segunda-feira, 23 de fevereiro de 2015

O SUCATEAMENTO DE SÃO PAULO



Lixo nas ruas (Minas News). Não é São Paulo. Faz diferença? É igual aqui.

Não deveriam existir cidades enormes como São Paulo. Na verdade, cidades não são exatamente medidas pela área que ocupam - são medidas pela população.

Não sei qual é o maior município em área atualmente no nosso Estado. Até os anos 1980, era Teodoro Sampaio, no Pontal do Paranapanema, com uma população bastante diminuta para seu tamanho. Não havia edifícios de apartamentos lá. Tinha pouco mais de 21 mil habitantes em 2010. Trinta anos antes, sua área era maior do que hoje, mas houve desmembramentos. Com o tamanho que tinha em 1980 ou com o de hoje, pela sua população, é uma cidade pequena.

Há cidades menores. A menor, não somente em São Paulo, mas também no Brasil, é Borá, com pouco mais de 700 habitantes. O tamanho do município também é pequeno. Cidades com populações até 20 mil habitantes são comuns em São Paulo e no Brasil. São cidades fáceis de se administrar, em princípio. Na prática, há bons e maus governos. O problema é que a maioria destas pequenas cidades não se auto-sustenta. Tem de receber verbas federais para sobreviverem.

Existem muitos fatores a ser considerados. Porém, voltemos a São Paulo, que é quase doze vezes maior que a segunda colocada no Estado, que é Guarulhos, com pouco mais de um milhão de habitantes. Como São Paulo está conurbada com praticamente todos os municípios da sua área metropolitana (com os que se limita, claro) e muitos dos que sobram também têm esta conurbação com outras cidades da área, temos cercca de 20 milhões de pessoas vivendo como se fosse uma cidade só, na prática. Porém, há um prefeito para cada uma delas.

O problema é que cidades deste tamanho, muitas vezes, não se auto-sustentam. É o caso de São Paulo, a maior cidade e a mais rica do país. Porém, ela se auto-sustenta? Não. Nem é bem governada. Há muito que temos maus prefeitos. Maus administradores de obras e planejamento e má administração do dinheiro do povo.

Como resultado, a cidade está abandonada, suja e favelizada. Na sujeira, inclua lixo na rua, pichações de monte em casas e edifícios e poluição em rios a céu aberto e também nos que estão entubados debaixo do solo, como o Anhangabaú, o Itororó (23 de Maio), Traição (Bandeirantes), Verde (em Pinheiros) e muitos, muitos outros.

Favelas crescem dia a dia. A região do Jaguaré tem várias delas: debaixo e ao lado da ponte da CPTM sobre o Pinheiros, debaixo da ponte do Jaguaré, debaixo de uma das pontes do Cebolão... e ninguém faz nada. São pontos perigosos, pois quem mora ali tem de atravessar a avenida Marginal para sair dali. No caso da ponte da CPTM, a favela, seu lixo e os automóveis de seus moradores invadiram as calçadas e até o leito da avenida Marginal do Pinheiros! Criança andam para lá e para cá no asfalto. E haja carros passando a velocidades que, se em congestionamentos passam devagar, há horas em que a velocidade chega facilmente a oitenta quilômetros por hora.

Diremos: ah, a cidade está suja só nas regiões mais pobres. Não é verdade. Há sujeira nas favelas e nos Jardins (bairros). Há abandono em bairros ricos e pobres. Há buracos nas ruas em bairros pobres e ricos. Há rios sujos por toda parte, sem uma exceção sequer.

Ah, sim, mas há edifícios lindos (tanto antigos quanto modernos), mas há os caixotões também, nas estes em todos os bairros. As casas que sobram mal podem ser vistas, atrás de muros altos. Há calçadas imundas, quebradas e cheias de chiclete pisado - aquelas manchas pretas que você vê facilmente nas calçadas de avenidas com grande movimento (Faria Lima, por exemplo). A fiação aérea é absurda - em poucos locais ela está enterrada. Por incrível que possa parecer, o centro velho de São Paulo não tem fiação aérea - e elas foram enterradas há cem anos. A Faria Lima, a Rebouças, a Consolação e outras (pouca) artérias também têm fiação enterrada - obras feitas há poucos anos. O resto - a enorme maioria - têm fios em excesso para ficarem pendurados e com "barrigas" que chegam em muitos casos a fazer os fios encostarem ou mesmo se apoiarem nas calçadas.

A violência, cada vez maior - a insegurança é cada vez maior. Os crimes se sucedem. A polícia não pode operar, por falta de verba e pressão dos politicamente corretos, que vêem passivamente a violência dos bandidos, mas que não aceitam policiais atirando e matando. Nas favelas, quem é honesto é refém dos bandidos, devido, principalmente, ao pouco espaço entre os barracos e vielas tortas, além da facilidade de invasão de barracos. Já nas ruas, nos bairros ricos e pobres, as casas e apartamentos sofrem constantemente, no mínimo, ameaças de invasões.

Com o tamanho que tem, e agora, a ameaça de ficar sem água e sem luz, dada a situação das represas que abastecem a região, Se isso ocorrer, poderá haver abandono de residências e escritórios, fugindo para outros pontos que tenham o que precisam. Se isso ocorrer, o sucateamento de áreas ricas e pobres será uma realidade. Enquanto isso, obras são liberadas todos os dias, sem se saber se daqui a pouco tempo terão seu abastecimento garantido.

Fechar os olhos para a realidade é péssimo. E nós somos as vítimas de administradores cegos e não temos facilidades para simplesmente arrumar as malas e fugir para o "mato".

Claro, há regiões bem cuidadas em São Paulo - porém, isto depende muito de opinião. Se formos críticos, mesmo, chegaremos à conclusão que quem fala o que escrevi agora é simplesmente otimismo.

O fato é que, nos últimos anos, tenho andado muito pelo sul do Brasil. E a maior parte das cidades, maiores ou menores, que conheci são muito mais limpas que a nossa. Está na cara, não dá para negar.

E uma notícia muito boa: Cahoeira Paulista passou este último final de semana plantando árvores pelo município inteiro. E não tem mão da prefeitura nisso. Só de quem se preocupa com o futuro. Sei que não é a primeira cidade em que esse tipo de mobilização ocorre. Já vi cidades em que a prefeitura bancou isto. Afinal, políticos de vez em quando fazem coisas boas. Mas deve ser a mais recente. Afinal, começou ontem. Longa vida às árvores de Cachoeira Paulista.

E cada vez mais gente está falando que não se deve esperar nada dos governos, que, o que pudermos fazer, façamo-lo sozinhos. Como, por exemplo, arrumar nossas próprias calçadas - consertá-las e varre-las todos os dias. Plantemos árvores. Eliminemos nossos quintais cimentados e plantemos grama.

Quanto à fiação, pouco podemos fazer, a não ser pressionar em grupos as concessionárias de eletricidade. E à violência? Apoiar os policiais, e não acharmos que os bandidos são eles. Quanto aos rios, deixar de ligar esgotos clandestinos aos rios e deixar de atirar lixo nas águas.

E por aí vai. O que escrevi foi apenas uma porção de ideias na cabeça. Se gostaram, ótimo. Se acham que foi um punhado de besteiras, peço desculpas por ter escrito. Mas tentem aproveitar o máximo possível do que gostaram de ler. Obrigado pela paciência.

domingo, 22 de fevereiro de 2015

ESTAÇÕES QUE SOBRARAM PELO TEMPO

Estações do ramal de Igarapava em 1985, já extinto na época - fotos de O Estado de S. Paulo
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Como já estamos cansados de saber, a partir da hora em que o quase-monopólio das estradas de ferro brasileira desapareceu e passou a ser apenas uma pequena parte do modal de transporte nacional, fato que ocorreu muito rapidamente durante os anos 1950, quem primeiro sofreu os efeitos foi o povo - os usuários dos trens de passageiros, que iam sendo extintos, dia após dia.

Mesmo assim, antes do começo da extinção de linhas, que começou em 1956 (remember Mogiana - ramal de Cravinhos, ramal de Jandaia e ramal de Serra Negra; Estrada de Ferro do Guarujá; Estrada de Ferro de Monte Alto e E. F. de Teresópolis, esta em janeiro de 1957).

Mesmo assim, já vinha sendo costume das ferrovias fechar estações, transformando-as em simples paradas
(se havia passageiros para descer ou subir, o trem parava na plataforma de uma estação vazia de funcionários e fechada). Era um reflexo da economia de custos, priorizando o transporte de cargas. aquele que sempre foi o mais rentável. Mas nem isso adiantou e o drama das ferrovias foi aumentando.

Depois de um breve intervalo de três anos, em 1960 ferrovias ou trechos delas voltaram a ser fechadas. E, até pelo menos 1979, não houve praticamente um ano em que trechos grandes ou pequenos e suas estações, lógico, nao tenham sido fechados Brasil adentro.

Em 1979, foi fechado o ramal de Igarapava, construído entre 1899 e 1915 pela Mogiana para ligar Ribeirão Preto a Uberaba via Jardinopolis, Orlândia e Igarapava. Quando ele foi construído, já havia outra linha da mesma empresa que ligava as duas cidades, a chamada Linha do Rio Grande, e o fazia via Batatais, Franca, Jaguara e Sacramento, MG. Esse foi considerado um dos grandes erros da Mogiana - duas linhas que de certa forma concorriam entre si, mas a que foi feita em segundo lugar (apenas dez anos depois da primeira) tinha um percurso mais econômico. O movimento de café - principal produto das ferrovias paulistas - da Linha do Rio Grande era bem inferior ao do ramal de Igarapava.

O ramal de Igarapava somente fechou em 1979 porque foi aberta nesse ano uma variante, chamada de Entroncamento-Amoroso Costa, que fazia o percurso bem mais a oeste que o velho ramal e construída com tecnologia bem mais moderna. Boa parte das estações centrais dos municípios em que passava a linha velha ganharam estações "novas" na linha nova. O grande problema para o povo - o sempre esquecido povo - é que as estacões eram longe das cidades e com péssimos acessos.

Com o ramal velho posto de lado, o que fazer com as estações? Na verdade, no final dos anos 1980 já começavam a ser publicados artigos em jornais que tentavam ver o que as prefeituras - ou as cidades, num âmbito maior - estavam fazendo com essas estações sem trilhos (em alguns casos, com trilhos). Em 1985, uma dessas reportagens retratou as estações do ramal de Igarapava. Em 1991, uma outra falava das estações da linha do Centro da Central do Brasil, no trecho entre Barra do Piraí e Três Rios.

E, na verdade, já li desde essa época diversas reportagens que focam sempre o mesmo assunto, em diferentes jornais, pelo Brasil afora. Isso mostra, por um lado, que alguém se importa com essas estações. Lembremo-nos também do fato que, se as estações desativadas duraram tanto tempo até hoje e ainda muitas estão em pé, é porque ou se achou um uso para elas, ou está se tentando achar algum. Em vários csos, porém, ninguém quer saber e dá um jeito para que seja demolida - geralmente, o melhor caminho para isso é o incêndio.

As reportagens têm também outra coisa em comum: a arquitetura sempre chmativa e bonita de praticamente todos esses prédios. Quando são bagulhos - e há antigas estações bem feias, ou sem atrativo algum que se encaixam nesse adjetivo - são largadas mesmo, nem existem movimentos ou discussões para seu salvamento.

O fato é que, apesar de todo o abandono, na maioria das vezes há alguém interessado na sobrevivência dessas construções - o que é bom, mas, como vimos, nem sempre resolve o problema.

sábado, 21 de fevereiro de 2015

FERROVIAS BRASILEIRAS: AS COISAS IAM... EM 1914

Buenópolis, na linha do Centro da EFCB, uma das estações entregues em 1914 na Central do Brasil
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Enquanto hoje se demoram anos para se projetar, decidir e finalmente construir uma ferrovia - quando se constrói e quando se termina a construção, em 1914, cem anos atrás, a coisa não era bem assim.

É certo que houve inúmeras ferrovias que pararm nas intenções, nos projetos e mesmo na construção, houve ferrovias que funcionaram por pouquíssimo tempo e foram abandonadas durante a história do Brasil, principalmente quando projetos de estradas de ferro eram noticiadas em jornais quase diariamente. Isto durou até os anos 1930.

Porém, comparando com os dias de hoje, onde existem apenas duas ou três ferrovias em construção e uma ou outra em projeto, vamos dizer, um pouco mais sério e essas obras não avançam, em parte pela incompetência dos governos - atualmente, dono de todas - e também pela exigência de órgãos ambientais, que, por mais sensata que possam ser, atrasam os prazos de aprovação, isso quando os cumprem.

A burocracia é absurda. O controle das agências regulatórias praticamente não existe. Os pagamentos às empreiteiras são atrasados em grande parte das vezes, fazendo com que as obras parem. O custo estimado sempre é tem de ser recalculado e o valor previsto é sempre muito menor do que é efetivamente pago.

Vamos ver o que aconteceu no Brasil em 1914, e isto somente com a Central do Brasil, na época uma das ferrovias do governo federal.

Um relatório de maio de 1915 mostrava as linhas construídas no ano anterior, 1914:
 - 46 km de duplicação da linha da Serra do Mar, entre Japeri e Barra do Piraí;

Foram terminados:
 -  o trecho de Santa Cruz a Mangaratiba;
 - A variante de Tremembé (a ligação entre Taubaté e Pindamonhangaba, passando pela estação de Tremembé, que até então era ligada à linha de São Paulo por um ramal);
 - o ramal de Lima Duarte;
 - o ramal de Piranga (Mercês);
 - o trecho de Ouro Preto a Mariana;
 - o trecho de Corinto a Buenópolis;
 - o trecho de Governador Portella a Barão de Vassouras.

Fora isto, a Mogiana concluiu a linha de Guaxupé a Tuiuti (Jureia) e complatava o ramal de Guatapará e o de Serrana; a Paulista já trabalhava no aumento da bitola entre Rio Claro e São Carlos, com a construção de uma variante; e muitas outraspelo Brasil afora, as quais não fui conferir agora.

A tecnologia de construção era muito mais primitiva que a atual, então, em teoria, as obras seguiam mais devagar do que deveriam seguir hoje. Não havia exigências ambientais, mas havia sempre processos de desapropriação, que, como hoje, não são rápidos.

Enfim, funcionava. Por que hoje não funciona? (E para quem diz que eu estou acusando o governo do PT, eu diria que isso já vem de bem antes de 2002)

quinta-feira, 19 de fevereiro de 2015

A REGIÃO DE BAURU EM 1934

Acervo Sud Mennucci/Ralph Mennucci Giesbrecht
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No mapa acima, feito para o Recenseamento Escolar de 1934, aparece a então Região de Itapetininga. Linhas pretas são ferrovias. Vermelhas grossas, rodovias (nenhuma pavimentada). Vermelhas finas, "caminhos". Pontos pretos dentro de círculos, sede de municípios. Pontos pretos isolados, sede de distritos.

Naquela época, as cidades ainda eram muito novas. Basicamente, eram cidades do final do século XIX, e, no caso de Marília, então o maior dos municípios, a cidade em si tinha menos de seis anos de idade, mas o município havia sido instalado poucos meses depois dos primeiros assentamentos. Com essa idade, já era uma cidade de grande importância. Embora a linha férrea do então ainda chamado de "Ramal de Agudos" tivesse bitola métrica ainda - a larga somente seria instalada vinte anos mais tarde - o movimento de trens já era grande. A linha terminava logo depois de Marilia, no distrito de Oriente.

Nenhum dos municípios mudou de nome, mas mudaram, bastante, de forma. Hoje, Oriente e Pompeia (Este último receberia trilhos já em 1935) tornaram-se municípios. E a linha da Paulista seguiria em frente, chegando em 1962 a Panorama, toda já então em bitola larga.

Outras linhas férreas aparecem no mapa, como o ramal de Bauru da Paulista (Pederneiras e Bauru) e o ramal de Bauru da Sorocabana (que vinha de Rubião Junior, em Botucatu - aliás, ainda vem). A Noroest do Brasil começava em Bauru como uma continuação do ramal da Sorocabana. Na época, já se podia ir muito longe de Bauru, até a Porto Esperança, no longínquo pantanal. De lá se tomava um barco pelo rio Paraguai para se chegar a Corumbá - que só teria seus trilhos em 1952.

Ainda se pode ver o ramal de Pirahuhy, da Noroeste. Quatorze anos depois, a cidade seria incorporada à linha tronco, desaparecendo o curto ramal. Guarantã e Pongaí tornar-se-iam municípios também. Fernão, formada em volta da estação ferroviária de Fernão Dias, separou-se como município do de Galia - e só Deus sabe como, com o tamanho e a economia desprezível que tem (não faz mal, quem paga é o bolso do contribuinte, mesmo).

E, por fim, vê-se mal e mal no mapa a ponta do ramal de Borebi, da Sorocabana, fora do município de Agudos (mas no município de Borebi, que estava fora dessa região) e que terminava próximo à divisa. Nos anos 1940 seria prolongado até Santa Flora, um esquecido local dentro do município de Agudos e que era a ponta de uma linha lenheira. Durou pouco essa extensão. Nos anos 1950, já não mais existia.

As mudanças em São Paulo foram muitas desde então. Desde a criação de inúmeros e pobres municípios desmembrados de outros até a decadência de boa parte dessa região. Mais para o oeste de Marília, que continuou crescendo, a decadência ainda é, infelizmente, uma realidade.

As ferrovias da região foram bastante modificadas desde então e, hoje, com exceção da Noroeste e do ramal de Bauru da Sorocabana, o movimento no que sobrou inteiro é praticamente nulo. Só se pode chegar a essas cidades hoje por rodovias, em geral boas, ou por aviões, em viagens bastante caras.

quarta-feira, 18 de fevereiro de 2015

E POR FALAR EM PATRIMÔNIO HISTÓRICO... ITAPURA, UM TESOURO DESTRUÍDO

Desenho: Moacir Campos, bico de pena, c. 1935
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A cidade e município de Itapura, às margens do rio Paraná, é minúscula. A cidade é relativamente nova. A cidade velha, também pequena, foi inundada nos anos 1960 pela represa de Jupiá.

Itapura teve ferrovia, estação ferroviária, um belo salto no rio Tietê (que se encontra com o rio Paraná muito próximo da cidade), uma usina de força e um prédio magnífico, erigido em 1869 para servir de posto militar avançado no Estado de São Paulo, que, até então, parava sua civilização na altura de onde um dia passou a linha do Tratado de Tordesilhas (mais ou menos de São José do rio Preto a Itararé).

De tudo isso, sobrou somente o maravilhoso prédio que servia de residência do Comandante do Destacamento Naval - o tal posto avançado.

Tudo o que foi citado acabou, menos o prédio, que está abandonado há muitos anos e um dia vai cair por falta de manutenção. Para piorar, ele fica fora da cidade - o que o leva a um abandono maior ainda. Ferrovia, estação, o salto e a usina, assim como a cidade velha, acabaram.

As fotos nesta postagem mostram o salto nos anos 1930. Fotografias tiradas por meu avô Sud Mennucci. Desenho de Moacir Campos. O palacete aparece numa foto de 2006 do jornal O Estado de S. Paulo.

Não sei como a cidade sobrevive como município. Não sei quem quereria ir lá, a oitocentos quilômetros da Capital, para ver um prédio em ruínas. E depois reclamam que não se cuida do patrimônio histórico neste país.

terça-feira, 17 de fevereiro de 2015

LINHAS FÉRREAS E CIDADES NA REGIÃO DE ITAPETININGA, SP, 1934

Acervo Sud Mennucci/Ralph Mennucci Giesbrecht
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No mapa acima, feito para o Recenseamento Escolar de 1934, aparece a então Região de Itapetininga. Linhas pretas são ferrovias. Vermelhas grossas, rodovias (nenhuma pavimentada). Vermelhas finas, "caminhos". Pontos pretos dentro de círculos, sede de municípios. Pontos pretos isolados, sede de distritos.

Até onde sei, poucos municípios nessa região mudou de nome daquela época até hoje. São o caso de Faxina, que hoje é Itapeva, Capoeiras, que virou um distrito de Apiaí com o nome de Araçaíba, e Ribeirão Vermelho, que hoje é Riversul, depois de ter sido Ribeirão Vermelho do Sul.

A região era e ainda é uma das mais pobres do Estado. As cidades mais ricas são Itapetininga e Itapeva. A única linha férrea que ali existia em 1934 é o antigo ramal de Itararé, da Sorocabana. Era por ele que passavam os trens de passageiros para Ponta Grossa, Curitiba, Porto Alegre e Montevideo. O ramal hoje é cargueiro, mas a linha, vinda de Itapetininga (e antes de Iperó, fora do mapa, onde se separa da antiga linha-tronco da Sorocabana), teve seus trilhos arrancados em 2000 de Itapeva (Faxina) para a frente. Atualmente, os cargueiros para Ponta Grossa e para o Sul passam por uma linha construída em 1973, que liga Itapeva a Pinhalzinho, localizada cerca de 35 quilômetros ao sul de Itararé. Daí entra no Paraná. Também existe uma bifurcação não muito ao sul de Itapeva que leva um ramal para Apiaí, ramal este que também não existia na época do mapa acima.

Surgiram novos municípios na região, desmembrados, claro, de territórios de outros municípios, como por exemplo, Bom Sucesso do Itararé, Campina do Monte Alegre e Itaoca.

segunda-feira, 16 de fevereiro de 2015

CARVÃO NACIONAL NA CENTRAL DO BRASIL - 1903

Na Europa, até hoje, nas locomotivas a vapor ainda usadas, vê-se a fumaça "branquinha"
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Não é exatamente a minha área, mas sei que a uma determinada época o preço do carvão importado usado pelas locomotivas a vapor no Brasil aumentou e muito. Na virada do século XIX para o XX. Não havia outras alternativa, como diesel e eletrificação de vias - estas últimas, na época, somente eram usadas por bondes urbanos.

O Brasil tinha carvão, mas era pouco e de baixa qualidade. Baixa qualidade significa excesso de enxofre (principalmente). Consequências: fumaça preta (combustão incompleta) e corrosão interna bem mais rápida da caldeira das locomotivas a vapor (por causa do enxofre).

Há muitas outras coisas a falar, mas ofato é que o carvão brasileiro foi experimentado diversas vezes, mas por causa de preço ou de dificuldade de se encontrar carvão importado, como durante as guerras mundiais. Até o final do uso de vaporeiras nas nossas ferrovias, foram usados outros combustíveis para elas, como madeira, carvão pulverizado, óleo mineral.

A partir de 1921, quando a primeira das grandes ferrovias - no caso, a Cia. Paulista de Estradas de Ferro - introduziu a primeira linha eletrificada - e os anos 1940, quando começaram a chegar as diesel-elétricas e algumas disesl-hidráulicas - muito carvão brasileiro foi usado. Havia carvão na região de Tubarão, em SC, onde desde 1874, época de abertura da ferrovia Dona Teresa Cristina, até os anos 1980 usaram-se locomotivas a vapor somente (até onde sei) com o próprio carvão de suas minas; havia no norte velho do Paraná, na região de Lysimaco Costa (o ramal de Barra Bonita e Rio do Peixe foi construído por causa do carvão) e na região de Jacuí, no Rio Grande do Sul. Talvez houvesse outra minas das quais não me recordo agora.

A diferença visível do uso de carvão bom e ruim era fácil: o bom, usado numa locomotiva bem regulada, gera fumaça branca; já o carvão ruim gera fumaça preta, cheia de carvão não queimado e que, claro, causa muito mais poluição e faíscas, tudo altamente indesejável para o entorno das estradas de ferro.

O fato é que em 1903 a Central do Brasil estava testando o carvão de Santa Catarina, com resultados inicialmente considerados excelentes, como mostra a reportagem de jornal (O Estado de S. Paulo, edição de 15/10/1903). Se os resultados foram esses mesmos numa viagem Rio-São Paulo (onde Taubaté ainda funcionava como ponto de baldeação, pois a linha era métrica e não larga, dessa cidade a São Paulo), é preciso que se acredite na transcrição das notícias passadas ao jornal e na sua boa ou má interpretação por este. O fato é que, não muitos anos depois, já se sabia que usar carvão nacional era reduzir o tempo de vida das máquinas e aumentar a poluição escura e queimadas ao longo das linhas.

A reportagem citada está postada abaixo.