domingo, 30 de agosto de 2015

"NEM NO VIETNAM"...


Em 30 de junho de 1977, alguns meses depois de a FEPASA ter extinto um número bastante grande de trens de passageiros em diversos ramais (todos os trens, acabando com o serviço) e até em linhas-tronco (das extintas Sorocabana, Paulista e Mogiana - neste caso, mantendo alguns) e, ainda por cima, remodelando horários, um leitor do jornal Folha de S. Paulo, de nome Mauricio Alveres Caldas, de Araraquara, SP, enviou uma carta para o jornal, que transcrevo abaixo.

Quase quarenta anos desta carta, o Brasil tem apenas dois trens de passageiros e algumas cidades com serviços de trens metropolitanos (os antigos trens de subúrbio e também os metrôs) e ainda uma rede ferroviária decadente que transporta quase que exclusivamente cargas. Ou seja, a carta, assim como diversas outras lamúrias da época, não adiantou coisa alguma... só que, neste caso, as manifestações estavam certas. No resto do mundo, os trens ainda são o que eram há quarenta anos. São o que eram, não: em alguns casos, são melhores do que eram.

Antes, algumas ressalvas, que ajudarão a entender a carta:

 - Apesar da decisão de mudanças citadas pelo leitor, estas foram comuns nos meses anteriores, de forma clara a forçar o abandono do uso do trem para permitir a desativação de horários como forma de justificar estas extinções;

 - O mundo passava pela primeira crise do petróleo e o preço desta matéria-prima havia aumentado para patamares bastante altos. Ou seja, o trem deveria ter sido o primeiro dos transportes a ser priorizado. Os países do mundo haviam percebido isto, menos o Brasil.

 - A Guerra do Vietnam havia terminado dois anos antes e o país estava destruído.

Segue a transcrição.

"A FEPASA está anunciando para o mês de julho a entrada em vigor de novos horários . Mas, ao contrário do que acontece nas ferrovias do mundo inteiro, a mudança será para pior. Uma viagem que atualmente é feita em 5 ou 6 horas levará pelo menos uma hora a mais.

"É lamentável que um meio de transporte maravilhoso como o trem, comprovadamente o melhor transporte sobre superfície do mundo quando bem organizado, seja tão anarquizado, tão desleixado como o nosso. E o que é pior, são os próprios dirigentes ferroviários os primeiros a desprestigiar as ferrovias, quando eles tinham obrigação de tudo fazer para que os trens tenham o merecido destaque dentro do nosso país.

"Interessante recordar que no final do governo anterior afirmou-se (sic) diversas vezes que dentro de "dois anos" as ferrovias paulistas estariam no mesmo nível das ferrovias europeias e de outros países civilizados. Entretanto, creio que nem no arrasado Vietnam as estradas de ferro são (sic) deficientes como a FEPASA."

sexta-feira, 28 de agosto de 2015

TRISTE GUATAPARÁ

A primeira ponte de Guatapará, antes de 1930.

A história de Guatapará começou ainda no final do século XIX,  com as fazendas de café e a abertura de um porto da navegação fluvial da Coa. Paulista de Estradas de Ferro em 1886. Em 1902, foi aberto o ramal do Mogi Guaçu e consequentemente três estações:  Guatapará, Guarani e Martinho Prado. 
Então, os  portos de Guatapará e de Martinho Prado foram também fechados. A navegação acabou.

Este ramal havia tido as obras iniciadas em outubro de 1900 que, com as chuvas de dezembro, ficaram paradas até abril de 1901 em ritmo acelerado. O terreno era pantanoso e alagadiço. O ramal seguia em boa parte de sua extensão a margem direita do Mogi Guaçu.

Vindo os trilhos de Rincão, a linha cruzava o rio em uma ponte metálica vinda da Pensilvania, nos Estados Unidos. Por causa do tipo de terreno, ela teve de ser reforçada durante a construção em relação ao projeto original.
Estação de Guatapará em 1916 (Foto Filemon Peres).

Em agosto de 1909, a Câmara de Ribeirão Preto, a quem pertencia Guatapará, concedeu uma licença para Jorge Lobato e o Coronel França Pinto para construírem uma estrada de ferro de Ribeirão Preto a Guatapará. Isto forçou a Cia. Mogiana a, dois meses depois, resolvesse começar as obras de um ramal que estava previsto já havia quase vinte anos, mas que jamais teve as obras iniciadas.

O ramal era uma estrada de ferro São Simão – Jataí (hoje Luiz Antonio) – (Fazenda) Piraju – Ribeirão Preto. Essa estrada passaria a cerca de 12 quilômetros de Guatapará e atrairia também cargas próximas à fazenda dos Prado (de nome Guatapará), de forma a não usar a Cia. Paulista via ramal do Mogi Guaçu.

Quatro anos depois, construiu-se uma ligação da estação de Monteiros, no ramal da Mogiana (chamado de ramal de Jataí) com a estação de Guatapará da Paulista. Isto aconteceu por ideia de Percival Farquhar, na época, grande acionista de ambas. A Mogiana construiu seu pátio ferroviário no bairro, com uma pequena estação com o mesmo nome daquela da Paulista: Guatapará.
Parte do pátio da Mogiana em 1918. Não mudou muito, mas não tem trilhos. Ao fundo, a estação da ferrovia da Mogiana (Foto Filemon Peres).

Esperava-se que a linha nova da Mogiana a ajudasse. Não parece ter sido bem assim. A linha logo se mostrou deficitária. O transporte de passageiros era pequeno em relação ao tronco. Com exceção de Jataí, que se tornou sede de município um bom tempo depois, as outras estações não se desenvolveram a ponto de gerar mais população ou mesmo produção de café e, depois, de cana de açúcar.  O bairro rural que se tornou entroncamento de linhas (uma métrica com uma larga, esta a partir de 1930, quando a Paulista prolongou sua linha-tronco até Barretos e Colômbia com bitola larga a partir de Rincão e da margem direita do rio Mogi) não cresceu tanto assim. A nova bitola obrigou a Cia. Paulista a fechar a ponte de ferro e construir uma nova de alvenaria.

Transformado em distrito em janeiro de 1939, não tinha sua sede ao redor da pequena vila que se formou em volta do pátio ferroviário (e, antes, do porto ali existente), mas na Fazenda Guatapará, a cerca de seis quilômetros dali.

Curiosidade: dois anos depois, visitantes ilustres norte-americanos visitaram a fazenda Guatapará partindo de São Paulo por ferrovia e desembarcando na estação de Guatapará. Depois da visita, foram a Ribeirão Preto... de automóvel. Má notícia para a linha da Mogiana que ligava os dois pontos.

O decadente ramal teve uma parte fechada em 1960 – a ligação de Monteiros com São Simão. Sobrou o trecho Ribeirão-Guatapará, exatamente o que os vereadores da Câmara de Ribeirão queriam construir em 1909, que foi rebatizado para ramal de Guatapará. A esta altura, não havia mais muita esperança de sobrevida. O café já não era forte como era e o distrito não havia crescido muito.
Antiga estação da Mogiana em 1998, ainda está em pé (Foto Ralph Giesbrecht).

Em 1968, problemas estruturais na ponte de 1930 fizeram a Cia. Paulista construir uma terceira ponte e mudar a linha de lugar. Isso fez com que a estação da Paulista fosse fechada, tendo a cobertura abobadada da gare sido retirada e removida para a cidade de Tupã, cujo prédio da estação estava sendo ampliada. Um novo prédio para a estação no novo trajeto na linha foi construído, mas nada mais era do que um pequeno barraco de alvenaria.

Veio a FEPASA, que juntou as ferrovias, mas a situação dos trens piorou.

Em meados de 1976, o ramal de Guatapará fechou e a cidade ficou de vez sem trens. Em outubro do mesmo ano, os trilhos foram retirados, a partir de Ribeirão Preto, que já reclamava dos trilhos em sua área urbana. A área ferroviária da FEPASA em Guatapará ocupava cerca de cinco alqueires e foi totalmente abandonada. A ponte de 1902 estava já abandonada e não servia para travessia do rio nem para pedestres, pois um dos apoios junto às margens não existia mais.

Em 1981, para os 5.500 habitantes, a maior parte na área rural, trens, somente pela linha-tronco da Paulista, para cidades como Barretos, São Carlos, Araraquara, Campinas e a capital paulista. Nenhum funcionário trabalhava mais no distrito – a passagem tinha de ser paga no trem, pois a estação não funcionava mais e a original estava fora da linha e abandonada. Logo foi demolida (1982). Para ir à sede, Ribeirão Preto, cinco horários de ônibus por dia em uma estrada onde um terço dela não tinha pavimentação. Aliás, asfalto era algo que ainda não existia na zona urbana.

Seis anos depois (1987), o distrito não tinha ainda asfalto, esgoto, pronto-socorro e apenas uma escola. A vila queixava-se de ser estar esquecida pela sede do município e queria sua autonomia. Os trens, cada vez mais problemáticos, continuavam passando, mas no pátio ferroviário nem desvios havia. As casas que não haviam sido demolidas foram vendidas ou alugadas como moradia pela FEPASA. O local da bonita estação de 1902 virou um terreno vazio de terra batida. Nem a plataforma sobrou.
Sede da fazenda Guatapará em 1938.

Em 1993, Guatapará finalmente conseguiu sua autonomia. Três anos depois (1996), tinha sete mil habitantes, mas nenhuma indústria. A agricultura respondia por 95% da renda do município. Quase toda a cana de açúcar produzida era enviada à Usina São Martinho, no município de Pradópolis, antiga Martinho Prado. O trem continuava passando e somente parando no barraco de alvenaria onde morava gente se houvesse alguém para subir ou descer.

Eu conheci a cidade em 1998. Não me impressionou nem um pouco. Voltei lá pelo menos mais três vezes nos anos seguintes. Nada mudou. A ponte de ferro cada vez mais enferrujada e inclinada, poucas ruas asfaltadas e apenas um quarteirão com construções interessantes: exatamente o que tinha a antiga casa do chefe e a estação ferroviária da Mogiana. Mais para a frente, acompanhando o trajeto da linha da ferrovia arrancada em 1978, ruínas do que foi a fazenda Guatapará aparecem no meio de um imenso matagal. O que chama a atenção de longe é uma chaminé de tijolos sem nenhum uso. Na fazenda, que já foi dos Prado, dos Morganti e dos Silva Gordo, hoje é um canavial. Até a belíssima casa-sede foi demolida nos anos 1990.

Enfim, Guatapará é hoje um retrato do Brasil. Sem passado e, talvez, sem futuro. Ainda tem ferrovia. Trens da Rumo/ALL passam por ali com cargas para e de a Usina São Martinho, em Pradópolis. Aliás, na antiga linha-tronco da Companhia Paulista, Pradópolis é o ponto máximo que um trem alcança hoje. Depois dali, cidades como Pitangueiras, Bebedouro, Barretos e Colômbia, esta fim da linha, não vêem trens há muito tempo. E provavelmente não o verão nunca mais, apesar das promessas cínicas dos governos e das concessionárias.

É evidente que os trens de passageiros já acabaram. Isso ocorreu em março de 1998, quando os trens da FEPASA passaram a chegar apenas até Araraquara.

segunda-feira, 24 de agosto de 2015

PRESIDENTE EPITÁCIO, O SÍMBOLO DE UMA FERROVIA

Fotos Paulo Arquimedes Silva Prata

Hoje recebi um e-mail com fotografias da antiga estação de Presidente Epitácio, às margens do rio Paraná. As fotografias são atuais e mostram uma estação completamente abandonada. Agradeço muito ao sr. Paulo, a quem não conheço pessoalmente.

Não há nenhuma surpresa. Já há anos que ela o está. Aqui, a situação é mais emblemática: a estação foi inaugurada em 1922, coincidentemente no centenário da Independência do Brasil. A Sorocabana tornava-se a segunda ferrovia a atingir o rio Paraná, doze anos depois da Noroeste do Brasil, que a ele chegou mais ao norte, junto ao salto de Itapura.

Começava aí, depois de muito atraso em relação ao resto do Brasil, a colonização do, até 1910, inexplorado Oeste Paulista. Rapidamente as cidades foram crescendo e, vinte anos depois. a região já estava bastante povoada. Mais duas ferrovias atingiram o rio depois da Sorocabana: a E. F. Araraquara, em 1952 e a Paulista, em 1962 - mas, no caso, as cidades formadas o eram antes da chegada dos trilhos, apenas esperando o apito.

A Noroeste cruzou o rio em 1912. Já as outras, não. A E. F. Araraquara fê-lo em 1998 com outro nome - a Ferronorte - mas já sem trens de passageiros.

Deve ter havido gente na Sorocabana que pensou em cruzar o rio com os trilhos na época em que atingiram Presidente Epitácio. Porém, na época, o governo paulista, dono da ferrovia, deve já ter achado que era uma grande vitória ter chegado até o "fim do Estado". E realmente era. Afinal, ele pegou uma ferrovia sucateada em 1919, quando suspendeu a concessão dada desde 1907 à Brazil Railway, que havia falido - a concessão iria muito mais longe.

Mais tarde, a Sorocabana fez um ramal para isso, o ramal de Dourados, que saía de Presidente Prudente e deveria cruzar o rio para atingir a cidade de Dourados, no Mato Grosso do Sul. O ramal abriu ao tráfego seu primeiro trecho em 1957 e em 1965 atingiu Euclides da Cunha Paulista, no Pontal do Paranapanema... donde nunca passou. Em 1980, o ramal já estava desativado, depois de apenas vinte e três anos de operação.

E Presidente Epitácio, a mais de oitocentos quilômetros da capital paulista, onde se inicia a linha, foi abandonada de vez pela concessionária ALL, que ficou com a linha-tronco da antiga Sorocabana em 1999. Os cargueiros pouco rodaram na linha após Presidente Prudente. A estação chegou a ter o nome ALL estampado em sua fachada, mas em 2002 já estava fechada e o abandono começou. Diversos desvios construídos no final do século XX ligando o pátio da estação aos portos do rio Paraná praticamente não foram usados.

Quanto aos saudosos trens de passageiros, o último chegou ali em 1998, ainda com a FEPASA, sucessora da saudosa Sorocabana. Quanto à linha, está hoje totalmente abandonada em dois trechos: entre Amador Bueno e Pantojo e entre Rubião Junior e Presidente Epitacio. O futuro da linha parece negro.





domingo, 23 de agosto de 2015

O "TREM DEMOLIDOR" EM CABRÁLIA PAULISTA (1976)

A fotografia acima foi publicada no jornal O Estado de S. Paulo de 4 de maio de 1976. Mostra a estação de Cabralia Paulista com uma locomotiva elétrica à sua frente (virada sentido São Paulo) " e foi provavelmente tomada no último dia de circulação dos trens ali, no dia 1o de maio, três dias antes.

Há doze anos, uma pessoa a quem não vejo hoje já há muito tempo, João Baptista Lago, escreveu num e-mail dirigido a mim e outras pessoas que gostavam de ferrovias, um texto que era na verdade um comentário a alguma fotografia, tomada trinta anos antes na linha da defunta Companhia Paulista de Estradas de Ferro pelo José Pascon Rocha, um ferromodelista e fotógrafo que vive em Santos.

O comentário dele era finalizado pelo parágrafo que reproduzo imediatamente abaixo e que mostra quão lendário era o trecho do Tronco Oeste da Paulista entre as estações de Bauru e de Garça, trecho este que passava ao sul da Serra das Esmeraldas, na Alta Paulista. Quando se viajava de São Paulo a Panorama, às margens do rio Paraná, por um trem que, quase exatamente no meio da linha entre Bauru e Garça, trocava de locomotiva (elétrica para diesel) ao parar na estação de Cabrália Paulista, onde terminava a fiação aérea.

Eu me lembro dos meus 11 anos de idade, levantando a pálpebra dos olhos, ainda sob os lençóis, na minha cama na cabina do carro-dormitório, e em seguida levantando a persiana de madeira da cabine e depois a janela de vidro, respirando o ar fresquinho do comecinho da manhã, misturado com o aroma metálico-diesélico das G-12s... e pela janela de um trem lento e melancolicamente choroso nas subidas, vendo essa terra alaranjada com seus pés de café, uma Alta Paulista com seus mares de cafezais a perder de vista que, mal desconfiava eu, durante mais de um decênio, iriam substituir os mares da minha Florianópolis na minha vida. Quem diria, o Pascon e suas fotografias, e eu que pensava que ele somente fazia locomotivas, muito bonitas e artesanais, e, HO. Agora entendo o porquê das locomotivas dele serem tão bonitas: foram feitas por alguém que tinha a Alta Paulista encravada na alma!

Como a marcha do tempo e o progresso não respeitam as lendas, no primeiro dia de maio de 1976, a FEPASA, sucessora da Paulista, acabou com esse caminho cheio de curvas e metade eletrificado, substituindo-o por outro, muito mais retilíneo e curto e que passava ao norte da serra citada, economizando tempo e quilometragem para quem viajava para Garça, Marília, Tupã, Adamantina, Dracena e muitas outras cidades, todas fundadas após os anos 1920 no "sertão desconhecido e povoado por índios" do Estado de São Paulo.

Este dia marcou o final dos trens por todo o trecho. Os novos trens, que agora saíam com a locomotiva diesel de Bauru, pois a eletrificação ficou por ali mesmo nesta estação, já passaram a funcionar no dia dois, mas a inauguração do novo trecho seria realizada apenas no dia dez, pelo governador. E ficou marcada para este dia, na linha velha e agora vazia, a passagem do temível "trem demolidor".

O que vem a seguir mostra que a FEPASA não dava a menor importância para o planejamento de como agir após a desativação da ferrovia nas sete estações do caminho.

O "trem demolidor", como era conhecido , era a composição que passava e levava os trilhos com eles,acabando com qualquer chance de o ramal extinto ser aproveitado para outra coisa: um trem que atendesse às cidades do trecho, por exemplo. Estas eram Piratininga, Cabrália Paulista, Duartina e Gália. E ainda havia os bairros onde também existiam estações agora fechadas: Alba, Brasília, Esmeralda e Fernão Dias (hoje município também e chamado somente de Fernão).

Nestas cidades, o clima era de drama. Foram cinquenta anos com a ferrovia. Na verdade, toas essas cidades e vilas foram fundadas por causa dela. Era um nada muito grande, onde até para nomear as novas estações, nos anos 1920, a Companhia Paulista teve de inventar uma norma: seguir o alfabeto, procurando nomes relacionados a algum assunto (embora haja divergências, a história mais aceita cita o nome de fatos do Brasil desde o descobrimento). Não havia referências, era tudo virgem. E apareceram América (depois Alba), Brasilia, Cabralia...

E toda essa gente que morava ali por causa da facilidade das ferrovias, teriam agora dificuldade para sair da região, inclusive com as suas mercadorias. As estradas ainda eram ruins em 1976. A cidade de Cabralia estava isolada. Só havia uma estrada de terra cuja pavimentação completou naquele ano doze anos de promessas. Em compensação, Garça, que ficara com linha e ainda ganhara uma estação nova e maior em um local diferente, aumentara a procura por passagens em 40 por cento, dado o preço mais baixo do trem em relação ao ônibus e à maior facilidade e redução do tempo na viagem para Bauru, agora 40 minutos mais curta.

O que as cidades fariam com os pátios das estações e seus prédios? O plano, na época, era que os municípios criassem uma empresa para usá-los como armazém para centralizar cargas e enviar por via rodoviária para o ponto mais próximo da linha nova para embarque nos trens. Gália queria formar a Companhia Municipal de Armazéns Gerais para isto. Além disso, estava na espera de que a FEPASA providenciasse um veículo para transportar passageiros para uma estação na linha nova. Esse transporte seira implantado de fato?

O prefeito de Duartina ameaçava, dizendo que, se a FEPASA transferisse para o município o espólio da ferrovia no seu território: "as pedras e dormentes seriam vendidos e daria para asfaltar a cidade toda". De fato, já há muitos anos que não há nada da ferrovia lá: apenas sobrava um armazém em 1998, quando estive por ali - e já se vão vinte anos. Em Cabrália, a estação foi demolida e o velho pátio onde manobravam locomotivas elétricas e diesel está abandonado. Sobraram as casas de turma, em nível mais elevado do terreno.

O desespero dos empregados era grande: avisados da desativação na véspera da abertura do novo tra~cado, eram ao todo trinta famílias que seriam transferidas para outras cidades - que não sabiam ainda quais eram - e não teriam tempo para arranjar aluguel tão rápido. Não sabiam, também, se os salários que ganhavam seria suficiente para as outras cidades onde teriam de viver.

Ainda havia 30 mil sacas de café estocadas nas sete estações do trecho. A FEPASA teria de transferi-las. O plano era a FEPASA transferi-las para Jaú ou Bauru, mas os agricultores não aceitaram, pois temiam os roubos. A FEPASA então se comprometeu a deixar um vigia por estação, o que também era inseguro.

O bairro de Brasilia, que pertence a Piratininga, não sabia como mandar seus dezessete estudantes para a escola: eles iam de trem e não havia serviço regular de ônibus. A escola mais distante ficava a doze quilômetros, impossível ir a pé. Os carros que transportavam dinheiro para a agência da Caixa Econômica em Cabralia temiam usar as estradas: quando chovia, eles atolavam e temiam assaltos, isolados no meio do barro.

Hoje, quarenta anos depois, tudo se normalizou nessas cidades e vilas. Mas "normalizar" não significa algo realmente bom. O asfalto e os ônibus chegaram, mas as cidades todas estagnaram. O sul da Serra da Esmeralda jamais foi o mesmo.

sábado, 22 de agosto de 2015

A SOROCABANA ACABA COM O RAMAL DA YTUANA (1970)

Velhos tempos: a baldeação na estação de Jundiaí para se chegar de trem a Itaici e a Piracicaba (autor desconhecido).

Quais foram as três primeiras linhas ferroviárias abertas no Estado de São Paulo?

Resposta: São Paulo Railway (Santos a Jundiaí), 1867; Cia. Paulista (Jundiaí a Campinas); e Cia. Ytuana (Jundiaí a  Pimenta, em Indaiatuba), também 1872, mas em novembro. Depois vieram muitas outras.

As duas primeiras ainda estão em atividade, como cargueiras ou passageiros. A última foi desativada em 1970 pela Sorocabana (que era a dona da linha desde 1892). Porém, a desativação desta linha foi uma verdadeira novela de enrolação. Aliás, ela foi desativada no trecho Jundiaí a Itaici. Este prolongamento de Pimenta a Itu, passando por Itaici, ocorrera em 1873.

Em janeiro de 1970, o esquema das linhas ex-Ytuana era o seguinte: A linha começava em Jundiaí, chegava a Itaici, onde havia um entroncamento com o ramal de Piracicaba e com a linha que vinha de Mairinque e passava por Itu. Também havia uma linha que ligava Itaici a Campinas.

Havia tráfego de passageiros em todas elas. Havia um trem que fazia o percurso Jundiaí - Itaici - Piracicaba e outro que fazia o percurso Mairinque - Itaici - Campinas.

Choveu bastante em janeiro. A linha Jundiaí - Itaici teve problemas e foi paralisada em 16 de janeiro, tanto para cargas quanto para passageiros. Em 5 de fevereiro, os trens de carga já haviam voltado a circular. O de passageiros, não. Já as outras linhas continuaram a funcionar sem interrupção, pois não foram afetadas. Os trens para Piracicaba passaram a ser alimentados pelos trens que chegavam de São Paulo pela Sorocabana, via Mairinque - Itaici - mas o percurso aumentava em cinquenta quilômetros em relação ao que era feito antes das chuvas e desde o século XIX.

As localidades da linha agora sem passageiros ficaram sem transporte. As estradas eram muito ruins à época. Os prefeitos de Indaiatuba (onde ficava Itaici), Itupeva (onde, além da estação central, ficavam também as estações de Quilombo e de Monserrate) e de Jundiaí passaram a pressionar o governo do Estado para regularizar a linha e também providenciar a pavimentação das estradas e construir outras.

Sete dias depois (dia 12), surgiu a informação de que o governador Abreu Sodré já havia assinado o decreto de extinção da linha Jundiaí - Itaici, mas a publicação no Diário Oficial ainda não havia saído. Se isto fosse verdadeiro, o tráfego de cargas também pararia, e os prefeitos alegavam que havia muitas mercadorias, principalmente de madeira que vinha do Paraná e que o custo do frete por ferrovia era muito mais barato do que por rodovia. As escolas que existiam pelo caminho traziam os professores, que vinham principalmente de Jundiaí e de Itupeva. Sem trens, sem aulas, que estavam começando no ano letivo. A pressão pelo cancelamento do suposto decreto aumentava.

Cinco dias se passaram e no dia 17 os trens de passageiros voltaram a circular. Um milagre? Ora, disseram fontes oficiais, as águas do rio Jundiaí já haviam baixado, então os trens voltavam a ser seguros para rodar com passageiros. Voltaram dois trens por dia, ida e volta, Jundiaí a Piracicaba. Todos ficaram surpresos, mas felizes.

Apenas três dias depois, novas chuvas paralisaram novamente o ramal. Todos os trens foram suspensos. Passaram-se mais trinta e três dias e, no dia 24 de março, a Sorocabana anunciou que seria preciso fazer uma obra de retificação no grande trecho da ferrovia que passava ao longo do rio Jundiaí. Ora, em pleno 1970, fazer obras de retificação numa das linhas com mais problemas de manutenção da ferrovia e numa época em que ramais eram desativados em pensa em São Paulo e no Brasil? Não parecia provável, mas estava prometido. Era esperar para ver. Enquanto isso, notícias de promessas de melhoras das estradas de rodagem na região pipocavam nos jornais.

O caso começou a se arrastar. Era já o dia 25 de abril, a ferrovia estava parada havia mais de dois meses e comitivas de políticos iam para São Paulo a toda hora. Começou-se a falar em deficit da ferrovia, afirmado pelo governo aos jornais. Porém, os sindicatos refutavam isto mostrando números do faturamento e despesas de cada estação do trecho. Havia bastante carga e passageiros, mas, segundo o governo, o faturamento não cobria as despesas. Também eram divulgados os valores para o "conserto" da linha. E mais promessas.

Em 23 de julho, nenhuma novidade; no entanto, ainda se falava da reativação do ramal assim que as obras fossem completadas. Elas, porém, não haviam começado ainda. As cargas transportadas antes da paralisação eram : gado, madeira, cimento, celulose, farelo, trigo, algodão, ferro gusa, cal, enxofre, pedra, milho, adubo, automóveis e tubos de concreto, 905 em Jundiaí e 105 em Itapeva. Estas cargas voltariam a circular cinco meses depois na ferrovia? Como as indústrias estavam transportando a produção e as matérias primas? Por rodovias, claro, por pior que fossem.

Em 19 de setembro, sete meses haviam se passado com os trens paralisados, e a Secretaria dos Transportes continuava a negar a paralisação definitiva do ramal e jurava que as obras iriam se iniciar.

Em 4 de outubro de 1970, as notícias se repetiam. As autoridades municipais estavam já desanimadas e iriam "recomeçar" as pressões junto ao governo estadual e federal. Em 11 de novembro, chegam notícias "oficiais" para a Prefeitura de Jundiaí dizendo que agora as obras começariam.

Um ano depois, em 28 de dezembro de 1971, as prefeituras da região esperavam que o governo pavimentasse a rodovia Jundiaí - Itupeva para facilitar o escoamento da produção agrícola, "pois a Sorocabana - que já era FEPASA desde o dia 9 de novembro - havia desativado o ramal que servia 'as duas cidades havia quase dois anos". Portanto, anote aí: o ramal Jundiaí - Itaici foi paralizado em 20 de fevereiro de 1970 (depois de ser paralisado entre 16 de janeiro e 17 de fevereiro) e nunca mais foi reativado.

Para o governo, a Sorocabana e a FEPASA, as chuvas somente vieram para auxiliá-los a terem uma boa desculpa para acabarem com um ramal que ninguém sabia se era deficitário ou não, mas que claramente estava em péssimas condições de manutenção.

Curioso é que uma relação oficial da FEPASA de 1973 citava a linha Itaici - Jundiaí como ainda ativa. E, na verdade, ela estava então sem funcionamento havia três anos.

As outras duas linhas citadas neste artigo foram desativadas em 1976 para passageiros. A linha Mairinque-Itaici-Campinas foi desativada entre 1979 e 1987 para cargas e reconstruída logo em seguida, sendo hoje parte da linha mais movimentada do Brasil.

Passageiros, neca.

sexta-feira, 21 de agosto de 2015

FEPASA, A FERROVIA DO DESESPERO

A estação de Inubia Paulista, 22 anos após seu fechamento, em 2006; Hoje está conservada para outro uso. Nem cargueiros passam por lá hoje - apesar de haver trilhos e a linha ser concessionada à Rumo/ALL. Foto Rafael Correa

Muito se fala da FEPASA. Hoje em dia, há muita gente sentindo saudades dela (até eu), pelo simples motivo de que ela era ruim, mas tinha trens de passageiros e tinha trens de carga em todas as linhas, tinha eletrificação, tinha muito mais linhas do que a ALL/Rumo tem...

Bom, e há gente que diz que a FEPASA veio para acabar com as ferrovias que a formaram. Não deixa de ser verdade... mas ela não destruiu tudo. Até fez novas linhas (todas, ou quase todas, completando obras iniciadas pelas suas formadoras).

O objetivo deste artigo é o de mostrar como a FEPASA agia quando fechava linhas e estações. Pelo menos, como era nos anos 1970.

Lendo sobre o assunto, a FEPASA formou-se oficialmente em novembro de 1971 e já recebera as linhas de Paulista, Sorocabana, Mogiana, E. F. Araraquara e São Paulo a Minas parcialmente mutiladas. Diversos ramais haviam sido extintos entre 1956 e 1969. Mesmo assim, sobravam ainda alguns, nem tão poucos assim, e supostamente deficitários. Os últimos ramais a serem fechados foram o de Jundiaí a Itaici, da Sorocabana (chamado de "Ituana"), e o trecho final da linha do rio Grande (entre Pedregulho e Rifaina), da Mogiana, em 1970.

E a festa continuou. Muitas estações passaram a ser fechadas. Em 1976, a empresa anunciou a intenção de fechar cerca de cento e oitenta estações pelo Estado todo. Num Estado onde várias linhas - e consequentemente estações - haviam sido desativadas nos últimos quinze anos, era uma quantidade realmente grande. Para se ter uma ideia, a empresa informava que havia apenas 250 estações ainda abertas no interior paulista e esperava que, com as desativações previstas, apenas setenta continuariam em funcionamento.

O fantasma do desemprego assustava os funcionários. O medo de perder a linha que passava pela cidade assustava o cidadão. A falta de estrutura embarcando e desembarcando em uma estação nem sempre dentro da cidade durante a noite assustava o passageiro.

Alguns exemplos podem ser dados dessa época. No mês de agosto de 1976, a FEPASA fechou duas estações no Tronco Oeste (Alta Paulista). Uma foi a de Inúbia Paulista, que, segundo o jornal O Estado de S. Paulo, foi, juntamente com Irapuru, as duas primeiras dessa linha a serem fechadas. Nesta última cidade, a decisão teria sido arbitrária e sem levar em conta o interesse da população. Outras estações da Alta Paulista deveriam ser fechadas após as eleições de novembro, para não prejudicar a ARENA, o partido do governo militar.

Os primeiros problemas que o fechamento de Irapuru causaram: havia encomendas e cargas para esta estação que, por haver sido fechada, foram descarregadas em Pacaembu e os seus donos não queriam pagar o frete rodoviário para retirá-las ali. Já Inúbia não possuía estradas de rodagem em bom estado. Os ônibus da região somente recolhiam passageiros no trecho rodoviário, a cerca de dois quilômetros da cidade. A estação já estava fechada e com todo o aparelhamento retirado do prédio. Tudo isso ocorreu sem aviso prévio.

Em Irapuru, a estação foi fechada sem que o trem houvesse retirado uma carga de café - duas mil sacas no armazém -, o que fez com que ela tivesse de ser retirada de outra forma, com mais custos. A estação foi totalmente abandonada, e os passageiros passaram a ter de embarcar e desembarcar esperando os trens ao relento: a sala de espera também foi fechada e lacrada. Não havia mais sanitários abertos (e estavam imundos) e nenhum funcionário para dar qualquer informação. Os táxis não seguiam mais para a estação, pois os trens atrasavam cada vez mais frequentemente. Não havia outra solução a não ser ir a pé para a cidade.

Dois anos mais tarde, a FEPASA acabou com o tráfego de trens de passageiros no ramal de Dourados, na Alta Sorocabana. Tal aconteceu exatamente em 30 de novembro de 1978. "Os velhos trens sujos, escuros e malcheirosos e sempre atrasados que faziam o percurso de 162 quilômetros entre Euclides da Cunha e Presidente Prudente foram recolhidos na semana passada", dizia o arito do O Estado de S. Paulo de 9/12/1978. Eram trens mistos que faziam a linha que levava passageiros sem outra opção na época ao Pontal do Paranapanema.

E foi fechada sem prévio aviso. Um belo dia, os chefes das estações de Euclides da Cunha e de Teodoro Sampaio receberam um aviso para cruzarem os braços e não venderem mais passagens. Todos os trens foram recolhidos no mesmo dia vazios para Presidente Prudente. No mesmo dia, os trabalhadores receberam ainda a notícia que seriam transferidos e começou-se a retirar todo o aparelhamento dos prédios. Somente duas estações permaneceram abertas: Euclides da Cunha e Pirapozinho, pois nela havia carregamento cargueiro, que também não duraram muito tempo mais.

Ali, os ônibus - quando existiam - eram mais caros que a viagem por trem. Muitos professores as usavam para irem lecionar em outras cidades. Na verdade, a maioria das estações já tinham sido fechadas ainda com o trem funcionando.

Era assim que a FEPASA tratava seus passageiros. Apesar disso, os trens de maiores distâncias sobreviveram por mais vinte anos até acabarem por falta de passageiros - na verdade, afastados pela própria ferrovia, que piorava o serviço a cada dia que passava.

sábado, 15 de agosto de 2015

AS ESTRADAS DE FERRO BRASILEIRAS ESTÃO NO BAGAÇO

Carro abandonado em pátio ferroviário. Foto Eduardo Janeis

Até 1930, pelo menos uma notícia sobre as estradas de ferro brasileiras (ou relacionadas a ela) saía diariamente nos jornais.

Até 1950, pelo menos uma notícia sobre as estradas de ferro brasileiras (ou relacionadas a ela) saía semanalmente nos jornais.

A partir de 1970, não era tão fácil assim encontrar notícias sobre ferrovias brasileiras nos jornais.

A Revista Ferroviária, especializada em ferrovias no Brasil, começou a ser publicada nos anos 1940 e existe até hoje. Porém, até o início dos anos 2000 era mensal. Atualmente é bimestral.

Outras revistas especializadas em ferrovias em geral foram descontinuadas e já não existiam nos anos 1940.

O Guia Levi, guia de horários para publicar especificamente os dos trens de passageiros das estradas de ferro brasileiras, foi publicado mensalmente até 1984, quando foi descontinuado.

Até mais ou menos 1940, os horários dos trens das ferrovias, quando sofriam modificações, eram publicados nos grandes jornais.

A partir de 1956, começaram as desativações de várias linhas de passageiros brasileiras. Boa parte das linhas desativadas não saíram nos jornais, às vezes, nem em jornais da região onde estavam essas linhas. Exemplos: ramal de Água Vermelha, em São Paulo, desativado em 1962. Os grandes jornais foram publicando cada vez menos essas desativações. Há linhas que até hoje não encontrei notícia sobre sua desativação em local algum.

Os relatórios das empresas ferroviárias brasileiras eram anuais até o final dos anos 1960, publicando diversos dados sobre o ano anterior. A partir da formação da FEPASA, esses relatórios passaram a ser bastante incompletos e imprecisos. Foram distribuídos, não anualmente, até 1998. O último deles não tinha uma data sequer.

Até os anos 1980, qualquer pessoa sabia onde ficava a estação ferroviária da sua cidade, mesmo que ela estivesse desativada. Hoje em dia, pouca gente sabe o que é uma estação ferroviária na grande maioria das cidades que teve ou que ainda tem ferrovia.

As fotografias das ferrovias, tiradas por amadores, eram tomadas em muitíssimo menos vezes até 2000. Porém, quando mostravam funcionários das mesmas, você percebia o seu orgulho em ali estar. Hoje, os funcionários fogem das fotos.

Ao contrário do resto do mundo, o Brasil, hoje, não tem trens de passageiros, praticamente. Tem trens de curto percurso - trens metropolitanos, antigos trens de subúrbios - e de longo percurso, apenas os da Vale do Rio Doce nos estados de Minas Gerais, Espirito Santo, Pará e Maranhão.

O resto do mundo tem ferrovias que atuam como cargueiras e de passageiros de forma a ter uma participação bastante grande no modal de transporte e da infraestrutura dos países. Aqui, bom, aqui, não.

Atualmente, a maior parte das notícias que ainda saem nos jornais brasileiras é sobre a história de uma ferrovia, do abandono das mesmas e do atraso na construção das poucas que são construidas. Os acidentes são extremamente comuns, pela falta de manutenção nas linhas.

Poderia listar outros fatos, mas o que está escrito mostra o descaso com que é tratado um modal de transporte que, ao contrário do que pensam os políticos brasileiros, não é um transporte superado do século XIX. Afinal, a Europa, os Estados Unidos e praticamente todos os outros países do mundo estão aí para provar.

Para provar, basta saber que o Brasil tinha 38 mil quilômetros de trilhos operando, tanto para cargas quanto para passageiros, no ano de 1960. Hoje, de linhas em boas condições operando regularmente não tem nem 15 mil. Se tiver.