domingo, 24 de abril de 2016

NOTÍCIAS DO METRÔ DE SÃO PAULO

blogpontodeonibus.wordpress.com
O jornal Folha de S. Paulo publicou hoje artigo com o título "Metrô de SP diminui número de trens em operação nas quatro linhas". Ou seja, nas linhas que não são privatizadas - 1, 2, 3 e 5.

Segundo o jornal, o Metrô tinha 141 trens em operação em 2011. Hoje teria 10 por cento a menos, ou seja, cerca de 127 trens. Em janeiro deste ano, teria sido este o número, que transportavam mais de um bilhão de passageiros em 2015. Entre 2011 e 2015, houve épocas, ainda segundo A Folha, em que houve à disposição 117 e 121 trens apenas. A reportagem que, com menos trens, mais lotados eles estarão. Matematicamente está correto. Mas fará mesmo tanta diferença assim?

Houve aumento no tempo de espera dos trens nas linhas 1 e 3. Houve redução (pequena) na linha 2. O intervalo entre os trens aumentou nas linhas 1 e 5. Foi tudo isto um grande problema para os usuários? Na verdade, o que mais afeta os serviços e que o usuário percebe são os atrasos e problemas causados quando há falhas - geralmente elétricas - que acontecem atrasando trens e também dias de chuva, que obriga os trens a reduzir suas velocidades.

Os trens cheios e apertados dos horários de pico existem desde o início de operações do metrô, e existirão sempre. Isso acontece no mundo inteiro. O metrô de São Paulo nunca foi o melhor do mundo, mas certamente é o melhor do Brasil e certamente está longe de ser o pior do mundo.

Se o governo resolveu por essa redução, deve haver um ou mais motivos. Redução de custos é um deles. Afinal, a crise brasileira de 2015 e 2016 afetou também estados e prefeituras. Além disso, o Metrô separou algumas composições para serem canibalizadas: isto economiza a compra de peças que já estão se tornando difíceis de encontrar no mercado e também acaba sendo uma medida de economia.

Tudo isto está correto? O Governo do Estado, acionista principal, está fazendo bobagem? Está piorando o serviço de forma a diminuir a confiabilidade no sistema?

Difícil dizer. Eu não gostaria de ser o governador ou diretor do Metrô, realmente. Quanto aos artigos dos jornais, desde sempre, a maioria esmagadora das notícias relacionadas a ferrovias (metrô é ferrovia, sim!!!) sempre são reclamações ou sobre acidentes, seja ele um descarrilamento no pátio de manobras como os do tipo sanguinário com dezenas de mortes - que, graças a Deus, não têm acontecido.

quinta-feira, 21 de abril de 2016

O VALE DA RIBEIRA E SUA INFRA-ESTRUTURA EM 1937


Como era difícil uma viagem a Iguape e região nos anos 1940. O mapa acima, publicado no jornal O Estado de S. Paulo de 28 de setembro de 1937, mostra o itinerário do Secretário de Estado de Educação e Saúde Pública à região, utilizando-se de trens, barcos a vapor, balsas e automóveis. Era o Brasil de oitenta anos atrás.

quinta-feira, 14 de abril de 2016

TRENS PAULISTANOS: O QUE SE PERDEU - PARTE 2

Foto: Salles (2008)

Na postagem de ontem, tentei relacionar as chances que a capital paulista e algumas cidades ao seu redor tiveram de ter trens metropolitanos hoje e que não deram certo. Houve diversas ferrovias dentro de São Paulo que não vingaram. Algumas até funcionaram por um bom tempo, mas acabaram desativadas, ficando somente na memória de alguns cidadãos... quando ficaram. 

Ontem falei sobre os Tramways da Cantareira e de Santo Amaro. Hoje, falarei sobre os restantes. Vamos lá de novo, prosseguindo com a numeração de ontem:

7) A Estrada de Ferro Perus-Pirapora: Iniciou operações em 1913 ligando a estação de Perus, da São Paulo Railway, por 16 quilômetros até a estação do Entroncamento, no meio de lugar nenhum. Essa estação estava próxima às caieiras de Parnahyba ( hoje Santana de Parnaíba) e de Cajamar (este município na época não somente não existia, como nem seu núcleo atual, seu distrito-sede, também não existia - tudo ali pertencia a Parnahyba), mas pelo que se sabe, jamais desenvolveu qualquer vila à sua volta. Apenas a vila ferroviária. Os trens eram mistos e seguiam sempre atrelados a cargas de calcário. Dali saia um ramal industrial para a localidade do Gato Preto, próximo ao atual km 36 da via Anhanguera. Em 1929 abriu-se mais um desvio, para o que se tornaria o atual distrito-sede do município de Cajamar. Esses dois pequenos ramais ou desvios - além de mais um para uma pedreira próxima ao bairro do Vau - geraram pelo menos um vilarejo próximo à pedreira como outro no Gato Preto. Os trens de passageiros, oficiais até o Entroncamento e "clandestinos" nos ramais industriais funcionaram até 1971. Dali até 1983, somente cargas de calcário e de cal. A ferrovia está totalmente abandonada hoje em dia. Em trechos próximos a Perus ainda existem alguns trilhos. Era uma ferrovia de bitola de 60 centímetros, que poderia ter seu leito utilizado para algum trem metropolitano ou VLT. É verdade, no entanto, que apenas o centro de Cajamar e o Gato Preto teriam habitantes que poderiam justificá-los. Aliás, este último bairro entrou em decadência após 1983 e atualmente desapareceu por completo, sobrando apenas uma pequena parte no lado oposto à via Anhanguera. Somente para concluir, não encontrei nenhuma proposta de se utilizar a linha ou leito para trens melhores em época nenhuma. No tempo em que funcionava a pequena ferrovia, no entanto, não deixava de ser um "trenzinho de subúrbio".

8) O ramal de Jurubatuba da Sorocabana: Aberto em 1957 entre as estações de Julio Prestes e de Evangelista de Souza, esta no alto da serra do Mar, o ramal sempre teve trens de subúrbio, tendo a bitola dos trilhos sido substituída a partir de 1979 para ter trens melhores. A linha sempre foi eletrificada. Até a mudança de bitola, os trens iam até Evangelista. Em 1994, a CPTM ficou com a operação do ramal, tendo a linha em bitola mista entre Julio Prestes (a partir de 1981, passou a sair de Osasco) e Jurubatuba, prosseguindo com métrica até Varginha, utilizado-se de baldeação. Em 2001, o trecho métrico foi desativado. Em 2007/8, a linha foi esticada em bitola larga até Grajaú. O trecho entre essta e Evangelista de métrica teve os trilhos arrancados. Quem mora nos antigos bairros de Casa Grande, Colônia e Barragem ficaram sem trem desde 1980 e parece que nunca mais vão tê-los de volta.

9) A linha Mairinque-Santos de Mairinque a Evangelista de Souza: Esta jamais teve trens de subúrbios. Os trens de passageiros que nela funcionaram entre 1938 e 1975 e depois entre 1982 e 1997 eram exatamente isso: trens diários, mas que passavam uma ou duas vezes por dia a preços de longa distância. Mairinque, Canguera, Embu-Guaçu, Mario Souto e Engenheiro Marsilac teriam população nos dias de hoje para justificar um trem metropolitano por ali.

10) A linha 8 da CPTM, ue liga hoje Julio Prestes a Itapevi, com uma extensão para Amador Bueno, já chegou nos anos 1990 (e mesmo antes, com a FEPASA e a própria Sorocabana) a Mairinque, São Roque e São João Novo. Desde pelo menos 1996 isso acabou. Até hoje não se entende por que a linha não volta a seguir até Mairinque, apesar de ser concessionada à CPTM e ter eletrificação (hoje abandonada). Aliás, os trilhos nesse trecho não utioizado estão hoje debaixo de mato e começando a ser roubados.

11) O ramal da Penha da Central do Brasil: Embora curto, foi desativado em 1914, mais de cem anos depois: ligava a estação de Guaiúna, depois Carlos de Campos, à estação Penha, junto à rua Coronel Rodovalho. Seria uma mão na roda para os penhenses um ramal desses com um bom trem ou VLT.

12) A Variante do Parateí da EFCB: Aberta em 1952, chegou a ter um mistinho entre 1958 e 1978, que rodava entre Manuel Feio, em Itaquaquecetuba, e São José dos Campos. Poderia ser útil para muitos bairros na sua extensão o funcionamento de um trem metropolitano nessa linha.

13) Variante Suzano-Ribeirão Pires da RFFSA: Linha aberta em 1971, transporta cargueiros entre as linhas da Santos-Jundiaí em Ribeirão Pires para a linha da ex-Central em Suzano e vice-versa. Tem três estações, que são na verdade pátios de cruzamento. Jamais teve trens de passageiros, mas chegou-se a pensar na colocação de subúrbios nela nos anos 1970.

quarta-feira, 13 de abril de 2016

TRENS PAULISTANOS: O QUE SE PERDEU


Já que não acontece nada de bom atualmente nas ferrovias brasileiras, o negócio é contar histórias ou imaginar situações de universos paralelos... Hoje vou contar histórias. Espero que sejam interessantes. A ideia: pensar nas chances que a capital paulista e algumas cidades ao seu redor tiveram de ter trens metropolitanos hoje e... que não deram certo.

Houve diversas ferrovias dentro de São Paulo que não vingaram. Algumas até funcionaram por um bom tempo, mas acabaram desativadas, ficando somente na memória de alguns cidadãos... quando ficaram. Vamos lá:

1) Tramway da Cantareira - linha-tronco: Estação Tamanduateí (João Teodoro) - Cantareira. Durou de 1893 a 1964. Funcionou na maioria do tempo em condições precárias, somente recebendo locomotivas diesel nos anos 1950. Foi desativada com a desculpa de construção da linha do metrô. Na verdade, o percurso da linha (quase 4 quilômetros), entre a João Teodoro até a estação de Santana, até foi, a grosso modo, servindo (parte subterrânea, parte via elevada) para parte da linha 1 do metrô; o resto desta última na área norte da capital, entre Santana e Cantareira, foi construída em percurso bastante diferente. Em suma, os bairros de Santa Terezinha, Mandaqui, Tremembé e Cantareira acabaram sem trem nenhum. Com algumas pequenas modificações de traçado, poderia ser hoje um ramal do metrô ou da CPTM.

2) Tramway da Cantareira - ramal de Guarulhos. Durou de 1910 a 1965. Como no caso do tronco, funcionou em condições precárias. A linha, partindo do tronco na estação do Areal (esquina da avenida Cruzeiro do Sul com a Estrada do Carandiru, atual General Ataliba Leonel) passava pelo Carandiru, Jardim São Paulo, Parada Inglesa, Tucuruvi, Vila Mazzei e Jaçanã, entrando em Guarulhos por outros bairros locais até chegar à estação central, não muito longe da atual via Dutra. Ainda havia um trecho final que seguia até o Aeroporto Militar de Cumbica, hoje ao lado do Aeroporto Internacional de Guarulhos (Este aberto em 1986). Com exceção de três bairros, Jardim São Paulo, Parada Inglesa e Tucuruvi, hoje alcançados pela linha 1 do Metrô depois de passar por um túnel aberto pelo próprio Metrô, os outros não ficaram com linha alguma. E mesmo o Tucuruvi somente teve linha de novo quas trinta anos depois (em 1991).

3) Tramway da Cantareira - ramal do Horto. Durou de 1908 até 1964, a linha seguia até o Horto Florestal, saindo da estação da Invernada, no tronco, e voltando à mesma pela estação de Parada Sete, num arco de cerca de 4 quilômetros. Depois de retirados os trilhos, eles nunca mais voltaram. Mais bairros sem trem até hoje.

4) Tramway de Santo Amaro - linha-tronco. Durou de 1886 até 1913 (parte) e 1968 (outra). No início, era todo percorrido por bondes a vapor ou locomotivas a vapor. Comprado pela Light, seguiu operando de 1913 até 1968 com bondes elétricos numa linha em diferente percurso (entre o largo Ana Rosa e o cruzamento da rua Job Lane e a avenida Adolfo Pinheiro e o centro de Santo Amaro dessa forma. A diferença com os outros bondes da cidade era que os veículos eram maiores e também tinham leito próprio na maior parte do percurso (aqui falo do trecho entre o Instituo Biológico e o tal cruzamento da rua Job Lane), na verdade uma grande reta onde o trem corria por uma via sem tráfego de automóveis (as atuais avenidas Ibirapuera e Vereador José Diniz). Mais tarde, a avenida Ibirapuera, no trecho entre as avenidas Indianópolis e Eucaliptos, ganhou vias laterias e se transformou em ruas para automóveis e ônibus. O resto somente foi pavimentado quando os bondes foram desativados em 1968. Pois é: aqui a coisa é mais complicada. Logo que removidos os bondes, foi anunciado que haveria uma linha do Metrô Ana Rosa-largo de Moema (ramal de Moema), que seguiria, por baixo da terra, a mesma linha de bondes de 1913. Porém, a linha foi esquecida e jamais construídas. Apenas agora, quase cinquenta anos depois, está (ainda) sendo construída a linha 5 do metrô, que seguirá desde o centro de Santo Amaro até perto da rua Pedro de Toledo, na Vila Mariana. Já o trecho inicial da linha original de 1986 (São Joaquim-Largo Ana Rosa), ganhou parte da linha 1 do Metrô em 1974.

Na outra parte da linha original, no percurso entre o Largo Ana Rosa e a rua Job Lane, que passava por bairros como Jabaquara, Aeroporto, Campo Belo, Brooklyn Paulista e Alto da Boa Vista, apenas a parte mais afastada da Vila Mariana e o Jabaquara foram beneficiados com o Metrô da Linha 1. O resto, babau.

5) Tramway de Santo Amaro - Ramal do Matadouro - linha de bondes que funcionou de 1897 (aqui a data tenho-a em dúvida) até os anos 1960. Curta, jamais teve compensação também.

6) Tramway de Santo Amaro- ramal do Cambuci - linha que supostamente corria da estação Vila Mariana do Tramway (em frente à rua Sud Mennucci), seguindo pelas ruas Neto de Araújo e Lins de Vasconcellos até o largo do Cambuci. Digo supostamente por que não encontrei, até hoje, nenhuma evidência de que esta linha tenha funcionado, ou mesmo construída. Seria mais uma alternativa de trem metropolitano, VLT, metrô que nunca saiu.

Amanhã falarei de outras vias que poderiam ter sido utilizadas até hoje, caso tivessem sobrevivido: a E. F. Perus-Pirapora, a linha da Sorocabana na região de Marsilac e algumas linhas que já foram manejadas pela CPTM e foram abandonadas.

terça-feira, 5 de abril de 2016

1982: O ÚLTIMO SONHO FERROVIÁRIO DO BRASIL

Trem de carga da RFFSA, foto Sergio Magalhães.

No tempo em que ministros de Estado tinham alguma importância e podiam pelo menos apresentar planos e darem palpites - mesmo que fizessem besteiras diversas -, Delfim Neto, Ernane Galvas e Eliseu Resende, ministros do governo Figueiredo em 1982, apresentaram um plano para desenvolvimento das ferrovias do País, que ainda estavam nas mãos do Governo Federal via RFFSA.

Bem, havia um problema, principalmente quando se vê isto hoje, trinta e quatro anos depois: o país estava falido. Por outro lado, era um plano, não uma colcha de retalhos política, como o é hoje, quando qualquer um diz que vai fazer uma ferrovia ligando um ponto a outro, de acordo com as conveniências de qualquer um.

De qualquer forma, era muito dinheiro, muito investimento: praticamente nada foi feito.

O plano, chamado de III Projeto Ferroviário, ou "Projetão da RFFSA", constaria de diversas obras. Sem entrar em grandes detalhes, podemos ver que praticamente nada saiu até hoje.

1) Modificação do trecho Sete Lagoas - Costa Lacerda, MG: saiu mais de dez anos depois.
2) Ampliação da linha de São Paulo a Cubatão: não saiu.
3) Modificação do trecho Arcos, MG - Volta Redonda - não saiu.
4) Corredor de exportação do porto do Rio Grande: se isto foi a ligação entre General Luz e a cidade, não saiu. Se foi a mudança do porto de local com novas linhas na região de Pelotas e Rio Grande, sim, foi feito.
5) Melhorias da rota Uruguaiana - Porto Alegre: não saiu.
6) Melhorias no trecho Rio Fiorita, SC, ao porto de Imbituba: a linha continua igual até hoje.
7) Tronco Sul - este já estava pronto, à época: não consegui maiores detalhes. Pode ser que falassem do trecho de Mafra a Lajes, que precisava - e ainda precisa - de melhorias. Nada foi feito.
8) Reativação do ramal de Cantagalo - já extinto em 1982 - agora com bitola larga (1,60 m) para ligar a Ferrovia do Aço à região cimenteira de Minas Gerais, via Três Rios. Nada foi feito.
9) Melhoria da linha Cachoeiro do Itapemirim a Vitoria. Até hoje se fala disto. E nada foi feito. A linha velha está praticamente abandonada.
10) Linha Belo Horizonte a Brasília - Nada foi feito.
11) Mapele, BA, a Sete Lagoas, MG: A linha existe com bitola métrica e muitas curvas desde 1950. Precisaria ser melhorada. Nunca foi.
12) Juazeiro/São Francisco, BA. Sem maiores detalhes, creio que seria a melhoria da linha então já centenária entre as duas cidades baianas. Nada foi feito. A linha hoje tem tráfego próximo de zero.
13) Linha Alagoihas a Aracaju: melhorias. Nada foi feito.
14) Amplo programa de construção e reforma dos pátios ferroviários do País e programa de modernização de oficinas. Em vez disso, vinte anos depois, começou o desmonte geral promovido pelas concessionárias que chegaram em 1997/98.

Enfim, era tudo praticamente relacionado a minérios em geral (ferro, gesso, cimento, carvão, calcário) e alguma coisa com produtos químicos e contâiners. Carga, enfim.

Não entrei em detalhes por que não valeria a pena. Afinal, quase nada foi feito.

Se alguém estiver interessado em saber mais sobre o assunto, veja o jornal O Estado de S. Paulo de 18 de fevereiro de 1982, página 20.

segunda-feira, 4 de abril de 2016

1982: ACIDENTE COM TREM DE MINÉRIO PARA OS TRENS PARA SÃO PAULO E BELO HORIZONTE

O trem Barrinha (Japeri-Barra do Piraí) em 1994, no pátio da estação de Palmeira da Serra. Já existia em 1982. Certamente parou durante alguns dias também devido ao acidente do cargueiro (Foto José Henrique Buzelin).

Um trem de minério prefixo NES-454 acidentou-se no quilômetro 83, próximo à estação de Palmeira da Serra, Estado do Rio de Janeiro, na serra da ex-Central do Brasil, em 1982. Falha humana, segundo a Central do Brasil.

Havia uma ordem da empresa para frear os trens a cada trinta segundos de descida e o maquinista não havia seguido a ordem. Resultado: três locomotivas e oitenta e quatro vagões, dos quais sessenta e quatro descarrilaram, despencaram pela linha até pararem no pátio da estação. Não houve feridos.

Porém, o tráfego ferroviário ficou interrompido por setenta e duas horas, não permitindo que os trens de passageiros (sim! Em abril de 1982, havia trens de passageiros rodando!) rodassem por pelo menos três dias.

Eram o São Paulo-Rio (o Santa Cruz)  e o Rio-Belo Horizonte (o Vera Cruz) somente poderiam ser restabelecidos depois que duzentos homens completassem o trabalho de desobstrução do trecho, recuperação de pelo menos um quilômetro de linha destruída. O minério espalhado e a maioria dos vagões que descarrilaram ficaram inutilizados.

Era quase meia-noite. A composição cargueira vinha de Águas Claras, em Belo Horizonte, para o porto de Guaíba, em Mangaratiba, no Rio de Janeiro. Eram 7.980 toneladas de minério de ferro. As locomotivas ficaram praticamente intactas, apenas em uma houve um engate que quebrou.

Nos trens de passageiros, anunciou-se que as passagens reservadas poderiam ser devolvidas; Quem já havia embarcado, na linha de São Paulo ou na de Belo Horizonte, teve de descer em Barra do Piraí e ir de ônibus para as cidades de destino. Foi um esquema de emergência montado pela RFFSA para não ter de cancelar os trens do feriado da Semana Santa - a RFFSA ainda se importava com isso.

Já os trens de minério eram diários e isso, sim, importava para a empresa. Não havia como baldear tanto material e o prejuízo era iminente. Além disso, os vagões destruídos representariam 3 milhões e meio de cruzeiros de prejuízo. As exportações de minério, no entanto, não seriam afetadas: havia mais de 28 mil toneladas no porto aguardando navios.

Além disso, no dia anterior, um outro desastre na estação da Mangueira duas composições haviam se chocado causando ferimentos em nove passageiros.

Como RFFSA ou como Central do Brasil, os acidentes só não eram tão constantes quanto eram antes porque havia menos trens rodando.

segunda-feira, 28 de março de 2016

LOCOMOTIVAS DA PAULISTA DE BITOLA DE 60 CM (1916)

Locomotiva a vapor soltando vapor na estação de Moema, Santa Rita do Passa Quatro, em 1917. Esse local hoje é impossível de ser fotografado - foi arrasado e transformado em canavial

A notícia é de janeiro de 1916. Cem anos atrás. As locomotivas a vapor eram unanimidade no Brasil - somente mais tarde viriam as elétricas e as diesel.

Havia locomotivas de diversas bitolas, distribuídas entre ferrovias de tráfego público e ferrovias de usinas e fábricas para uso próprio.

As de menor bitola eram as de 60 centímetros de bitola. No caso, as que rodavam no ramal de Santa Rita do Passa Quatro, que ligava, nesta época, a estação da cidade de Porto Ferreira às estações de Santa Rita seguindo até a pequena estação de Moema (depois Bento Carvalho) num trajeto de pouco mais de trinta e seis quilômetros.

Aí, alguém notou que estava havendo descarrilamentos "constantes" no ramal. Por que seria? O leitor (ou leitores) do jornal O Estado de S. Paulo davam a sua opinião: no último deles, ocorrido logo depois que o trem deixou o pátio ferroviário de Porto Ferreira, o "vagão número 19" teria tombado porque se tratava de um vagão (de passageiros? de carga? Na época, se chamava vagão a qualquer um deles - hoje, para passageiros, seria "carro") que fora transformado da bitola métrica para de sessenta centímetros. Falta de estabilidade nas curvas, portanto. E afirmaram que foi a destreza do maquinista que evitou "desastres pessoais".

A notícia repetiu-se três dias depois, falando agora de dois descarrilamentos no ramal, E que houve pânico, mas que ninguém saiu machucado (parece que tratava-se de carros de passageiros, mesmo). Pediam inspeção na linha por parte da Paulista.

E, depois, pelo menos nos jornais, não se voltou a falar do assunto. Teria sido isto mesmo um caso tão importante assim ou apenas reclamações muito fortes de quem não tinha mais o que fazer?

Hoje, cem anos depois, reclama-se muitas vezes nos jornais nos trens metropolitanos de São Paulo e de outras cidades... dos menos de 3 mil quilômetros de linhas com trens de passageiros que sobraram das 38 mil que existiram em 1960. Estas, hoje, trafegando com trens elétricos ou a diesel.

Trens na região do ramal de Descalvado ou do de Santa Rita? Nem sonhando. Nem há trilhos... as estações das duas linhas de bitolinha de 1916 já foram quase todas demolidas. Sobraram duas.