domingo, 27 de julho de 2014

MEMÓRIA FERROVIÁRIA EM CHAMAS... MAIS UMA VEZ



Foto: Folha Extra, publicada em 27/6/2014
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Mais uma estação ferroviária brasileira foi incendiada. Esta não era de madeira, como muitas outras, mesmo ficando no Norte do Paraná.


A estação de Artur Bernardes, originalmente chamada de Campinho em seu projeto, ficava no município de Ibaiti. Só que a linha somente foi prolongada até ela em 1940, dezesseis anos depois depois de ter sido projetada e estudada. Durante esse tempo, o nome de Artur Bernardes estava com a estação central do município de Ibaiti, no sub-ramal de Barra Bonita e Rio do Peixe, uma linha de nome composto que começava na estação de Wenceslau Braz, esta no ramal do Paranapanema.

Sabe-se lá por que, quando foi aberta a estação recebeu o nome do antigo Presidente do Estado de Minas Gerais e não de Campinho. A estação da cidade ficou com o nome de Barra Bonita, no início, depois de Artur Bernardes, depois novamente Barra Bonita, para, finalmente, tomar o nome de Ibaiti. Confuso, não?

Para resumir e não confundir: a estação do centro da cidade de Ibaiti, a partir dos anos 1940, passou a ser Ibaiti até o fim de sua existência, e a que ficava fora dela, mas no mesmo município, chamou-se Artur Bernardes também até o fim de suas atividades. Este final, por sua vez, ocorreu entr 1969 e 1970. Jamais consegui uma indicação do final real das atividades dessa linha, que terminava numa estação chamada de Lysimaco Costa. A erradicação oficial é citada como sendo em 1971. Porém, um relatório da Fepasa com horários de trens no Paraná jã não cita mais o ramal. O Guia Levi o cita ainda em 1979.

O fato é que boa parte das estações eram de madeira e foram derrubadas, inclusive, por exemplo, a de Pinhalão, que foi a responsável pela fundação da cidade em 1924.

Agora, soube que a estação de Arthur Bernardes foi incendiada, conforme notícia do jornal Folha Extra, da região, datado de 27 de junho deste ano. O que dá para se ver é que o teto ruiu. A estação, ao contrário das mais antigas do ramal, já foi construída em alvenaria. Depois de desativada - já faz mais de quarenta anos - foi abandonada e depois ocupada por "sem-teto" - leia-se drogados e viciados. O resultado somente poderia ser este.

sábado, 26 de julho de 2014

BALSAS PAULISTAS: RIO TIETÊ, PRÓXIMO A LINS

Balsa sobre o Tietê entre Sabino e Salles. Foto Daniel Gentili, hoje
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Falo aqui de um assunto do qual conheço pouco. Porém, numa terra de muitos rios como é o Estado de São Paulo, as balsas de travessias sempre existiram. E no último século, passaram a transportar veículos.

Um balseiro, por exemplo, foi o agregador do núcleo que formou a cidade de Porto Ferreira, no final dos anos 1870. A chegada dos trilhos da Companhia Paulista em 1880 ajudou a consolidar o estabelecimento da futura cidade.

Entre Araçatuba e Pereira Barreto, a localidade de Lussanvira serviu como estação ferroviária da cidade de Pereira Barreto, que ficava do outro lado do rio Tietê. Por anos, a linha da Noroeste passou pela estação e, a partir de 1940, tornou-se ponta de um ramal. Era o acesso mais fácil a Pereira Barreto. É verdade que houve uma ponte por muitos anos ali que facilitou a travessia, mas, antes, era uma balsa.
Região das rodovias SP-381 e SP-379 no rio Tietê. No canto esquerdo inferior do mapa, a cidade de Lins. No alto, no canto direito, Uchoa (Google Maps)
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Não era uma balsa para um trem, como, por exemplo, entre Castilho e Três Lagoas, em Jupiá, sobre o rio Paraná, para a Noroeste, que cruzava o rio com seus trens entre 1914 e 1925. Aí chegou a ponte. Houve balsas ferroviárias entre Propriá e Porto Real do Colégio, também, sobre o rio São Francisco, esta lá no Nordeste brasileiro.

As balsas para pessoas eram bem comuns. Hoje são raras. Havia vários pontos sobre o Tietê com balsas de travessia, balsas frágeis, como  que existiu até os anos 1970 aqui perto de Alphaville, ntes da retificação do Tietê nesta região.
Sabino, ao sul, Sales, ao norte, em detalhe. No meio, a represa de Promissão, no rio Tietê. Distância aproximada de percurso da balsa: 4 quilômetros (Google Maps)
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As balsas para automóveis, ônibus e caminhões prosseguem trabalhando. A Santos-Guarujá, em São Paulo, talvez seja a mais famosa delas. Há também a Guarujá-Bertioga, a balsa do Bororé, lá em Parelheiros, dentro de território da capital paulista.

E há a balsa que Daniel, de Lins, fotografou hoje pela manhã, quando foi de Lins a Ribeirão Preto por uma estrada alternativa. A balsa lig as rodovias SP-381 e 379, saindo da cidade de Sabino, ao sul do Tietê, a Sales, ao norte. Seguindo depois da travessia para o norte chega-se a Uchoa, de onde se vai para São José do Rio Preto, via Cedral.

Nunca passei por essa balsa ou por essas estradas citadas.

sexta-feira, 25 de julho de 2014

FESTAS DE FAMILIA


Nesta fotografia, tirada no 84o aniversário de minha avó, em 1978, a família Silva Oliveira, mas apenas a parte de minha avó Maria. Nos que estão em pé, apenas minha mãe (a 5a a partir da esquerda) e eu  (o 7o) seguimos vivos. Sentados, estão Ana Maria, com Filipe no colo e o Alexandre ao seu lado, nas mãos de minha mãe. Minha avó Maria está sentada no centro da fotografia. Na festa desse dia, no entanto, havia muito mais gente e não haveria espaço para todos
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Ontem conversei por telefone com um primo meu, o Lolio. Na verdade, ele é primo de minha mãe, Astrea, que três dias atrás completou noventa e um anos. Fizemos uma mini-festa na casa dela no Sumaré, onde compareceram meus dois filhos homens (Veronica está morando na Italia), meu neto, eu e Ana Maria e mais a minha nora, Melissa.

Foi muito leal. Porém, não podemos deixar de notar, ou, pelo menos, eu não posso, que a familia Silva Oliveira era muito unida - a família de minha mãe. Este era o sobrenome de minha avó materna, que era uma no meio de treze irmãos. Uma família grande, cheia de primos de primeiro grau e de segundo e terceiro, que se reuniam em festas, principalmente na casa de meus avós, Sud e Maria.

Por isto mesmo, minha mãe, a um ponto falou: "eu sou a decana da família, agora". Ou seja, dos avós dela, dos filhos deles (tios-avós de minha mãe), dos primos-irmãos dela, ela é hoje uma das poucas vivas e é a mais velha ainda viva, por isso, a "decana".

O segundo é o Lolio. Ele não foi à festa, mas falei com ele no dia seguinte, por que mamãe me perguntou "quem dos primos dela ainda estavam vivos"? O Lolio apenas confirmou o que eu, que sempre fui muito ligado à família, disse para ela no dia vinte e dois: não sei a resposta. Sei quem morreu ultimamente - nos últimos dez a quinze anos - mas há outros que não sei mais, nem ela, nem Lolio sabem, onde estão - se vivos ou não.

Fora os que morreram há muito tempo, falamos dos que faleceram há nem tão pouco tempo assim - Gilson, Elne, Mevia, Lélia, Isa. E dos que não temos a míma ideia de onde e se estão vivos. Benito, Elcio, Eleia, Ercy, Daniel Carlos. E dos que sabemos que estão vivos pois temos contato ou ouvimos falar: Austen, minha mãe Astrea, Lolio, Maria Aparecida. Não são muitos. Eram muitos. De festas com mais de cem pessoas, todos parentes, vimos uma pequena reunião de sete pessoas.

São de lembranças que vivemos hoje, de tempos felizes na Vila Mariana. Valeu a pena. E vale a pena a lembrança de todos eles ainda hoje. Como sempre digo, as pessoas não morrem realmente enquanto se mntém na memória de seus entes queridos ainda vivos.

quarta-feira, 23 de julho de 2014

O FIM DE UM RAMAL FERROVIÁRIO (OUTRO?)?

Ponte sobre o rio Misericordia, ao fundo: note em primeiro plano a falta de um pedaço da linha, mas ela está coberta de terra. Foto atual
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Eu já escrevi duas vezes sobre este ramal no meu blog. Ambas em 2012 e com uma diferença entre elas relativamente pequena - 50 dias. O motivo: a primeira postagem gerou um comentário que acabou se transformando na segunda, devido à sua importância.

Por que voltei hoje a escrever sobre o ramal de Uberaba, da antiga E. F. Oeste de Minas e projetado pela E. F. Goiaz, originalmente dona da concessão, foi ter aparecido hoje no Facebook uma discussão entre conhecidos meus, principalmente mineiros, sobre a quase certa extinção da linha que liga Ibiá a Uberaba.

Isto ocorreu por causa do aparente abandono da linha nos últimos tempos pela concessionária. Diversos comentários na discussão levaram à conclusão de que ele já está parado pelo menos há dois anos. Há trechos já que estão com os trilhos bem cobertos de terra - fotos foram enviadas - e afirmações de que ele ainda funcionava - para cargas, claro, afinal, passageiros foram "expulsos" da linha em 1976 - em 2011.

No final das operações no ramal, trens cargueiros circulavam apenas entre Uberaba e a estação de Zelãndia. Hoje, nem isso, no máximo um ou outro auto de linha de quando em vez. Hoje há até cercas na linha. Mau sinal.

O ramal era bastante tortuoso e teria sido construído com orçamento baixo, o que levou-o a ter tantas curvas. Nas outras duas postagens - que v. pode ler aqui e aqui, se quiser - um leitor conta sobre isso.

De qualquer forma, a linha, entregue em 1926, tinha como estação central de passageiros a cidade de Araxá, com sua popularidade da época como estação de águas e seu grande hotel, mas era também uma ligação estratégica: foi a primeira real tentativa de atrair o triângulo mineiro para a órita de Belo Horizonte, capital mineira: afinal, até lá, somente se atingiam essas duas cidades ou por rodovias pavorosas ou por São Paulo, pela Companhia Mogiana, que vinha de Campinas passando por Uberaba, Uberlândia e Araguari, seguindo de lá pela E F. de Goiaz para Catalão. Ou seja, o Triângulo e suas principais cidades eram uma possessão paulista em solo mineiro.

A viagem era demorada, mas pelo menos existia. No ramal, levava-se seis horas de Uberaba a Araxá (de carro, dá no máximo uma hora hoje em dia) e até Belo Horizonte, uma tortura. O trem chegava a Ibiá, de lá seguia para Garças e dali a Belo Horizonte. Não era uma linha reta, longe disso. E dependendo do caso e da época, poderia haver baldeações.

Isso hoje é história. O problema é que o ramal é mais uma linha férrea a ser fechada no Brasil, diminuindo cada vez mais as possibilidades de transporte por via ferroviária. O mais certo seria uma modificação total do ramal, ou para cargas mesmo, ou para, se ninguém o quiser, para passageiros. Mas isto, poucos pensaram na história deste país. (Agradecimentos a Leonardo Figueiredo, Gutierrez L. Coelho e Glaucio Henrique Chaves)

segunda-feira, 21 de julho de 2014

ALTINO ARANTES, O PRESIDENTE ALTINO

Folha de S. Paulo, 6/7/1965
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Há cerca de duas semanas eu perdi alguns minutos fazendo baldeação na estação de Presidente Altino, na divisa de São Paulo com Osasco. Enquanto olhava para o grande pátio ferroviário que ali existe, fiquei pensando: quantas das pessoas ao meu lado saberiam quem foi o Presidente Altino? Ou, talvez, quantas tivessem a curiosidade de saber? Ou ainda: se alguém tivesse uma vaga ideia, poderiam questionar: afinal, "o Brasil nunca teve um presidente com o nome Altino".

É verdade, o Brasil nunca teve. Porém, quantas pessoas que por ali passam todos os dias dentro de um trem ou chegam para esperá-lo, ou ali descem dos trens da CPTM, sabem que até 1930 os governadores dos Estados (e antes, das províncias, no Império) eram chamados de Presidentes e não com o título que hoje têm?

O Presidente Altino Arantes governou São Paulo de 1917 a 1920.

O curioso é que bem pouco tempo depois, eu abro o jornal Folha de S. Paulo do dia 6 de julho de 1965 e por acaso encontro uma reportagem sobre a morte de Altino no dia anterior. Ele tinha 89 anos (nasceu em Batatais em 1876). O féretro saiu de um casarão na rua Frei Caneca, 1282, onde ele morava. A casa não existe mais e ficava próxima (talvez na esquina) com a rua Luiz Coelho. Foi enterrado no Cemitério da Consolação.
O Estado de S. Paulo, 11/11/1919
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Apesar de ser dezesseis anos mais velho que meu avô Sud Mennucci, eram bem relacionados. Não sei quando se conheceram; no período de governo de Altino, Sud era jovem (tinha cerca de 25 anos) e não tinha acesso ao pessoal do Governo paulista. Somente em 1920 Sud morou por seis meses em São Paulo, depois de seis anos em Porto Ferreira, e dali saiu como Delegado Regional do Ensino em Campinas. Pode ter conhecido o Presidente nessa época.

Quando Sud morreu, em 1948, Altino foi ao seu enterro. Ele já estava com setenta e dois anos; Sud morreu com cinquenta e seis e estava afastado dos contatos políticos havia pelo menos um ano, desde quando a doença que o matou piorou. Prestou sua última homenagem ao amigo.

Voltando um pouco no tempo, porque a estação recebeu seu nome? Nunca encontrei um dado concreto sobre a data de inauguração do posto quilométrico que começou a ser construído ali em 1918 com o nome de Quilômetro 14. Em 1919, os relatórios da Sorocabana citam pela primeira vez o nome de Presidente Altino como nome; ele ainda era Presidente e nessa época era possível dar-se nomes de pessoas vivas a logradouros, cidades e estações. Por que deram o nome dele à estação, não sei. O fato de ser Presidente na época não teria sido necessariamente o motivo para isto.

A estação teria sido feita com o objetivo de ser uma chave de desvios para o matadouro que daria origem ao Frigorífico Wilson, ao lado do pátio e da primitiva estação de passageiros (a atual é de 1978 e fica no lado oposto da linha, antes do prédio que abrigava o frigorífico).

Outra curiosidade, esta familiar: a esposa de um dos primos mais velhos, Nelson, de minha mãe era da família Arantes Junqueira, família tradicional do norte do Estado de São Paulo e também no sul de Minas. O irmão dela, o doutor Antonio Arantes Junqueira foi meu médico por muitos anos no hospital Santa Cruz, onde ele atendia.

Altino Arantes ainda ocupava quando morreu em 1965 uma cadeira no Conselho Deliberativo de uma das maiores indústrias da família, localizada em Igarapava, na localidade de Coronel Quito, divisa com Minas (Quito Junqueira era da família), uma fazenda de cana de açúcar e produtora de acúcar e de álcool que opera até hoje. Até os anos 1960, pelo menos, tinha uma grande ferrovia particular em suas terras, cujas locomotivas circulavam pelas linhas da Mogiana e tinham um depósito na estação de Canindé, hoje situado no município de Aramina.

Por fim, sem entrar em grandes detalhes, foi também deputado e secretário de Estado, bem como membro do Instituto Histórico e Geográfico de São Paulo (como eu sou - que chique!). E uma curiosidade: seu governo deu-se durante a Primeira Guerra Mundial e a Gripe Espanhola, seu governo era chamado de "Governo 4 G: Guerra, Gripe, Geada e Greve". De fato, houve também severas geadas e a grande greve de 1917 em São Paulo.

Não nos esqueçamos, também, que o famoso prédio do Banespa, no centro velho de São Paulo e até hoje um dos edifícios mais altos da cidade, leva o seu nome: Edifício Altino Arantes.

sábado, 19 de julho de 2014

NORDESTE SEM FERROVIA

 Ponte - um das poucas coisas que sobraram da linha extinta nos anos 1960 no ramal Carpina a Bom Jardim, em PE. Todas as fotos: Sydney Correa
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As ferrovias que foram "privatizadas", ou "concessionadas", como queiram, no final da década de 1990 perfaziam cerca de 28 mil quilômetros. Quase quarenta anos antes, em 1960, eram mais: 38 mil quilômetros. Era, mesmo assim, muito pouco para um país com a nossa extensão, o quarto país do mundo em área geográfica contínua.
Resto de cabeceira de ponte no ramal de Carpina a Bom Jardim
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Estes 28 mil quilômetros foram se reduzindo cada vez mais. Muitos trechos mal chegaram a ter tráfego. Outros chegaram a tê-lo, mas foram se extinguindo aos poucos. Sem tráfego, veio o abandono da via permanente. É evidente que as concesionárias teriam de cuidar desses trechos, mas não o faziam.
A linha em Alagoas, próxima a Propriá
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Alguns trechos sofreram inundações e desabamentos sérios. Uns com tráfego (Angra dos Reis-Barra Mansa), outros sem (Linha Porto União-Marcelino Ramos, inundada pelo rio do Peixe neste ano e também as linhas de Alagoas e do sul de Pernambuco, inundadas em 2008), jamais foram recuperados satisfatoriamente. No caso da linha catarinense citada, a inundação é tão recente e o uso tão raro (um ou outro trem de capina química a cada trocentos anos), que já se especula que ela nunca será recuperada. E tudo fica por isso mesmo.
Ainda a linha em Portp Real do Colégio, AL
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Nào vou ficar dando exemplos aqui, pelo menos não mais do que estes. A ideia é apenas mostrar a situação de algumas linhas do Nordeste brasileiro, regiào que teve praticamente todas as suas linhas abandonadas, com exceção do Maranhão e do Piauí, bem com o este do Ceará. No resto, sobreviveram apenas as linhas operadas pela CBTU em algumas capitais e que representam uma fatia ínfima das linhas em geral.
Linha da EFCP em Gravatá
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Sergipe, Alagoas, Permambuco, Paraíba, Rio Grande do Norte e boa parte do Ceará têm suas linhas totalmente sem uso (como disse, apenas com a exceção de algumas capitais). A Bahia caminha para isso. A Transnordestina está sendo construída em ritmo de governo incompetente, que promete a entrega das obras sempre para daqui a dois anos, depois novamente, e assim por diante.
Caixa d`agua ainda tem - linha não, em Bonança, na EFCP em Pernambuco
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As fotos enviadas para mim nesta semana por Sydney Correa mostram uma pequena amostra de linhas que teoricamente estão concessionadas, mas que, na prática, são hoje já sucata. São linhas em Pernambuco, Alagoas e Sergipe.
Por aqui passava a linha em Bonança, PE
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A foto do topo da página mostra um ramal que já foi extinto nos anos 1960, ainda pela RFFSA. Este nunca foi dado em concessão, mas também nunca se entendeu porque não foi reformado e mantido, em vez de ter sido extinto sumariamente, prejudicando milhares de pessoas, indústrias e fazendas da região. Trata-se do ramal de Carpina a Bom Jardim. Essa fotografia mostra uma ponte com cabeceiras em pedra, ainda existente, mas há ouytra, mais abaixo, que mostra uma outra ponte já desmontada que virou um matagal sobre uma das cabeceiras, também de pedras. É a memória brasileira.

Outras fotos mostram a linha que liga Sergipe a Alagoas. A que está difícil de se localizar debaixo do mato é em Alagoas, perto de Porto Real do Colégio. Observem que há uma placa governamental sobre a linha, que, tecnicamente, ainda está "ativa". Porém, a linha está com os trilhos à mostra e sem mato em Sergipe, perto de Propriá, originalmente da Viação Férrea do Leste Brasileiro (a "Leste"). Ali, a concessionária é outra, a FCA, que também não usa a linha há anos, mas a mantém em condições razoáveis - pelo menos naquele ponto.

Finalmente, trechos de linha da antiga E. F. Central de Pernambuco, que ligava Recife ao Salgueiro, entrando pelo sertão pernambucano. Foi abandonada pela concessionária CFN praticamente desde o início e muitos trilhos já foram roubados. Vejam as fotos nas cidades de Gravatá e Bonança, pontos por onde ela passa(va).

Enquanto isso, a chamada E. F. Transnordestina vai sendo construída a passo de tartaruga: uma parte dela substituirá a antiga E. F. Central de Pernambuco, mas ligando Recife ao interior do Piauí, onde a linha mais antiga nunca chegou e outra parte segue para o norte a partir de Juazeiro do Norte para chegar ao porto em Fortaleza, esta substituindo a velha linha Sul da Rede de Viação Cearense.

E eu ainda esperando que as ferrovias brasileiras voltem aos seus tempos de glória e, pior, que elas voltem a transportar passageiros! Certamente, é um delírio do qual não consigo me curar.

sexta-feira, 18 de julho de 2014

SÃO VICENTE DE MINAS

São Vicente de Minas, MG - foto sem data, mas recente
Há mais de cinco mil municípios no Brasil. As sedes desses municípios são o que chamamos geralmente de cidades, enquanto o que fica na zona rural - quando ela existe - é chamada de muitos nomes, entre os quais "campo".

A única cois que se pode ver do centro de São Paulo em termos de "campo" é o pico do Jaraguá, de quem olha para o norte da avenida Paulista ou além dela, por exemplo. Dos prédios altos de Cambuí, em Campinas, cidade com por volta de um milhão de habitantes, pode-se ainda ver pequenas partes do campo campineiro.

Uma grande parte dos municípios brasileiros têm menos de 10 mil habitantes. Quantos são? Não sei, não contei nem fui procurar. Mas são muitos, mesmo.

São Vicente de Minas tem pouco mais de sete mil habitantes. A cidade é pequena, o município não é grande. Eu nunca fui lá, mas já estive perto, em Cruzília. Ambas essas cidades ficam em Minas Gerais. A foto que por acaso Jorge Ferreira mandou-me hoje de uma parte da cidade de São Vicente de Minas me impressionou. Certamente não é uma das cidades mais linda do mundo, mas a cena - que aparece no topo deste artigo - mostra um local de aspecto aprazível e calmo.

Certamente o campo está a poucos metros dali. A cidade tem uma linha de trem, que funciona com o tráfego de trens cargueiros da FCA - Ferrovia Centro Atlântica, linha férrea que originalmente foi da E. F. Oeste de Minas e posteriormente da Rede Mineira de Viação, depois Viação Férrea Centro Oeste e finalmente Rede Ferroviária Federal.
A estação e o trem em 2002 - Foto Jorge Ferreira
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Com todas essas últimas quatro empresas, a estação certamente servia como ponto de encontro da população. Era trem que chegava e trem que saía, levando para cidades próximas ou para Barra do Piraí. Isso durou até os anos 1980 e acabou.

Ela tem história. O povoado já existia desde o século XVIII  Em 1912, o trem chegou abrindo novos horizontes. Já se chamou São Vicente Ferrer, Francisco Salles e tornou-se município (com este último nome) em 1938.

Como disse, não conheço a cidade, mas é muito provável que o "campo" comece na ferrovia, bastando atravessá-la. Se não for, certamente já houve um tempo, não muito longínquo, em que era assim. Até hoje há cidades em que o campo está do outro lado da linha, onde a cidade "acaba".

Preciso qualquer dia desses dar uma escapadinha para conhecer essa cidade. Escrevi algo sobre ela em http://www.estacoesferroviarias.com.br/rmv_tronco/svicente.htmhttp://www.estacoesferroviarias.com.br/rmv_tronco/svicente.htm.