terça-feira, 30 de setembro de 2014

ONTEM E HOJE NO JARDIM PAULISTA (SÃO PAULO, 1966-2014)


A comparação em um mapa publicado na Folha de S. Paulo de 22 de dezembro de 1966 (reproduzido logo acima deste parágrafo) com um mapa extraído do Google Maps no dia de hoje mostra modificações entre a Brigadeiro Luiz Antonio e a 23 de Maio, no Jardim Paulista.

Apesar de estarem distantes apenas quarenta e oito anos, o mapa de 1966 - feito sem muita escala e preocupações com as ruas mais distantes dali, o que não invalida na comparação - mostra o porque do projeto de união das ruas Estados Unidos por uma rua que viria a ser a rua Stenio de Albuquerque Lima.

Quando o nome foi dado à rua aberta e quando ela foi efetivamente aberta ao tráfego, não sei. Nem consegui saber quem foi o Marechal (ele era marechal). Ele deve ter morrido nessa época, anos 1960-70. Encontrei breves referências a ele no Google, único lugar onde procurei. Sei que foi promovido a general em 1958, por exemplo. Portanto, já tinha alguma idade quando a rua foi aberta - ou já estava morto.

Olhando no texto sob o mapa de 1966, é interessante saber que a rua "passaria sobre" um boliche, divertimento bem popular na época. E ela é bem mais larga que a rua Estados Unidos. Vejam pelo mapa abaixo (do Google de hoje) que ela forma uma praça ao lado do Ginásio do Ibirapuera e depois se une à rua Curitiba, que manteve o nome.

Vejam que a 23 de Maio ainda não estava aberta naquele trecho entre o viaduto sob a av. Bernardino de Campos e o Parque Ibirapuera. Essa abertura arrasou vários quarteirões de ruas ali no bairro do Paraíso, na época. Eu me lembro vagamente disso - na verdade, eu passava pela rua Cubatão muitas vezes a caminho da casa de minha avó, mas ela mudou-se da Vila Mariana no início das obras, de forma que as obras da 23 de Maio naquele trecho estavam apenas começando então.

segunda-feira, 29 de setembro de 2014

ELEIÇÕES À VISTA (OPS...)


Como pode um candidato a presidente que já ocupa o cargo concorrer ao mesmo cargo dizendo que fará o que não fez na primeira vez?

Como pode um candidato a presidente que é de um partido querer impor suas ideias a seus correligionários sabendo que não são as ideias deles?

Como pode um candidato a presidente não ter o seu nome conhecido em diversas regiões do nordeste brasileiro e, embora tendo um bom potencial (um perigo achar isto no Brasil), não consegue arranjar mais eleitores, mesmo sendo claramente o mais aceito pela camada rica e da classe média pensante?

As assertivas que escrevi acima podem não ser as mesmas com que todos concordem, mas e a de baixo?

Como podem três candidatos, os únicos com chance real de serem eleitos, não ter até a última semana de campanha apresentado um programa de governo oficial? Isto é um fato.

Outro fato: o sistema eleitoral brasileiro está falido.

A estrutura da Câmara dos Deputados, do Senado (este, um órgão totalmente inútil há muitas décadas), das Assembleias estaduais e da Câmara dos Vereadores está falida.

A campanha eleitoral do jeito que é feita somente pode ser aceita por energúmenos que não têm a menor ideia do que se passa fora do quintal de suas casas e das sacadas de seus apartamentos. Por isto ganham candidatos com o despreparo dos três que estão concorrendo.

E mais: mesmo se votarmos em Jesus Cristo, teoricamente um bom homem, incorruptível, não adiantará:  como executivo ou congressista, ele deixaria o cargo depois de uma semana, pois veria que é impossível traçar metas de governo sem aceitar a corrupção.

Todos sabem disto, mas ao mesmo tempo, a classe política se aproveita disto.

E estamos hoje décadas atrás de países muito menores, sem a quantidade de matéria-prima que temos. Não se pesquisa mais neste país. Mas, embora pouco, já se pesquisou muito mais em tempos passados. E quando se pesquisa, não se aproveitam os bons resultados, sem negociação entre, por exemplo, universidades e os empresários.

Quando sugeri ontem neste mesmo blog que houvesse uma divisão do país em dois, estava apenas dando um exemplo de o que considero que seria uma das soluções (embora difícil). E essa divisão não precisa ser como a que dei como exemplo. Pode ser de várias formas diferentes. O país é muito grande e não tem a infra-estrutura necessária para o ligar de um lugar a outro. A construção de ferrovias, rodovias, vias fluviais e marítimas (portos), aeroportos, dutos está muito aquém das necessidades. E a velocidade com que se constrói é inaceitável, ou seja, tudo demora mais do que o triplo do que deveria ser - e muitas são abandonadas sem serem nunca terminadas.

Somente se dá atenção a itens totalmente inúteis, a leis que nem deveriam existir e à tentativa de controle da vida particular. Não vai dar certo. Isso vai explodir uma hora. Pode demorar... ou não. Mas vai. Estarei vivo para saber? Quererei saber?

Não, eu não sei quais são as soluções. Se soubesse... não sei o que faria. Eu poderia ser internado em um hospício como louco varrido.

Sou pessimista demais? Talvez. Já tenho certa experiência, mas ao mesmo tempo considero-me bastante ingênuo, o que é uma contradição. Sou pessimista por ter mais de sessenta anos? Talvez. É possível ser ingênuo com essa idade? Não sei. Não sei nada. Somente espero que estas palavras sirvam para alguém pensar a respeito e, um dia, se achar que tenho razão, possa realmente fazer algo de útil.

domingo, 28 de setembro de 2014

QUE SE DIVIDA O BRASIL. E AÍ?...


Desde que nasci, ouço papos de que "São Paulo deveria se separar do Brasil". Afinal, ele hoje corresponde a 40% aproximadamente do produto interno bruto. Nos anos 1920, era a mais de 70 por cento.

Mas havia quem falasse em "separar o sul do norte". Isso, para um paulista, seria dividir a região Sul do País do resto - quatro estados. Mas, isso, em 1960, quando a geografia era diferente e a gente aprendia na escola que a Região Sul era essa. Hoje - e não sei exatamente desde quando - é diferente, pelo que sei, a Região Sul tem somente três estados e a Leste tem quatro - São Paulo, Rio, Minas e Espirito Santo.

Na minha eterna ingenuidade, eu separaria os três Estados do Sul junto com São Paulo e o Mato Grosso do Sul. Economicamente, um belo País. Resta saber se os outrso Estados deste "Brasil do Sul" concordariam com isto. E, principalmente, se o resto do Brasil - o "Brasil do Norte" - concordaria... enfim, fazer isso sem derramar sangue seria difícil num país onde a miscigenação racial e cultural é grande, mas que, mesmo assim, tem enormes diferenças. 

Não precisa ir longe. São Paulo é muito diferente do Rio de Janeiro. Principalmente as cidades, e também, mas menos, os Estados. E no Nordeste, que, nós do sul pensamos que "é tudo igual", está longe disso, muito longe. E por aí vai.

Mas vamos lá. Suponham que todos concordem, faça-se um plebiscito e a divisão seja feita nesses moldes. Todos soltariam fogos nas ruas etc. E no dia seguinte começariam as brigas. Ou mesmo antes, mas como teria de se arranjar alianças para as aprovações da separação no Congresso, certamente seria antes.

Vamos deixar o Brasil do Norte para lá, que se iria com a grande parte do petróleo brasileiro e com praticamente todas as jazidas de minério de ferro e de minérios em geral. Valeria a pena para o Sul? Ou para o Norte? O Brasil do Sul iria ter de importar quase toda a matéria-prima de que necessita - petróleo, minério de ferro e outros?

Enquanto isso, no Brasil do Sul, discutir-se-ia muito qual seria a capital do país. Discutir-se-ia muito mais redivisões nos cinco Estados que o formariam. São Paulo é a maior cidade. Deveria ser a capital? Acho que não. A capital deveria ser no interior? Dever-se-ia (pelamordedeus) se construir uma nova capital? Deveria haver um Distrito Federal? 

E os deputados e senadores - manteríamos como se é atualmente? Já está mais do que provado de que não dá certo. Deveríamos fazer o voto distrital. Mas aí vem a pergunta: quem disse que há mais gente incorruptível no sul do que no norte? 

E o nome? O Brasil nasceu no Norte. Na Bahia. As capitais - três - foram sempre no "norte", incluindo o Rio de Janeiro. Não poderíamos, teoricamente, ficar com o nome "Brasil do Sul". E teríamos de arrumar um nome para o país. E agora?

A única vantagem: O pt ficaria com o norte. Vantagem para o sul, claro... Na verdade, eu acho que esta hoje seria o maior motivo para se dividir o Brasil dessa forma. Não falo por mim, mas por muita gente que conheço. Muita mesmo.

sexta-feira, 26 de setembro de 2014

FERROVIA ABANDONADA... NO CENTRO DE PARIS


A matéria abaixo é baseada nas informações e fotografias contidas neste blog: http://www.theguardian.com/cities/2014/sep/26/-sp-petite-ceinture-paris-entrepreneurs-environmentalists-abandoned-railway#comment-41461202 .

É evidente que ferrovias abandonadas existem por toda parte. No Brasil é que elas são maioria e por isso ficamos sem entender nada. Mas elas estão até no centro de Paris, França. A ferrovia a que me refiro abaixo é chamada de "Le Petite Ceinture" - ou "o pequeno cinturão".

Tem 20 milhas e uma das estações dela está retratada na foto do princípio desta matéria. Notem que ao fundo existe uma estação... mas não abandonada e sim, transformada em um restaurante. Pessoas fazendo refeições podem ser vistos na fotografia.

Esta ferrovia foi construída há cerca de 150 anos - ou seja, é tão velha hoje como, por exemplo, a linha do Centro da Central do Brasil na serra do Mar. É mais antiga que a E. F. Santos a Jundiaí. O autor do artigo escreve que raposas e outros animais da região a usam para ir de um lado para outro da cidade, e cortar o leito em pedaços para vendê-lo em lotes destruiria boa parte da vida selvagem urbana da cidade.

É hoje o único grande pedaço verde dentro de Paris. Também existem nela favelas parisienses - olhem a mesma foto lá em cima - e drogados, além de parte pichadas. A linha tem comunicações com as catacumbas da cidade, pequenos tuneis por onde entram e saem exploradores da "cidade subterrânea".

Ainda existem dezessete estações na linha - originalmente eram vinte e nove. Trens de passageiros e cargueiros já circulavam na linha desde 1862. A partir de 1934, trens de passageiros - como se conhecia na época - eram coisa do passado, substituídos pelo metrô. Em 1993, a linha já estava completamente abandonada. A estrada de ferro desativada passou a ser um local para se atirar lixo (e falamos mal do Brasil) e um local para se exercer a função de prostitutas e tráfico de drogas.

Algo precisava ser feito, Um residente da área, Denis Loubaton, fundou em 1998  os "Jardins du Ruisseau" (jardins do córrego), uma associação, com outros moradores do seu bairro, a Ville des Tulipes. Ela se estabeleceu na antiga estação de Ornano, e a área inteira foi limpa por seus sócios e após isso, recebeu jardins de flores e pequenas plantações de verduras, além da organização de diversos eventos. e agora pensam em reativar a antiga linha, já que o metrô parisiense está cada vez mais cheio.

Hoje são 450 sócios que fazem a manutenção da linha, leito e estações.

Mais informações, para quem lê inglês, pode ser vista no blog original. Citei bastante resumidamente o que foi feito ali e escrito pelo The Guardian para mostrar que a solução para se eliminar as linhas de trem tipo "trilhos do mal", dos quais tanto escrevi neste blog, pode ser diferente da única solução sempre pensada por aqui: construir-se poluentes e degradadoras avenidas.

quinta-feira, 25 de setembro de 2014

SÃO PAULO - A BELEZA E A FEIURA - 1927-2014

1927 - Acervo Ubirajara Martins
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Esta postagem é bem curta e mostra o que aos poucos vai acontecendo cada vez mais na cidade de São Paulo: a troca da beleza pela feiura.

Basta ver a foto no topo da página e comparar com a que está logo abaixo.
2014 - Google maps
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Local: Rua Domingos de Moraes, esquina com avenida Lins de Vasconcelos. A foto mais antiga é de 1927. A recente, do Google Maps, extraída há poucos minutos.

Em tempo, na foto mais antiga, o nome da travessa da Domingos de Moraes não era o atual, mas rua São Jorge. E não era pavimentada.

quarta-feira, 24 de setembro de 2014

FESTA NA SOROCABANA!


A CPTM e a ALL resolveram homenagear a empresa dona das linhas da Sorocabana, que cada uma delas manejam hoe em trechos diferentes.

Foi emocionante. Tomaram apenas a linha-tronco (São Paulo a Presidente Epitácio) e mandaram convites a cada doador de nomes para as estações da velha linha, terminada em 1922, noventa e dois anos atrás.

Foi um sucesso. Todos compareceram. A festa ocorreu em uma composição que continha dois carros de primeira e um de segunda classe, além de um bagageiro e um carro-restaurante. Os respectivos cônjuges não foram convidados, por contenção de custos. Mas ninguém reclamou.

Também foi notado que o número de mulheres era bastante pequeno, comparado ao de homens, Melhor para elas, que foram muito mais notadas do que o normal. Havia apenas um casal, Bartira e João Ramalho, que, aliás, causaram algum constrangimento, pois apareceram nus. Mas como o clima era de festa... a eles, depois, juntou-se Paraguaçu, também sem vestimentas.

Nem todos se conheciam. Alguns eram ilustres desconhecidos e tentavam se enturmar, como Luiz Pinto e a turma dos engenheiros, o Miller, o Vazquez, o Cardoso, o Calixto, o Serra e o Romualdo. Aliás, neste grupo estava o maior número de reclamações, do tipo "por que demoliram as estações que levaram nossos nomes"? Realmente, nesse grupo, todas haviam ido para o saco. Depois, juntaram-se a eles Lopes de Oliveira, Humberto de Campos, Gabriel Piza, o Coronel Mursa, o Anisio de Moraes e o Doutor Soares Hungria, que morava perto da estação Hungria, lá em Cerquilho. Era mesmo o grupo dos "sem-estação", ou melhor, todas demolidas já.

Antes de continuar, devemos relatar que o carro menos frequentado foi o de segunda, reservado ao pessoal das linhas velhas (linhas desativadas por causa da construção de variantes e cujas estações não haviam tido suas equivalentes nas linhas novas) - eram apenas dois, Ezequiel Ramos e José Bonifácio de Andrada e Silva. Aliás, neste último, houve uma grande polêmica na comissão de convites sobre quem convidar: afinal, a estação (que já foi demolida também) homenageava qual dos três irmãos Andrada e Silva? No final, resolveram convidar o mais famoso deles e deixar o Martim Francisco e o Antonio Carlos para lá.

Os dois, com caras de borocochô, estavam ali tentando engatar conversa com os outros passageiros da segunda classe, que eram o Américo de Campos, o Caramuru, o João Teodoro e o Presidente Washington Luiz, que tiveram os nomes de suas estações trocados (respectivamente por Serra D'água, Cardoso de Almeida, Paraguaçu Paulista e Martinópolis). João Teodoro, com seu conhecido temperamento violento, queria meter uma bala no tal de Martins que foi homenageado no lugar dele em Martinópolis. Mas o Martins não estava ali, não foi convidado, pois a estação tinha um "polis" no fim do nome.

Completavm o pessoal do carro de segunda classe o Duque de Caxias (Quitaúna), Fernão Dias (Amador Bueno) Santo Antonio (Iperó) e Lara Campos (Tapijara. Santo Antonio estava inconformado de ter sido substituído pelo nome de um córrego. Justo ele, que trouxe o casamento para tanta gente...

Voltando ao lado mais animado da festa, formouse um grupinho de estrangeiros que se aboletou numa mesa do carro-restaurante, formado pela Imperatriz Leopoldina, Mailaski e o Varnhagen, além do George Oetterer. Afinal, todos falavam alemão. Houve um começo de sururu quando o Brigadeiro Tobias passou por ali e a Imperatriz lhe perguntou "como podia um senhor de tanta classe, amigo de meu filho - ela falava de Pedro II - casar-se com aquela rameira da Marquesa de Santos?" O Brigadeiro ficou na dele e pediu licença para tomar uma Coca-Cola, que ele não conhecia.

Havia também o grupinho dos religiosos, que juntou Santa Terezinha, São Roque, São João, Santa Rita, Santa Lina, São Bartolomeu e Santo Anastácio. Perguntaram onde estava Santo Antonio, que sabiam haver sido convidado, mas quando souberam que ele estava no carro de segunda, discretamente mudaram de assunto.

A rodinha dos Presidentes da República estava cheia de pompas e de arrogância, mas davam muita risada. Aceitaram receber Julio Prestes, que acusava Washington Luiz de incompetente por não ter aguentado até o dia em que seria sua posse, que nunca ocorreu. Washington não pôde se defender, pois estava na segunda classe. O Presidente Altino Arantes também conseguiu se infiltrar no grupo, embora tenha sido apenas presidente de São Paulo. Quem mais estava no grupo eram o Wenceslau Braz, o Epitácio Pessoa, o Artur Bernardes e o Prudente de Moraes, este contando vantagem porque a cidade dele foi a que mais cresceu "naquele fim de mundo que era o oeste paulista em 1918". A um dado momento, chegou Mairink, que, como banqueiro, foi muito bem recebido pelos ex-presidentes. Ficou no maior papo.

Num outro canto do restaurante, alguns políticos de menos expressão batiam papo furado, como Bernardino de Campos, Candido Mota, Domingos de Moraes, Cardoso de Almeida, Rubião Junior, Paula Souza (que não cansava de dizer que na estação dele embarcou e desembarcou o rei Eduardo VIII da Inclaterra para fazer caça à raposa na fazenda ao lado em 1931), Cerqueira César e até o Regente Feijó, que, depois de fazer o beija-mão com a Imperatriz, aboletou-se na rodinha.

O pessoal do interiorzão contava mentiras adoidadamente em uma rodinha animada: Juca Novaes, Bento Ferraz, Cesar Neto, Miranda Azevedo, Oliveira Coutinho, Alvares Machado, Batista Botelho e Jarbas Trigo.

Finalmente, batiam papo animado "lembrando os velhos tempos do Exército" o General Miguel Costa, o Antonio João e o Comandante Sampaio. Meio deslocados, ficaram trocando segredos Amador Bueno, Luiz Gama e a Jandira Sammartino, filha de Antonio e que nomeara a estação de Jandira. Mas deram-se bem, até havendo um início de paquera entre Amador e Luiz disputando Jandira.

Enfim, um sucesso!!! O trem foi até Presidente Epitácio, onde o próprio desceu para fazer um discurso de hora e meia e depois, puxado de volta para dentro do trem, "pelo amor de Deus", queixou-se que havia gente roncando durante sua fala. E voltaram já meio bêbados para São Paulo, onde se dispersaram, voltando para suas tocas (túmulos?) todos os ilustres passageiros, os belos tipos faceiros que estiveram lado a lado durante dois dias inteiros.

terça-feira, 23 de setembro de 2014

O (MAU?) EXEMPLO DO ENTRONCAMENTO FERROVIÁRIO DE GUAXUPÉ

Pátio de Guaxupé. Sem data. Foto cedida por Wanderley Duck e atribuída ao Comandante Monteiro, do Aeroclube de Passos. Três ramais chegam e um sai
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Guaxupé fica em Minas Gerais e faz divisa com o Estado de São Paulo. Era um dos maiores entroncamentos da Companhia Mogiana. Quatro linhas ali se juntavam. Mesmo em território mineiro, era de uma empresa ferroviária paulista.

De Casa Branca, São Paulo, linha-tronco da CM, saía um ramal que se bifurcava em São José do Rio Pardo. Para o norte ele seguia até Mococa e prosseguia mais seis quilômetros até uma estação no fim-do-mundo chamada Canoas. Esta ficava também em Mococa, São Paulo, numa área rural que até hoje tem baixíssima população. Ali também era divisa com Minas, no município mineiro de Arceburgo.

De São José do Rio Pardo a linha também seguia para Guaxupé, cruzando o rio Pardo e passando por estações pequenas, todas rurais, até chegar a Guaxupé, cruzando a divisa estadual. A estação ficava no então limite da área urbana, como soía acontecer. Só que era um grande pátio onde a linha se dividia em três.
Mapa dos anos 1940. Do sul vem a linha de Casa Branca, Para leste, a de Tuiuti. Para oeste, a de Biguatinga e a de Passos
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Uma era curta e dirigia-se, com três estações apenas, para Biguatinga.

Outra linha seguia até Tuiuti, depois Jureia, onde se encontrava com a linha da E. F. Muzambinho, que, continuação da velha E. F. Minas and Rio e a partir dos anos 1930 tudo da Rede Mineira de Viação, permitia que se atingisse cidades como Varginha, Três Corações, São Lourenço e Cruzeiro, na Central do Brasil no Vale do Paraíba paulista.

Entrando por outras linhas ali no caminho, atingia-se cidades menores, várias delas "afogadas" com a linha em 1964 com a construção da represa de Furnas; mas também se podia chegar a Lavras e atingir Belo Horizonte, bem como por outro caminho chegar a Barra do Piraí no Vale do Paraíba fluminense e dali à capital do país, na época a cidade do Rio de Janeiro.

A terceira linha que saía de Guaxupé saía dali para o norte, em São Sebastião do Paraíso, e dali virava à direita, até Passos.

Enfim, uma rede de linhas que, por mais tortuosas que fossem, ajudavam o Brasil a se comunicar e a se desenvolver durante muitos anos.

Hoje em dia pouca coisa disso existe. Apenas a linha São Paulo-Rio da velha Central, citada acima em Cruzeiro e em Barra do Piraí, segue operando com cargueiros (exceto a parte urbana São Paulo-Mogi das Cruzes, atendendo trens metropolitanos da CPTM e a Japeri-Dom Pedro II, operada pela Supervias no Rio de Janeiro também transportando essa carga viva que tanto incomoda nossos governos de hoje - o povo).

A linha Cruzeiro a Varginha, que sobrevive até hoje, é um exemplo do milagre brasileiro: sem ser concessionada a nenhuma das operadoras de carga, exceto a Três Corações-Varginha à FCA, mas já abandonada há pelo menos três anos, se não mais, o resto dela serve em pequenas porções isoladas à fazedora de verdadeiros milagres chamada ABPF - Associação Brasileira de Preservação Ferroviária - ,que já operou o trecho Cruzeiro e Rufino de Almeida (trecho paulista) e que hoje opera Manacá a Passa-Quatro e Soledade a São Lourenço. O que não está sendo usado é mato com estações abandonadas. A ABPF pode fazer milagres, mas não é mágica.

O resto do que falei, Casa Branca a Mococa e a Guaxupé e os ramais que saíam dali - viraram pó.

Vejam as fotos do pátio de Guaxupé e o mapa do entroncamento de linhas que açi se juntavam para ver o que era infra-estrutura.

E hoje, o governador de São Paulo diz que vai construir linhas para termos trens da Capital a Americana, a Sorocaba e a São José dos Campos e que tudo isso começará a ser construído em 2015, para operar em 2020.

Para quem já ouviu histórias como essas aos montes nos últimos quinze anos, isso não representa nada em termos de garantia de construção. E, curiosamente, nos primeiros cinco anos desses quinze anos (1996-2001), essas linhas existiam e funcionavam (embora aos trancos e barrancos) com trens de passageiros. Curioso também é que eles não falam em "reconstruir" linhas, mas em "construir", como se elas jamais houvessem existido. Quem as extinguiu? Nossos governos. Aliás, do mesmo partido do atual governador. Que, aliás, ainda nem sabe se estará sentado na cadeira no ano que vem.

Agora, com a quase certa saturação das rodovias - que não são poucas - prevista para 2020, eles querem arranjar uma alternativa para esse povo chato que insiste em viajar e trabalhar poder continuar fazendo isso.

Acho que é por isso que, outro dia, eu, esperando o trem para Barueri em Presidente Altino, vi o trem chegando e li no seu frontispício: "Itararé". Juro que li. Olhei de novo - era Itapevi, como se esperava. Será essa uma visão futurística... ou do passado apenas, um "deja-vu"? Afinal, o trem para o sul do Brasil passou por ali, seguindo para Itararé, e dali pela RVPSC para o Paraná, Santa Catarina e Rio Grande do Sul até ser "cassado" em 1979.