domingo, 18 de setembro de 2016

SANTANA DOS OLHOS D'ÁGUA (IPUÃ), 1931

Final da carta transcrita mais abaixo (1931)

Ipuã é um município paulista que existe como tal desde 1948. Fica entre Franca e Barretos. Era um distrito que já existia desde meados do século XIX com o nome de Santana dos Olhos D'Água.

A situação dos municípios paulistas (e brasileiros) era muito estranha em 1931 e bastante diferente do que é hoje. O Estado tinha pouco mais de 200 municípios (hoje tem mais de 600) e a divisão era feita de forma totalmente aleatória. 
Como já citei em outros artigos neste blog, meu avô Sud Mennucci escreveu um livro, "Brasil Desunido", que lançaria em 1932, livro este que teve boa parte dele escrito no final de 1930 e no início de 1931 nas páginas do jornal O Estado de S. Paulo.

A partir de 1934, a situação dos municípios paulistas alterar-se-ia radicalmente, com mudanças drásticas nos seus territórios. Meu avô Sud participou da comissão que fez essa redivisão. Há diversos tópicos neste blog (de nome "A História Secreta dos Municípios Paulistas"), postadas há cerca de 2 ou 3 anos.

A carta abaixo dava uma ideia de uma situação que ocorria na época no distrito de Santana dos Olhos D'Água - hoje o município de Ipuã -  e foi transcrita mantendo-se o português da época (aliás, notem a quantidade mínima de acentos, o que era bom). Olhem só a politicagem da época (não que hoje isso não exista), especialmente na mudança de um distrito de um município para outro.

Note-se que São Joaquim é hoje São Joaquim da Barra. Note-se também que, além dos municípios citados abaixo, Santana pertenceu também a Batatais e a Morro Agudo, de acordo com outras fontes por mim consultadas.

Quem a escreveu foi o Sr. Quirino B. de Campos Junior, que residia no distrito em 1931 e aparentemente tinha, ou trabalhava em, uma loja na cidade de Guaira, não longe dali (de acordo com o cabeçalho da carta, Casa Fausto - Fausto Alves de Lima - Guayra - Via Orlandia).

"
Sant’Anna dos Olhos D’Agua, 1º de janeiro de 1931
Exmo. Snr. Sud Mennucci
Redacção do Estado de São Paulo

Saudações. Tenho acompanhado com muita attenção os seus artigos intitulados “Brasil desunido”, escriptos no “O Estado de S. Paulo”.

Levado pela admiração que sempre mereceu a sua pena inolvidavel, atrevo-me a repisar um pequeno ponto do seu artigo de hoje. Nada existe mais verdadeiro e mais triste para nós, do que sejam a politicalha que tem avassalado todos os municipios do Brasil. Refiro-me logo ao Brasil porque a miseria politica existe menos em São Paulo do que nos demais estados. O meu velho districto de Olhos D’Agua, creado em 1851, tem sido o maior joguete politico que se poderia imaginar.

Para o senhor fazer uma idéa do que tem sido a vida do districto a que me refiro, eu cito apenas o seguinte: pertenceu a Franca; para satisfazer interesses políticos passou para Nuporanga; ainda pelo mesmo motivo passou para Orlandia; ainda pelo mesmo motivo passou ultimamente para São Joaquim. O districto possui uma renda de oitenta contos; 276 predios na séde; mais de doze mil habitantes; conta com todos os requisitos exigidos pela lei para ser elevado a municipio. Por que? Simplesmente porque a politica não consente. Puseram a principio todos os obstaculos imaginaveis como sejam: mutilação do seu territorio, pagamento de divida imaginaria, divida contrahida antes da annexação do districto, etc. etc. A Camara de São Joaquim teve o desplante de exigir nada mais de trezentos contos de gratificação pela sua emancipação, ainda com sacrificio de uma parte de seu territorio com mais de dois milhões de pés de café. Não consentimos em absoluto com a proposta, porque acceital-a seria sacrificar irremediavelmente, o futuro do novel municipio. Como recompensa pelos nossos anseios de liberdade, tivemos as escolas estadoais do districto suprimidas. Um districto com doze mil habitantes, com uma lavoura calculada em seis milhões de pés de café em producção e com uma só escola estadoal. Isto tudo não é uma miseria? Não é uma infamia?

Appelamos para o Congresso, para o presidente do estado, mas todos faziam ouvidos moucos. Era o silencio revoltantes. Era a espionagem em volta dos nossos actos para saber em que pé se achavam os trabalhos para emancipação, e mais fácil poderem impedir.

Eu não estou fazendo critica infundada, porque tudo o que estou escrevendo está sobejamente provado com documentos entregues á Secretaria da Justiça. O que tem acontecido comnosco, tambem está se passando com muitos outros districtos, sacrificados, humilhados pela politica nefasta. Como contra peso porem, existem districtos emancipados para perseguição politica de municípios rebeldes, e para protecção de políticos districtaes. Não tomará o governo revolucionario uma medida que desembarace esses districtos opprimidos? Uma medida geral que abranja a todos? Si vinte contos é pouco para que um districto se possa mantes, por que o governo não eleva para 50 contos? Uma lei por exemplo que estabelecesse que todos os logares que tivessem renda de cincoenta contos de reis e os demais requisitos seriam elevados automaticamente a municipio. Dessa forma ficando prejudicados os municípios que não tivessem essa renda. Seria uma medida de alta justiça, que o actual interventor federal já deia ter tomado. Ninguem ignora que os municípios são as bases do regimem. Abandonar ops districtos como o estão fazendo, é provocar  uma revolta em desespero de causa, para que os districtos se elevem pela força. Uma revolta contra os municípios que os estão oprimindo, usurpando a sua vida.

Espero que o senhor desenvolvendo bem esse assumpto, chame a attenção do actual governo para a situação angustiosa dos districtos.

Olhos D’Agua não tem autoridade, não tem escolas, não tem estradas publicas, e o abandono é tão revoltante, tão miseravel, que só e unicamente ao facto de ter muita reserva de vitalidade, se deve o districto ainda não ter desaparecido. E porque o governo olhando um pouco para esses enteados, não nomeia uma comissão de syndicancia para apurar a situação desses logares? Essas comissões com isenção de animo apresentariam um relatorio das possibilidades e neccesidades e dos direitos de emancipação que assistem aos districtos de paz.

Desculpe-me a massada de ter ocupado demasiadamente o seu precioso tempo. Uns minutos de sacrificio em beneficio do estado.

Com a mais viva admiração subscrevo-me

Do patrício e creado, obrigado,

Quirino B. de Campos Junior"

sexta-feira, 16 de setembro de 2016

A HISTÓRIA DE QUE NÃO SE FALA - 1931

Mapa do município de Jaboticabal em 1931. Há 6 linhas férreas mostradas ali: o ramal de Jaboticabal (da Cia. Paulista), a linha da E. F. São Paulo-Goiaz (de Bebedouro para noroeste), a linha da E. F. Monte Alto, o ramal de Jaboticabal, da E. F. Jaboticabal (deste estação para o norte), a linha-tronco da Cia. Paulista (acompanha o Mogy-Guassu até Pitangueiras e dali a Bebedouro) e a linha Tayuva-Tayassu, que praticamente nunca operou, embora tenha sido construída e aberta em 1928). Fora essas, a E. F. Araraquara passava por Catanduva, mas não foi traçada neste mapa. Este mapa foi publicado no jornal O Estado de S. Paulo e no livro de Sud Mennucci.

A situação dos municípios paulistas (e brasileiros) era muito estranha em 1931 e bastante diferente do que é hoje. O Estado tinha pouco mais de 200 municípios (hoje tem mais de 600) e a divisão era feita de forma totalmente aleatória. Nesse tempo, as estradas de rodagem eram poucas, nenhuma pavimentada, automóvel era coisa de rico - rico, mesmo - e a opção eram os trens e andar a pé.

Então, os municípios com ferrovias eram privilegiados. Só que, na maioria deles, a ferrovia cobria apenas uma parte pequena do seu território. Portanto, distritos de municípios vizinhos, muitas vezes, tinham muito mais facilidade em ter acesso a serviços e transportes de um município ao lado.

Meu avô Sud Mennucci escreveu um livro, "Brasil Desunido", que ele lançaria em 1932, livro este que teve boa parte dele escrito no final de 1930 e no início de 1931 nas páginas do jornal O Estado de S. Paulo.

O caso de Jaboticabal foi citado por ele, com mapas, inclusive (ver o mapa acima). O livro o explica, mas a carta do morador de Catanduva, aqui transcrita, mostra claramente essa situação, mantendo-se as palavras de seu escritor, de nome Odilon Nogueira (que não é, até onde pude concluir, o autor do livro sobre ferrovias de São Paulo (1987), Odilon Nogueira de Mattos).

A partir de 1934, a situação dos municípios paulistas alterar-se-ia radicalmente, com mudanças drásticas nos seus territórios. Meu avõ Sud participou da comissão que fez essa redivisão. Há diversos tópicos neste blog (de nome "A História Secreta dos Municípios Paulistas"), postadas há cerca de 2 ou 3 anos.

A carta abaixo dava uma ideia de uma situação que ocorria na época no município de Jaboticabal (com área muito diferente da de hoje) e foi transcrita mantendo-se o português da época (aliás, notem a quantidade mínima de acentos, o que era bom).

Trecho da carta de Odilon Nogueira, escrita em 2 de janeiro de 1931 para Sud Mennucci.
"Li, com a atenção que sempre me mereceram os seus trabalhos, seu artigo de hoje no“Estado”, parte VIII da série “Brasil Desunido”.

Suas observações sobre a pessima divisão municipal do Estado, que hoje se illustraram com o exemplo de Jaboticabal, de ha muito são assunto de comentario nesta zona. É mesmo uma velha aspiração dos habitantes do distrito de Vila Novaes e sua incorporação ao municipio de Catanduva, em cuja sede se encontra o seu verdadeiro entreposto comercial. Basta dizer que a estação da estrada de ferro de que se serve esse distrito é a de Catanduva, de onde o chamado Bairro do Corrego Grande, naquele distrito, apenas dista meia duzia de kilometros, quando mais de cem, talvez, o separam da séde do municipio de Jaboticabal.

É facilimo de ver que de inconvenientes traz isso ao povo, notadamente no que concerne á distribuição da justiça.

Tambem o distrito de Palmares, no municipio de Monte Alto, faz todo seu comercio com a cidade de Catanduva e serve-se da sua estação ferrea.

As divisas de Palmares ficam bem proximas á cidade de Catanduva e entre as respectivas sedes medeiam somente 18 kilometros.

A divisão judiciaria desta zona apresenta identicos dispauterios. Assim, o municipio de Pindorama que traz suas divisas a 3 kilometros da cidade de Catanduva, de onde sua séde dista 9, pertence á comarca de Taquaritinga,a mais de 70 kilometros! O municipio de Mundo Novo, tambem tributario da estação de Catanduva, com 40 kilometros de percurso, faz parte da comarca de Itapolis, a mais d 100 kilometros.

O habitante da cidade de Mundo Novo para procurar a justiça tem de vir a Catanduva (40 kilometros por estrada de rodagem) w daqui, fazer mais 70 para alcançar Itapolis!

Urge que tudo isso seja reorganizado. E a sua campanha jornalistica nesse sentido é uma iniciativa digna de aplausos. Foi para vir apresentar-lhe os meus sinceros e efusivos, que me permiti a liberdade de escrever-lhe.

Patricio e admirador, Odilon Nogueira, Catanduva, 2 de janeiro de 1931."

quarta-feira, 14 de setembro de 2016

E. F. LEOPOLDINA: FIM DOS TEMPOS



O Brasil está mesmo num buraco sem fundo. As ferrovias, então, nem se fala, estão todas a caminho do fim. E, infelizmente, se não foram recuperadas até agora, não vai ser no atual momento que o serão.

Tanta gente, tantas instituições gostariam de ter o material das fotografias, mas a RFFSA não o fez nem sequer gerar dinheiro vendendo como sucata.

Os responsáveis, podem ter certeza, jamais serão punidos por isto. Além do mais, o que eles fizeram é crime ambiental.

Enfim: estas fotografias, tiradas por um cidadão de nome Anderson Fuscão (parece que foram tomadas há poucos dias) e postadas no Facebook há dois dias. Mostram vagões que estavam estacionados nos desvios da estação de Barão de Camargo e que teriam sido arrastados para o meio do mato, ou seja, no trecho de linha entre essa estação e a de Sinimbu, que não é utilizada já há pelo mesmo vinte anos.

O trem cargueiro com bauxita trafegou entre Barão de Camargo e Paraíba do Sul até 31 de agosto de 2015. Aí parou e alguém (concessionária?) teria arrastrado o material, tirando-o do pário da estação que fazia o carregamento (era Barão de Camargo) e levando-o para a linha que já estava abandonada.

Por que fez isto? Provavelmente para não ter de pagar pela remoção até algum depósito. Era melhor esconder.

Concordo que o material era antigo, provavelmente já era inservível, etc e tal. Mesmo assim, é muita cara de pau. Mas é assim que hoje funcionam (ou não funcionam) as ferrovias brasileiras (ou melhor, o que restou delas).

Em tempo: a ferrovia original era a da Leopoldina, Linha do Centro, que ligava Ubá a Além Paraíba, passando por Cataguases. Construída em 1877. Abandonada e sem tráfego desde 1996, com exceção do trecho Barão de Camargos-Além Paraíba, que acabou fechado há pouco mais de um ano atrás.

Tire suas conclusões. Veja o resto das fotos.



segunda-feira, 12 de setembro de 2016

A HISTÓRIA DA PONTE DE FERRO DA RUA BUTANTAN (1865 - c.1943)

A ponte do rio Pinheiros na enchente de 1929
Em 1864, já existia uma ponte sobre o rio Pinheiros. Era, quase que certamente, de madeira, como praticamente todas as pontes da época, e ligava os dois lados da rua do Butantan (a parte do outro lado do rio chama-se, desde os anos 1940, rua Lemos Monteiro). Pelo visto, esta ponte estava em péssimas condições nesse ano, tanto que pelo menos dois empreiteiros foram chamados para consertá-la: Marcellino Gerard, que recebeu 880$000 (oitocentos e oitenta mil réis) para isso em maio desse ano e, posteriormente, Francisco Corrêa Cepellos, mais 20$000 em outubro. Notem a diferença de valores. 880 mil réis era muito dinheiro na época.

Os consertos, ao que se descrevia, não foram suficientes para resolver os problemas, pois, mesmo depois disso, o Presidente da Província, em novembro de 1865 o Sr. João Carlos da Silva Telles, pedia que novos reparos somente fossem feitos se fossem absolutamente necessários para que o transporte sobre ela não sofresse interrupções, porque a nova ponte estava para chegar. Essa ponte, afinal, era considerada fundamental para o tráfego da que era a mais importante estrada da Província e levava para cidades como Cotia e, principalmente, Sorocaba.

Uma nova ponte já havia sido encomendada por um Presidente anterior, Vicente Pires da Mota. Vale ressaltar aqui que os presidentes mudavam muito rapidamente durante o Império, sem eleição, mas indicados pelo Imperador. Uma lista aqui facilitará um pouco quais foram os ocupantes do Palácio desde que a ponte foi pedida até o final de 1866: Pires da Motta (16/10/1862 a 3/2/1864); Manoel Joaquim do Amaral Gurgel (3/2 a 8/3 1864); Francisco Ignacio Marcondes Homem de Mello (8/3 a 24/10/1864); Joaquim Floriano de Toledo (24/10 a 7/11/1864); João Chrispiniano Soares (o Conselheiro Crispiniano, 7/11/1864 a 18/7/1865); Joaquim Floriano de Toledo (18/7 a 3/8;1865); João da Silva Telles (3/8/1865 - 3/3/1866) e, pela 3a vez, Joaquim Floriano de Toledo (3/3 a 8/11/1866). Todos se tornaram nomes de rua em São Paulo.

A nova ponte veio de Londres e quem intermediou sua compra pelo Governo da Província foi o Sr. John James (ou Jacques) Aubertin, um inglês que, na época, parecia ter como principal trabalho um cargo na São Paulo Railway, que estava em construção. Ele, no entanto, também estava participando como consultor ou algo do tipo na instalação dos imigrantes americanos que estavam se mudando para a cidade de Santa Barbara, na época, ainda parte de Piracicaba. São aqueles americanos do sul derrotados na Guerra Civil e que se mudaram para o Brasil, em grande parte para um longínquo rincão no município de Campinas, mais tarde chamado de Villa Americana e, hoje, município de Americana.

Outro detalhe: o nome de Aubertin era escrito como John James ou John Jacques - James e Jacques têm a mesma origem e são, basicamente, o mesmo nome. Dependendo da língua, os reis James da Inglaterra eram chamados de reis Jacobos também.

Aubertin não somente fez o processo de importação da ponte de ferro, como também tratou para que ela fosse dispensada de impostos, "pagamentos de direitos alfandegários". A ponte, que veio desmontada em 117 peças, pesava 38 toneladas - não se sabe, aqui, se eram toneladas métricas ou toneladas curtas, que equivaliam a 2.000 libras. A diferença entre uma e outra não era tão grande assim, no fim das contas. A ponte saiu, para a Província, 6:593$680 (seis contos, quinhentos e noventa e três mil e seiscentos e oitenta réis). Pelo menos foi isto que Aubertin recebeu, O valor era a soma do preço da ponte em si, mais a sua comissão e o frete para trazê-la da Inglaterra.

A ponte chegou no navio "Loto" em 11 de novembro de 1864. Em outra nota, o navio seria o "Santa Maria" e a chegada da ponte teria sido em 12 de dezembro, portanto, um mês depois. Por que as diferenças de informações? Agora, teria de seguir para São Paulo - Joaquim Luiz Pisarro, coletor em Santos, foi incumbido de providenciá-lo. E o transporte demorou. Acabou acertado em 1:800$000 (1 conto e oitocentos mil réis) e começaria em 14 de fevereiro de 1865, feito por Joaquim Antonio da Silva. A ponte deveria estar em São Paulo no final desse mês.

A partir daí, o Presidente da Província encarregou o engenheiro Prudent de orçar as depesas de instalação da ponte de Pinheiros e também da ponte Grande de Santana (teria esta chegado junto no navio?). Prudent teria de inspecionar os pegões e pilares da ponte velha, pois eles seriam usados também para a ponte nova (a de Pinheiros e a de Santana) e fazer a licitação para a colocação já considerando alvenaria, empedramentos, entulhos, aterros e carpintaria.

Somente em 9 de maio de 1865, o Presidente João Chrispiniano Soares e o empreiteiro João Rheinfrak assinaram o contrato para a construção da ponte. Rheinfrank teria de fazer a superestrutura da ponte, adaptar os pegões e pilares já existentes, providenciar madeira para o assoalho da ponte e também construir uma ponte provisória ao lado da nova para que o trânsito entre os dois lados do rio não fosse interrompido durante a obra.

Apesar de alguns problemas no transporte entre o porto e São Paulo que acarretaram atrasos, desde 26 de abril a ponte já estava entregue em Pinheiros, com atraso de quase dois meses.

Em 15 de agosto, o engenheiro fiscal da São Paulo Railway, Ernesto Diniz Street, atesta que a obra da ponte está indo bem. Marcellino Gerard é contratado para construir três bueiros pontilhões de esgoto em alvenaria de tijolos para substituir os velhos pontilhões de esgoto que estavam no aterrado de Pinheiros (que dá caminho para a ponte). Seriam estes bueiros a origem dos emissários que ainda nos anos 1930 existiam nesse aterrado (e que daria origem nos anos 1940 a uma série de ruas, sendo as principais a continuação da avenida Rebouças e a avenida Eusebio Matoso, que seguiria até a ponte de Pinheiros reconstruída nos anos 1940)? Até hoje há uma pequena rua ali que se chama rua do Emissário e que foi construída nos anos 1940 exatamente sobre o caminho desse emissário.

Como curiosidade: Marcellino Gerard também construiu a capela de Pirapora do Bom Jesus que existia nessa cidade em 1875.

Em 16 de setembro de 1865, a ponte estava pronta. Faltava somente alguma pintura e igualar os pranchões do assoalho.

A ponte ficou boa. Boa o suficiente para aguentar diversas inundações do rio, inclusive a grande inundação de fevereiro de 1929. A ponte foi desmontada e retirada do local, depois de substituída por uma nova, em ano não determinado, mas que deve ter sido por volta de 1943. Um mapa dessa época mostra as duas pontes ainda no local: a de ferro e a de concreto, cuja data de inauguração jamais consegui encontrar.


sábado, 10 de setembro de 2016

MEMÓRIA EM CHAMAS - ENÉSIMO CAPÍTULO


Nos últimos dias, vi estas fotografias-, postadas no Facebook por Daniel Fernando.

Segundo ele, referem-se a um incêndio ocorrido em Arapoti, no antigo ramal do Paranapanema, da Rede de Viação Paraná-Santa Catarina, incêndio que teria ocorrido no final de junho deste ano. Segundo Daniel, as fotos foram tiradas por outra pessoa, cujo nome desconheço.

De qualquer forma, é o que dá ter carros, máquinas e estações ferroviárias nas mãos de prefeituras, que, geralmente, cuidam desse patrimônio como cuidam dos próprios narizes. Note-se que os carros já estavam pichados.

O simples fato de se manter tudo a céu aberto já é um descaso e, pior, um convite ao vandalismo. Incêndio em carros de passageiros acidentais? Não acredito.

Para terminar: conheço o local, onde estive em 2006.

De vandalismo em vandalismo, as ferrovias vão se acabando no Brasil, para prejuízo de todos.

quarta-feira, 7 de setembro de 2016

ESTADO DO RIO: O ESTRAGO NAS FERROVIAS


As concessões das ferrovias feita pelo governo acabaram com a maior parte do que já existia funcionando.

Sem mais comentários. Mapa enviado por Antonio Pastori.

sábado, 27 de agosto de 2016

RESTOS DA ESTAÇÃO DE GARÇA, SÃO PAULO


Recebi o e-mail hoje, do amigo Silvio Rizzo, que teve o desprazer de passar por Garça e fotografar a estação de "Garça-nova", aberta pela FEPASA em 1974.

"Seguem fotos tiradas esta semana da estação referida. Não tinha passageiros ou trem de carga mas sim, 2 jovens, menino e menina, na faixa de 20 anos, fumando maconha 2 horas da tarde sem o menor constrangimento com minha presença."

Havia mais fotos. Achei que estas seriam suficientes para se ter uma ideia da quantidade de dinheiro jogado fora com a construção de uma estação deste porte que não funcionou nem por 20 anos. Os desvios, muitos - o pátio era grande - foram retirados em 2001, sobrando apenas a linha principal, por onde não passa hoje em dia trem algum, fruto do enorme descaso dado pelas concessionárias e, por conseguinte, por nosso governo, às ferrovias brasileiras em geral.

Apreciem com moderação.