quarta-feira, 20 de agosto de 2014

COMO ERA SÃO PAULO EM 1378 D.C.?


Eu estava aqui, pensando... sempre lendo sobre o Brasil, a Europa (principalmente) e ainda outros lugares, continentes, países...

A Europa sempre me impressionou, li e leio muito sobre ela, mas quantas vezes estive lá? Tenho sessenta e dois anos e fui à Europa apenas duas vezes em minha vida, onde passei não mais do que duas semanas por vez. Os países em que mais tempo estive, pela ordem, foram Itália, Alemanha, Inglaterra, Holanda, Austria e Espanha. Nenhum outro. Em média, foram 2,7 dias em cada país.

É pouquíssimo, considerando a área da Europa, pouco maior do que a do Brasil, e o número de países que a formam. Fui muito mais aos Estados Unidos, mas não me impressiono tanto com a história deles.

A última vez que estive nos Estados Unidos foi em 1994. Na Europa, em 1995 e neste caso sempre a serviço.

Depois disso, por uma série de fatores, não saí mais do Brasil. Meu passaporte expirou em 1993 e somente renove-o na semana passada. Foram onze anos sem precisar de passaporte. Porém, agora, tenho uma filha morando na Itália, então... falta só o dinheiro e tempo para ir.

Não saindo mais do Brasil a partir de 1995, comecei a viajar por ele, a serviço ou não. Ainda estou longe de conhecer todo o Brasil e provavelmente nunca o conhecerei. Mas posso dizer que gostei da maioria dos locais que conheci nestes últimos dezenove anos.

O que me impressiona na Europa é a civilização, bem antiga. Há inúmeras cidades que são mais do que centenárias, até milenares.

E por aqui? As cidades mais antigas têm pouco mais de 500 anos e mesmo assim há dúvidas sobre essas datas. (Itanhaém, Cananeia, São Francisco, em Santa Catarina, por exemplo). O primeiro município brasileiro criado pelo governo português tem menos de 500 anos. É São Vicente, em São Paulo, de 1532. A cidade já existia antes. E olhe - como se caracteriza uma cidade, vila ou povoado? Difícil, não?

E é nisto que eu "estava aqui, pensando"... São Paulo foi fundada em 1554. Foi mesmo? Os jesuítas chegaram aqui no planalto em 1554. Há quem diga, burocraticamente, que São Paulo foi fundada mesmo em 1553. Como? Ora, em 1553 João Ramalho, aquele português que andava com os índios do litoral havia décadas foi quem resolveu subur a serra e fundar essa cidade. Só que, em 1560, a sede do município (caracterizada pela forca e pelo pelourinho) foi mudada de Santo André para São Paulo (municípios nessa época eram chamados de vilas).

Ora - o raciocínio é "lógico": se São Paulo passou a ser a sede de uma vila fundada em 1553, então ele teria um ano a mais! Está bem, vamos aceitar a teoria. Mas, podemos?

São Paulo estava num ponto estratégico, no alto de uma colina de onde se via o rio Tamanduateí e até, ao longe, o Tietê. Tinha-se uma boa vista da planície por onde chegavam os inimigos - outros índios. Daí o nome da rua da Boa Vista, que somente tinha casas do lado esquerdo de quem seguia do Colégio para a aldeia do Cacique Tibiriçá (Largo de São Bento). A partir da hora em que começaram a construir casas do lado direito, e mais recentemente, prédios encostados um nos outros, a Boa Vista acabou - ficou o nome da rua. Milagrosamente não o trocaram, como fizeram com tantas ruas centenárias de São Paulo.

Os meus pensamentos, no entanto, vão mais além - Tibiriçá não era nenhum mocinho quando foi encontrado ali em sua taba. Já estava ali havia um bom tempo. Eme também estava na parta alta, olhando o rio Anhangabaú lá em baixo, esperando os inimigos. Quantos deles Tibiriçá terá derrotado? Ou nenhum, por que eles nunca haviam aparecido?

Se a taba de Tibiriçá não estava isolada, e não deveria estar, aquilo não poderia ser considerado um povoado, uma cidade? Teria um nome? Piratininga, talvez? Há quanto tempo estava ali a família, os antepassados de Tibiriçá? Dois anos? Trinta anos? Cem? Quinhentos? Os guaianazes, chefiados por Tibiriçá, eram nômades? Ou já havia povoações ali faria tanto tempo quanto as havia nas cidades europeias?

O modo de vida era completamente diferente de um europeu e de um guaianá, mas a verdade era que ambos eram seres humanos e ambos precisavam de um teto para se proteger do frio, do calor, da chuva.

Sabe-se que a rua da Consolação passou a ser o caminho para Pinheiros a partir da época em que esta aldeia foi fundada, em 1560. Depois, para Sorocaba, pois ia-se por ali também. Mas a trilha Tupiniquim, parte da rede de estradas chamada Peabiru, já existia desde... quando? A Trilha Tupiniquim, dizem historiadores, era a própria rua da Consolação - sem a largura de hoje, sem as construções de hoje, sem os trilhos de bondes que vieram e foram embora, sem canteiro central. Depois, o caminho seguia pela atual Rebouças, depois pela rua de Pinheiros, depois pela rua Butantan, Vital Brasil, Corifeu e depois estrada de Itu, que depois se bifurcava para Cotia e Sorocaba... e para o Paraguai, para o Peru.

Não tirei o que escrevi aqui da minha imaginação. Tirei de literatura que li durante décadas. Podem estar corretas ou não - mas não podem estar tão erradas.

Então, nós, que hoje levamos a pé umas duas horas para ir do centro a Pinheiros, mas não fazemos isso porque temos de subir uma enorme ladeira na ida e porque temos automóveis e preferimos ficar parados no trânsito - talvez até em mais de duas horas, dependendo do dia, de qual é o protesto do dia - nós, que hoje podemos pegar o metrô, que segue o Peabiru até a igreja de Pinheiros, ou o corredor de ônibus da Rebouças e Consolação, que a partir do rio Verde (esquina da Rebouças com a Brasil), deixa de seguir o Peabiru, pois não segue pela rua de Pinheiros, nós, que precisamos percorrer hoje uma cidade monstruosa que tem doze milhões de habitantes e que, se existisse no ano 1000 (será que não existiria?) teria quantos habitantes?

Impossível calcular. Quantas aldeias desaparecidas podem ter ocupado a área entre o ano 1000 e 1554? Quantas respostas jamais teremos? É até frustrante, mas nada podemos fazer, a não ser que alguma surpresa apareça de forma surpreendente (juntamos aqui duas surpresas) e nos revele como era São Paulo na primeira metade do segundo milênio depois de Cristo.

terça-feira, 19 de agosto de 2014

O TEMPO ESTAGNOU EM ANDES, BEBEDOURO, SP

Largo no centro de Andes em 1999 (foto do autor)
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O bairro rural de Andes, no município de Bebedouro, a cerca de 350 quilômetros de São Paulo (quilometragem por ferrovia) foi um dos lugares mais simpáticos que visitei para fotografar estações de trem. A estação foi desativada no final de 1966, quando metade do ramal de Jaboticabal, ainda em bitola métrica, foi suprimido pela Companhia Paulista, já então de posse do Governo.
Largo no centro de Andes em 1918 (foto de Filemon Peres)
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Poderíamos dizer que desde então o bairro pouco se modificou em aparência. Mas não: se compararmos a fotografia de Filemon Peres em 1918 e a minha, que tirei em 1999 (sim, esta foi a única e a última vez em que lá estive), vemos que pouca coisa mudou realmente, mas não desde 1966 e sim desde pelo menos 1918. A praça é vista acima em duas fotografias.
Estação de Andes em 1999. Fica do outro lado do largo em relação às casas (foto do autor)
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A estação mudou mais: sem trilhos, sem pátio, somente sobrava (e ainda sobra, pelo que sei), foi o prédio, como moradia naquela época. Um muro foi erguido ao longo dos dois lados da fachada. A estaçãozinha era do tipo das da Rio-Clarense, ferrovia adquirida pela Paulista em 1892, mas que continuou influenciando bastante na construção das estações pequenas da empresa por pelo menos mais vinte anos (a estação foi construída em 1902, quando a ferrovia lá chegou.
Estação de Andes em 1918 (Foto Filemon Peres)
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A estação seguinte era a de Bebedouro. A linha extinta em dezembro de 1966 foi o trecho Jaboticabal-Bebedouro. Pouco mais de dois anos depois, em janeiro de 1969, desativaram e arrancaram o trecho inicial Rincão-Jaboticabal.

segunda-feira, 18 de agosto de 2014

NOTÍCIAS DO RAMAL DE CAMPINA GRANDE, NA PARAÍBA

Mapa dos anos 1960 que mostra as linhas da então RFN na Paraíba; em vermelho, o ramal de Campina Grande (Acervo do autor)
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Aqui no Brasil, anunciou-se com grandes pompas a privatização da malha ferroviária da RFFSA (na época, com exceção da FEPASA, E. F. Campos do Jordão, as ferrovias da Vale do Rio Doce e as concessionárias de trens metropolitanos - como CPTM e CBTU, tudo era RFFSA) em 1996.

Dividiu-se a rede toda em "malhas", que basicamente correspondiam às ex-Noroeste (oeste), Central do Brasil+E. F. Santos a Jundiaí (bitola larga), Central do Brasil + Leopoldina+VFFLB (métricas), RVPSC+VFRGS (sul), E. F. Teresa Cristina (a menor delas, separada de todas as outras em SC) e as antigas RFN+RVC+E. F. S. Luís-Teresina, que formavam a "malha nordeste".

Esta última foi a que se deu pior. As ferrovias, que ligavam os Estados do NE, já estavam praticamente sucateadas e, com a Cia. Ferroviária do Nordeste, passaram a ser cada vez menos - e muito rapidamente - usadas. Atualmente, até onde sei, há tráfego em parte da linha Recife a Patos (o tráfego não chega mais a Patos, mas vai apenas pouco além de Campina Grande, sentido Ceará) e na E. F. São Luiz-Teresina e na ligação Teresina-Fortaleza. A antiga linha Central da velha Great Western (Recife-Salgueiro) está em parte debaixo da terra e de asfalto e em parte teve os trilhos roubados. A tal Transnordestina vai ocupar seu lugar... se um dia acabarem de construí-la.

As informações de linhas funcionando ou sendo construídas no Nordeste são mínimas aqui no Sul. Então, as informações são pouco confiáveis. A CFN - que adotou para a sua malha toda o nome Transnordestina - não usa nenhuma linha no Rio Grande do Norte e, na Paraíba, somente o trecho do ramal que liga Itabaiana a Souza - este, o trecho inteiro do ramal de Campina Grande.

Em Alagoas e no sul de Pernambuco (linha Cabo a Alagoas), também não existe movimento algum. Em Pernambuco, onde, pelo fato de não haver tráfego, a população joga lixo na via férrea, além de invadir o leito ferroviário, cometendo dessa forma, crime contra o patrimônio público ferroviário nacional. Parte das linhas de AL foram levadas pela enchente de 2010. Algumas informações dizem que parte foi reconstruída. Não sei se é confiável, mas o tráfego, de qualquer forma, não voltou.
Trabalhadores limpando um dos trechos na cidade de Patos-PB, onde os trilhos foram "asfaltados"
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Agora, nos últimos dias, sabe-se lá por que, a ex-CFN resolveu (ou por pressão da agëncia controladora, ou por alguma decisão própria, o que, francamente, duvido), resolveu "recuperar" o trecho Campina Grande a Souza, abandonado há pelo menos cinco anos - se não mais. Primeira providência: fazer um auto de linha percorrer os trilhos do ramal. A foto logo acima mostra como foi para passar pela cidade de Patos. Os trilhos estavam semi-asfaltados. Não foi o único local em que isto aconteceu.

Um país que dá em concessão o uso de suas linhas férreas para ajudar a infra-estrutura nacional - e sabe-se que elas são insuficientes, além de estarem em mau estado, e não controla coisa alguma, deixando-as largarem quase tudo ao léu, não pode ser sério. Nem o governo que fez os contratos de concessão nem o governo que não administra essa concessão.

Para quem foram boas as concessões? Para as concessionárias, claro - pelo menos enquanto ganharem dinheiro. Pois se não ganhassem, certamente já teriam entregue tudo de volta e caído fora. Para o povo, nada. Os pouquíssimos trens de passageiros que ainda existiam quando se decidiu fazer as concessões foram extintos. Hoje dá para se ver claramente a falta que eles fazem.

O Brasil não sobreviverá por muito tempo. E não será "só" por causa da falta de ferrovias, mas pela bagunça em que se tornou.

domingo, 17 de agosto de 2014

A HISTÓRIA SECRETA DOS MUNICÍPIOS PAULISTAS - PARTE II

Parte do município de Cruzeiro em 2014 e o distrito (ainda o será hoje?) de Itagaçaba, do outro lado do rio Paraíba e com uma ponte apenas de passagem para o centro da cidade. Não cresceu muito, realmente. (Google Maps)
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Como apresentado em um artigo publicado neste blog há dois dias, meu avô, Sud Mennucci, participante da Comissão que estudava a redistribuição, criação e extinção de municípios em São Paulo, escreveu uma série de pareceres, alguns referentes a eventualmente alterar modificações já feitas pela Comissão em 1934, outros, para fazer as originais.

Os pareceres abaixo referem-se ao município extinto de Jataí e às cidades de Cruzeiro e de Cachoeira Paulista. São três, em datas diferentes. Todos escritos e assinados por meu avô naquela época. O primeiro data de 18 de janeiro de 1934:

"Como se vê do memorial dos moradores do distrito de paz de Itagaçaba, município de Jataí, têm estes toda a razão no que se refere á incapacidade de Jataí a continuar como séde do município. Faltam-lhe todos os requisitos para isto:

   1o - As rendas, que, em 1932, de acôrdo com o relatorio oficial, publicado pelo Departamento de Administração Municipal, não atingirem a rs. 3:500$000;

   2o - a população, que é de 5.003 almas para todo o município, das quais apenas 53 na séde;

   3o - o numero de predios, que não chegam a 20, na séde, quando a lei organica de 1917 exigia, no minimo, 100."

No texto acima, a extinção de Jataí já estava praticamente decidida. É interessante notar que, comparando-se com o artigo sobre outras cidades, reproduzido no artigo de dois dias atrás, o português de época apresenta algumas variações. Ele era de 1925. "Distrito", que aqui se escreveu como "distrito", foi escrito como "districto" em 1935, ou seja, houve uma reversão de algumas palavras ao termo antigo. Meu avô não errou: ele seguia estritamente o português da época e seguia as modificações com extremo rigor. Itagaçaba, por sua vez, é a parte ao sul do rio Paraíba no atual município de Cruzeiro. Mas, continuando com o texto:

"Não se explica a manutenção de um municipio nessas condicões. Mas, os moradores de Itagaçaba já não têm razão quando pedem que a séde seja transferida para esta última localidade. Embora muito mais desenvolvida do que Jataí, tambem não possue os requisitos indispensaveis. Falta-lhe a população de dez mil habitantes, pois êles reconhecem que o municipio tem apenas 5.003, somando os dois distritos. E a renda é a mesma para todo o municipio.

"A solução, portanto, tem de ser outra, isto é, a solução que propôs esta Comissão no processo acerca da elevação de Cruzeiro a comarca; a) suprimir o municipio de Jataí; b) anexar o distrito de paz da séde do municipio e comarca de Cachoeira, de que dista apenas seis quilometros pela estrada estadoal Rio-São Paulo; c) anexar o distrito de paz de  Itagaçaba ao municipio de Cruzeiro, a cuja sede fica fronteiro, separado apenas pelo rio Paraíba. Pela Comissão (a) Sud Mennucci."

Em 22 de fevereiro de 1935, portanto, pouco mais de 13 meses depois, foi emitido outro parecer por Sud:

"É justamente a solução mais absurda a que se propõe neste processo para o caso intrincado dos districtos de paz de Jatahy e Itagaçaba, que formavam, até maio de 1934, o municipio de Jatahy, e pertencem hoje ao municipio de Cachoeira. (...) Mas Itagaçaba fica a 12 kms. de Jatahy e está localizado em frente á cidade de Cruzeiro, de que está separado apenas pelo rio Parahyba. A solução era, como não se tem cansado de o repetir esta Comissão, a sua annexação a Cruzeiro. Solução racional em todo o sentido: entre Cruzeiro e Itagaçaba ha tres balsas funccionando diariamente para o transporte de passageiros (e ha uma velha ponte, sempre promettida, sempre atacada, e sempre... protelada)."

Notar que o português volta a ser o anterior a 1934, como no caso do artigo anterior publicado dois dias atras.

"Dos dois districtos, Jatahy e Itagaçaba, não ha grau de comparação entre o primeiro e o segundo. Itagaçaba tem muito maior população ( séde conta cerca de 600 habitantes) e o povoado, em virtude de sua posição fronteira e uma grande cidade commercial como Cruzeiro, está em franco florescimento.

"Jatahy é um arraial em ruínas. A população do agglomerado mal chega a 100 almas. Não tem elementos para sustentar uma unica escola publica.

"Pois, é o escrivão deste districto que propõe a extincção do districto de Itagaçaba e sua annexação a Jatahy 

"A solução, a ser razoavel, seria a inversa. Mas nem a reciproca cabe no caso. Porque entre  Jatahy e Itagaçaba nunca houve estrada de rodagem que merecesse esse nome. Havia e ha um caminho de cabritos montezes por onde só passam cavaleiros atarefados, que não têm outro recurso. E nessas condições, annexar uma a outra dessas duas povoações seria sempre, em qualquer sentido, cometter a injustiça cuja repetição abusiva, pelo Estado inteiro, determinou, da parte do Governo, fosse nomeada a Commissão que dá este parecer. 

"A Commissão, depois de examinar a questão propõe o seguinte

PROJECTO DE DECRETO

   Art. 1o - Fica extincto o districto de paz de Jatahy do municipio e comarca de Cachoeira, passando as suas terras a pertencer ao districto de paz da séde. 

   Art. 2o - É annexado ao municipio e comarca de Cruzeiro o districto de paz de Itagaçaba, óra, pertencente ao municipio e comarca de Cachoeira.

   Art. 3o - A divisa entre os municipios de Cachoeira e Cruzeiro, na parte a leste do rio Parahyba, passam a ser as seguintes: começam no rio Parahyba, onde faz barra o corrego de Dona Fausta, sobem pelo rio, até a barra do ribeirão do Alegre, continuam por este acima até encontrar a antiga estrada de rodagem que de Jatahy vae a Itagaçaba e vão deste ponto em recta até a barra do ribeirão do Paiol no rio Itagaçaba, já nas divisas do municipio de Silveiras.

   Art. 4o - As divisas internas entre o districto de paz de Itagaçaba e o da séde do municipio e comarca de Cruzeiro, a que aquelle passou a pertencer, far-se-á, como até aqui pelo rio Parahyba, em toda a extensão da area municipal. (...)"

Outro parecer foi redigido pela Comissão em 15 de março de 1935 referindo-se ao mesmo assunto do de 22 de fevereiro, com as mesmas exatas conclusões, para, ao que parece, confirmar "na marra" uma possível oposição de partes interessadas em diferentes modificações. Mas o que foi escrito nestes pareceres prevalece até hoje, basicamente, salvo modificações mais recentes de pouca importância.
 


sábado, 16 de agosto de 2014

E SE A PAULISTA EXISTISSE COMO FERROVIA PRIVADA ATÉ HOJE?

A CP - V-8 entre Itirapina e Rincão ou Itirapina e Bauru - Foto atribuída a Clodoaldo Oliveira
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Exercícios de "e se" são extremamente difíceis de se fazer. Imaginar o que teria acontecido durante (neste caso específico da Companhia Paulista de Estradas de Ferro) os últimos 53 anos com a mais lucrativa empresa ferroviária do Brasil - assim como também a única ferrovia privada em 1961 do País - é simplesmente impossível, devido ao enorme número de vriáveis a se tomar em conta.

Antes que me corrijam, vale dizer que havia mais uma estrada de ferro particular no Brasil, nessa época: a Estrada de Ferro do Amapá, que, aliás, com seus cento e cinquenta quilômetros de extensão, continua privada até hoje.

Outra coisa a acrescentar é que a E. F. Santos a Jundiaí foi considerada durante sua existência como empresa particular (entre 1862 e 1946, com o nome de São Paulo Railway) a mais lucrativa empresa ferroviária do Brasil e uma das mais rentáveis do mundo. Em 1961, porém, já era estatal havia quinze anos e já apresentava contínuos deficits.

Finalmente, temos de estabelecer uma premissa para este exercício de imaginação: que a história política do Brasil e de suas ferrovias tivessem se desenvolvido da mesma forma que aconteceu durante todo esse tempo. É claro que a continuidade da Paulista como firma privada afetaria, bem ou mal, esta iguadade de desempenho - mas temos de trablhar com isso.

Não se trata, aqui, de nenhum trabalho espetacular, indo a fundo em detalhes.Apenas um rápido exercício. A história prossegue: de alguma forma, durante a greve de meados de 1961 na Companhia Paulita (CP), a empresa, mais uma vez, como conseguira por vários anos seguidos desde o final da Segunda Guerra Mundial, encerrou a greve com um acordo que satisfez as duas partes envolvidas - dirigentes e operários. Não houve interferência do Estado e muito menos a desapropriação das ações da empresa.

Na época, a CP havia fechado apenas duas de suas linhas: exatamente os dois ramais de 60 cm de bitola, Porto Ferreira a Vassununga e Descalvado a Aurora. Linhas curtas e certamente deficitárias. Desde o início dos anos 1950 a empresa vinha tentando seu fechamento, que ocorreu em 1960. Depois, na hisyótia real, o ramal seguinte a fechar foi o de Água Vermelha (São Carlos a Santa Eudoxia), em março de 1962. Assumamos que tal também teria ocorrido numa história paralela de CP privada, pois desde 1957-58 ela vinha tentando obter autorização do Estado para isto.

Assumo aqui que outros pequenos ramais que foram fechados na "vida real" entre 1964 e 1969, todos de bitola métrica, também seriam fechados pela empresa privada. Tomaria apenas uma exceção: o ramal São Carlos a Novo Horizonte, que englobava, na verdade, a linha-tronco da antiga Douradense, que havia sido adquirida pela Paulista em 1949. Assumo isto porque, durante toda a década de 1950, a CP investiu na recuperação dessa linha, com troca de trilhos, empedramento e dormentes, gastndo uma quantia considerável de dinheiro para favorecer o transporte melhor para os passageiros. Era considerada uma linha potencial pela CP - isto está escrito nos relatórios oficiais da empresa nos anos 1950 e início dos 1960.

A linha Bebedouro a Nova Granada, adquirida da E. F. S. Paulo-Goiaz em 1950, também sofreu melhoramentos. Poderia ter sido mantida por uma suposta CP particular. Possivelmente até prolongada e poderia ser uma concorrente à E. F. Araraquara. As bitolas teriam sido mantidas como métricas, mas dependendo do desempenho, teriam sido provavelmente ampliadas para bitola larga, como as outras linhas da Paulista.

As duas linhas-tronco continuariam operando até hoje: São Paulo a Colombia, com a bifurcação em Itirapina até Panorama (quando a estatização de 1961 veio, esta última tinha como terminal a estação de Dracena e as obras da continuação para Panorama estavam em andamento. A Paulista estatal a terminou, de qualquer forma, entregando-a no início de 1962).

Finalmente, havia os três ramais em bitola larga. Um deles foi desativado e desmontado entre 1968 e 1980, o Pirassununga a Santa Veridiana. Esta última linha, para ser rentável nesse tempo, teria de ser prolongada ate a região de Ribeirão Preto, pelo menos. Com a construção das variantes novas da Mogiana nos anos 1960 e 1970, a CP teria de concorrer com a Mogiana. Apesar de ter a vantagem da bitola larga, a concorrência não seria fácil: o trajeto teria de correr praticamente paralelo ao da Mogiana.

O outro, Cordeiropolis a Descalvado, se fosse prolongado a Ribeirão Preto, eliminaria de vez o rama de Santa Veridiana. Ou seja, somente um deles sobreviveria. Provavelmente o que chegava a Desclvado, que poderia seguir para Ribeirão não tão próximo à Mogiana. Especulações.

Por fim, o ramal de Piracicaba. Saía de Nova Odessa e chegava a Piracicaba, com pouco mais de 40 quilômetros. Ele poderia seguir até Torrinha - isto chegou a ser aventado pela CP estatal na "vida real" em 1969, mas apenas para se juntar ao tronco oeste entre Brotas e Jaú. Cortaria caminho? Para a região oeste do Estado, sem dúvida. Mas teria de vencer a serra entre Piracicaba e Torrinha. Com tecnologia moderna, viadutos e túneis seriam necessários. Descongestionaria a linha-tronco principal entre Nova Odessa e Itirapina. Provavelmente viável.

Em 1971, a FEPASA seria formada apenas com quatro ferrovias, sem a CP. Com isto, se não se chegasse a um acordo com a FEPASA governamental, a linha entre Jundiaí e Campinas não poderia ser utilizada. Na verdade, provavelmente o acordo seria assinado de tráfego mútuo, sim. Mas haveria uma altenativa para quem saísse de São Paulo e isto, somente para os trens de passageiros, pois as cargas vindas do interior poderiam seguir pela serra da Sorocabana para o porto. Se fossem para São Paulo, via Campinas-Mairinque. Evangelista de Souza-Julio Prestes. Já para trens de passageiros, sair de Julio Prestes e entrar por Mairinque para Campinas e daí para o interior ser  alternativa para não se usar o trecho Jundiaí-Campinas. Mas o tempo de viagem aumentaria muito. Admitamos que no nosso "passado alternativo" a CP atorizaria a passagem pelo menos dos trens de passageiros que seguiriam pelas linhas da Mogiana para o Triângulo Mineiro no seu trecho. Afinal, a CP também precisaria do trecho da E. F. Santos a Jundiaí para alcançar a Luz e da serra da Sorocabana para descer mais fácil suas cargas para Santos.

A CP chegaria, então, adotando a linha de raciocínio acima, até hoje com as seguintes linhas para o transporte de passageiros - que ela manteria, sempre investindo de forma a concorrer com a as alternativas aéreas e rodoviárias:
 - São Paulo-Santos, usando a linha da antiga EFSJ;
 - São Paulo-Campinas-Colômbia, usando a linha da antiga EFSJ entre São Paulo e Jundiaí. (prolongaria a linha até Frutal, no Triângulo Mineiro, como se desejava em 1940?)
 *Nestes dois casos, ela poderia consegiur a construção de linhas exclusivas para suas linhas de passageiros e cargas acompanhando de perto ou de longe as linhas da EFSJ - isto evitaria o problema da privatização efetuada em 1967, mais especificamente a MRS, que cuida das linhas apenas para cargas, ou seja, com menos "esmero". O poblema seria a dscida da serra. Recuperaria a CP a "serra nova", hoje em ruínas? Afinal, a MRS somente se utiliza da "serra velha", hoje a cremalheira.
 - São Paulo-Campinas-Piracicaba-Torrinha-Panorama;
 - Itirapina-Torrinha-Panorama;
 - São Carlos-Novo Horizonte (talvez prolongando a linha até o rio Paraná);
 - Bebedouro-Nova Granada (prolongaria?);
 - Cordeirópolis-Decalvado-Ribeirão Preto.

As ferrovias que já eram eletrificadas provavelmente continuariam a sê-las. E as outras, que ainda não eram? Teriam sido? Todas elas? Que locomotivas e carros a CP teria hoje? Que cores teria ela em suas composições?

Supõe-se aqui que a CP não abandonaria seus trens de passageiros, pois ela inda os defendia na época em que foi encampada em 1961. Como ela se relacionaria com a FEPASA? E com a MRS e a ALL? A filosofia da CP seria contaminada com a filosofia de capitalismo selvagem sem comprometimento com a infra-estrutura do País praticado pelas atuais concessionárias, que não têm os 140 anos de experiência que a CP teria se houvesse chegado até hoje?

É um cenário ao qual jamais teremos uma resposta. Enfim, pior do que prever o futuro, pois aqui você tem uma pequena chance de acertar. Nas minhas divagações sobre um passado que não existiu, as respostas corretas não existem.

sexta-feira, 15 de agosto de 2014

A HISTÓRIA SECRETA DOS MUNICÍPIOS PAULISTAS - PARTE I

Monte Azul Paulista (direita) e Severínia (esquerda). Marcondesia ficava entre elas, mas bem mais perto de Monte Azul e também próxima à SP-265, estrada de rodagem que as une hoje - Google Maps, 2014)
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Durante o Império e a República Velha, a elevação de povoados a distritos de paz a vilas (municípios de menor importância política) ou cidades (municípios de maior importância política) eram feitos por critérios nem sempre muito claros.

O que predominava então era a influência política dos dirigentes quase feudais que existiam nas aglomerações. Não que isto não exista nos dias de hoje - mas existem algumas regras e normas que devem ser seguidas para a implantação de distritos ou municípios (hoje não há mais a diferenciação entre vilas e cidades), embora nem sempre sejam seguidas à risca.

Houve, porém, um tempo em que começaram a se implantar normas. Isto aconteceu com a subida de Getúlio Vargas ao poder, no final de 1930. Uma de suas inúmeras modificações no sistema da República Velha começaram com estudos sobre uma redivisão do Brasil. Em termos dos Estados existentes (além do então único território federal, o Acre), isto provou ser extremamente difícil.

Criaram-se inúmeras sugestões sobre a redivisão brasileira, sugerida tanto por amadores quanto por gente mais esclarecida e capacitada para este estudo. Meu avô se "jogou de cabeça" nesse estudo, graças ao imenso conhecimento de geografia que ele possuía, principalmente da paulista. Ele chegou a escrever um livro sobre isto, em 1932, com o nome "Brasil Desunido". Porém, as rivalidades estaduais, que basicamente remontavam a quatrocentos anos anos com a criação das Capitanias Hereditárias, empurraram as modificações - que se resumiram à criação de territórios em regiões pouco povoadas e desmembradas quase sempre de Estados grandes - para quase treze anos mais tarde, em 1943. Mesmo assim, dos seis territórios criados (Amapá, Rio Branco, hoje Roraima, Guaporé, hoje Rondônia, Fernando de Noronha, Iguassu e Ponta Porã), os dois últimos duraram apenas três anos, revertendo suas áreas aos Estados originários, enquanto Fernando de Noronha foi reintegrada a Pernambuco em 1988.

O que deu mais certo acabou sendo a criação de novos municípios, ou a redivisão ou ainda a supressão de alguns (em 1935, por exemplo, Santo Amaro e Araçariguama foram incorporados a municípios vizinhos, respectivamente São Paulo e São Roque, além de alguns outros). Essas mudanças foram implantadas por uma comissão que tinha como líderes meu avô Sud e seu amigo Djalma Forjaz, no Estado de São Paulo, que começou a trabalhar em 1931 e apresentou suas conclusões em 1934, de forma que, nesse ano e em 1935, uma série de mudanças no nosso Estado.

As comissões não se baseavam em pressões políticas nessa época. Meu avô, por exemplo, recebia a visita de inúmeros prefeitos do interior que discordavam das conclusões tiradas por Sud e que eventualmente criavam prejuízos para alguns municípios; segundo uma testemunha ainda viva, minha mãe, filha de Sud, este rebatia os pedidos, mostrando com mapas e um imenso conhecimento de geografia e de história os pedidos dos políticos. Porém, sei de alguns casos que apesar dos pareceres emitidos pela comissão, as modificações não saíram. Por que isto teria havido? Provavelmente por que havia ainda políticos com uma força que conseguiam virar a cabeça não da comissão, mas do interventor do Estado.

Existiram comissões em outros Estados também. Realmente, não sei se em todos. As comissões deveriam se reunir e apresentar resultados de cinco em cinco anos. Portanto, os municípios, pelo menos os paulistas, eram criados em 1938, 1943, 1948, 1953, 1958 e 1963. A partir daí, com a revolução de 1964, praticamente nenhum município foi criado em São Paulo até a promulgação da (desastrosa) Constituição de 1988, atualmente em vigor. Atualmente, inclusive, as modificações são criadas depois de um referendo entre a população do município e baseadas em termos bem diferentes dos dos anos 1930.

Voltando aos pareceres, eu herdei boa parte deles - não sei qual teria sido o número total - datilografadas por meu avô para a comissão. São, na verdade, cópias em carbono de textos datilografados. Vamos ver um e analisar algumas conclusões, tiradas para os municípios de Monte Azul Paulista e de Cajobi, datado de 17 de maio de 1935. Pelo que pesquisei, parece que, neste caso, as modificações realmente aconteceram. E mais: este parecer foi criado a partir da representação de moradores do município de Monte Azul (não tinha ainda o sufixo "Paulista"), que pediam a incorporação do distrito de Marcondésia a Monte Azul, retirando-o de Cajobi. São cidades do norte do Estado e que eram atravessados pela Estrada de Ferro São Paulo-Goiaz, em 1950 comprada pela Companhia Paulista de Estradas de Ferro. Dizia o texto do parecer, mantendo o português da época:

"Marcondesia está a menos de 10 kilometros de Monte Azul, ao qual está ligado pela estrada de ferro da Companhia São Paulo-Goyás, por meio de dois trens diarios,ao passo que dista mais de 20 kilometros, por estrada de rodagem, de Cajoby. Os habitantes de Marcondesia, para attingir a séde de seu municipio, têm de ir, por via ferrea, até a estação de Monte Verde (20 kms.) e fazer depois cerca de uma legua, sem estrada de ferro, até Cajoby".

Notar que ainda se utilizava o termo "legua", hoje praticamente desaparecido (cerca de 6 quilômetros). Monte Verde era onde ficava a estação da São Paulo-Goias, um distrito de Cajobi. Essa estação chegou a se chamar Cajobi por algum tempo, mas voltou o nome para o original, pois era muito longe da sede da cidade. Voltando ao texto:

"O simples exame desses dados revela que aos moradores de Marcondesia é uma solução incomparavelmente mais vantajosa pertencerem a Monte Azul e não a Cajoby.
Distância de Cajobi (em baixo) a Monte Verde (no topo da foto) - Google Maps, 2014
.

"Aliás, as reclamações do teor desta de Marcondesia serão permanentes e inevitaveis emquanto se persistir na pratica de amarrar a séde de municipios colocados fóra de estradas de ferro districtos e povoações servidas por esse meio de transporte. Porque evidentemente não se compreende que lucro havia fazer Marcondesia, situada ás barbas de Monte Azul, com quem mantem todas as suas ligações economicas, pertencer a Cajoby, que fica muito mais longe e fóra de mão.

"A comissão é de parecer que se effective a transferencia que os habitantes de Marcondesia pleiteiam.

"Quanto á Cajoby, a melhor solução seria levar a séde do municipio para o districto de paz de Severinia (hoje Luiz Barreto) desmembrando-se este de Olympia para vir a constituir a nova entidade administrativa juntamente com Cajoby e a povoação de Monte Verde. Isso comtudo será assumpto de outro estudo, se o Governo do Estado houver por bem deteminal-o." (...)

Note-se que a atual Severínia, também detentor de uma estação de trem, chamava-se Luiz Barreto nessa época; mais tarde, readquiriu seu nome. Hoje é municipio, realmente desmembrou-se de Olimpia. O final do texto dizia:

"Propomos, assim, o seguinte projecto de decreto:
Art. 1o - O districto de paz de Marcondesia, do municipio de Cajoby e comarca de Olympia, fica pertencendo ao municipio de Monte Azul, comarca de Bebedouro.
Art. 2o - Este decreto entrará em vigor na data de sua publicação, revogadas as disposições em contrario.
A Comissão."

Por aqui, vê-se que, pelo menos no parecer de meu avô, as ferrovias ainda apresentavam uma importância muito grande na economia dos municipios e distritos. Vale ressaltar que hoje, quase oitenta anos depois da data deste parecer, nada mais existe: a estrada de ferro foi erradicada em 1969 e as estações de Monte Verde, Severínia, Monte Azul e Marcondesia foram todas demolidas. Somente a de Olímpia se mantém, com outros usos, claro.

quinta-feira, 14 de agosto de 2014

AS RODOVIAS NO VALE DO RIBEIRA DE 1935


Assim eram as estradas de rodagem no Vale do Ribeira por volta de 1935. A imagem chegou a mim, já recortada dessa forma, nos arquivos de meu avô Sud Mennucci. Não há menção de que jornal seja, nem a data exata.

O mais curioso é que, do outro lado desta imagem, há outro mapa. Qual mapa interessava a meu avô? Os dois? Seria uma coincidência terem publicado um atrás do outro na mesma folha do jornal? O outro era de Ribeirão Preto e será mostrado em outra oportunidade.

Adoro mapas, especialmente antigos e especialmente bem feitos e desenhados, como este. Obviamente as estradas não eram retas como aí é mostrado. A região é montanhosa em boa parte. Notar que nessa época geralmente se mostravam também as estradas de ferro, quando havia. Neste caso, não mostram.

Existiam ferrovias a serem mostradas. Ao norte, a linha-tronco da Sorocabana, de São Paulo a Sorocaba, e o ramal de Itararé, também da EFS, de Santo Antonio (hoje Iperó e não mostrado no mapa) a Itapetininga, daí seguindo para longe de Capão Bonito. E ainda a Santos-Juquiá, que seguia praticamente paralela ao eixo (neste mapa) Santos a Juquiá, via Itanhaém, Peruíbe, Alecrim (Pedro de Toledo), Bigué e Juquiá.

Nenhuma das rodovias aí desenhadas era asfaltada. Algumas estavam sendo construídas e outras eram "necessárias", ou seja, julgava que seria importante fazê-las, mas não existiam.

O grande eixo dessa região, hoje, é a BR-116, a Regis Bittencourt, que não existia. A estrada que ligava São Paulo a Curitiba era a que é chamada de "estrada estadual" no mapa, linha vermelha em traço grosso. Essa estrada ainda existe e parte de seu trecho entre Capão Bonito e Apiaí foi asfaltada somente em 2006, acreditem ou não. Existia a alternativa, bem mais longa, que seguir, a partir de Capão Bonito, para oeste até Itapeva e Itararé, depois Ponta Grossa e finalmente Curitiba. A atual BR-116, com 400 quilômetros e aberta somente em 1961, era bem mais curta que as duas citadas.

No mapa, podemos verificar que o único trecho que já existia dela era a ligação entre Biguá, Juquiá e Registro. A descida da serra do Mar seria feita pela estrada Piedade-Juquiá, hoje uma alternativa para a Regis, mas não muito segura. E não estava pronta na época do mapa. Porém, depois de Registro, que hoje é ligada a Jacupiranga e depois sobe a serra na divisa com o Paraná, não havia estrada alguma. De Registro somente se podia chegar, no máximo, a Cananeia.

Tempos de estradas ruins e transporte lento. Como a ferrovia que ligava São Paulo a Curitiba era praticamente tão longa quanto a alternativa rodoviária acima citada, por Ponta Grossa, era comum ir da capital paulista à paranaense por navio, tomando-se o trem em Paranaguá para chegar a Curitiba. Meu avô fez esta viagem pelo menos duas vezes; além disto, teve a coragem de fazer a viagem de automóvel, em 1935, pelo percurso que na época era o mais curto, ou seja, via Apiaí. Viagem esta que foi devidamente reportada por ele na época.