hoje inexistentes, demolidas que foram quando da construção das versões mais novas logo depois, embora em pontos diferentes das de 1867 (Luz) e de 1875 (Sorocabana) e bastante próximos das atuais.

Numa época em que os fazendeiros moravam no interior e vinham a São Paulo apenas para cuidar de negócios e puxar o saco do Presidente da Província, a existência das estações que possibilitava acesso fácil e rápido ao porto de Santos e ao interior, às suas fazendas, morar em Campos Elíseos, nas alamedas Nothman, Glette, Ribeiro da Silva, rua Guaianases, Conselheiro Nébias e Visconde do Rio Branco (atual avenida Rio Branco) era tudo o que eles desejavam.

Só para constar, a avenida Paulista e a Vila América (hoje, rua Cerqueira César) viriam apenas depois de 1891. Antes dela, viria Higienópolis, com o Colégio Mackenzie e a magnífica mansão dos Prado (1884), esta praticamente fundando aquele bairro.

Porém, os Campos Elísios eram mais próximos das estações do que os seus futuros concorrentes. Para lá se foram a Igreja e o Colégio do Sagrado Coração de Jesus, na alameda Glette, esquina da alameda Barão de Piracicaba e também a casa de diversos barões, entre as quais a de Henrique Santos Dumont, na esquina das alamedas Glette e Cleveland, exatamente em frente ao pátio da Sorocabana (1893) e do Barão do Rio Pardo (1883), na alameda Ribeiro da Silva com a Barão de Piracicaba.

O tempo foi passando e o bairro conheceu diversos concorrentes, alguns já citados. Com a chegada dos automóveis e a modernização em 1912 do centro novo da cidade, com a construção de dos palacetes do Anhangabaú, do Teatro Municipal, do Hotel Esplanada, dos jardins do Vale do Anhangabaú e pouco mais tarde, do prédio da Light, era agora fácil a todos - pelo menos os com dinheiro suficiente para comprar seu automóvel, mas principalmente os que podiam pagar os bem mais baratos bondes elétricos que começaram a ser instalados em 1900 - chegar aos trens.

Mesmo assim, a Sorocabana, quando construiu sua magnífica estação projetada por Cristiano das Neves, entregue pronta parcialmente em 1930 e definitivamente em 1938, ainda sabia da importância do bairro, não mais a Meca dos milionários, mas ainda um excelente bairro para se viver. Se isso não fosse verdade, é muito possível que ela tivesse construído sua estação em outro ponto mais favorável.

Porém, o fim da Segunda Guerra Mundial teve consequências sérias para São Paulo. Acelerou a decadência das ferrovias, desgastadas pelo uso excessivo durante o conflito e sem peças de reposição fáceis de se arranjar devido ao conflito. Os milionários rapidamente se agarraram aos seus carros e às linhas aéreas para se locomover para o exterior e interior. A frequência nas linhas férreas passou a ser dos mais humildes. As ferrovias passaram cuidar cada vez menos dos seus trens de passageiros e as estações começaram um período de decadência, que se estendeu pelos bairros ao seu redor.

As casas de Dumont e do Barão do Rio Pardo já eram colégios na época. Os moradores começaram a se afastar dali e suas casas, a ser derrubadas ou abandonadas.

Para piorar as coisas, a Faculdade de Filosofia, Ciências e Letras da Universidade de São Paulo, estabelecida numa antiga mansão na alameda Glette, esquina com rua dos Guaianases e o Palácio do Governo, na esquina das mesmas ruas mas do lado oposto, foram transferidos respectivamente para a Cidade Universitária (1966) e o Morumbi (22 de abril de 1965).

Por volta dos anos 2000, o bairro já estava claramente em situação de abandono, sujo e cheio de oficinas e bares e pequeno comércio. Também nos anos 1960, o alargamento da avenida Rio Branco entre a avenida Duque de Caxias e a alameda Eduardo Prado derrubou diversos casarões. Atualmente, ela ainda é uma das ruas que mais casarões tem, além da rua Guaianases.

A casa de Henrique Santos Dumont, bem como o casarão ao lado, ficaram abandonados e quase em ruínas por anos e anos até serem ambas restauradas e transformadas em museus há cerca de cinco a seis anos. O antigo Palácio do Governo (prédio de 1897) permanece fechado e sem uso há anos, porém, atualmente está em estado bastante bom, pelo menos externamente.

O casarão do Barão do Rio Pardo está em ruínas e praticamente irrecuperável. A mansão da faculdade foi demolida não muito tempo depois da saída do pessoal. Como aconteceu em outras cidades, a presença da estação ferroviária - ambas ainda funcionam como tal - criou em volta de si uma região perigosa. Hoje, ambas servem apenas aos trens metropolitanos da CPTM. Não existem mais trens de passageiros de longa distância. Como são prédios muito grandes e a E. F. Santos a Jundiaí e a Sorocabana, suas antigas donas, não mais existem, a maior parte dos prédios teve de arranjar algum outros usos. Ambos passaram por reformas, mas a Luz ganhou de longe essa "disputa". Virou um museu, o da Língua Portuguesa. Já a Julio Prestes, quase a seu lado, ficou com trens apenas na sua gare, na estrema esquerda do prédio de quem olha da calçada. Parte do prédio transformou-se num teatro de luxo e o restante, os outros andares, abriga o CONDEPHAAT, mas está longe de poder considerar ser um local bem mantido - justamente o órgão estadual que visa preservar o patrimônio paulista. Casa de ferreiro, espeto de pau.

Mas a grande tragédia foi o surgimento, há cerca de dez anos, da Cracolândia em boa parte do bairro, principalmente em volta do Liceu Sagrado Coração de Jesus. A rua Helvétia é praticamente intransitável, tomada por viciados, drogados e traficantes durante as vinte e quatro horas por dia. O bairro ali praticamente morreu.

Enfim, a ideia de escrever alguma coisa sobre o bairro me veio quando li o jornal Folha de São Paulo do dia 23 de abril de 1965, que mostrava a festa de inauguração do Palácio do Governo na avenida Morumbi e o do dia anterior, que contava a festa de despedida do Governador Ademar de Barros do Palácio dos Campos Eliseos.

Enfim, o que realmente causou a decadência atual foi a saída de entidades importantes e que ainda mantinham a dignidade do bairro, como o Palácio do Governo e da FFCLUSP. Erros que n"ao podem se repetir. Principalmente em relação ao primeiro, que hoje está num local isolado (mais ainda já estava em 1965, quando da mudança) e longe do contato com o povo que representa. Além, é claro, da decadência extrema das ferrovias, fato que jamais deveria ter sido permitido pelos governos que nos guiaram durante os últimos oitenta anos.


sexta-feira, 11 de julho de 2014

PAI E FILHO

Sim, exatamente, o título é o mesmo daquela bela música de Cat Stevens - Father and Son, onde ele canta um diálogo entre um pai e um filho com uma letra muito bonita. É do início dos anos 1970. E embora eu tenha ouvido-o cantar essa música num show no Hall of Fame do Rock nos Estados Unidos há uns três dias atrás, o que relato abaixo foi de uma conversa entre eu e meu pai ocorrida em 1974. E que eu contei ontem para ua amiga, no meio de uma conversa.

O mais curioso é que a senhora que ouviu isso disse que isso também aconteceu com o marido dela e seu pai, em Portugal, bem antes de 1974.

Lembro-me muito bem de onde nós estávamos, no quarto de cima em nossa casa, onde ficava o escritório dele, as duas vezes à noite. Meu pai, Ernesto Giesbrecht, era um sujeito que não admitia desonestidade e falcatruas de forma alguma. Foi essa a educação que recebeu de seus pais e a que me repassou. E, nesse primeiro semestre de 1974, quando eu estava praticamente às vésperas do meu casamento, ele tinha 53 anos e eu, 22.

Nós nos dávamos muito bem. O que não era surpresa, pois era difícil encontrar alguém que não se encantasse com a simpatia dele. Nesse ano eu estava no sétimo semestre do curso de química da USP, e ele era meu professor. Eu me formaria no final desse ano.

Nessa noite ele me chamou ao escritório dele e me disse: ëu terminei a correção da prova. E precisamos conversar. Você tirou nove vírgula um, de longe a maior nota da classe. O segundo colocado tirou sete vírgula nove. E mais da metade da classe tirou abaixo de cinco". Eu perguntei qual era o problema . Ele me disse que não sabia o que fazer, pois os alunos iam pensar que ele me havia "cantado" a prova antes de ela acontecer. E ele não podia aceitar isso. Em outras palavras, ele estava me dando uma bronca por ter sido competente. Eu me lembro que eu estudei muito para essa prova.

Eu não era o primeiro aluno da classe, mas estava certamente entre os cinco melhores numa classe de mais ou menos 60 alunos. E não tinha visto a prova antes, não. Nem por acidente. No fim, claro, ele manteve a nota. Porém, bastante constrangido.

Eram duas provas. A média de aprovação era cinco. Ou seja, eu precisaria de zero vírgula nove para passar de semestre na segunda prova.

Na segunda prova, repetiu-se o cenário, no mesmo local, cerca de um a dois meses depois. Só que, agora, ele me disse que eu havia tirado um vírgula sete. Que isso era uma vergonha. Como eu, filho de um professor catedrático de química e nessa época diretor do Instituto de Química podia aceitar que seu próprio filho tirasse uma nota ridícula dessas?

Em outras palavras, levei bronca na primeira vez por tirar a nota mais alta da classe e depois por tirar uma nota baixíssima. Eu realmente não havia estudado nada. Eu havia ficado bastante chateado com a reação dele à minha primeira prova. E fiz praticamente de propósito. E com essa nota passei.

Rapidamente esquecemos o assunto e continuamos grandes amigos. Ele faleceu vinte e dois anos depois.


quarta-feira, 9 de julho de 2014

VISÕES DE SÃO CARLOS, SP

Visão de parte da cidade ao longe, vista do trecho entre São Carlos e Retiro. A linha passa à direita do asfalto, a cerca de 50 metros
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Há três anos, julho de 2011, estive em São Carlos pela última vez. Bela cidade.
Visão do campo, vista da rua ao lado da linha, que está à esquerda, nesta foto, a cerca de 50 metros
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Eu estava em Brotas na fazenda de minha cunhada e resolvi dar uma olhada numa exposição de ferreomodelismo que estava acontecendo na estação de São Carlos.

Como tenho sempre feito, tirei algumas fotografias da cidade, na região da estação ferroviária. Casas antigas, próximas à estação, foram as escolhidas, além do caminho que acompanha a linha entre a estaçã central e a já demolida estação de Retiro.

Esta é uma região que, naquele momento, já estava sendo invadida por loteamentos fechados de casas, próximas ao Shopping Center Iguatemi.

EmSão Carlos, a linha passa pela parte mais alta da cidade. Do hotel, pode-se ver a linha vindo da estação e seguindo para Araraquara. Aos poucos o cenário urbano desaparecia nesse sentido, mas nos últimos 20 anos, isso está mudando não tão lentamente assim.

As duas fotos que tirei da linha em local isolado reproduzidas aqui podem eventualmente ter se alterado bastante em três anos.

J'as casas, todas próximas à estação central, têm ainda detalhes típicos de casas do início do século passado, como varandas e porões com respiradouros ao rés das calçadas.

Como essa parte da cidade está decadente há anos, os casarões se mantiveram, conservando sua beleza exterior, mesmo não estando tão bem cuidados assim.

As fotografias estão reproduzidas neste artigo e são todas de minha autoria, no dia 25 de julho de 2011. Curiosamente, nesse dia não tirei nenhuma foto da estação em si.