quarta-feira, 10 de fevereiro de 2016

AVARÉ, 1930

Avaré - Fotografias da Folha da Manhã, 1930

"Debaixo de vibrantes aclamações desembarcou em Paris o Sr. Julio Prestes"...

Era 1930 e os jornais escreviam ainda dessa forma mesmo. A Folha da Manhã, de São Paulo, apoiava o governo paulista e o governo federal. Quando a frase acima foi escrita, Prestes era o Presidente paulista - aliás, não era mais, pois havia renunciado, pois ganhara as eleições presidenciais da União para suceder Washington Luiz no dia 15 de novembro desse mesmo ano.

Como sabemos, este dia chegaria, mas Washington não passaria a faixa, pois havia sido deposto três semanas antes. Tanto ele como Prestes já estariam, então exilados, e Getúlio Vargas já era o "presidente provisório" com plenos poderes.

Os jornais eram tão formais ainda, coisa que hoje não são mais. Amigo ou desafeto, os políticos brasileiros recebiam sempre os mesmos tratamentos: Senhor, Doutor, Excelência. Hoje também não é mais assim.
Avaré - Fotografias da Folha da Manhã, 1930

O mesmo jornal que tinha Washington Luiz e Julio Prestes como ídolos tinha Antonio Carlos, João Pessoa, Getúlio Vargas, Arthur Bernardes e Epitácio Pessoa como as figuras do demônio.

E com tudo isto, no dia 10 de junho de 1930, o mesmo jornal resolveu prestigiar uma viagem do Sr. Dr. Mario Bastos Cruz, "illustre titular da pasta da Justiça", à então ainda pequena (em relação ao que é hoje) cidade de Avaré, no oeste paulista, quase encostada nas fronteiras do Estado do Paraná. Quem era este senhor? Eu realmente não sei, mas uma reportagem de meia página do jornal significaria que ele teria algum interesse em anunciar sua visita àquela cidade da Alta Sorocabana.

Como em quase todos os casos naqueles tempos, O Sr. Cruz, que lá nascera, chegou a Avaré em "trem especial". Ou seja, boca livre para ele e sua comitiva. A Sorocabana era do Estado e cedia gratuitamente seus trens para visitas deste tipo. Hoje, certamente algo deste tipo renderia processos do Ministério Público contra o Estado por desperdício de dinheiro público. Fora isto, os trens de passageiros para Avaré não existem mais, bem como para qualquer outra cidade paulista. Os trilhos em Avaré já estão abandonados por falta de utilização, inclusive de cargueiros.

O Dr. Cruz levou em sua comitiva sua família, seus assessores, o comandante da força pública, representantes da imprensa "gentilmente" convidados, e, ao final da descrição, uma lista de mais de vinte nomes que ajudavam a compor a comissão. O trem noturno, que partiu às oito e vinte da noite da estação de São Paulo, chegou a Avaré às sete e meia da manhã seguinte.
Avaré - Fotografias da Folha da Manhã, 1930

A reportagem a seguir sobre a visita prossegue em tons ufanistas e descreve o "jubilo" da cidade a receber seu conterrâneo. Descreve os lugares visitados, as comissões montadas para receber tão importante figura. Representantes de cidades vizinhas, como Itaporanga, Taquary, Itatinga, Espirito Santo também estavam presentes. Almoço na casa de um Coronel de Avaré... o pai do Dr. Cruz. Visitas à igreja, a escolas e recebimento de presentes da colônia síria da cidade. O banquete da noite aconteceu no cine-teatro.

Em cada lugar, um discurso. Os discursos, nessa época, eram longos e tediosos, cjeios de palavras que a maioria do povo nem desconfiassem de seus significados. Até jogo de futebol o Dr. Cruz teve se assistir: o Avareense contra o Manuelense. "As ultimas palavras do Dr. Mario Bastos Cruz foram abafadas por enthusiaticas aclamações". "Os festejos prosseguiram até á noite com grande brilhantismo e enthusiasmo". 

Não nos esqueçamos, claro, do grande "baile official", realizado à noite na sede do Clube Avareense. E que compareceram à festa "familias de destaque no ambiente politico e social da cidade", ou seja, os puxa-sacos de sempre. O trem especial com toda a comitiva partiu para São Paulo às duas da manhã. O Sr. Cruz não. Deve ter ficado na cidade para descansar.

Nada contra o Sr. Cruz. Porém, hoje em dia, jornal algum - pelo menos da Capital - relataria uma viagem dessas, principalmente algo sem qualquer importância. Porém, como disse: eram outros tempos. Não havendo nada mais para fazer, qualquer dia de festas, mesmo sendo para as famílias mais abastadas, era interessante de se ver de fofocar, mesmo sendo olhada de longe ou por cima do muro. Aliás, "fazer nada" era válido até para as famílias mais ricas... sem televisão, rádio, computador... a única diversão era ouvir piano nas casas, tocados por algum morador, enquanto se discutiam frivolidades.

Eu apenas imagino tudo isto. Quanto ao acontecimento em si, eram comuns. Nos jornais anteriores aos anos 1950 e nos guardados de meu avô aparecem várias delas. São interessantes, mas nessa época não se ligava a mínima para os gastos que elas acarretavam e que beneficiavam apenas a classe política e suas famílias. Hoje, liga-se bastante, mas, por outro lado, continua a não se fazer nada para evitar os desperdícios.

domingo, 7 de fevereiro de 2016

A MOGIANA E O DESENVOLVIMENTO DO BRASIL

A estação original de Anhumas, uma das que foram substituídas por outra mais nova e em local diferente na variante da Mogiana (1926).

Uma reportagem publicada pela Folha da Manhã (atual Folha de S. Paulo) de 8 de junho de 1929 mostra um quadro da primeira retificação de linha (variante) feita pela Mogiana, que ocorreu nessa época.

Antes disso, somente pequeníssimas variantes haviam sido construídas, como a de Guanabara, no início do século XX.

As variantes continuaram sendo construídas nos anos seguintes. porém foram terminadas apenas cinquenta anos depois (1979). Aparentemente foram realizadas de acordo com a prioridade, nos acertos de cada trecho. Um deles, o Mato Seco-Lagoa Branca, onde está a estação de Aguaí, acabou jamais sendo realizado (com exceção de um trecho de alguns metros que eliminou desse traçado a estação de Miragaia (1971).
O artigo da Folha de 8/6/1929

O que o jornal afirma é parcialmente verdadeiro; ele não levou em conta o fato de as condições para construção de uma linha nos anos 1870 e 1880 serem bastante diferentes, em termos de tecnologia, da dos anos 1920. Porém, muito provavelmente "garantia de juros" e "servir maior número de propriedades agrícolas" (2o parágrafo do artigo da Folha) foi uma estratégia de curto prazo num país ainda essencialmente agrícola. Além disso, não é muito provável que uma empresa privada, como era a Mogiana, efetuasse tantos erros quanto a reportagem leva os seus leitores a acreditar. Se fosse uma empresa estatal... bom, aí seria outra coisa. Estatais tendem a atender necessidades políticas e não econômicas.

Na época do artigo da Folha, a Mogiana estava terminando o trecho da 1a variante, Campinas-Jaguariúna... ou pensava que estava, pois em 1929 eles chegaram somente até a nova estação de Carlos Gomes e a extensão até a última estação, Jaguary (hoje Jaguariúna) ficou para ser entregue dezesseis anos mais tarde. O atraso provavelmente ocorreu por causa das dificuldades financeiras - ver o problema do empréstimo citado mais à frente -, pelos problemas econômicos causados pela Segunda Guerra Mundial e pelos imensos prejuízos tomados pela empresa com a Revolução de 1932.

A variante a ser atacada logo em seguida (1948-1960) foi a Lagoa Branca-Tambaú e também teve grande atraso: o trecho Coronel Corrêa-Tambaú somente foi completado nove anos depois de a linha nova ter chegado a Coronel Corrêa, na área rural de Casa Branca.

Qual o motivo deste atraso? Certamente o fato de que, em 1952, a Mogiana foi estatizada (por pressão de seus acionistas, que não viam como pagar as dívidas contraídas com o empréstimo tomado em Londres em 1908) e entregue em situação bastante precária ao governo do Estado. Este, por sua vez, pouco investiu na ferrovia nos primeiros oito anos, chegando a atrasar por diversas vezes os salários dos funcionários.

As quilometragens citadas nos 5o e 7o parágrafos, se tomados à risca, mostram que a extensão da linha entre Campinas e Jaguary, no final, foram reduzidas em apenas quatro quilômetros, não dez.

No fim das contas, apesar dos possíveis erros, a garantia de juros, o traçado para alcançar as propriedades agrícolas e as "curvas em excesso" a que se refere o jornal, a ferrovia nunca teria trazido o enorme desenvolvimento que trouxe para toda a região norte do Estado de São Paulo, ao Triângulo Mineiro e às cidades mineiras limítrofes (Guaxupé, Poços de Caldas, Muzambinho e muitas outras) e ajudado o Brasil a se tornar o país que se tornou no século XX.

terça-feira, 2 de fevereiro de 2016

O APITO DO TREM

Foto José E. Buzelin

Enquanto aqui no Brasil os trens e as ferrovias são considerados veículos e tecnologia ultrapassada, em outros lugares...

Enquanto aqui no Brasil se reclama do apito (hoje, na verdade, buzinas) dos trens nas zonas urbanas, querendo "que a linha seja levada para fora da cidade" ou mesmo "arrancada"...

Enquanto aqui no Brasil qualquer acidente em trens metropolitanos (CPTM, Supervia e outros) torna-se motivo para extensas reclamações e eventualmente depredações de trens e ferrovias... Reparem que, se o problema é o ruído de uma avenida cheia de caminhões, ônibus e automóveis, fica tudo por isso mesmo. "É normal".

No resto do mundo (praticamente todos os países do mundo) os trens de carga, trens de passageiros de longa distância e as ferrovias continuam funcionando, mesmo com a eterna concorrência dos caminhões, ônibus e aviões.

Talvez outros de vocês, leitores, tenham (ou não) reparado... é muito comum (não vou dizer que existe em todos eles) ouvir-se em muitos filmes e seriados americanos (que, afinal, são, de longe, os mais assistidos por aqui e no mundo inteiro), ao fundo em uma cena urbana uma buzina de trem. Prestem atenção. Você não vê necessariamente as máquinas ou os trilhos. Mas ouve, ao fundo, uma buzina de locomotiva.

Eu estava escrevendo este artigo e, enquanto isso, passava um documentário na televisão sobre um museu em Atlanta, nos Estados Unidos. Não era um museu ferroviário. Mas, na filmagem ainda fora do museu que um determinado prédio (antigo) abriga, passou... um trem. Ontem à noite, assisti a dois seriados, um se passava em Nova York e outro em uma cidade (americana) imaginária. Nos dois, em determinado momento, ouviu-se a buzina famosa.

Não deve ser coincidência. Quer dizer, apenas, que esse é um ruído urbano como qualquer outro. Ou uma homenagem a algo que, se existe, ainda hoje, é porque há progresso.

sexta-feira, 29 de janeiro de 2016

MOGIANA: NEM TUDO ERAM FLORES EM 1930

Ponte sobre o rio Sapucaí, no caminho para Franca: sucata em 2013. Foto de Ligia Silveira.

Em junho de 1930, um comerciante com escritório na rua de São Bento, José Augusto de Moura, resolveu fazer uma visita aos escritórios da Folha da Manhã (atual Folha de S. Paulo), ali perto.

Era para reclamar sobre a sujeira nos carros da saudosa (será?) Companhia Mogiana de Estradas de Ferro. Com isto, o famoso jornalista e caricaturista Belmonte resolveu publicar a reclamação na sua coluna diária no jornal.

Oito dias antes, José Augusto havia viajado pelo trem "nocturno" para a cidade de Franca e ocupado o leito número 5 do carro número 1 da composição.

As roupas de cama,  no entanto, estavam "pouco asseadas" e cheias de percevejos e, assim, não conseguiu dormir nessa noite. Mesmo assim, ele foi teimoso e retornou no mesmo carro... e meio leito (não porque quisesse, mas porque deram-lho o mesmo por acaso). Chamou o fiscal da ferrovia, que anotou a queixa, mas nada fez.

Apenas um exemplo, para nos conscientizarmos que, embora os trens de passageiros tenham deixado saudades, nem tudo foram flores.

Em 1930, a ferrovia brasileira e, principalmente a paulista, estava em seu auge. Isto era raro de acontecer. Apenas para constar, quem tomava um trem para Franca deveria tomar um trem em São Paulo e trocar de composição, por diferença de bitola, em Campinas, para seguira para Ribeirão Preto. Este trecho tinha o trem noturno. Em Ribeirão, nov troca, pois havia, por dia, apenas dois trens para Franca. Um deles terminava na cidade. O outro ia além, até Uberaba - e dali seguia para Uberlândia e Araguari. Ribeirão Preto até Uberaba, via Franca (a chamada Linha do Rio Grande), levava 11 horas de viagem em 1933 - três anos após a viagem de José Augusto.

Havia mais de uma forma de se chegar a Uberaba, via Igarapava. Outro trem da Mogiana. Eram três paradas a menos que na outra linha e apenas sete horas e quarenta de viagem.

Lembrem-se que os tempos acima não incluíam os tempos entre São Paulo e Ribeirão Preto.

quarta-feira, 27 de janeiro de 2016

SOROCABANA EM AGONIA

Trilhos cobertos de mato: é a velha Sorocabana

Conheço o Mauro desde que ele participou como um dos entrevistadores numa reportagem da TV Assembleia (de São Paulo) em que o entrevistado fui eu, há alguns anos já. Não conheço o trabalho dele fora desta área (ferrovias paulistas), mas ele é claramente um entusiasta do assunto.

Ele é deputado estadual de São Paulo por Presidente Prudente, Alta Sorocabana. Há quatro ou cinco anos ele preside a Comissão para a Defesa das Ferrovias Paulistas. A ideia é boa, mas o poder de decisão do deputado e da Comissão é zero. Principalmente porque, com exceção das linhas da CPTM e do Metrô paulistano, todas as linhas férreas do Estado pertencem à União, desde a entrega do patrimônio da FEPASA à RFFSA, em 1o de abril de 1998.

As notícias do desmonte da quase totalidade da linha-tronco da Sorocabana pela atual concessionária da ferrovia, a Rumo, levaram ao desespero muitos prefeitos do interior, da região da Alta Sorocabana (de Botucatu para oeste, até a região de Presidente Prudente), que há anos vêm lutando para poder transportar a produção de indústrias e fazendas da região, sem sucesso.

A linha no trecho citado (Botucatu-Presidente Epitácio), seiscentos quilômetros, está abandonada já há alguns meses, sem perspectivas de novos usos e sem manutenção. Ela tem bitola métrica e não há interesse de utilização pela atual concessionária.

Eis que um pedido de informações à ANTT foi enviado pelo deputado Mauro Bragato por solicitação do vereador de Santo Anastácio Filadélfio Alves Júnior e agora teve sua resposta recebida. Segue o texto. Tirem suas conclusões. Nota: esta não é a única linha abandonada em São Paulo. Há várias outras, inclusive outros trechos da mesma linha da ex-Sorocabana: Amador Bueno a Mairinque. Já os trechos Iperó a Botucatu e Alumínio a Iperó correm riscos de serem desativados a curto prazo.

O deputado Mauro Bragato (PSDB), coordenador na Assembleia Legislativa de São Paulo da Frente Parlamentar em Defesa da Malha Ferroviária Paulista, recebeu ofício da ANTT (Agência Nacional de Transportes Terrestres) acerca da interrupção do transporte ferroviário de carga entre o município de Presidente Epitácio e as regiões de Ourinhos e Botucatu. O diretor geral da agência, Marcelo Vinaud Prado, diz no documento que a interrupção da prestação de serviço foi feita unilateralmente pela concessionária ALL e sem autorização da ANTT. Também não foram apresentadas quaisquer justificativas técnicas ou econômicas que justificassem a descontinuidade do serviço concedido.

A ANTT informou ainda ao deputado que já enviou nove notificações de infrações à empresa por várias irregularidades como a não continuidade do serviço público concedido, por não manter condições de segurança, por não zelar pela integridade das edificações e dos bens, entre outros motivos.

A agência informa também que, embora haja a necessidade de correção de mais de 1.291 deficiências na estrutura e de 2.442 deficiências na superestrutura, o trecho permite passagem na linha normalmente. Termina com a informação de que há um processo administrativo aberto sobre o assunto, que se encontra em fase de defesas administrativas.


sábado, 23 de janeiro de 2016

TREM SÃO PAULO A PORTO ALEGRE (QUANDO HAVIA)

Estação de Itararé.

O ano era 1969. Em termos de ferrovias brasileiras, especialmente trens de passageiros, bastante próximo ao "fim dos tempos".

O Guia Levi ainda conseguia manter vários horários de trens pelo Brasil, mas muitas linhas, especialmente ramais curtos e também alternativas de horários para trens ainda funcionando já tinham sido eliminadas.

Por exemplo, este foi o ano em que, no início de janeiro, acabaram os trens em três ramais da Companhia Paulista - ramal de Jaboticabal, ramal de Ibitinga e também o ramal de Olímpia (sendo que eles eram apenas restos de ramais maiores, erradicados dois anos antes). No Paraná, o ramal de Barra Bonita e Rio do Peixe iria também "para o saco" até o final do ano,

Havia ainda ligação ferroviária de São Paulo com Curitiba, Uruguaiana, Santana de Livramento e Porto Alegre. Porém, era apenas um horário diário. A outra hipótese era usar trens mistos - mas que também eram escassos e, ainda por cima, mais demorados.

De acordo com o lendário Guia Levi, este de março de 1969, o único trem de passageiros - não o misto - fazia naquela época o seguinte horário:

O trem partia da estação Julio Prestes, em São Paulo, às 22:30 e chegava em Iperó às 1:10 da madrugada. 2 horas e 40 minutos de percurso, parando apenas em três estações intermediárias: São Roque, Mairinque e Sorocaba. Havia mais dez trens da Sorocabana que faziam o mesmo trajeto, por dia - e o último diário era o único que dava correspondência com o que, em Itararé, dava correspondência com o trem da Rede de Viação Paraná-Santa Catarina (RVPSC) que seguia para o sul.
Estação de Ponta Grossa.

De Iperó (onde o trem permanecia por treze minutos) a Itararé, eram mais seis horas e trinta e cinco minutos em 266 quilômetros. O trem partia às 1:23 e chegava em Itararé âs 7:58. No percurso, o trem parava em somente nove estações intermediárias: Tatuí, Itapetininga (por quinze minutos, para troca de locomotiva elétrica para diesel), Angatuba, Engenheiro Hermillo, Buri, Itapeva, Itanguá, Engenheiro Maia e Ibiti. De São Paulo até aqui, os passageiros mantinham seus carros, sem baldeação - apenas troca de locomotivas em Iperó e Itapetininga.

Em Itararé, a espera era de 32 minutos. Não acho que havia baldeação, somente novamente troca de locomotivas (divisão de comboio). Às 8:30 da manhã ele partia para Ponta Grossa. Os carros da composição se dirigiam também a Curitiba. Na RVPSC, havia as paradas passavam a ser realizadas em praticamente todas as estações. Eram vinte e três no percurso - Coronel Isaltino, Sengés, Tucunduva, Rio do Bugre, Fábio Rego, Samambaia (a sorte era que, após 1964, uma parte deste tortuosíssimo percurso já havia sido retificada), Jaguariaíva (onde parava por trinta e quatro minutos, para transbordo de passageiros para o ramal do Paranapanema e para refeição - a estação possuía restaurante), depois Cilada, Diamante, Presidente Castilhos, Joaquim Murtinho, Pedreira, Espalha-Brazas, Piraí do Sul, Tijuco Preto, Caxambu, Iapó, Castro, Tronco, Carambeí, Boqueirão, Pitangui e Rio Verde. A maioria das paradas desde Itararé até aqui era de lugarejos, parte deles perdida no mato.

O trem chegava a Ponta Grossa às 15:20, depois de 227 quilômetros e seis horas e cinquenta minutos de viagem. Ali novamente o comboio se dividia. Parte ia para Curitiba, parte seguia para o sul. A parada era de vinte minutos. Havia restaurante na imponente estação da cidade, hoje desativada, desde 1983. A esta altura, já estaríamos viajando há 16 horas e cinquenta minutos.
Estação de Porto União da Vitoria.

A viagem recomeçava às 15:40. O trem para Curitiba esperava mais: saía às 16:00. Mas o nosso ia para o sul, saía antes e percorria por dez horas os 245 quilômetros de viagem até União da Vitória, na divisa do Paraná com Santa Catarina. Passava e parava em vinte e uma estações: Rio Tibagi, Roxo Roiz, Guaragi, Valinhos, Rio das Almas, Teixeira Soares, Diamantina, Fernandes Pinheiro, Florestal, Irati (onde para por trinta e um minutos; a estação tinha um restaurante), Engenheiro Gutierrez, Rebouças, Rio Azul, Minduí, Mallet, Dorizon, Paulo Frontin e Vargem Grande e Paula Freitas.

Em União da Vitória, uma parada de quarenta minutos; A estação estava (rigorosamente) metade no Paraná (na cidade de União da Vitória) e metade em Santa Catarina (metade na cidade de Porto União). Foi construída em 1942, numa cidade que já havia sido dividida em 1917 pela linha do trem.

Todo mundo sobe no trem novamente - se é que muita gente descia; era alta madrugada e a estação não tinha restaurante. O trem partia à 1:40 e tinha de cruzar agora todo o Estado de Santa Catarina até chegar ao rio Uruguai, onde, do outro lado do rio e já no Rio Grande do Sul, encontrava a estação de Marcelino Ramos.

Para chegar ao destino, o trem sobe quase 600 metros em 60 quilômetros para chegar ao ponto mais alto da linha, a estação de Mattos Costa e, daí, descer todo o vale do rio do Peixe, acompanhando o rio em todas as suas curvas até alcançar o rio Uruguai. A composição parava em todas as estações intermediárias - Eugenio de Mello, Achilles Stenghel, Nova Galícia, Cerro Pelado, Maquinista Molina, Matos Costa, General Dutra, Calmon, Anhanguera, Presidente Penna, Adolfo Konder, Caçador, Leite Ribeiro, Tiburcio Cavalcanti,Rio das Almas, Ipomeia, Gramado, Videira, Pinheiro Preto, Tangará, Engenheiro Gois, Ibicaré, Luzerna, Herval D'Oeste, Itororó, Barra Fria, Leão, Capinzal, Avaí, Barra do Pinheiro, Piratuba, Uruguai e Volta Grande.
Estação de Marcelino Ramos.

Treze horas e vinte minutos e 391 quilômetros depois, às 15:00, cruzamos o rio Uruguai e chegamos a Marcelino Ramos. Nota: este local é uma das mais belas paisagens do Brasil. Já estávamos com 41 horas de viagem,

O trem partia novamente quarenta e cinco minutos depois de chegar. Havia restaurante na estação à beira do Uruguai. Agora a ferrovia era outra: a Viação Férrea do Rio Grande do Sul. Depois de rodar acompanhando este rio por um trecho, ele entrava pelo Rio Grande do Sul adentro, para buscar o novo destino: a cidade de Santa Maria, a 14 horas e quinze minutos e 515 quilômetros de trilhos. Ele chegaria à cidade às seis da manhã do dia seguinte, depois de parar em dezoito estações: Viadutos, Gaurama, Erechim, Capo-Erê, Erebango, Getúlio Vargas, Sertão, Coxilha, Passo Fundo (onde parava por vinte minutos - havia restaurante), Carazinho, Pinheiro Marcado, Santa Barbara do Sul, Belisario, Lagoão, Cruz Alta (mais doze minutos de parada), Tupanciretá, Julio de Castilhos e Pinhal. Completávamos 55 horas e quinze minutos de trem.
Estação de Santa Maria.

Dali, seguiríamos para Porto Alegre. As outras opções eram Uruguaiana, que nos levaria a Buenos Aires, e Santana de Livramento, pela qual poderíamos chegar a Montevideo - tudo sobre trilhos. 334 quilômetros e Vamos ficar com Porto Alegre. O trem partia às sete horas: uma hora de espera. Vinte e duas paradas em: Camobi, Arroio do Só, Restinga Seca, Estiva, Jacuí, Ferreira, Cachoeira do Sul (parada de cinco minutos), Bexiga, Lima Brandão, Pederneiras, Ipê, Rio Pardo (aqui, parada de 12 minutos), Ramiz Galvão, Professor Parreira, Anibal Pfeiffer, Argemiro Dornelles, Barreto, General Neto, Fanfa, General Luz, Vasconcellos Jardins e Augusto Pestana. Enfim, chegamos, às 16:00, depois de uma viagem de nove horas, No total, 64 horas e quinze minutos seguidas desde São Paulo - dois dias e meio dentro de um trem,

Mas nós podíamos fazer se quiséssemos. Tínhamos essa opção. Se fosse possível utilizat as linhas existentes hoje, a viagem seria mais curta. Saindo de São Paulo, seguiríamos pelo mesmo trajeto até Ponta Grossa, onde, dal, seguiríamos por linhas mais recentes, via Rio Negro, Lages, Vacaria e Porto Alegre. Mas  podemos perder as esperanças. Isto, infelizmente, não acontecerá. A última vez que foi possível se fazer São Paulo a Porto Alegre de trem foi em 1976.


terça-feira, 19 de janeiro de 2016

O TRANSPORTE EM SÃO PAULO

O ônibus de 1929 e a CPTM de hoje - a imprensa e a população age como se o que rodasse hoje fossem os transportes de 87 anos atrás
Nas últimas semanas, tenho visto diversas acusações aos transportes de São Paulo - a cidade, bem dizendo - como sendo "péssimos", "horríveis", etc.

Três parecem ser os motivos para esses comentários, partindo em reportagens da imprensa falada e escrita e também na chamada "mídia social", que, às vezes, poderia ser chamada de "mídia anti-social".

O primeiro, devido a um fato ocorrido na linha 7 da CPTM (antigo trecho da EFSJ de Jundiaí à Luz) no início deste ano, quando um trem teve de parar por problemas do sistema elétrico e os passageiros forçaram a abertura das portas e, como consequência, em seguida desceram e foram andar pela linha até a primeira estação. Isto tudo aconteceu na região de Perus. Este incidente, claro, bagunçou toda a linha - os trens não podiam voltar a se mover, pois havia gente sobre os trilhos; além disso, o pessoal que queria entrar na estação de Perus foi impedido de fazê-lo por todas as entradas (pois é melhor ter aglomeração na rua do que dentro das plataformas que não foram previstas para uma quantidade tão grande de usuários) e, portanto, encheu todo o espaço exterior da estação, incluindo ruas e calçadas.

Em minha opinião, a CPTM agiu corretamente. Quem errou foram os passageiros que desceram para a linha, forçando as portas. Realmente, é desagradável ficar em ambiente fechado com o trem lotado; porém, o povo não tem o direito de espernear da forma que fez por ter tomado a decisão que tomou.

Boa parte da imprensa passou a chamar os transportes paulistanos de "péssimos", "horríveis" e outros adjetivos nada elogiosos. Isso acaba por convencer os usuários de que é assim mesmo.

Não é.

Imprensa e usuários teimam em se esquecer de como eram esses trens a até quinze anos atrás: sujos, andando com portas abertas, com pingentes para todos os lados e acidentes que não paravam de acontecer.

O segundo motivo - o recentíssimo aumento dos preços do ônibus e trens da CPTM e metrô. O aumento foi um erro descomunal do governo. Os governos estão acostumados a "ano novo, preço novo". Tempos de inflação altíssima e correção monetária idem. Embora a inflação tenha aumentado demais neste ano, não se justifica novo aumento, especialmente  numa situação de crise e desgoverno como estamos. Se o governo não tem dinheiro, o povo tem menos ainda.

Dos trens a imprensa passou para quem, naquele momento, nada tinha a ver com isto: metrô e ônibus. Os ônibus em São Paulo não são nenhuma maravilha, mas, por outro lado, estão longe de ser desastrosos. O metrô é certamente o melhor do Brasil.

Os problemas de metrôs e trens da CPTM (que no fundo são a mesma coisa - trens, mas operados por duas companhias diferentes, ambas do governo estadual) é que o serviço melhora quanto mais linhas haja - e essas linhas demoram no mínimo de três a quatro anos para serem construídas. Aqui, passamos de um problema de operação dos trens para o de administração de linhas existentes e de projetos futuros. Neste último caso, os governos, com suas burocracias, falta constante de verbas e eterna corrupção, não agem nem de longe com a maior eficácia possível.

O último motivo influencia o resto: quem é que sabe comparar o que existe de similar aos nossos trens metropolitanos e metrôs (redundância: é tudo a mesma coisa) com o que existe nos outros estados da Federação e com o que existe no resto do mundo? Bem pouca gente. E confesso que eu não sou o ideal para isto (porque viajo pouco, muito menos do que gostaria), mas também acho que em termos de conhecimento da área de ferrovias em geral, acabo podendo comparar melhor do que a média neste país.

O que ganhamos com o Sr. Datena, apresentador do programa Brasil Urgente nas tardes de São Paulo (do qual discordo nesse caso, mas concordo em muitos outros), xingando os transportes paulistanos como fez nos últimos dias? Estes podem ser piores do que no resto do mundo (não são, exceto com os países mais ricos), mas são os melhores do Brasil. Podiam ser melhor? Podiam. É tudo uma questão de dinheiro e educação - coisa que está faltando por aqui. Mas como São Paulo é o estado mais rico da federação, é também o menos pobre na atual situação de marasmo e incompetência em que vive a pátria amada (nem tanto), idolatrada (muito menos), salve, salve (salve-se quem puder!).