terça-feira, 26 de maio de 2015

CRAVINHOS, SP: A MOGIANA, AS CASAS E A IGREJA

Estação ferroviária de Cravinhos. Maio de 2015. Foto Ralph M. Giesbrecht

Já escrevi diversas vezes sobre a cidade de Cravinhos neste blog. Porém, somente entrei na sede do município (à esquerda da via Anhanguera para quem vem de São Paulo, lá pelo quilômetro 300) no ano de 1999 e, depois, na semana passada.
Estação ferroviária de Cravinhos. Maio de 2015. Foto Ralph M. Giesbrecht

De várias outras vezes, apenas passei pela rodovia, mesmo, direto.
Um dos casarões de Cravinhos. Maio de 2015. Foto Ralph M. Giesbrecht

É uma cidade bastante calma. É meio difícil de demarcar a "cidade original". A estação é um dos pontos de "final de cidade": como quase sempre, a ferrovia não entrava na cidade, mas passava o mais próximo possível dela, para facilitar as obras e pagar o mínimo possível de valor na desapropriação (isto, quando os donos de terras não doavam o terreno para a passagem dos trilhos e construção da estação - eles faziam isto para ganhar proveito do trem no futuro).
Um dos casarões de Cravinhos. Maio de 2015. Foto Ralph M. Giesbrecht

Hoje a cidade encosta na rodovia. Há cem anos atrás, certamente, estava longe dela. (lembrar que, apesar disso, a via Anhanguera somente passou por Cravinhos a partir de 1956).
Igreja que caiu e foi recobstruída em Cravinhos. Maio de 2015. Foto Ralph M. Giesbrecht

Para ler outras postagens a respeito de Cravinhos, basta clicar aqui: 1, 2, 3, 4, 5, 6 e 7.
Um dos casarões de Cravinhos. Maio de 2015. Foto Ralph M. Giesbrecht

A Companhia Mogiana de Estradas de Ferro somente aportou com uma estação no então afastado bairro de Cravinhos em 1883. Em 1956, desativou o ramal que saía da estação e ia até Serrana, com bitola estreita de 60 cm, e, em 1964, desativou a própria linha, que foi transferida em uma variante (com a estação) para nove quilômetros a leste da cidade.
Mercado Municipal de Cravinhos. Maio de 2015. Foto Ralph M. Giesbrecht

A estação antiga ficou. Hoje serve para o funcionamento de diversos órgãos da prefeitura. É um prédio amplo, comprido, com arquitetura típica da Mogiana do final do século XIX, que também tem o as armazéns incorporados nele.
Antiga estação de Bifurcação no ramal de Cravinhos. Maio de 2015. Foto Ralph M. Giesbrecht
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Do ramal de Cravinhos, sobraram apenas as estações. Duas delas ainda podem ser encontradas ao lado da rodovia que liga a cidade a Serrana. Esta estrada, no entanto, não acompanha o leito da antiga linha, e sim, cruza-a algumas vezes. Por isto, as estações de Bifurcação (de onde saía outro pequeno ramal, o ramal de Jandaia) e de Manoel Amaro estão a alguns metros, em declive, a primeira à direita, a segunda à esquerda da estrada. Não é fácil de se encontrar o leito do antigo ramal, mas as estações se vêem da rodovia.
Outro prédio na estação de Bifurcação (armazém, modificado?) no ramal de Cravinhos. Maio de 2015. Foto Ralph M. Giesbrecht
A chegada da estrada de ferro determinou o crescimento da cidade - embora não tenha sido muito grande, dada a proximidade muito grande com a cidade de Ribeirão Preto, hoje gigante, com 600 mil habitantes, e que ofuscou as diversas cidades ao seu redor. De qualquer forma, podem-se encontrar diversas residências e prédios antigos na cidade, muitos dos quais reproduzo aqui.
Antiga estação de Manoel Amaro no ramal de Cravinhos. Maio de 2015. Foto Ralph M. Giesbrecht
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Curioso também foi o que ocorreu com uma das igrejas da cidade, aparentemente a mais antiga, a de São Benedito, que desabou em 2009. Dela sobrou apenas a fachada. Fui verificar o que havia ocorrido com as ruínas e - milagre - foi reconstruída a partir desta (ver aqui o link 1).

terça-feira, 19 de maio de 2015

FERROVIAS EM DECOMPOSIÇÃO: MOGIANA, SOROCABANA E NOROESTE

Minério a ser transportado via ferrovia em Porto Esperança: quem vai pegar o espólio? (acervo Tomas Correa)
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Enquanto o resto do mundo está equivocado mantendo e modernizando suas ferrovias, o Brasil segue sendo o único correto, exterminando suas ferrovias de vinte anos atrás e não construindo novas - apenas dizendo que as constrói.

Óbvio que fui sarcástico na frase acima.

As notícias que caem sobre os ferroviaristas (e ferroviários) como granizo aumentam dia a dia. Vejam esta, enviada a mim hoje. Não vou citar o nome do autor.



"Boa Noite Ralph.

É com pesar que informo que estive esse final de semana em Ribeirão Preto e verifiquei que estão construindo casas por cima da via do antigo ramal que saía da estação Barracão e ia no sentido de Sertãozinho. Eles (munícipes) estão arrancando e vendendo os trilhos para o ferro velho e construindo casas em cima do leito. Ninguém faz nada pra impedir. Nem prefeitura nem concessionária. Uma vergonha. Não pude sequer tirar uma foto pois fui ameaçado pelos "proprietários" dos imóveis. No bairro Cidade Universitária, altura da Avenida Francisco Massaro em toda a extensão da avenida Rio Pardo (umas 8 quadras) está tudo construído sobre a via. O ramal nem aparece mais no google maps. Uma tristeza.

Mudando de assunto, me preocupa a situação da Sorocabana em Presidente Prudente. Estive lá há uns vinte dias. Meus pais moram do lado da ferrovia há mais de 20 anos. Eles me relataram que fazia mais de dois meses que não passava nenhum trem, nem mesmo de combustíveis ou de capina. A via está uma lástima.  Transformou-se num grande matagal. Fui até o pátio da estação e não há mais nenhum vagão de nada. Nem uma locomotiva sequer. O mato cobre tudo no pátio que fica no centro da cidade. Eu acho que já perdemos a velha Sorocabana também.
 
Um abraço."

A primeira pergunta é: como um ramal inteiro pode desaparecer dessa forma em Ribeirão Preto? As terras da linha são da União, mais particularmente do órgão Inventariança da RFFSA. Se a concessão ainda estiver nas mãos da FCA - atual VL! - não seria ela a responsável? Quem vai pagar por isso? Não respondam, porque não precisam. Ninguém, como sempre, neste país com excesso de leis, mas que não são respeitadas.

Finalmente, sugiro que dêem uma olhada neste artigo no meu blog, publicado em 2012: O MPF acertou! 

E a Sorocabana em Presidente Prudente? Trata-se da antiga linha-tronco da empresa extinta em 1971. De todos os mais de 840 quilômetros dela, poucos são atualmente utilizados - fora o trecho do início, usado pelos trens metropolitanos da CPTM entre as estações de Julio Prestes, em São Paulo, a Amador Bueno, na divsa de Itapevi com São Roque, pouco mais de 40 quilômetros. O que a me mensagem que recebi mostra é que essa linha foi - ou logo vai - para o saco mesmo. Estamos falando de 800 quilômetros de linha. 

Finalmente, mais (más) notícias da ex-Noroeste, especialmente a parte de Mato Grosso do Sul, a que me referi dois dias atrás no artigo que pode ser revisto aqui. O governador do Estado, Reinaldo Azambuja, "vai `cobrar responsabilidades` do governo federal e da nova concessionária da rede ferroviária no Estado, a Rumo, para garantir a continuidade da manutenção dos 1,2 mil quilômetros de trilhos que cortam o território sul-mato-grossense". Gostaria que houvesse sinceridade nas palavras do governador - para mim, isso não passa de uma cobrança somente com o intuito de não ser ele mesmo cobrado mais tarde por nada ter tentado fazer para evitar o debacle. Não deve ser de forma alguma prioridade no seu governo. E deveria ser.

As notícias não se limitam a apenas Mato Grosso do Sul. Os mais atentos estão prenunciando que, a curto prazo, a Noroeste toda (Bauru-Corumbá), mais o ramal de Bauru (da ex-EFS) e a antiga linha-tronco da Sorocabana todas vão ser fechadas e abandonadas. São cerca de 2,5 mil quilômetros.

Oremos. 

segunda-feira, 18 de maio de 2015

O TERREMOTO DE 1886


No distante ano de 1886, no final de fevereiro, houve um terremoto no Brasil, na região fronteiriça entre as então províncias de São Paulo Rio de Janeiro e Minas Gerais.

Os jornais da época (no caso, A Província - atual O Estado - de S. Paulo) relatam que um diretor da E. F. Dom Pedro II (depois Central do Brasil) foi encarregado de verificar o efeito produzido pelo tremos nos dezesseis túneis da Serra do Mar.

Em Maxambomba (atual Nova Iguaçu), foram reportados um barulho semelhante a uma explosão e depois os tremores. Em Queimados moradores relataram o tremor de madrugada "pelo tinir das garrafas que se entrechocavam". Em Iguaçu (local hoje praticamente inexistente, na época, sede de município), também houve tremores.

Em Belem (hoje Japeri), houve vibrações no solo, "sensiveis na linha (ferroviária), notando-se trepidação forte das portas dos carros e para-choques".

Em Mendes, ouviu-se também um barulho semelhante ao de um trovão. O chefe de linha, doutor Arthur Alvim, não encontrou "nada de notavel nos referidos tuneis (ferroviários)".

O Imperador estava em Petropolis e recebeu um relatório enviado pelo sr. dr, Ewbank da Camara, diretor da E. F. D. Pedro II.

Na Corte, o terremoto foi sentido no Retiro Saudoso (nem imagino onde seja) às 3 e meia da tarde, abalando as portas de algumas casas ali situadas. Também foi notado no morro de Santa Teresa, na Praia Vermelha e na rua Bella de São João em São Cristovão.

Em Jacarepaguá, Guaratiba, Tijuca, Cosme Velho, Cascadura e Laranjeiras os tremores tambémforam sentidos. Em um local em Guaratiba, o tremor foi classificado como fortíssimo. Fendas se abriram em algumas casas e o tremor foi seguido por uma forte explosão. Houve queda de pedras na serra de Guaratiba.

Na freguesia de São Pedro e São Paulo, província do Rio, a situação foi bem mais fantasmagórica: ä atmosfera ficou mais nublada pelas 4 da tarde. Trovejou e em seguida manifestou-se um forte movimento de terra, que durou poucos segundos. Tectos de casas estalaram e a ceuz de cimento, da capella e do cemiterio, partiu-se pela barra, deslocando-se".

Na estação de Paulo de Almeida, na então E. F. Santa Isabel do Rio Preto (depois linha da Barra, da RMV), houve um tremor seguido de uma trovoada de pelo menos três segundos. Na estação de Joaquim Matoso e em outras da mesma ferrovia, Forquilha, Cruz (depois Pedro Carlos), Santa Felicia, Conservatoria, Ipiabas e Barra (do Piraí), numa distância de 90 quilômetros, ouviu-se o forte estampido.

Em diversas estações ferroviárias da província do Rio de Janeiro também foram registrados os abalos. Na E. F. D. Pedro II, eles se estenderam atéquase Juiz de Fora, em Minas. No litoral fluminense, Itaguaí também os sentiu. O mesmo com estações do ramal de Porto Novo do Cunha, do ramal de Santa Cruz, do ramal de São Paulo e do de Macacos (Paracambi).

O tremor foi também sentido em São José do Rio Preto (não confundir com cidades do mesmo nome nos atuais estados de São Paulo e do Rio de Janeiro) e em São José do Turvo, em Minas Gerais.

Em Bananal, São Paulo, o temor veio depois de forte ventania.

E dizem que no Brasil não há terremotos. Nesse não foram reportadas mortes.

domingo, 17 de maio de 2015

1925: BATENDO O RECORDE SÃO PAULO - RIO


Mapa e tempo da viagem (Revista A Cigarra)
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Em fevereiro deste ano, publiquei neste blog um artigo sobre um tour realizado em 1934 entre o Rio e São Paulo pela estrada velha (antes da Dutra).de automóveis. Isto pode ser visto clicando-se aqui.

Nove anos antes, porém, houve um outro tour, noticiado na imprensa na época: em 28 de agosto, às onze horas, chegaram ao Rio de Janeiro automobilistas num automóvel Oldsmobile.
Automóveis, pessoas, carroças e o bonde da Light, no larfo de São Francisco, em São Paulo, no dia da partida (A Cigarra)
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Era, na verdade, uma viagem isolada, cujo objetivo era bater o recorde de tempo entre as duas cidades em viagem de automóvel. Devo lembrar que o percurso era maior do que o de hoje e a estrada não tinha pavimentação.

A reportagem afirma que o recorde foi batido com ampla vantagem sobre os anteriores. O mapa da viagem (ver acima) mostra que o automóvel saiu de São Paulo às 10 horas do dia 24 de agosto, do largo de São Francisco (centro velho da cidade) e chegou o Rio de Janeiro - não disseram onde, mas suponho que tenha sido também no centro da cidade - no dia 29 às 11 horas, como já dito.
O auto Oldsmobile, série Standard, pronto para deixar o ponto de partida em São Paulo (A Cigarra)
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O motorista já havia feito outro tour de 1.500 quilômetros pelo interior de São Paulo no mesmo automóvel e se chamava Justino Nigro.

Quem imaginaria que, não muitos anos depois, seria possível chegar ao Rio em apenas cinco horas de automóvel? Como de trem demorava-se oito, pode-se também perceber que, a partir dos anos 1950, com a conclusão da via Dutra em 1952, começou a derrocada dos trens de passageiros Rio-São Paulo, que jamais conseguiram abaixar seu tempo de viagem para menos de oito horas até sua extinção em 1998, com a extinção do Trem de Prata.

sábado, 16 de maio de 2015

O FIM DA FERROVIA NO MATO GROSSO DO SUL

 Estação de Indubrasil, do trem turístico e que fechou em setembro de 2014, está assim hoje
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Algumas pessoas me perguntam - mesmo as que sempre foram interessadas nas ferrovias brasileiras - por que eu e também outros conhecidos - escrevemos e lutamos tanto para manter ativas as ferrovias brasileiras. Parece que o seu destino já estava traçado há várias décadas. O fato é que a cada ano que se passa, as ferrovias brasileiras, que totalizavam 38 mil quilômetros de extensão em 1960 (e todas transportando passageiros também), foram diminuindo de extensão por absoluta falta de prioridade do governo federal - e do estadual, no caso de São Paulo.

Em 1996, quando começaram as privatizações, que não previam o abandono de linhas, as ferrovias brasileiras estavam na faixa de 28 mil quilômetros. Aos poucos, diversos trechos foram sendo abandonados, sem nenhuma razão real, mas por que as concessionárias passaram a usar não tudo o que receberam, mas apens o filé-mignon delas. Isto era um absurdo em termos de infra-estrutura. É o tipo de negócio - a concessão - que somente deveria ter sido feito no sentido de que toda a malha existente fosse utilizada, mantendo-se o que a RFFSA e a FEPASA já transportavam em termos de cargas e daí aumentar esse volume. Porém, as concessionárias escolheram, unilateralmente, somente transportar o que já lhes dava lucros satisfatórios. O governo não se importou.

A partir daí, diversos trechos foram sendo largados à própria sorte: ramal de Ponta Porã, ramal de Piracicaba, ramal de Descalvado, linha Porto União - Mafra, linha Porto União-Marcelino Ramos-Passo Fundo, ramal de São Borja, linha Central de Pernambuco, linha Aracaju-Propriá, linha Mossoró-Souza, ramal de Colégio, linha do Litoral da Leopoldina, ramal Santos-Cajati, linha Bauru-Panorama, linha Presidente Prudente-Porto Epitácio e outras. É muita linha.

Hoje em dia é difícil calcular quanto resta de quilmetragem ativa no Brasil. Uns falam em 16 mil quilômetros, outros em oito mil.

Enfim: tudo o que eu puder fazer para tentar colocar na cabeça de governantes que ferrovia não é atraso de vida e sim o transporte do futuro, eu farei. E não adianta dizer que novas linhas estão sendo construídas: poucas passam dos projetos e papo-furado (leia-se Ferrovia Oeste-Leste, Trasnordestina e Norte-Sul). Sei que sou apenas uma de pouquíssimas vozes no deserto, que não tenho influência praticamente nenhuma nas decisões que são tomadas, mas não posso me conformar que quem diz nos dirigir não acredite em algo que o mundo inteiro usa, menos a Patria Amada, idolatrada, Brasil.

E mais más notícias continuam a cair sobre nossas cabeças e nossos bolsos. Da região Centro-Oeste do Brasil chegam péssimas novidades.

As notícias que chegam aqui são meio confusas, mas já dá para concluir: a antiga Noroeste do Brasil acabou no Mato Grosso do Sul, depois de rodar por mais de cem anos (desde 1912).

Continuação da Noroeste paulista, o primeiro trem da então E. F. Itapura-Corumbá rodou em 1912 em dois trechos isolados: entre Jupiá e Água Clara (separados pelo rio Paraná do trecho Paulista - a ponte somente viria em 1925) e entre Pedro Celestino e Porto Esperança, trecho totalmente isolado. O trecho de união entre eles, de Água Clara a Pedro Celestino, linha que passava por Campo Grande, foi aberto em 1914. Em 1952, Porto Esperança foi ligada a Corumbá, finalmente. Toda a ferrovia recebu o nome de Noroeste do Brasil em 1918.

Estava longe de estar entre as melhores ferrovias do mundo. Sua construção foi praticamente toda realizada no meio da mata virgem. Porém, todas as cidades que surgiram entre Bauru e o rio Paraná, em São Paulo, nasceram da passagem da linha e a construção das estações, inicialmente incrustadas no meio do nada. Em Mato Grosso, as cidades surgiram em número bem menor, e algumas, como Aquidauana e Corumbá, já existiam antes dos trilhos. Diversas variantes foram construídas durante os anos que se seguiram para melhorar a linha. O trecho entre Araçatuba e Itapura foi totalmente substituído em 1939 por outro mais ao sul do Tietê.

Agora, o trecho após Itapura está abandonado. A ponte do rio Paraná será abandonada? Não se sabe, pois aparentemente há carga em Três Lagoas, a primeira estação do MS. Mas é só. Pior ainda: a compra da ALL pela Rumo gera comentários bastante forte que a Noroeste mato-grossense está sendo abandonada porque à Rumo não interessa a bitola métrica. Então, outras também irão para o espaço? Será somente questão de tempo para que a Sorocabana (tronco, ramal de Itararé e ramal de Bauru) e Noroeste paulista desaparecerem também?



Há quem diga que em Bauru restarão apenas 33 vagões para fazer um único trem entre Replan e Araçatuba, com uma viagem por semana. O Fibria é outro que deve encerrar as atividades até dezembro, decretando o fim da EFS / NOB. A EFS aqui citada corresponde ao ramal de Bauru, que é hoje uma continuação da antiga Noroeste para se chagar à linha-tronco da antiga Sorocabana.


Há boatos que dizem que a FCA receberia a Noroeste. Se for verdade, isto resolverá? A FCA eliminou centenas de quilômetros de linha métrica desde o início de sua concessão. Por que quereria ficar com a Noroeste?

Ao abandono da linha da Noroeste além-rio Paraná somou-se a noyícia de que o trem turístico da Serra Verde, o "Trem do Pantanal", existente desde 2008, foi cancelado também. Ele estava cisrculando entre Aquidauana e Miranda. Até setembro de 2014, ele rodava entre Campo Grande e Miranda. A SV encolheu seu percurso alegando que a viagem era muito comprida e por isso muitos passageiros desistiam da viagem. Porém, parece que a diminuição não melhorou a coisa. Além disso, o que ninguém falou mas que deve ter pesado na decisão: a linha era cuidada pela ALL, que a utilizava para cargas. Agora, sem esse movimento, quem cuidará da linha? A Serra Verde não será. Então, que se pare o trem.

Esse trem turístico era um dos que eu aprovava, pois era financiado pela iniciativa privada e não por gobernos municipais ou estaduais. E sua presença garantia a existência da linha. Agora, acabou. Carga e passageiros (lembrem-se, um trem turistico que somente rodava em fins de semana). Desde setembro último, a estação de Indubrasil, em Campo Grande, que servia de partida para o trem turístico, foi fechada. Foi em seguida invadida e depredada por vagabundos, mendigos e usuários de drogas. Dinheiro jogado no lixo. Dinheiro nosso. E o contorno ferroviário de Campo Grande, feito em 2004, apenas dez anos atrás? Mais dinheiro (nosso) jogado fora, de colocação de trilhos e arrancamento de outros.

Bom, não há mais o que falar. Infelizmente, o Brasil está indo para o buraco. E desse buraco não conseguimos ver o seu fundo.

terça-feira, 12 de maio de 2015

SOROCABA: MAIS UMA ESTAÇÃO INDO RAPIDAMENTE PARA O LIXO DA HISTÓRIA

Notar a deterioração de um dos cantos da estação. Foto: O Estado de S. Paulo

Uma reportagem de hoje no jornal O Estado de S. Paulo afirma que parte da estação ferroviária de Sorocaba pegou fogo. O incêndio, especula-se, teria sido proposital e e o motivo seria uma vingança pela expulsão de invasores traficantes e drogados pela polícia.

A estação está tombada há anos. Construída em 1929 (na verdade, foi uma enorme reforma sobre a estrutura aberta em 1875), seguiu como estação até 2001. Cheguei a comprar bilhetes e embarcar no trem Sorocaba-Apiaí em maio de 1998.

E é a mesma coisa de sempre. Ninguém cuida, inúmeras reformas foram anunciadas durante os últimos vinte anos e nada. Vários pontos do prédio estão deteriorados.

Quando anunciei o caso da estação de Botucatu, há alguns meses, que estava em péssimo estado em mais uma reforma parada, recebi uma carta de um arquiteto responsável pela reforma afirmando que era mentira. Não era, as fotos provavam isso.

O patrimônio ferroviário brasileiro continua sendo jogado na lata de lixo da história.

domingo, 10 de maio de 2015

OS RAMAIS DE 1976

Último trem de Descalvado (31 de julho de 1976)
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O ano de 1976 foi para São Paulo o ano em que praticamente todos os trens de passageiros dos ramais das ferrovias paulistas foi eliminado. Houve um "rabicho" até fevereiro de 1977. Eram esses os ramais que haviam sobrado do grande corte dos anos 1970.

A FEPASA havia sido formada em novembro de 1971. Os ramais métricos da ex-Paulista haviam sido eliminados todos nos anos 1960, com exceção de um, que foi passado em 1970 para a Mogiana (o ramal de Pontal, que entroncava com o ramal de Sertãozinho em Pontal). Sobravam os três ramais de bitola larga. A ex-São Paulo a Minas era praticamente um ramal (Evangelina-S. Sebastião do Paraizo). A ex-Mogiana teve ainda alguns empurrados para os anos 1970, e a ex-Sorocabana tinha vários ainda com trens de passageiros. A ex-E. F. Araraquara não tinha mais ramais.

E veio o baque em 1976. Porém, há linhas que foram extintas durante esse ano das quais jamais consegui ter informações que me levassem a quando, efetivamente, elas foram eliminadas. É sempre assim: quando se inaugura uma linha, se fazem grandes reportagens, todos ficam sabendo. Quando se as elimina, pouco se noticia, parece que temos vergonha do que estamos fazendo. E não é para ter?

Vamos conferir? (nota: cito abaixo apenas os ramai que começaram esse ano ainda com trens de passageiros. Não cito as linhas-tronco, que tiveram-nos até bem mais tarde).

Os três ramais de bitola larga eram todos ex-Paulista (mais uma abaixo citada):

Ramal de Piracicaba (Nova Odessa-Piracicaba) - Os trens de passageiros foram extintos em 20 de fevereiro de 1977. Cargas ainda seguiram pelo ramal, cada vez menos, até os anos 1990. Hoje o ramal está abandonado e vários trechos de trilhos já foram retirados - ou roubados.

Ramal de Descalvado (Cordeirópolis-Descalvado) - Os trens de passageiros, que então já eram somente mistos, foram suprimidos em 31 de julho de 1976, entre Pirassununga e Descalvado. Continuaram correndo de Cordeirópolis a Pirassununga até o dia 20 de fevereiro de 1977. O ramal continuou carregando cargas até cerca de 1990 e foi totalmente suprimido entre 1995 e 2002.

Ramal de Santa Santa Cruz das Palmeiras (Pirassununga-Palmeiras) - Os trens de passageiros foram suprimidos aparentemente (não há uma confirmação) no mesmo dia (31 de julho de 1976) em que se extingui o trecho Pirassununga-Descalvado. Mas foi em 1976.

Linha Barretos-Colômbia - esta linha não era um ramal, era o trecho final da linha-tronco principal da ex-Paulista. Porém, desde sua abertura (1930) até então, os trens que nela corriam sempre o faziam partindo de Barretos, num bate-volta até a cidade de Colômbia, estação terminal às margens do rio Grande, divisa com Minas Gerais. Em 15 de julho de 1978, esses trens também foram suprimidos - sobreviveram dois anos ao apocalipse de 1976.

Agora, os da ex-Mogiana - todos métricos:

Ramal de Caldas (Aguaí-Poços de Caldas) - Os trens de passageiros foram extintos em 1976, sem data exata conhecida. O ramal funciona até hoje para carregamento de bauxita. Porém, não atinge mais a cidade de Poços de Caldas, onde os trilhos foram arrancados.

Ramal de Guaxupé (Casa Branca-Guaxupé) - Os trens de passageiros foram extintos em 1976, sem data exata conhecida. Voltaram a funcionar em 1986 por um dia apenas (era para ser a viagem de reinauguração) entre Casa Branca e São José do Rio Pardo. Logo em seguida a linha foi fechada e os trilhos arrancados.

Ramal de Sertãozinho (Barracão-Guatapará) - Os trens de passageiros foram extintos em 1976, sem data exata conhecida.

Linha do Rio Grande (Ribeirão Preto-Jaguara) - Os trens de passageiros haviam sido extintos em 1970, de Pedregulho a Jaguara sem data exata conhecida, depois, entre Franca e Pedregulho em 1972 a entre Ribeirão Preto e Franca em 15 de fevereiro de 1977 (depois de uma brave interrupção em julho de 1976). O último cargueiro circulou em 1980. Em 1988, a linha foi definitivamente erradicada.

Ramal de Guatapará (Ribeirão Preto-Guatapará) - Os trens de passageiros acabaram em 1976 - sem uma data fixa encontrada. O ramal teve os trilhos arrancados em 1978.

A ex-São Paulo-Minas tinha apenas uma linha, métrica (Evangelina-São Sebastião do Paraiso). Nessa linha rodaram trens de passageiros até 1976, sem que eu jamais achasse uma notícia do dia de sua desativação.

A ex-Sorocabana tinha várias linhas, todas métricas, ainda em funcionamento para passageiros:

Ramal de Juquiá (Santos-Juquiá) - Os trens de passageiros acabaram em 1977. Porém, voltaram a funcionar entre 1983 e outubro de 1997. A linha seguiu com cargas até 2003 e depois foi abandonada, embora ainda exista.

Linha Mairinque-Santos - Os trens de passageiros faziam esta linha em dois pedaços. Mairinque a Evangelista de Souza e Evangelista de Souza a Santos. Ambos foram extintos em 1976. Porém, a linha voltou a funcionar para passageiros no trecho entre Santos e Embu-Guaçu de 1982 a 1997, quando parou em outubro.

Ramal de Jurubatuba (Julio Prestes-Evangelista de Souza) - Os trens de passageiros de longa distância, que seguiam até Santos, foram extintos em 1976, mas não há notícias que confirmem até qual mês. Hoje esta linha - ou parte dela (é ligada hoje à estação de Osasco, seguindo pelo antigo leito até a estação de Grajaú) pelos trens metropolitanos da CPTM. O transporte de cargas parou por volta de 2000 e os trilhos não ligam mais Grajaú ao entroncamento com a linha Mairinque-Santos, onde se juntavam na estação Evangelista de Souza.

Ramal de Dourados (Pres. Prudente-Euclides da Cunha) - Neste caso, o tráfego de passageiros se estendeu até 1978 - possivelmente março. O tráfego de cargueiros não durou muito e a linha foi totalmente erradicada em meados dos anos 1980.

Ramal de Bauru (Botucatu-Bauru) - O tráfego de passageiros funcionou até 1976, sem notícias de quando exatamente. O tráfego de cargueiros continua até hoje. Este ramal é, na prática, hoje, uma continuação da linha da antiga Noroeste.

Ramal de Itararé (Iperó-Itararé) - Os trens de passageiros funcionaram até janeiro de 1979, quando já circulavam apenas como trem mistos. Há algumas indicações que em 1977 era teria deixado de funcionar por algum tempo, tendo sido reativada antes de fechar definitivamente em 1979. O trecho Itapeva-Itararé foi extinto em 1994. O ramal ainda funciona para cargas e é uma das ligações com o Paraná, por uma linha que liga Itapeva a Pinhalzinho e a Ponta Grossa. Pela linha Sorocaba-Iperó-Itapeva-Apiaí (o ramal para Apiaí foi construído já pela Fepasa em 1973) ainda rodou muito tempo mais tarde o trem Sorocaba-Apiaí, de 1997 a 2001.

Ramal de Piracicaba (Itaici-Piracicaba) - Esta linha de passageiros também foi extinta em 1976, sem notícias mais exatas. Foi erradicada em 1991.

Ramal de Campinas a Mairinque (Campinas-Mairinque) - Chamado também de linha da Ituana, o tráfego de passageiros morreu em 1976. Quando exatamente? Sem notícias. O ramal acabou sendo totalmente erradicado em 1987, quando ficou pronta a variante Campinas-Guaianã em bitola mista, usada atá hoje como parte do "Corredor de Exportação", tornando-se parte da linha mais importante do Estado atualmente.