TUDO É PROMESSA, NADA É REALIDADE

Acervo J. H. Buzelin

Pois é, o assunto "trem de passageiros no Brasil" continua a todo vapor por aqui. Em um país onde político vive de promessas feitas (que não se transformam em realidade), vale tudo. Até prometer um MacDonald´s em cada município.

Como essa promessa parece que ainda não passou pela cabeça de nenhum candidato, fica mesmo na promessa de trens de passageiros - até trem turístico vale.

Mas, não entendo - não entendo mesmo: se a maioria dos trens de passageiros desativada neste país tiveram pouca ou nenhuma revolta do povo na época, por que é que, depois de mortos por quinze anos pelo menos - estes, os paulistas, pois os de fora acabaram até bem antes - os candidatos acham que trens de passageiros dão votos?

Ou será que a situação das estradas (congestionamentos) e a farra do monopólio dos ônibus acabou por piorar tanto as coisas assim para os viajantes nos últimos tempos?

Depois de extintos os trens de passageiros - todos, exceto o Vitoria-Minas e o Carajás, além de um longínquo trem de 150 km de percurso no Amapá - começaram as promessas de volta deles. Não falo aqui de trens turísticos, geralmente de curto percurso (com raras exceções, como o de Campos de Jordão e o Curitiba-Paranaguá, que por serem diários ou quase, se confundem com trens de passageiros). Falo de trens mesmo, de passageiros, com poltronas confortáveis e percursos pelo menos um pouco maiores dos que os trens metropolitanos (ex-subúrbios) ou as linhas de metrô.

O último a ser comentado foi o Salvador-Feira de Santana, nos últimos dias. Mas já se falou, nos últimos quinze anos, do Campinas-Poços de Caldas, do Londrina-Maringá, do São Paulo- Campinas, Araraquara-Rio Claro, São Paulo-Santos, São Paulo-Sorocaba, São Paulo-São José dos Campos-Pindamonhangaba, Rio-São Paulo (este, o TAV, protagonista de longa novela), BH- Sete Lagoas, São Paulo-Belo Horizonte, São Paulo-Curitiba, Goiânia-Brasília, Rio-Petrópolis e outros que me faltam à memória neste momento.

Fora a promessa do governo federal de uns dois anos atrás de que toda linha nova de trem construída teria de transportar passageiros, o que incluiria a Transnordestina, a Norte-Sul, a FIOL baiana e outros. E ainda tem os VLTs pipocando, mas sem sair quase nenhum, por aí. O do Crato parece que foi para o saco depois de três anos operando. Deus queira que eu esteja falando besteiras quanto a ele.

Hoje, no duro no duro, quem acompanha tudo isto ainda acredita em alguma coisa dessas? Eu gostaria que saíssem, mas, sinceramente... está cada dia mais difícil. É pena, pois acho que eles são realmente necessários.

O que deixa as coisas mais desanimadoras é o fato de as notícias que pipocam nos jornais muitas vezes descrevem coisas que não fazem muito sentido, desde percursos estranhos como históricos errados, prazos de execução totalmente irreais (pelo menos para o nosso Brasil) e outras babaquices escritas. Virão estas coisas de jornalistas desinformados ou de porta-vozes que não sabem coisa alguma? Ou os dois?

E que não pensem que acho que eles deveriam ser como eram antes, mesmos trajetos, mesmos trens antigos, etc. Colocando de lado o glamour, queria mesmo que fosse tudo novo, mais rápidos e sem cheiro de mofo.

E que os milagres ocorram e as promessas se tornem realidade.

INVESTIMENTOS DA SOROCABANA EM 1934

Na pesquisa que faço ininterruptamente desde 1996 sobre as ferrovias brasileiras, estão também a leitura e releitura dos relatórios disponíveis sobre as estradas de ferro, especialmente as paulistas.

Inúmeros dados existentes nas 5 mil páginas que compõe o site Estações Ferroviárias do Brasil foram recolhidos das páginas dessas centenas de livros.

As inclusões mais recentes nas páginas das estações brasileiras no site foram feitas a partir de relatórios anuais da E. F. Sorocabana. Mais especificamente, referente ao ano de 1934. Em cada estação citada nesse relatório, em sua página no site aparece o que foi feito nessa estação e no seu pátio durante aquele ano, por frases transcritas do próprio relatório. A intenção é continuar incluindo essas notas de outros relatórios e de outras empresas ferroviárias.

Mas, afinal, qual a vantagem de se saber, por exemplo, que em 1934 um poço, ou um novo desvio, foi construído em um pátio ferroviário, ou que determinada estação foi repintada? Bem, em minha opinião, isoladamente, não há muita. Se juntarmos, porém, diversas informações de um mesmo ano, por exemplo, citadas em diferentes estações, podemos talvez traçar uma época ou uma tendência.

Nesse ano, com uma economia ainda tragada dentro das consequências do crack de 1929 e das revoluções de 1930 e 1932, a Sorocabana, empresa estatal desde 1919 e sofrendo ainda algumas consequências do abandono e falta de investimentos durante os anos de quebra da empresa (1896-1904) e de quebra do seu arrendatário por alguns anos, a Brazil Railway de Percival Farquhar (1907-1919, sendo os seis últimos anos de abandono na manutenção por falta de investimentos depois da concordata da empresa americana), conseguiu mesmo assim investir em manutenção, colocando eletricidade e água em diversos pátios, construir pequenas variantes na região de Boituva e de Cerquilho e diversas cabines de controle automático de linha.

De qualquer forma, foi bastante dinheiro investido por uma empresa estatal que, na época, dava emprego para milhares de funcionários, além de qualidade de vida, basta ver a quantidade de residências para funcionários que foi construída nessa época. Hoje, funcionário algum mora em dependências das empresas, ferroviárias ou não, graças ao fato de que os governos após Getulio Vargas resolverem fazer beneficência com dinheiro alheio, o que, pouco a pouco, foi fazendo com que as empresas se livrassem das casas que possuíam para dar mais comodidade a seus funcionários.

Enfim, se algum leitor quiser ter a oportunidade de ver alguns desses dados, limitados, repito, por enquanto apenas ao ano de 1934 e à Sorocabana, esteja à vontade de verificar em meu site. Como exemplos apenas, cito algumas páginas de estações, como as de Assis, Sorocaba, Botucatu, Presidente Prudente e Santo Anastácio. As outras podem ser procuradas por quem tiver a curiosidade, e verem algo do tempo em que ferrovias, mesmo as que estavam nas mãos do governo, eram tratadas como coisa séria neste País.

OS VÂNDALOS ATACAM

Imagens do Jornal Diario (da região de Pouso Alegre) sobre o incêndio em Pouso Alegre.
Os vândalos, consumidos pelas drogas, pela raiva, pela pobreza material, pela pobreza de espírito, pela falta de educação e de esperança, atacaram novamente.

Desta vez foi em Pouso Alegre, onde uma pequena parte da linha do antigo ramal de Sapucaí sobrevivia numa área fora da cidade, com uma locomotiva a vapor da ex-RMV e pelo menos seis vagões, na esperança de que um dia voltassem a andar um pouco por ali com fins turísticos e históricos.

Porém, aos poucos, esse pequenino museu ferroviário exposto a tudo foi sendo esquecido por quem deveria deles cuidar. Ontem, o fogo atingiu dois dos carros de aço, pelo menos. Um deles, um hoje já raro carro-restaurante da antiga Mogiana. Obra de vândalos, com certeza e não do acaso.

Os vândalos, nos últimos trinta anos, aproveitaram o descaso governamental com as ferrovias fechadas e mesmo com as em funcionamento e atacaram em diversos locais do Brasil, como hordas de bárbaros atacando a esmo.

O fogo comeu solto. Veja o vídeo de Pouso Alegre.

Eles passaram pelo trenzinho turístico de Paraguaçu Paulista, pela estação de Dois Córregos, pela estação de madeira de Adamantina, por carros da antiga FEPASA em Presidente Altino.

Passaram por muitos outros pátios ferroviários brasileiros, antes e depois dos citados acima, destruindo não somente pelo fogo, mas também pela depredação de locomotivas, carros, vagões, prédios históricos, fiação aérea, sinais de linha. Roubo de material para venda ou pela simples vontade de produzir destruição.

Quem será a próxima vítima?

CEM ANOS DE ARARUAMA (1913-2013)

Automotriz da E. F. Maricá na plataforma da estação de Araruama, provavelmente anos 1940 (Acervo Marcelo Lordeiro).
Pois é, há quase cem anos - faltam três meses - o primeiro trem da E. F. de Maricá chegou a Araruama, a 116 quilômetros da estação de Neves, esta na linha da Leopoldina que ligava a cidade de Niterói a Vitória.

Por um ano, a estação de Araruama, no município do mesmo nome, foi a ponta de linha da ferrovia. A ferrovia nasceu com o nome de Maricá pois a linha Niterói-Neves-Maricá foi a primeira a ser inaugurada, no distante ano de 1894. Em 1901, foi prolongada até Manuel Ribeiro. Em 1913, a Araruama.

Depois, devagarzinho, devagarzinho, como boa parte das ferrovias brasileiras, foi sendo prolongada e prolongada. Em 1914, chega a Iguaba Grande. Somente em 1937 a Cabo Frio, seu ponto final no quilômetro 158. A ideia era transportar o sal das salinas da cidade.

Diversas outras estações intermediárias foram sendo inauguradas durante a vida da ferrovia. Não muito longa, aliás. Foi extinta aos poucos nos anos 1960. Em 1964, somente fazia o trecho Neves a Virajaba, com somente 25 quilômetros. Finalmente, tudo acabou em 1966. A ferrovia, "deficitária" (como sempre digo: alguém analisou os prejuízos que ela causou à comunidade que a rodeava?), foi "condenada pelo progresso", como mostra um triste filme de reportagem feito em 1962 sobre a ferrovia, com esse nome.

A Estrada de Ferro de Maricá foi parar nas mãos da sempre deficitária e cheia de problemas Central do Brasil em 1943, e transferida para a E. F. Leopoldina em 1960. Transferida para ser extinta. São estas uma das inúmeras histórias de enganos feitos pelo governantes brasileiros.

Cem anos depois, não há realmente nada a comemorar. Trilhos retirados, estações demolidas, estradas ao longo da ferrovia totalmente congetionadas nos finais de semana, sem concorrência, numa situação onde todos perdem, menos os donos de ônibus. A estação de Araruama foi demolida.

OS TRENS DE PASSAGEIROS DE SÃO PAULO EXISTEM NUMA TERRA PARALELA?

Numa Terra paralela, as ferrovias brasileiras e os trens de passageiros sobreviveram. Pelo menos em São Paulo. Não somente sobreviveram, como também foram modernizadas, tanto linhas, como trens e rodam até hoje.

É um dos passageiros desse universo paralelo que nos deu uma entrevista exclusiva sobre os trens da linha-tronco da Companhia Paulista, que, embora também estatizada lá, teve sempre uma diretoria competente. Ele nos conta sobre uma viagem, possível, entre São Paulo e Ribeirão Preto, toda em bitola larga e trens tanto de longa distância quanto metropolitanos.

"Entre São Paulo e Ribeirão Preto, há pelo menos um trem diário, de ida e volta, com paradas rápidas em algumas estações de cidades: Jundiaí, Campinas, Sumaré, Americana, Limeira, Cordeiropolis, Rio Claro, Itirapina, São Carlos, Araraquara, Rincão e Ribeirão Preto."

"Em conjunto com ele, há trens metropolitanos entre São Paulo e Jundiaí (lembrar que aqui na nossa Terra, também há um), Jundiaí e Campinas, Campinas e São Carlos e entre esta e Ribeirão."

"Além disso, os trens cargueiros correm em variantes: uma linha foi construída há muito tempo exclusiva para eles paralela à linha até Campinas; de lá para a frente, também, até Ribeirão Preto. A ligação entre Rincão e Ribeirão foi feita usando-se basicamente o ramal de Guatapará, adquirido à antiga Mogiana e rebitolado para bitola larga, com a terceira linha para cargueiros. Toda a linha entre São Paulo e Ribeirão é dupla, mais a linha de cargas."

"Essa linha de cargas em alguns pontos segue a uma distância considerável da linha de passageiros e têm pátios de cruzamento próprios, geralmente denominados com o mesmo nome das estações que existem para passageiros nas linhas de passageiros e com o sufixo "pátio": Rio Claro-pátio, São Carlos-pátio são exemplos; há outros."

"As estações foram mantidas da mesma forma que eram, com algumas adaptações para melhor fluência de embarque e desembarque. Fiz uma viagem recentemente, no trem metropolitano entre Campinas e São Carlos, onde pude anotar algo sobre as estações em que esse trem para."

"Saindo de Campinas, aquele movimento enorme, o trem segue até Boa Vista-velha, com movimento bastante razoável por causa de indústrias no local; Hortolândia, a mesma coisa; Sumaré, cidade hoje já bem maior do que era em meados dos anos 1950; Nova Odessa, também bem movimentada. Aí, para em Recanto, velho posto telegráfico de onde sai o ramal para Piracicaba e hoje ampliada para receber a maior afluência que tem não somente por ser o local de baldeação para esse ramal como por ter hoje em volta um bairro de razoável tamanho. Depois, Americana, grande movimento; São Jerônimo, onde descem e sobem os trabalhadores das indústrias ali do Carioba; Tatu, pouco movimento, o bairro não cresceu muito. A mesma coisa ocorre em Itaipu; já em Limeira, o movimento volta a subir bastante. Em Ibicaba, o movimento continua fraco, mas há passageiros. Cordeirópolis tem bom movimento, idem Santa Gertrudes. Em Rio Claro, muita gente procura o trem. Em Batovi, bairro que cresceu bastante, também. Em Itapé, nem tanto, o bairro continua sendo mais rural que urbano. A mesma coisa ocorre em Graúna, mais afastado. Em Ubá, a situação é parecida, mas em Itirapina o movimento aumenta bastante, principalmente pelo fato de ali ser estação de baldeação para os trens que seguem para Jaú, Brotas, Bauru, Marília até o rio Paraná."

"Daí, a estação com pequeno movimento em Estrela é a que segue, e depois, Visconde do Rio Claro. Esta, cortada do bairro que ali existe pela auto-estrada, praticamente encostada à estação,  foi construído um túnel com esteiras rolantes para que a grande maioria dos usuários possa ter acesso a ela do outro lado da estrada. Em Conde do Pinhal, o movimento aumenta anualmente com o crescimento do bairro ao seu redor, e, finalmente, São Carlos, cruzada pela linha, hoje também em bitola larga, que faz o percurso Novo Horizonte-Descalvado, com uma ponte relativamente recente tendo sido construída em Santa Eudoxia sobre o rio Mogi-Guaçu para que a linha atingisse Descalvado. De São Carlos, saem também os trens metropolitanos para Araraquara e Ribeirão Preto."

Estes trens, cujo percurso acabei de descrever, não tem a mesma frequência dos que correm na linha de São Paulo a Jundiaí; eles correm com intervalos de 30 minutos cada e muitos dos horários somente param nas estações consideradas principais, não parando nessas viagens mais rápidas em Boa Vista-velha, Recanto, Tatu, Itaipu, Ibicaba, Itapé, Graúna, Ubá, Estrela, Visconde do Rio Claro e Conde do Pinhal. O intervalo entre os trens que param nestas últimas é geralmente de 2 horas e menos nos horários de pico."

Enfim, a rede ferroviário dos nossos sonhos existe e está numa das Terras paralelas. O difícil, no entanto, é conseguir chegar a ela saindo aqui da nossa terrinha.

JOINVILLE EM FOTOS

Eu fui a Joinville para trabalhar, mas como gosto de tirar fotos de coisas que ninguém tira, lá vão as que consegui entre sexta-feira, dia 3 de maio, e ontem.

São casas antigas. Várias em estilo germânico. Um cemitério de 1851, o Cemitério dos Imigrantes, onde o último morto foi enterrado em 1933. Curioso, fica numa pirambeira na rua XV de Novembro, antigamente a rua mais importante da cidade, chamada de "rua do Meio", ou Mittelweg. Como quem mais frequenta cemitérios são idosos, como fazer para subir as rampas quando iam visitar os túmulos de seus entes queridos?

Diversas casas que não deveriam ter as cores que têm hoje, mas que foram conservadas e são muito bonitas.

Naturalmente, fotografei a estação da cidade, recentemente reformada. Afinal, a ferrovia fez uma curva de 180 graus para chegar à cidade, por pressão dos moradores, na época. a estrada iria passar bem mais ao sul. E olhe que a estação ficou, mesmo assim, longe do centro. Hoje em dia, quando todos têm carros, não faz mais diferença. Ainda mais que os trens de passageiros de lá já foram para o saco há 22 anos.

Há pequenos detalhes, há o vitral de um velho e pequeno hotel no centro da cidade.

E uma casa escondida entre prédios, provavelmente no fim de sua existência.

Uma casa também na rua XV, quase em frente ao cemitério, próxima à rua Blumenau, parece ser do século XIX. Está meio abandonada, mas é muito bonita.

Perto do quartel, casas da vila militar sem o estilo germânico, mas muito bonitas, simpáticas e bem mantidas.

Na rua Felipe Schmidt, uma velha grade de muro enferrujada, num local onde a casa que ali um dia existiu foi substituída por um matagal.

Na esquina das ruas João e Max Collin (irmãos?), a velha prefeitura tornou-se um prédio "cult", hoje abandonado.

Na esquina da avenida Getulio Vargas e rua Alexandre Schlemm, uma velha casa ameaçando ruínas parece que vai sobreviver: anunciam que será restaurada para ser uma agência de banco.

JOINVILLE, SANTA CATARINA

Na fotografia de 2005, a bela casa na esquina das ruas 9 de Março e avenida JK sobrevive até hoje (Skyscrapercity - Felipe Knot)

Mais uma vez volto à cidade de Joinville, Santa Catarina. É a única cidade brasileira que é maior do que a capital do estado, no caso, Florianópolis.

Gosto daqui. Estou na cidade desde a última quinta-feira, onde cheguei à noite, de ônibus. Estou num pequeno hotel aqui no centro da cidade. Trabalhei sexta e sábado (ontem) debaixo de um calor brabo e hoje, domingo, amanheceu chovendo - sem parar.

Fotografei vários pontos que me pareceram interessante e somente vou poder publicar estas fotos quando as "revelar" - hoje é "descarregar" - em São Paulo. Aqui não dá, pelo menos no meu computador: sei lá por que, o mesmo cabo e programa que fazem isso lá em casa não conseguem fazer neste notebook aqui.

Esta é a cidade de minha avó e também uma cidade muito bonita. Limpa e que ainda mantém parte das casas antigas, algumas (poucas) do século 19. Ruas largas e trânsito intenso e suportável, longe daquela loucura que existe em São Paulo. A cidade tem cerca de quase 530 mil habitantes e é um centro industrial: aqui estão localizadas algumas das maiores fábricas do país.

Porém, há que se dirigir ou andar muito pela cidade antes de se acostumar com sua rede viária. Especialmente no centro, se você errar uma entrada, vai ter de fazer uma volta enorme para chegar de volta ao mesmo lugar. No entanto, nem sempre você chega e, se bobear, acaba chegando a um ponto bem longe do que você queria alcançar. O motivo: as ruas na área central não têm sistema "quadriculado" e a mistura de cruzamentos e ruas tortas e relativamente curtas dificultam o sentido de orientação.

Não vi favelas na cidade. Nenhuma. E olhe que rodei por pelo menos metade da zona urbana. Fora da área que conheci, não posso dizer. Joinville também tem ruas muito longas que foram originalmente estradas regionais. Em alguns casos, mantendo seus nomes originais, como a rua Dona Francisca e a rua XV de Novembro, "Caminho do Meio" ou "Estrada do Meio" é preservada em algumas placas em alemão (Mittelweg) juntamente com a placa atual.

Joinville tem, no entanto, alguns defeitos de outras cidades brasileiras. Um, é que os prédios de apartamentos estão invadindo a cidade com muita rapidez, derrubando velhas casas - a maioria em estilo alemão - e concentrando muita gente em espaços menores, dificultando a fluidez do tráfego, segurança pública, etc.. Outra coisa: o cemitério não abre no sábado e no domingo. Não é incrível? Como sempre, a prefeitura não quer gastar dinheiro com segurança em final de semana.

No limite sul da antiga área urbana da cidade, a desativada estação ferroviária de Joinville, em estilo germânico, construída em 1906, está preservada, restaurada (ela e o armazém) depois de anos de abandono, funcionando como museu ferroviário e de bicicletas. Enquanto eu estava dentro dela, passou uma composição da ALL no sentido do porto de São Francisco. A linha segue pela cidade, com diversas passagens de nível, mas longe do centro, até passar por baixo da BR-101 no sentido de Guaramirim e Jaraguá do Sul. A única artéria mais importante que ela cruza é a avenida Getúlio Vargas, ao lado da estação. Jamais vi grande problemas de tränsito ali. Havia vários desvios partindo da estação para fábricas próximas. Todos desaparecidos hoje. Aliás, vários mapas que vi da cidade nem mostram a linha, embora ela esteja ali e funcionando. O último trem de passageiros de linha que passou por ali foi em janeiro de 1991. Era a litorina que levava, naquela época, apenas até Corupá, no pé da serra.