terça-feira, 17 de janeiro de 2017

NOS CONFINS DO MARANHÃO

Mapa do IBGE de 1960 mostra a ferrovia em Coroatá mas não mostra o ramal até Peritoró. Na época, Peritoró era apenas um distrito de Coroatá.

Como já disse em meu último artigo aqui escrito, notícias de ferrovias no Nordeste do Brasil que chegam ao sul do país são "avis raras", "elefantes brancos"... usem a expressão que quiserem.

Estava pesquisando sobre um ramal que chegou a ser construído e, segundo se comentou, operou somente por três meses no interior do Maranhão.

Ele foi idealizado para ligar a cidade de Coroatá, no km 236 da linha-tronco da E. F. São Luis a Teresina. Quando, exatamente?

Literatura da site Centro-Oeste diz que as duas estações que foram inauguradas no ramal, a de Engenheiro Freire de Carvalho e a de Peritoró, esta última a 38 km de Coroatá, foram-no em 31 de janeiro de 1957. As informações que consegui foram poucas, no entanto.

Em que arquivos da RFFSA estariam escritas as informações para se desvendar a verdadeira história da construção e operação deste pequeno ramal ferroviário, situado no Estado mais pobre do Brasil?

No site da Wikipedia sobre a cidade de Peritoró (que se tornou município em 1994 e era território de Coroatá), está escrito que a ferrovia começou a operar em 1960 e fê-lo somente por três meses com passageiros e cargas. Mas as estações foram inauguradas três anos antes, então...?

Já nos jornais paulistas, encontrei, por incrível que pareça, algumas notícias sobre o ramal. Esparsas, não dão conclusão alguma sobre o que realmente aconteceu, mas vamos lá:

Em "O Estado de S. Paulo", consegui cinco notícias: em 1940, o Ministro da Viação e Obras Públicas estava distribuindo material ferroviário adquirido pelo Governo (leia-se Getulio Vargas) nos Estados Unidos e uma parte (40 quilômetros de trilhos, duas locomotivas, 13 vagões fechados, 15 pranchas de bordo e 15 pranchas) para "a parte concluída do ramal Coroatá-Peritoró". Realmente, a linha que operou tinha 38 quilômetros, mas isso somente ocorreria no mínimo 17 anos mais tarde!

A segunda notícia é de 1946, quando justificou-se uma emenda apresentada ao Ministério da Viação, que consignava uma verba de 10 milhões de cruzeiros para o prosseguimento da construção do ramal Coroaté-Pedreiras. Pedreiras era a cidade após Peritoró que deveria receber o ramal como estação terminal. Aparentemente, os trilhos nunca chegaram a esta cidade.

Mais uma notícia veio em 1950, quando o Presidente da República assinou decreto aprovando projeto e orçamento para o segundo trecho do ramal Coroatá a Pedreiras. Seria, de novo, o trecho de Peritoró a Pedreiras?

A quarta notícia surge em 1956, quando se reclamava a liberação da verba de 9 milhões e meio de cruzeiros para o ramal Coroatá-Pedreiras e aplaudiu a incorporação do mesmo à E. F. São Luis-Teresina (ué, já não estava?), defendendo também a conclusão do ramal "numa zona produtora".

Finalmente, em 1974, quando o prefeito de Coroatá reclamava providências imediatas para a reativação do ramal que ligava a cidade a Peritoró. Por este pedido, dá apenas para concluir que um dia o ramal realmente havia operado e que o trecho nunca havia passado de Peritoró (embora na Wikipedia conste que a ferrovia havia sido construída até o lugarejo de Independência, que ficava adiante de Peritoró e hoje é um bairro afastado deste município).

Mas por que o ramal funcionou por tão pouco tempo e por que nunca foi completado? A provável explicação está no fato que, em 1958, Peritoró tornou-se o principal entroncamento rodoviário entre São Luís e o sul do País. Ainda por cima, em 1969, essa rodovia recebeu asfalto. Isso acabou com qualquer esperança de ramal econômico para o local.

Finalmente, consta que Peritoró tinha uma estação muito bonita. O que terá acontecido com ela? Ainda existirá?


quinta-feira, 12 de janeiro de 2017

1969: O COMEÇO DO FIM PARA AS FERROVIAS SERGIPANAS

Pátio de Aracaju com vagões estacionados com mercadorias em 1969. Foto: O Estado de S. Paulo

Aqui de São Paulo, é muito difícil para qualquer pesquisador brasileiro conseguir dados sobre as ferrovias do nordeste brasileiro. A distância impede a consulta a eventuais relatórios das diversas ferrovias da região (que, depois de reunidas na RFFSA, também não facilitou nada para a consulta de dados.

Além disso, o número de estudiosos ferroviários parece inferior ao número existente no sul do país. Como tenho de constantemente atualizar o site de Estações Ferroviárias do Brasil, vejo claramente este problema.

Da mesma forma, a distância também impede a visita aos pátios ferroviários, museus e bibliotecas da região. Em 21 anos de pesquisa, pude visitar apenas o Recôncavo baiano e São Luís, no Maranhão. As outras informações sobre as ferrovias nordestinas vêm de terceiros e de alguns livros que consegui durante o período citado.

É por isso que a pesquisa em jornais ganha uma importância maior, mesmo com possíveis falhas que possam apresentar. Infelizmente, jornais do sul publicam poucas reportagenes sobre ferrovias nordestinas.

Por isso, a "descoberta" de um artigo no jornal "O Estado de S. Paulo" em 20 de abril de 1969, sobre um problema ocorrido na ferrovia que liga a cidade baiana de Alagoinhas à cidade de Propriá, na divisa de Sergipe com Alagoas, que apressou o fim dos trens para Sergipe. Afinal, a linha de Propriá é a única ferrovia do Estado - fora um curto ramal que saída dela para Capela e que funcionou até 1965.

Pouco mais de um mês antes da reportagem ser publicada, portanto, em março de 1969, uma ponte sobre o rio Real, na divisa dos estados da Bahia e de Sergipe, por causa das chuvas, não apresentava mais condições de segurança e poderia causar sua queda, com o tráfego ferroviário: este foi, então, paralisado até que a ponte fosse recuperada. Porém, até esse dia, os trabalhadores da RFFSA não haviam conseguido recuperá-la.

Este era o único acesso para Aracaju e Propriá, esta às margens do rio São Francisco: aqui, havia uma balsa para cruzar o rio, mas não uma ponte, o que dificultava muito a passagem de trens de Alagoas para a linha de Sergipe. Então, o Estado estava isolado.

Segundo o jornal, havia dezenas de vagões carregados de produtos estacionados no pátio da estação de Aracaju. Além disso, "as marias-fumaças, geralmente cheias de vida com seus assobios estridentes, encontram-se silenciosas". Será que ainda se utilizavam locomotivas a vapor nas linhas baianas em 1969? Mais provável serem manobreiras de pátio, função a que ficaram relegadas essas locomotivas depois da chegada das diesels. A estação estava deserta, os telefones não tocavam, os bares não estavam mais atendendo, os táxis sumiram, bem como os ambulantes e engraxates.

A interrupção do trânsito foi um golpe fatal nas ferrovias de Sergipe. A linha, construída nos anos 1910, era cheia de curvas e mal construída; Mesmo assim, num estado carente de serviços, até os anos 1940, havia de 10 a 15 trens semanais entre Salvador e Aracaju, dos quais o mais confortável era o "Estrela do Norte". Em 1959, completou-se a pavimentação da estrada entre as duas capitais, o que fez a procura de trens diminuir. Em 1965, fechou o ramal Murta-Capela. A esta altura, o número de trens de passageiros já era bem menor.

Os trens agora nem mais diários eram, em meados da década de 1960. Havia alguns trens de subúrbios em Aracaju, que também foram desativados. Os trens que faziam o trajeto entre Aracaju e Propriá, que eram uma extensão dos que faziam a linha Salvador-Aracaju, passaram a ser separados e com apenas um horário semanal. Como em várias outras ferrovias da RFFSA, a prioridade passou a ser a carga. Com a crise de 1969, a situação ficou mais crítica ainda.

Porém, por causa do aumento de carga - havia muitos comboios de sal que vinham de Mossoró para o sul do país (lembrar que Aracaju ficava na rota da única ligação Norte-Sul que o país possuía, terminada em 1950) - a RFFSA anunciou obras de substituição da via permanente entre Murta e Aracaju, além de tentar retificar trechos com muitas curvas. Somente depois ir-se-ia tentar a recuperação do trecho Murta-Propriá.

Se isso foi efetivamente realizado, não se sabe. O fato é que não consegui a data em que a ferrovia teria sido reativada, ou seja, quando as obras de reforço da ponte sobre o rio Real ficaram prontas. Bom, elas ficaram prontas, pois o trecho continuou a operar até o fim da RFFSA, em 1997. Com a passagem da linha para a concessionária FCA em 1998, o trecho, no início, operou entre Laranjeiras (próximo a Aracaju, onde existe uma polo de fertilizantes) e o sul para transportar produtos químicos, mas isso por um curto período de tempo. Hoje, pelo que se sabe, a ferrovia em Sergipe está totalmente inoperante e abandonada. Se há algum tráfego hoje, essas notícias não chegaram ao sul do país.

terça-feira, 10 de janeiro de 2017

1917: PROJETOS FERROVIÁRIOS

Antiga estação de Canoas, em 2011, transformada em estábulo: operou de 1890 a 1960.

Com as ferrovias brasileiras sendo motivo de chacota para os atuais seguidores do assunto, resta apenas a história para ser contada.

Obviamente precisaríamos de uma enciclopédia de vários volumes para contar a "ascensão e queda das estradas de ferro do Brasil", mas, como isso não vai acontecer, dedico-me a escrever e transmitir pequenos episódios que aconteceram dentro dos seus 153 anos de história.

Refiro-me nesta narrativa a uma data específica: 19 de outubro de 1917.

Quatro pequenas notícias publicadas no mesmo dia e na mesma página do jornal O Estado de S. Paulo davam conta que:

1) Foi dada autorização à Companhia Mogiana para o prolongamento do ramal de Mococa (que terminava na estação de Canoas, na divisa SP/MG) para chegar à estação de Monte Santo, no ramal de Passos. Tal obra jamais chegou a ser iniciada e o ramal foi extinto em 1960 (parte) e em 1966 (o resto).

2) Outra autorização foi dada à E. F. de Bragança, no Pará, para que se prolongasse a linha desde a estação terminal Bragança) à linha Caxias-Cajazeiras, no Maranhão. Esta ligação nunca foi executada. A estrada maranhense, no entanto, seria prolongada, atingindo São Luiz, ao norte, e Teresina, ao sul. Por volta de 1965, a ferrovia de Bragança foi extinta.

3) O chamado ramal de Santa Barbara, particular e pertencente à Usina Santa Barbara, no município do mesmo nome, recebeu autorização para ligar seus trilhos à estação da cidade (hoje Santa Barbara d'Oeste) para escoar sua produção pelo ramal de Piracicaba. Esta autorização foi efetivamente e imediatamente usada e a linha operou até os anos 1960.

4) Também recebeu autorização para sua construção a ligação ferroviária entre Mossoró, no Rio Grande do Norte, e Souza, na Paraíba. Esta ferrovia seria efetivamente construída, mas tão lentamente que, quando chegou a Souza, corria o ano de 1953. A ferrovia operou até o início dos anos 1990 em condições precaríssimas.

As notícias mostram que a atividade ferroviária era intensa nessa época, embora duas ferrovias não tenham sido efetivamente construídas. Mostra, também, que atrasos nas construções de ferrovias  fazem parte da história do Brasil.

sexta-feira, 30 de dezembro de 2016

FERROVIAS PAULISTAS: SÉCULO XX E XXI



TEMER E OS PRESIDENTES


Como a crise brasileira se agrava e o presidente Michel Temer não consegue resolvê-la, ele resolveu chamar o Conselho de Presidentes. Convocou todos, desde Deodoro da Fonseca até a ex-Presidenta, a Dilma.

Houve alguns problemas. Pedro II e seu pai, Pedro I, insistiram que deveriam ser consultados e vieram também. Mas todo mundo deixou, no fim das contas.

Aí o Michel se queixou que estava todo mundo contra ele, que enchem o saco dele quando ele usa mesóclises e proparoxítonas, enchem quando ele toma alguma medida e enchem também quando ele não toma a medida, etc.

A Dilma perguntou o que eram mesóclises e depois chamou-o de golpista e disse que ela outro dia foi inaugurar um prédio de minha casa, minha vida e ele já tinha sido entregue por outro!

O Lula disse que não estava sabendo de nada.

Pedro I e Pedro II diziam que eles tinham avisado que a República não daria certo, mas ninguém lhes deu ouvidos.

O Getúlio e o Washington Luiz ficavam brigando o tempo todo Aliás, o Getúlio se queixou, dizendo que no tempo dele havia trens até São Borja e hoje não tem mais trem nenhum.

O Geisel, o Costa e Silva e o Castelo Branco aconselharam que se fechasse o Congresso. "Ah, se fosse comigo".

O Fernando Henrique reclamou da comida. Se fosse ele a coordenar a reunião, teria chamado um buffet de Paris.

Floriano Peixoto sugeriu a Temer matar todos os opositores. E, depois da vitória final, mudar o nome de Brasilia para "Temerópolis". Já Artur Bernardes disse que ele mandou bombardear São Paulo e resolveu o problema. Por que o Temer não manda bombardear o Rio, Belo Horizonte e Porto Alegre, capitais dos Estados que não querem tomar providências para baixar os gastos?

O Juscelino sugeriu mudar a capital para um lugar mais escondido e distante do que Brasília, no meio da ilha do Marajó, por exemplo.

Já o Marechal Hermes cumprimentou Temer por ter se casado com uma mocinha bonita, como ele fez, quando se casou com Dana de Teffé.

O Costa e Silva disse que, quando Temer assumiu o governo, o país estava à beira do abismo. Agora, porém, o Brasil deu um passo à frente.

Jânio estava distraído com uma garrafa de vinho.

No fim, não se chegou a conclusão alguma. Temer telefonou e pediu algumas pizzas e, mais tarde, despediu-se de todos e foi dormir.


quarta-feira, 28 de dezembro de 2016

1952: AS FERROVIAS PAULISTAS SEGUNDO O GOVERNO

Mapa das variantes da Sorocabana em 1953Chegou-me às mãos há poucos dias um livro que mostra a mensagem do governador Lucas Nogueira Garcez para a Assembleia Legislativa do Estado de São Paulo em 14 de março de 1953. As informações eram referentes ao ano de 1952.

Ali são relatadas as obras e serviços prestados durante 1952 no Estado e que eram de responsabilidade deste.

No que tangia à ferrovia, falava das estaduais Sorocabana, Bragantina, E. F. Araraquara, São Paulo-Minas e E. F. Campos do Jordão. A Mogiana havia sido comprada pelo Estado neste ano e não foi citada. A Paulista era uma ferrovia privada.

No ítem "transportes", a ferrovia aparecia em primeiro lugar. Bons tempos! Alguns itens interessantes: na Sorocabana, as despesas com o item "combustível" foram, em média: Cr$ 5,00 para cada 1.000 ton x km na tração elétrica; Cr$ 9,00 para a tração diesel e Cr$ 44,00 para a tração a vapor. Neste ano, a ferrovia ainda transportava praticamente o mesmo número de tons x km nas trações elétrica e vapor (respectivamente 2.040 e 2.010 milhões) e, na diesel, apenas 1.101 milhões. Porém, era claro que estava aumentando rapidamente os transportes com a diesel e baixando os com vapor.

A obra mais importante da Sorocabana eram as variantes Juquiratiba-Botucatu e Rubião Junior-Bernardino de Campos; a peimeira já praticamente concluída e a segunda em vias de ser totalmente entrgue. Também se trabalhava na construção do ramal de Jurubatuba - que somente seria entregue em 1957. A ponte do canal dos Barreiros, em São Vicente, estava sendo recuperada, 40 anos depois de sua entrega em 1911. Também foi recuperada a ponte sobre o rio Itanhaém, ambas no ramal de Juquiá.

A.E. F. Araraquara foi completada até a estação de Presidente Vargas, às margens do rio Paraná. Os prédios para os escritórios da ferrovia e das novas oficinas, ambos em Araraquara, estavam em construção, enquanto o projeto da ponte sobre o rio Paraná, com 1,276 metros de extensão, estava concluído. Esta ponte, no entanto, somente seria entregue em 1998 e baseada em um novo projeto. A ferrovia, no entanto, ainda trafegava somente com trens a vapor.

Também a Bragantina andava somente com trens a vapor, mas anunciava-se as primeiras locomotivas diesel para 1953. Continuava, no entanto, deficitária, bem como a São Paulo-Minas e a E. F. Campos do Jordão. É curioso saber que esta última controlava, também, o serviço telefônico da cidade de Campos do Jordão.


terça-feira, 20 de dezembro de 2016

COMO SE TRATA O DINHEIRO PÚBLICO NO BRASIL - A FERROVIA EM BARRETOS

Em 2002 foi entregue o contorno ferroviário de Barretos. A obra foi feita para eliminar os trilhos da região central da cidade. Estes trilhos ligavam o trecho da antiga linha-tronco da extinta Companhia Paulista de Estradas de Ferro que estavam ali desde 1909 e que vinham, do sul, das cidades de Bebedouro e Colina, e atingiam, depois de cruzar Barretos, a cidade de Colômbia, às margens do rio Grande e final da linha principal da ferrovia.
Estação nova de Barretos, construída na linha do contorno ferroviário e entregue em 2002. A foto é da época e de autoria de Rodrigo Cabredo.

Desde os anos 1970, a Prefeitura e a Câmara da cidade reclamavam pela retirada da ferrovia, por que ela supostamente atrapalhava o trânsito rodoviário da cidade, pela falta de passagens de nível, perigo nas travessias... aquelas histórias de sempre que passaram a fazer com que o país tivesse ódio pelas ferrovias nos últimos 50 anos.

Apesar de todas as pressões, a FEPASA não aceitava a retirada, pois não queria arcar com os custos. Queria que a prefeitura custeasse a obra e, esta, recusava-se a tal.

Em 1998, conseguiu-se um financiamento para tal. Afinal, os trens de passageiros que ainda serviam a cidade haviam sido eliminados em 1997. A obra foi iniciada não muito tempo depois e concluída, como já dito, em 2002.

Sem trens de passageiros e com tráfego cargueiro bastante reduzido nesta época, a obra provou ter sido inútil. Praticamente trem algum passou pelo contorno já pronto, enquanto os trilhos da linha antiga foram erradicados logo a seguir.

Agora, 14 anos depois, vem a notícia de que houve malversação de dinheiro, como mostra o texto abaixo, publicado pelo jornal O Estado de S. Paulo na data de hoje e reproduzida logo abaixo.

É assim que o Brasil trata o dinheiro arrecadado. Vejam a história.

Liminar bloqueia R$ 15 milhões de Uebe Rezeck e mais 11 por improbidade na construção de ramal ferroviário

20/12/2016 – Estadão

A pedido do Ministério Público Federal em Barretos (SP), a Justiça determinou o bloqueio de R$ 14,9 milhões do ex-prefeito da cidade, Uebe Rezeck – ex-deputado estadual pelo PMDB -, dos ex-secretários municipais João Carlos Guimarães e José Domingos Ucati, de cinco ex-funcionários do DNIT, de quatro construtoras e seus representantes legais. Todos são acusados de improbidade na construção do Contorno Ferroviário de Barretos.
As informações foram divulgadas nesta segunda-feira, 19, pela Assessoria de Comunicação da Procuradoria da República em São Paulo.
(O número processual é 0001329-82.2016.4.03.6138. A tramitação pode ser consultada em http://www.jfsp.jus.br/foruns-federais/.)
A autora da ação é a procuradora da República Sabrina Menegário.
Segundo a ação, o Contorno Ferroviário de Barretos, com 12,2 quilômetros de extensão, tinha por objetivo eliminar o conflito e a interferência da linha férrea no tráfego do centro da cidade.
A obra foi dividida em quatro lotes. Em 1999, época em que Uebe Rezeck era prefeito, João Carlos Guimarães secretário de finanças e José Domingos Ducati secretário de Obras do município, foi aberta licitação para a contratação de empresas para a execução dos quatro lotes do empreendimento.
Na documentação do processo, constava como fonte de recursos única e exclusivamente a Secretaria de Obras e Serviços Urbanos de Barretos, que, segundo os gestores municipais, dispunha à época de R$ 1,1 milhões.
Segundo a ação do Ministério Público Federal, a licitação resultou na contratação de quatro empresas, uma para cada lote, com previsão de execução da obra em 12 meses. No entanto, os preços fixados na contratação das vencedoras da licitação somaram R$ 10,29 milhões, valor muito acima do que dispunha a secretaria, ‘o que já era irregular, visto que toda licitação deve contar com previsão de dotação orçamentária capaz de assegurar o pagamento das obras e serviços’.
Para obter os recursos necessários, a prefeitura firmou, em dezembro de 1999, convênio com o Ministério dos Transportes que, após quatro termos aditivos, fixou o valor total de R$ 5,69 milhões para a execução dos lotes 1 e 2, com finalização prevista para dezembro de 2002.
“Novamente, a prefeitura se comprometeu com recursos que não tinha, já que sua contrapartida neste convênio, que previa apenas dois dos quatro lotes, ultrapassaria os R$ 1,1 milhões que possuía para os quatro lotes”, sustenta a Procuradoria da República.
“Ainda assim, não visando a finalização dos lotes 1 e 2, mas para dar início aos lotes 3 e 4, a prefeitura de Barretos solicitou a celebração de novo convênio com o DNIT, em novembro de 2002”, segue o Ministério Público Federal. “Este novo acordo previa um valor total de R$ 6,9 milhões, com contrapartida do município de R$ 1,38 milhões.”
O valor deste plano de trabalho, aprovado pelo DNIT, também era diferente do valor licitado contratado para a execução dos lotes 3 e 4. “Mas, diferentemente do plano de trabalho apresentado, e também diferente do valor já contratado, em dezembro de 2002, o convênio foi firmado no valor total de R$ 1,5 milhões, valor insuficiente para a execução das obras.”
Segundo a Procuradoria, ’em nenhuma cláusula do convênio havia previsão de que a diferença dos valores seria subsidiada com outras fontes, ou que o mesmo executaria apenas partes dos serviços necessários para a implantação dos lotes 3 e 4, que também nunca foram finalizados’.
Apesar de todo o valor investido, o Contorno Ferroviário está inacabado. Pouco após o término da vigência do segundo convênio, em 2008, o próprio DNIT solicitou a elaboração de projeto executivo para a recuperação da ferrovia, ‘face às péssimas condições do que foi construído, inclusive com estado avançado de erosão’.
Nova licitação foi realizada em 2010 para a recuperação e complementação do Contorno Ferroviário, com orçamento base de R$ 16,27 milhões. “Este fato chamou atenção do Tribunal de Contas da União, que instaurou processo para avaliar a legalidade, conformidade e economicidade das obras complementares do contorno, constatando que esta nova contratação, na verdade, faria a reconstrução total da obra, que não havia sido concluída com os recursos dos convênios de 1999 e de 2002, mesmo o DNIT e o Ministério dos Transportes terem aprovado suas contas, de forma ilícita’.
A ação de improbidade ajuizada pelo Ministério Público Federal mostra que ‘ocorreu a imobilização de capital público vultoso que não serviu para nenhuma finalidade’.
Segundo a Procuradoria, ‘atualmente há necessidade de novo investimento, inclusive maior ainda, para a efetiva implantação do Contorno Ferroviário’.
“Para tanto, o ex-prefeito e ex-secretários de Barretos, bem como os responsáveis no DNIT, praticaram atos que causaram grande prejuízo ao erário, ao promover a construção de obra sem previsão de recursos suficientes e sem a fiscalização adequada. Assim como as empreiteiras contratadas tiveram enriquecimento ilícito ao incorporar os recursos públicos aos seus patrimônios, sem sequer finalizar a obra.”
Pedidos – Além da indisponibilidade dos bens no total do ‘dano causado ao erário’, R$ 14,9 milhões, já decretada pela Justiça, o Ministério Público Federal pede a condenação dos réus por improbidade, com consequente ressarcimento integral do prejuízo.

A reportagem não localizou Uebe Rezeck e seus ex-secretários municipais de Barretos. O espaço está aberto para manifestação dos acusados pelo Ministério Público Federal.