segunda-feira, 27 de junho de 2016

ESTAÇÃO DE RIOGRANDINA, LEOPOLDINA, RIO DE JANEIRO


Hoje recebi fotografias de um local onde jamais estive: Estação de Riograndina, na Leopoldina, num ramal que foi chamado de linha do Cantagalo e que, depois de pronto e já com a Leopoldina como dona, funcionou da estação de Porto das Caixas, em Visconde de Itaboraí, até a estação de Portela, às margens do rio Paraíba do Sul. A estação fica no Estado do Rio de Janeiro, no distrito de Riograndina, no município de Nova Friburgo.

As fotos foram enviadas por Nelson Pereira Mendonça Junior, a quem agradeço.

Bom, tudo acabou em 1967. Hoje, a situação é a mesma: antigas estações foram demolidas, outras estão abandonadas, outras têm usos que nada têm a ver com estradas de ferro.

De ferrovia mesmo, somente lembranças.


As fotos de Riograndina, que já se chamou um dia Rio Grande mas teve de mudar de nome, mostram uma situação curiosa: a estação estava praticamente encostada a uma ponte de ferro, o que sugere que qualquer manobra do trem teria de contar com a ponte para fazê-la. Além do mais, um trem mais longo teria de talvez fazer passageiros descerem fora da plataforma de desembarque.

Curiosidades de um Brasil que não existe mais. Hoje, estações de passageiros ativas no Brasil são muito poucas. por que não há mais quase trens de passageiros: as que funcionam são geralmente ou paradas simples (uma simples plataforma com cobertura, ou às vezes até sem) ou prédios completamente diferentes, com arquitetura em concreto, bastante funcionais mas sem a graça de outrora.

sábado, 18 de junho de 2016

1898 - DESASTRE NA ESTAÇÃO DE JARAGUÁ

Estação de Jaraguá, antiga Taipas, em 1948, cinquenta anos após o acidente. O local ainda não havia mudado praticamente nada. Foto Carl Heinz Hahmann
Em 19 de abril de 1898, um comboio de passageiros da São Paulo Railway apanhou um boi na linha férrea entre as estações de Taipas (hoje Jaraguá) e de Perus, logo depois da primeira estação. Com a batida, a composição, supostamente a mais de 60 quilômetros por hora, foi parar a dez metros à esquerda da linha, já fora dos limites da plataforma e até em limite pouco abaixo desta.

O primeiro vagão, de animais, tombou e sobre ele atirou-se todo o resto da composição. Apesar de ser linha cercada por arame farpado, o boi conseguiu entrar na via. O animal era propriedade do sr. Luiz Pereira Barreto e havia passado o limite por uma porteira aberta do seu sítio em Pirituba (longe dali) e que foi deixada aberta por um tropeiro que por ela passara.

O trem havia deixado a estação da Luz às 5 e 20 da manhã e o acidente deu-se às 5 horas e 55 minutos de um final de madrugada ainda envolta em neblina. O trem de socorro deixou a estação às 6 horas e cinquenta e cinco, logo depois que foi notificado do acidente, levando superintendente e chefe de tráfego, além de um médico e de um delegado de polícia. Os primeiros feridos chegaram por trem à Capital às 9 horas e vinte e cinco minutos.

Nesse acidente morreram três pessoas e feriram-se doze. Entre os feridos, Anna Schmidt do Prado, filha do fazendeiro Francisco Schmidt, sendo que o marido dela, Francisco Dias do Prado, foi um dos mortos.

Um dos feridos processou a SPR mas perdeu a ação, julgada seis anos depois.

Havia 18 carros e vagões no comboio, listados na ação movida pelo ferido citado:

Locomotiva e tender;
1o - gaiola com um animal.
2o - gaiola com encomendas.
3o - idem.
4o - idem.
5o - carro-salão de 2a classe, vazio.
6o - idem.
7o - carro-salão de 1a classe.
8o - carro pequeno de 1a classe com passageiros.
9o - carro-salão de 2a classe com passageiros.
10o - carro-salão de 1a classe vazio.
11o - carro-salão de 1a classe com passageiros.
12o - carro-salão de 2a classe com passageiros.
13o - carro-salão de 1a classe com passageiros.
14o - carro-salão de 1a classe com passageiros.
15o - carro-salão de 2a classe com passageiros.
16o - carro-salão de 2a classe com passageiros.
17o - carro-correio.
18o - carro-breque.

Até a estação de Taipas foi utilizada uma locomotiva de apoio, que foi retirada nesta estação antes do trem prosseguir.

sábado, 11 de junho de 2016

BREVE HISTÓRIA DA RUA DA CONSOLAÇÃO


Acima, a rua da Consolação em 1930, trecho início até a rua Caio Prado (Sara Brasil)

A rua da Consolação é uma das ruas mais antigas da cidade de São Paulo, sendo provavelmente anterior à sua fundação. Historiadores citam-na como sendo parte da Trilha Tupiniquim, que ligava São Vicente a Assunção, no Paraguai - parte dos caminhos do Peabiru, construído por indígenas pre-colombianos.

Se é que se poderia chamar de rua uma trilha estreitíssima no meio da selva fechada utilizada apenas por índios caminhando a pé que provavelmente tinham de avançar 
constantemente quebrando galhos de árvores e arrancando grandes touceiras.

Por volta de 1810, a rua foi aberta oficialmente, tomando esse nome por ligar o Piques, no largo da Memória, à igreja da Consolação e dali para a frente para Pinheiros e Sorocaba. Por boa parte do século XIX, a rua da Consolação tinha este nome até a igreja. Com a construção do Cemitério da Consolação, em 1858, o nome acabou sendo estendido até ele. 

Acima, a rua da Consolação em 1930, trecho cemitério até alameda Franca (Sara Brasil)
Dali para a frente, sabe-se que já tinha o nome de rua da Consolação no final do século XIX o trecho onde terminava a avenida Paulista a partir de 1891. Já o trecho entre este ponto e a rua Estados Unidos já existia em 1905 e possivelmente surgiu com o loteamento da Villa America, em terrenos da antiga Fazenda Caaguassu. O nome deste trecho, de largura sempre menor do que a rua original, principalmente depois que esta foi duplicada, mantém sua largura igual às paralelas (Bela Cintra, Haddock Lobo) até hoje e resistiu a investidas nos anos 1960 e 1970 de tentativas de mudanças de nome, sempre rejeitadas pelos moradores. 


Até os anos 1990, ainda podia ser vista pelo menos uma placa - não me lembro em qual esquina, possivelmente da alameda Franca ou Tietê - com o nome proposto, Rua Padre Donizetti Tavares de Lima. Aliás, a rua inteira é muitas vezes chamada na imprensa de Avenida da Consolação, devido ao alargamento que houve no final dos anos 1960, mas permanece o nome de rua da Consolação.

Com a implantação dos bondes elétricos pela Light na cidade de São Paulo em 1900, a rua da Consolação logo ganhou suas linhas também, embora já as possuísse com bondes a tração animal antes disso - eram bondes que subiam pela Brigadeiro Luiz Antonio, entravam pela Paulista e desciam a Consolação e vice-versa. Com os bondes elétricos, mais linhas surgiram, desaparecendo todas até 1966. 


Em 1947, as linhas foram encampadas pela CMTC - Companhia Municipal de Transportes Coletivos. Trafegavam pela rua, em suas linhas duplas, os seguintes bondes (ano de 1936): 3-Avenida; 29-Pinheiros; 36-Angelica; 38-Angelica (Guia Levi, maio de 1936). As linhas e seus números eram alterados de acordo com a época, entre 1900 e 1966.

Para entender a numeração antiga da rua da Consolação, que vigorou até a segunda metade dos anos 1930, quando foi substituída pela numeração métrica de hoje, saiba que: o nº. 2 estava junto à rua Braulio Gomes; o
nº. 18, junto à São Luiz; nº. 35, à rua Major Quedinho; nº. 64, à rua Araújo; o nº. 84, à rua Martinho nº. 111, à rua Olinda (atual Guimarães Rosa); o nº. 127, junto à Caio Prado; o nº. 152, junto à rua Maria Antonia; o nº. 192, junto à rua Marquês de Paranaguá; o nº. 216, junto à rua Visconde de Ouro Preto; o nº. 215, junto à rua Sergipe; o nº. 226, à rua Piauí; o nº. 237, junto à rua Pedro Taques; o nº. 346, à rua Maceió; onº. 369, à rua Fernando de Albuquerque; o nº. 391, junto à rua Santa Cruz (hoje Matias Ayres); nº. 417, à rua Antonio Carlos. 

Elas não seguiam nenhuma lógica de métrica, o número do outro lado da rua poderia estar muito mais acima ou abaixo do que o seu fronteiriço, mas a numeração era sempre crescente e, como hoje, os números pares ficavam ao lado direito a partir do início da rua. Estes dados foram obtidos a partir do Almanach para 1916 de O Estado de S. Paulo.

A numeração da rua foi, finalmente, alterada para a atual em maio de 1939, agora obedecendo a uma sequência métrica. Os números antigos foram todos mudados e a lista de cada imóvel que existia então está acima.


Finalmente, as residências, escritórios e lojas em 1962, de acordo com a Lista Telefônica da CTB (abaixo).





sábado, 4 de junho de 2016

VESTÍGIOS DA "BITOLINHA" DA OESTE DE MINAS


Maravilhoso texto escrito em 2015 e publicado no Facebook sobre a antiga Estrada de Ferro Oeste de Minas. Reproduzo-o abaixo. Seu autor é Carlos Antonio Pinto, que, claramente, "sente" a história da ferrovia enquanto a relata.

O ano era 1933 como atesta a foto. Ao terminar um reparo ou reforço no pequeno pontilhão da linha férrea, o pedreiro da EFOM achou tempo para confeccionar, caprichosamente, em alto relevo, com pedrinhas brancas minúsculas coladas, a data: precisamente, trinta de junho de mil novecentos e trinta e três.

Teria feito por conta própria ou foi por ordem de seu chefe na EFOM? De qualquer forma, o escrito, de modo nítido, resiste ao tempo e provavelmente terá, ao final, vida bem mais longa que aquela estrada de ferro já teve.

Esse vestígio da estreita linha da “bitolinha” estava oculto e se revelou após uma queimada. Fica entre Bom Sucesso e Oliveira, cidades entre o sul e o centro oeste mineiro; tal vestígio foi avistado por mim enquanto viajava pela Linha Nova – parei o trem e fui fotografar.

Linha Nova é a linha que foi construída em substituição ao traçado da antiga “bitolinha” – a “bitolinha” era de bitola 0,76 m, a Linha Nova é em bitola de 1,0 m, porém com infraestrutura ideal para receber a nossa bitola larga. A Linha Nova está compreendida entre Lavras e Divinópolis, e por todo esse percurso sempre se tem à vista os vestígios da antiga “bitolinha”, o “caminho” dela.

Mas a “bitolinha”, como sabemos, foi maior. Partia de Sítio (atual cidade de Antonio Carlos) e seguia para São João Del Rei e daí é que seguia para os lados de Lavras. No entanto, Lavras e Ribeirão Vermelho eram mero ramal da “bitolinha”, que bifurcava a partir de uma estação chamada de Aureliano Mourão (próxima a Bom Sucesso). Ramal sim, apesar de importante pelo contato com a navegação em Ribeirão Vermelho (que antes fora distrito de Lavras).

A linha tronco da “bitolinha” se estendia além da mesma Aureliano Mourão já citada e prosseguia até Paraopeba (cidade) e isso fica bem além de Divinópolis. Não sei a total extensão, mas é fácil descobrir; nosso ponto é outro. Quem mais curtiu (se quisera ter curtido, claro) os vestígios da “bitolinha” é quem viajou pela Linha Nova. Nesse caso, um maquinista – meu caso – poderia viajar ao mesmo tempo em duas linhas: em uma, conduzindo um trem; na outra, com a imaginação.

Quantas vezes, no comando de uma Diesel, me peguei imaginando a conduzir a (a vapor) Baldwin 68 ou a 42 lá naquele agora rastro deixado pela linha da “bitolinha”? Nem sei! Gostava de viajar de dia para fazer, bem feitas, essas duas viagens ao mesmo tempo. À noite eu não via nada além do farol à frente, mas sobrava ainda a imaginação: não via os vestígios, mas sabia onde estavam. Estavam lá, no breu, o rastro, aqueles pontilhões, pontes e ruínas de estação – algumas ainda de pé e habitáveis. Alguns vestígios ficam perto da Linha Nova, outros ficam longe; por vezes estão de um lado e somem e depois aparecem do outro.

Os vestígios, claro, se desfazem com o tempo. Até 1990, por exemplo, se via, na serra da Folha Larga um pontilhão curto, mas alto e medonho, da “bitolinha”. Via-se que deixaram em cima dele dormentes e fração de linha bitolada. Ninguém, ao tirar os trilhos daquele trecho na desativação, se empenhou em tirar os dormentes e os trilhos de tal viaduto. Depois de tanto tempo a resistente madeira dos dormentes se desintegrou, eu presenciei; e os trilhos devem ainda estar por lá, não sei.

Mas eis o “privilégio”: estar dentro de uma moderna locomotiva diesel em movimento e ainda poder ver ao lado os “dragões-de-fogo” do passado a resfolegar. É ato único. Era fácil ver a fumaça misturada ao vapor deixada no ar; era fácil ver um trem parado pegando água nas caixas d’água; era fácil ver o pessoal sobre a plataforma da estação olhando o lado de que surgiria o trem. Era também possível ver o foguista a manusear a lenha; era possível saber se o maquinista punha ou tirava potencia das braçagens. Em alguns casos era possível escutar o alarido.
 

Pois bem: vestígios da bitolinha ainda há e muito.
 
Carlos Antonio Pinto (em 25/02/2015).

sexta-feira, 3 de junho de 2016

NA INCOMPETÊNCIA BRASILEIRA, QUEM PAGA O PATO É VOCÊ!

Monotrilho Morumbi-Aeroporto de Congonhas. Autor desconhecido.

No Brasil, o governo (federal, estadual, municipal) cobra multas extorsivas e também juros e correção monetária, isto quando não cobra despesas advocatícias (que muitas vezes não existem) dos contribuintes, pessoas físicas e jurídicas, quando estes não pagam os impostos e taxas em dia.

Vale ressaltar que o limite de multa de 2% para atrasos de pagamentos não vale para os impostos e taxas dos governos. Por que? Ah, porque eles sim, podem  te extorquir; já as empresas às quais você deve, estão não podem cobrar "altas multas".

Cabe assinalar também que há outros motivos além de você ser safado e não pagar os impostos: em boa parte das vezes, você não paga porque você não tem o dinheiro para fazê-lo. Numa situação como a de hoje, quando você passou os últimos anos sem um governo de verdade, e tinha dívidas, de quem foi a culpa de você ter "quebrado" e não poder pagar seus impostos? A culpa foi somente sua, que pode ter sido incompetente na hora de gerir seus negócios ou a economia de sua família?

Bom, vamos então ver o outro lado. A lista é extensa em termos de dinheiro mal administrado pelos governos. Tão extensa que ser-me-ia absolutamente impossível colocá-las todas num artigo só. Primeiro, por que eu jamais conseguiria ter acesso às obras não pagas, em atraso ou simplesmente não feitas pela União, Estados e municípios. Segundo, por que se as soubesse todas, não teria tempo para listá-las. Terceiro, o artigo ficaria absurdamente longo, a ponto de você precisar de meses para poder lê-lo inteiramente.

Então, vamos listar alguns deles, reportados nos últimos dias, que versam sobre obras ferroviárias no país.

Antes, porém, vou falar sobre uma avenida que estão construindo aqui no município onde moro, Santana de Parnaíba, na Grande São Paulo. Aliás, esta avenida também tem uma parte que está sendo construída no município de Barueri. Como ela fica próxima à minha casa, passo praticamente todos os dias por esta obra, percorrendo inclusive parte dela que já está parcialmente pronta.

Vamos lá. A obra é de responsabilidade da Prefeitura de Santana de Parnaíba e do Governo do Estado de São Paulo, com informação de diversas placas colocadas ao longo da tal avenida. Não encontrei, ainda, nenhuma placa que diga que a Prefeitura de Barueri participa com alguma coisa (embora as obras também tenham parte neste município).

As placas do Governo do Estado informam que a obra foi iniciada em 1o de dezembro de 2014 e têm prazo de um ano para ficarem prontas - portanto, já estão atrasadas. Já as placas de Santana de Parnaíba dizem que a obras foram iniciadas em 2014 e não dão prazo para ficarem prontas.

Embora passe por lá diversas vezes, é bastante raro encontrar pessoal trabalhando. Às vezes vejo alguns, manobrando tratores, fazendo guias e sarjetas e outros quetais. Em muitos dos dias em que por lá ando não vejo absolutamente ninguém trabalhando.

Do serviço que já está pronto, vejo calçadas muito mal cimentadas, asfalto vagabundo já com remendos, desnível do asfalto nos bueiros (ótimos para quebrar rodas e furar pneus), pequenos aterros já desmoronando, canteiros quadrados (com árvores no meio, que já existiam ao longo da rua que já existia e que agora está sendo alargada) tão mal feitos que é impossível se achar um igual ao outro em tamanho e em alinhamento, etc.

Parece-me haver fiscalização das obras precaríssimas. O custo informado pelo Estado é de pouco mais de 6 milhões de reais, em dinheiro de dezembro de 2014. Quanto já terá sido gasto? Quem pagas os dias e horas não trabalhadas? Qual o gasto até agora? É quase certo que, com tudo que relatei, o orçamento já tenha estourado. Houve mais de dez por ceno de inflação desde que a obra se iniciou. Enfim, o preço a ser pago por esta obra que está longe de acabar será certamente mais alto do que o previsto. Quem vai pagar pelo excesso? Eu. Você.

Entrando nas ferrovias, há atrasos no VLT de Santos (que, embora já tenha começado a operar, tem um grande trecho ainda por ser entregue); no VLT de Fortaleza; no VLT de Cuiabá, sendo que este último deveria ter sido entregue pronto na Copa de 2014 e até hoje não tem um metro de linha sequer colocada. Há quase dois anos se briga por diversos motivos e a obra ficou parada por este tempo.

Os dois monotrilhos que estão sendo construídos na cidade de São Paulo (Estação Morumbi-Aeroporto de Congonhas e Oratório-Cidade Tiradentes) estão com obras lentas. O preço desta última linha já está em 70% a maior que o previsto. Na do Aeroporto, subiu 83 por cento. Além disso, nesta última, há um terminal de ônibus debaixo do monotrilho e junto ao cruzamento das avenidas Roberto Marinho (Águas Espraiadas) e Engenheiro Luiz Carlos Berrini que, depois de pronto, teve de ser refeito, pois descobriu-se que há um trecho em que os ônibus não conseguiriam fazer as curvas. Da mesma forma, no monotrilhos do Oratório, descobriu-se ano passado que havia um córrego em parte do seu percurso que não foi "descoberto" durante o projeto. A obra teve de ser interrompida para reprogramação.

No Rio de Janeiro, uma das linhas do metrô não consegue financiamento para sua construção, pois a Prefeitura tem débitos com o BID - Banco Interamericano de Desenvolvimento. Quando construir, se construir, o preço já será outro.

Quem está pagando toda esta incompetência no Rio, São Paulo, Mato Grosso e Ceará? Eu. Você. O que vai acontecer com o pessoal que está construindo tudo isto - Prefeitos, governadores, presidente da República? Nada. Quem vai bancar isto? Eu. Você. Os mesmos que têm de pagar multas altíssimas porque não conseguiram liquidar suas dívidas com o governo, porque a economia do país vai mal e você está desempregado.

E fique feliz por que eu não consigo relacionar o resto das obras com problemas.

Mas não fique preocupado, porque o Governo já deu aumento de salário para os seus funcionários. Mas como você e eu não somos funcionários públicos e nem temos empregos, vamos ficar somente babando.

quinta-feira, 26 de maio de 2016

ITIRAPINA E TRÊS CORAÇÕES - AS MEMÓRIAS DAS FERROVIAS BRASILEIRAS SE DESMANCHAM

Estação de Itirapina - Foto Silvio Rizzo em 23/5/2016

Num país como o que estamos vivendo, onde uma presidente destruiu uma economia e ainda se faz de vítima, onde defensores da ex-presidenta parecem viver em um outro mundo, onde os novos governantes insistem em colocar pessoas que são investigadas pela Polícia Federal, onde exatamente por causa do aqui relatado não há dinheiro em caixa nem para fechar o ano, é racional apontar-se os problemas das ferrovias nacionais e esperar que algo seja feito?

Vamos ser sinceros e objetivos: voltar a ter ferrovias de bom padrão é uma das últimas prioridades. Manter os escombros das estradas de ferro brasileiras, então, mais para baixo ainda na linha de emergências a serem sanadas.
Estação de Itirapina - Foto Silvio Rizzo em 23/5/2016

Se nos últimos trinta anos nada se fez para voltarmos aos anos de ouro (vá, vá, de latão, que seja), certamente não será agora que alguma autoridade, que por acaso vier a ler este artigo, tomará alguma providência.

Mas eu sou teimoso.

Nos últimos dias recebi pelo menos duas notícias que me deixaram bastante chateado em relação à destruição do patrimônio ferroviário.

Uma mostra que a linha em Três Corações, MG, que passa dentro de algumas ruas da cidade, está sendo coberta com asfalto. Até alguns anos atrás, ainda passavam por ali trens cargueiros. Parte dessas linhas foram ali colocadas em 1884 e parte em 1926. A obra parece estar sendo feita sem a autorização do Governo Federal.
Trilhos em Três Corações - Foto Nutricionista Alessandra/Facebook, em 23/5/2016

Eu, que conheço o local e a cidade, pergunto: em que a presença dos trilhos atrapalha o trânsito de veículos na cidade (eu mesmo respondo: em nada). E mais: por que não se introduziu, ou pelo menos não se tentou, colocar trens metropolitanos ali, no mínimo, para atender às populações da cidade, da de Varginha e da de Carmo da Cachoeira? Finalmente: por que não asfaltar, mantendo os trilhos em seu lugar, de forma que possam ser aproveitados? Tantas cidades brasileiras têm trilhos em suas ruas, mesmo sem uso, e, infelizmente, muitas delas nada fizeram com relação às mesmas questões!
Trilhos em Três Corações - Foto Nutricionista Alessandra/Facebook, em 23/5/2016

Vale a pena ressaltar que a estação ferroviária de Três Corações está, também, em péssimo estado de conservação. A oficina de trens está em ruínas. Diversas carcaças de carros e vagões abandonadas e enferrujadas jazem no pátio.

O que a VLI, a Prefeitura Municipal de Três Corações, o DNIT, a ANTP e a Inventariança da RFFSA têm a dizer sobre o que está acontecendo?

A outra cidade é Itirapina, SP. Recebi fotografias de alguns dias atrás mostrando que a estação, outrora bifurcação das duas linhas-tronco da antiga Companhia Paulista de Estradas de Ferro, depois FEPASA, está em completo abandono e em petição de miséria. Muitos dos diversos desvios do seu pátio foram arrancados. Em 2007, uma reforma dos prédios foi iniciada, mas, como muitas obras governamentais que começam, nunca foi acabada. Resultado: dinheiro foi jogado fora e a estação e prédios do pátio estão virando ruínas.
Cabine de comando da estação de Itirapina - Foto Silvio Rizzo em 23/5/2016

Quem vai pagar o prejuízo material e o prejuízo à memória de um dos mais importantes pátios ferroviários de São Paulo e do Brasil? Apenas para quem não sabe: pela estação passam ainda trens cargueiros, nas duas linhas citadas. A cidade de Itirapina é pequena. E, como ironia do destino, neste ano comemora-se (há o que comemorar?) o centenário dessa estação e da bifurcação de linhas, mais precisamente, daqui a seis dias, em 1o de junho próximo.

sexta-feira, 20 de maio de 2016

SEGUNDA PARTE (FINAL): A CPTM DOS ANOS 1990

Trens chegam para a CPTM em 1998. O Estado de S. Paulo, 27/9/1998

Dois dias atrás, publiquei aqui uma série de fotografias com trens da CPTM no final dos anos 1990. Hoje, mostro o resto que consegui e que mostra fotografias de 1996, quando pelo menos dois desastres com trens da empresa ocorreram. Um em abril e outro em outubro.

Desde 2000, quando aconteceu um dos piores desastres do período CPTM, este na estação de Perus, não somente a empresa melhorou muito os seus serviços, como também mais nenhum desastre grave ocorreu em suas linhas.
Em fotografia publicada no O Estado de S. Paulo de 18/10/1996, trem incendiado oito anos antes, em 1988, ainda no tempo da CBTU em São Paulo

Gostaria também de deixar claro que estes dois textos não têm a intenção de denegrir os atuais serviços da CPTM, muito pelo contrário.
Em outra fotografia publicada no O Estado de S. Paulo de 18/10/1996, trem incendiado seis meses antes, em abril de 1996, agora já no tempo da CPTM. Notar a semelhança desta fotografia com a anterior, de 1988.


Surfistas na estação de Itaquera em 1996 (O Estado de S. Paulo, 18/10/1996)
Trens lotados partem com as portas abertas, em foto publicada em 1996, apesar do logotipo da CBTU no trem. A época era de CPTM. Existiriam ainda trens com o velho logo circulando nesse ano, quatro anos da incorporação da CBTU pela CPTM? (O Estado de S. Paulo, 18/8/1996).
Tumulto na estação de Jaraguá em 14 de outubro de 1996 (O Estado de S. Paulo, 15/10/1996)
Tumulto na estação de Jaraguá em 14 de outubro de 1996 (O Estado de S. Paulo, 15/10/1996)

Trem incendiado na estação de Perus em 14 de outubro de 1996 (O Estado de S. Paulo, 15/10/1996)

Trem incendiado na estação de Perus em 14 de outubro de 1996 (O Estado de S. Paulo, 15/10/1996)

Finalmente: não trabalho, nem nunca trabalhei, na CPTM, nem conheço nenhum membro de sua diretoria ou alta gerência. Não sou amigo do governador nem do secretário dos transportes. Não sou fã de carteirinha do PSDB, nem de nenhum outro partido político. Sou usuário assíduo de quase todas as linhas.  Apenas acho ridículos certos comentários que porventura leio ou ouço que levam a crer que a empresa oferece maus serviços. Graças a Deus temos uma empresa como ela em São Paulo, ao lado do metrô.
Trens incendiados na estação de Perus em 14 de outubro de 1996 (O Estado de S. Paulo, 15/10/1996)


Trem incendiado na estação de Perus em 14 de outubro de 1996 (O Estado de S. Paulo, 15/10/1996)


A CPTM em 1996 (O Estado de S. Paulo, 15/10/1996)