quinta-feira, 23 de outubro de 2014

O DIA DE HOJE NA CPTM


Estava eu em meu carro indo para Barueri - onde o deixo e tomo o trem para a estação em Pinheiros - quando ouvi a rabio Bandeirantes falar que a CPTM tinha muitos problemas nas linhas 8 (Sorocabana - Osasco/Grajaú) e 9 (Sorocabana - Julio Prestes-Amador Bueno).

Na verdade , alguns ouvintes que estavam usando a linha por volta de 8 e meia desta manhã (esta foi a hora em que ouvi as reclamações) diziam que havia trens em velocidade lenta, ou mesmo parados, nas duas linhas. Uma mulher estava em Domingos de Moraes, retida, aparentemente, no sentido Julio Prestes. Não ficou muito claro para mim onde era o problema exatamente. Nem o Boechat, que é carioca, está aqui há uns três anos e mal conhece o caminho da casa dele até a rádio e vice-versa, tinha ideia, mas, como os usuários criticavam a CPTM, dizendo que "todo dia isso acontece", ele deu alguns pitacos sobre o assunto.

Não conheço o Boechat pessoalmente, apenas o vejo no jornal da TV Bandeirantes à noite e ouço-o na rádio pela manhã. Ele parece ser um sujeito bastante simpático, bom para se conversar, bater papo. Mas como não conhece a cidade, fala bobagem atrás de bobagem quando tem de se localizar nas reportagens.

E em nada ajuda criticar a CPTM como eles fazem - sejamos justos, não só eles, mas boa parte da escrita falada, vista e escrita fazem também.

Não trabalho na CPTM, conheço duas ou três pessoas que trabalham lá e eu a defendo quando as coisas são exageradas na imprensa. Ninguém parece se lembrar de como eram os trens metropolitanos até 1999 e 2000, cada viagem era um risco de vida. Depois disso, os próprios "demônios" do PSDB que destruíram as ferrovias de São Paulo a vendê-la moribunda para a RFFSA em troca de parte da dívida do BANESPA em 1998, foram os "anjos" que recuperaram a CPTM em tempo recorde, transformando-a na melhor ferrovia do Brasil, perdendo somente para o metrô paulista e isto sem estatizá-la.

Fizeram suas besteiras também. Compraram muitos trens novos, arrumaram praticamente toda a via permanente, renovaram e criaram estações novas, mas esqueceram-se que o aumento gigantesco do fluxo de passageiros com um novo sistema bom e bem mais moderno causaria sobrecarga na eletrificação das vias. Por isso os defeitos começaram a se acumular desde há cerca de quatro anos.

Agora, dizer que é todo dia... demais, não?

Tenho usado a CPTM todos os dias, praticamente. No fim, o que aconteceu realmente hoje eu não sei, mas, se eu tivesse acreditado no que o rádio dizia, teria desviado meu caminho e seguido para São Paulo de carro, metendo-me nos congestionamentos costumeiros da Marginal do Pinheiros e da Castelo Branco, pagando pedágio e estressando a mim e a meu carro. Resolvi arriscar.

Não digo que a rádio mentiu, muito menos os usuários que reclamavam. O fato é que cheguei às oito e meia na estação de Barueri e estava tudo normal. Não tive nenhum problema, os trens estavam no horário e tão cheios quanto normalmente ficam nesse horário. A única coisa que notei e achei meio estranho, que pode ter sido a prova de que algum problema havia acontecido, foi o fato de, entre as estações de Barueri e Santa Teresinha, um trecho de apenas quatro quilômetros, cruzamos com quatro trens fazendo o sentido inverso - para Amador Bueno - o que é muito. Todos tinham passageiros e provavelmente estiveram retidos em algum local por algum tempo.

Enfim, as notícias sobre a morte da CPTM pareceram um pouco exageradas, parodiando um autor teatral cujo nome não me vem à cabeça agora - perdoem-me a minha ignorância.

terça-feira, 21 de outubro de 2014

A ESTAÇÃO FERROVIÁRIA DE VACARIA, RS É LITERALMENTE UMA PORCARIA

Porcos habitam o prédio que um dia foi sede da estação de Vacaria, no Rio Grande do Sul. Foto Vitor Hugo Langaro em agosto de 2014
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Duas estações numa mesma região, ambas abandonadas. Ambas inauguradas no Tronco Sul (Mafra, SC-Lajes, SC-General Luz, RS) ao redor de 1968 - as datas que consegui não são tão confiáveis assim.

Esse Tronco Sul foi construído por Batalhões militares, como era comum principalmente no Rio Grande do Sul, embora existam linhas que também foram construídas por eles em Santa Catarina, Paraná, Goiás e Minas Gerais.
Estação de Vacaria, agosto de 2014. Foto Vitor Hugo Langaro
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Há literaturas que consideram também como parte do Tronco Sul os trechos Apucarana-Uvaranas-Mafra e mesmo o Nova Itapeva-Uvaranas-Mafra.

Sem entrar em grande detalhes do que eram esses batalhões, nem qual seriam as linhas do Tronco Sul oficialmente, o fato é que as estações de Capitão Ritter e de Vacaria, aquelas duas a que me referi no início deste artigo, são as duas primeiras dessa linha em território gaúcho, de quem vem de Lajes.

O que e muito interessante é que praticamente todas as estações desa se tronco foram construídas em locais ermos, muitas longe de qualquer localização. As arquiteturas não diferiam muito, mas foram construídas para atender a trens de passageiros. De Mafra a Lajes, trecho aberto entre 1953 e 1965, trens mistos rodaram por pelo menos quinze anos. Já de Lajes para o sul, jamais - exceto num trecho próximo a Montenegro, quando essa parte da linha substituiu em 1963 o trajeto Porto Alegre a Novo Hamburgo original.
Ruínas da estação de Capitão Ritter. Foto Vitor Hugo Langaro em agosto de 2014
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Mais curioso é o fato de que muitas dessas estações dão hoje a impressão de que nunca funcionaram, e a quantidade de casas ferroviárias era muito grande para trechos que nunca atenderam passageiros e numa época em que o pessoal de conserva de linhas e de pátios ferroviários já estava se reduzindo muito rapidamente. Isto é visto nas estações da linha Apucarana-Uvaranas, onde estações foram, como no tronco entre Mafra e Rocca Salles, RS em locais isoladíssimos. Para identificação, Roca Salles é o ponto de entroncamento entre o Tronco Sul e a ferrovia Passo Fundo-Rocca Salles, aberta em 1978 e que, no caso desta última, trens de passageiros circularam durante os quatro primeiros anos, embora os registros sobre esse tempo, não tão longe de nós hoje, são dificílimos de ser encontrados.

Como era de se esperar, a estação de Capitão Ritter - homenageando Erwino Ritter, provavelmente um dos oficiais do batalhão que construiu a ferrovia - no meio do nada, está abandonadíssima. A de Vacaria, que está na área urbana da cidade, que não é tão pequena, surpreendentemente também está. Literalmente, dinheiro jogado fora na época - não a linha ou os pátios, mas os prédios. Mas quando foi que o governo brasileiro se preocupou com planos para suas ferrovias?

As fotografias aqui são atuais e enviadas a mim por Vitor Hugo Langaro há cerca de dois meses atrás e a ele, meus agradecimentos.

segunda-feira, 20 de outubro de 2014

FERROVIAS NO RIO GRANDE DO NORTE

A estação de Taipu em 2012. Desativada desde o início dos anos 1990. Foto João Batista dos Santos
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No Rio Grande do Norte, que já possuiu cerca de 850 quilômetros de ferrovia em 3 linhas principais e um ramal, hoje possui apenas 56 quilômetros de trilhos ativos, trens metropolitanos da CBTU.

O resto nem cargueiros têm em atividade. Quase 800 quilômetros de trilhos abandonados e em alguns trechos, especialmente na linha Mossoró-Souza, que ligava o porto de Mossoró ao oeste semi-árido da Paraíba.

A linha mais antiga é a Natal a Nova Cruz, originalmente E. F. Conde D'Eu, foi aberta entre 1881 e 1883, com o Conde ainda vivo e o Império em plena atividade. Desta, com 301 quilômetros, somente sobraram os 17 quilômetros onde roda a CBTU, da estação central de Natal a Parnamirim. Em Nova Cruz, a linha se ligava com a Great Western, depois RFN - Rede Ferroviária do Nordeste, com trens para todas as outras capitais do Nordeste e, a partir de 1950, em teoria, com todo o resto do Brasil, via Montes Claros, em Minas.

Depois, veio a E. F. Sampaio Correa, também chamada depois de E. F. Central do Rio Grande do Norte, construída entre 1906 (primeiro trecho) e 1956 (Jurucutu, ponto final). Desta linha sobraram apenas 39 quilômetros de trilhos usados pela CBTU.
A ponte do Umari em 2011. Desativada desde o início dos anos 1990. Foto João Batista dos Santos
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Essa linha tinha um ramal que saía da estação de Lajes, com 93 quilômetros, ligando a linha a Macau. O ramal levou quarenta anos sendo construído - o primeiro trecho foi aberto em 1922 e a linha chegou a Macau em 1962.

E o ramal isolado dos outros, com ligação apenas com a Paraíba, em Souzas, o Mossoró-Souza, que teve 224 quilômetros dentro do estado, até a estação de Alexandria, próxima à divisa paraibana.

A ideia de escrever sobre esse estado onde os trens hoje são raridade, veio-me com o envio de fotos, recebidas ontem, tiradas por um cidadão, João Batista dos Santos do distrito de Taipu, no município do mesmo nome. São de 2012 (a estação) e 2011 (a ponte de Umari, ali do lado).

A ponte do Umari em Taipu foi inaugurada em agosto de 1909, mede 150 metros divididos em 4 vãos. Em 1964 foi parcialmente destruída pela enchente da barragem de Poço Branco-RN que estava sendo construída no rio Ceará Mirim. Foi reconstruída. E não passam trens por ela já há pelo menos quinze anos, pois os metropolitanos não chegam até Taipu.

sábado, 18 de outubro de 2014

QUITAÚNA - ESTAÇÃO, QUARTEL E BAIRRO

 A divisa São Paulo - Cotia - Parnahyba em 1930. A estação não aparece no mapa. O rio Tietê estava bem mais próximo à linha e ao quartel. Sara Brasil
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A estação ferroviária de Quitaúna, inaugurada em 1929 pela Estrada de Ferro Sorocabana, recebeu originalmente o nome atual. Entre 1939 e 1945, teve o nome alterado para Duque de Caxias, patrono do Exército Brasileiro. Na na época já ficava ali o 4º Regimento de Infantaria (4º RI) ou Regimento Raposo Tavares, hoje o 4° Batalhão de Infantaria Leve (4º BIL). A entrada do quartel fica exatamente ao lado da atual estação, cujo prédio já foi alterado pelo menos três vezes desde sua inauguração, a última delas em 1979.

As terras pertenceram originalmente ao bandeirante português Raposo Tavares. Em 1922, já de propriedade do Exército Brasileiro, ali foi construído o quartel. A estação, como vimos, veio em 1929. Até hoje, funciona ali uma passagem em nível no cruzamento da entrada de automóveis e de pedestres para o quartel - a entrada principal. Consta que foi nela que, num acidente com o trem da então Sorocabana, faleceu o filho do ex-Presidente Ernesto Geisel, por volta de 1963.
A passagem de nivel em 1958. Acervo Folha de S. Paulo
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A fazenda de Raposo Tavares chamava-se Quitaúna, que deve ser um nome vindo da pré-história brasileira. Com esse nome, formou-se o bairro e também forneceu o nome popular do Quartel de Quitaúna - e da própria estação ferroviária.

Em 1930, passava pelo meio do quartel e logo após a estação a linha que dividia os municípios de São Paulo e de Cotia. No sentido norte, a divisa de São Paulo seguia, mas logo que cruzava o Tietê, que passava atrás do quartel, começava a divisa com Santana de Parnaíba. O rio Tietê passava até os anos 1940 praticamente encostado à linha da Sorocabana e aos limites do terreno do quartel. A retificação que veio logo depois afastou-o dali.

Em 1961, Osasco separou-se de São Paulo e a divisa com Cotia foi esticada até o córrego Carapicuína, que, por sua vez, passa logo ao final da plataforma da atual estação de Miguel Costa, da CPTM. Em 1963, Carapicuíba separou-se de Barueri e teve sua área municipal ampliada, recebendo terras de Cotia. Com isso, a divisa em Quitaúna acabou - hoje ali é tudo pertencente a Osasco - e o córrego Carapicuíba divide Osasco de Carapicuíba.
Saída do desvio  Foto Carlos R. Almeida
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Da estação de Quitaúna ainda sai um desvio ferroviário para o interior do quartel. Hoje está desativado, mas era provavelmente por esse desvio que entrava o trem exclusivo dos militares que os transportava de São Paulo ao quartel, nos idos de 1960 e 70. Veja mais sobre a estação de Quitaúna aqui.

sexta-feira, 17 de outubro de 2014

ASPECTOS INTERESSANTE DA PRIMEIRA GRANDE GUERRA EM 1915

O desespero da Austria-Hungria já veio cedo na guerra. Desenho de março de 1915
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Já deu para ver, quem acompanha meu site, que o assunto "Primeira Guerra Mundial" me fascina. Não sou especialista, estou muito longe disso, mas cada vez que aparece alguma coisa nova sobre ela, lá vou eu ler.

Aqui foi bem difícil. Peguei uma série pequena de fotos e mapas - mais precisamente, uma foto e alguns mapas - meio aleatoriamente, na revista Lectures pour Tous, francesa, que saía nessa época e cujas reportagens eram praticamente somente sobre o que ia acontecendo na carnificina ali ao lado - mas que jamais chegou a Paris, pelo menos nessa guerra em particular.

A revista era feita em Paris, claro.

Mas qual seria a minha dificuldade? Simples - jamais aprendi francês. Então, essas revistas caíram-me às mãos, todas entre o fim de 1914 e o início de 1915, como um presente de um amigo, que me a deu há cerca de uns... trinta anos.

Eu já a havia folheado, mas atualmente estou tentando decifrá-la. Como ela tem muitas fotografias e desenhos, fixo-me, claro, nele, pois aí, com textos curtos e referindo-se às figuras, fica menos difícil tentar entender.

No desenho no topo deste artigo, um mapa da Áustria-Hungria no início de 1915, mostra seu Imperador, Francisco José (Franz Josef) já meio caduco, tentando se livrar das tenazes que o machucavam - ou tentavam fazê-lo. O Império Austríaco, por tudo que li até hoje sobre a guerra, praticamente só apanhou durante a guerra. Muito mais do que a Alemanha, seu aliado, mas que durante os pouco mais de quatro anos de luta, conseguiu manter seu Império, comandado por Guilherme II (Wilhelm), quase totalmente intacto, sem grandes invasões.
Couraçado alemão no canal de Kiel, ao norte, próximo à Dinamarca. O canal liga o mar Baltico ao mar do Norte cortando o sul da península da Jutlândia. Sobre o navio, uma ponte de um ramal ferroviário que liga a linhaférrea a uma siderúrgica alemã, vista à esquerda da foto
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A Alemanha perdeu a guerra porque resolveu se entregar em novembro de 1918, já sem recursos, principalmente alimentos. Todas as suas importações não chegavam mais, pois ela atuava como inimiga praticamente do mundo inteiro. Outra razão: os austríacos eram tão fracos - eles que começaram a guerra atacando a pequena e antiquada Servia, mas, cinco meses depois, em dezembro de 1914, levaram uma surra dos aguerridos guerreiros sérvios. Enfim, eles eram tão fracos que, no final de outubro de 1918, quando renderam-se esfacelados, com seu império já começando a se desmontar entre os povos que o constituíam, deixaram seus aliados alemães sem condições de conter uma nova frente de guerra - a terceira, no caso.

Logo acima, um mapa do canal de Kiel, entre o Schleswig e o Holstein alemães. No final da guerra, o Schleswig foi entregue à Dinamarca.

Do outro lado da Europa, a frente alemã e austríaca contra a Russia: vejam no mapa logo acima as cidades, regiões e divisas. Ali havia um problema: desde 1795, a Polonia não existia como nação autônoma e estava dividida entre a Alemanha, a Russia e a Áustria. Os três exércitos estavam em guerra em 1915. alemães e austríacos contra russos. Havia poloneses em todos eles. Como fazer poloneses lutar contra poloneses quando o desejo de união formando novamente a velha Polonia independente somente vingaria se pelo menos dois países perdessem a guerra?

E, finalmente, uma ferrovia com ramais na Polônia de então - mapa aqui logo acima. Seria possível que essa ferrovia e esses ramais ainda existam, depois da destruição havida aí nessa guerra e principalmente na Segunda Guerra de 1939-45? Eu não fui checar. Fica a curiosidade. Aparecem no mapa o rio Vistula e também a fronteira russo-alemã da época. Varsóvia ficava, então, na Russia.

Assim, com pequenos retalhos, pode-se aprender algo sobre a "Guerra do Kaiser", como minha avó, na época com vinte anos apenas, a chamava.

quarta-feira, 15 de outubro de 2014

VENDE-SE O CEASA - ACREDITEM!

O CEASA em 1969 - ainda menor que hoje. Ele havia sido inaugurado alguns anos antes. Notem que ao fundo está o rio Pinheiros, a Marginal, naquele tempo ainda não existia e pode-se ver o pátio da antiga estação da Sorocabana, de nome Universidade, da qual hoje só existem escombros. Note-se que a avenida Gastão Vidigal ainda não existia e que não foi coincidência o CEASA ter siso construído ao lado da linha. Havia vários desvios que entravam pelo centro de abastecimento. Hoje a linha é usada pela CPTM e cargueiros não alimentam mais o CEASA. Foto de autor desconhecido
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Ontem, 14 de outubro postei no meu Facebook um comentário sobre uma notícia que li no Estadão, que afirmava que o nosso incompetente prefeito de São Paulo, o sr. Haddad, vulgo Malddad, acha que o CEASA, que ocupa uma área bastante grande entre a estação do Jaguaré e o Cebolão, deve ser mudado dali. 

Primeiro, ele guere que o seja para "uma região próxima ao Rodoanel", na zona oeste da área metropolitana. Besteira. A localização do CEASA é dentro da cidade, embora quase no limite entre a Capital e o município de Osasco. O CEASA nada mais é do que uma versão ampliada do antigo Pátio do Pari, na linha da Santos-Jundiaí, junto à rua Santa Rosa, no centro velho da cidade.

Ali era um local estratégico, pois o pátio do Pari, na região chamada por muito tempo de "zona cerealista", ficava próximo ao mercado central - tanto o atual quanto os anteriores - e era alimentado principalmente pela linha da ferrovia, que passava dentro dele. Porém, com a deterioração do centro e também por causa da falta de espaço para a expansão, o CEASA, em área bem maior, o substituiu.

Segundo: não foi ele mesmo que há menos de uma semana dissera que iria apresentar um projeto de lei proibindo "mega-empreendimentos" na cidade, ou seja, monstrengos de prédios residenciais, prédios comerciais, shopping centers, etc, de mais de 30.000 metros quadrados. Legal. Dias depois disso,ele se desmente. E justifica:

O CEASA traz muitos caminhões para a área - explica ele - e que deveria ir lá para perto do Rodoanel. Isto melhoraria o tráfego. E o que ele sugere que se construa no local? Adivinhem: um condomínio de prédios residenciais e comerciais, com um "jardim" no meio. Ora, o local tem muito mais de 30 mil metros quadrados, além de ser do Estado, e não da cidade. Isto não está cheirando bem... e mostra, também, o descompasso e a total falta de qualquer plano para a cidade, que cada vez mais vem sofrendo com decisões jogadas ao acaso, como os corredores de ônibus em locais que não os comportam, de inúmeras ciclovias feitas como o nariz, de aumento de impostos - que ele não conseguiu em 2013, mas vai tentar de novo no final deste ano... já chega de aventureiros. E ele que agradeça aos incautos que nele votaram.

Terceiro e gravíssimo: mais prédios, sr. Haddad? Alguém já parou para pensar se há água para tudo isso? Hoje não temos nem para o que já existe... qualquer prefeito com responsabilidade pararia já com a concessão de licenças de obras para a cidade até que o problema da falta d'água seja resolvido na cidade. O que, dizem, vai demorar anos.

Houve diversos comentários de apoio. Um seguidor discutiu comigo que seria inviável parar, de repente, com as construções; e, caso isso fosse possível, apenas espalharia os "megas" para as cidades vizinhas da Capital, e até além, como Campinas, São José dos Campos, ABC, Sorocaba. Mogi. Ele tem razão, mas, então, que façamos a proibição valer para toda essa área - em algumas delas, a situação da falta de água já é mais crítica do que a da Capital.

Eu sei que isso não seria feito de uma vez, ninguém teria peito para isso, mas o que me espanta é que ninguém - governos estadual, municipal e eventualmente, federal - se senta para discutir o assunto, que é realmente grave. Ou seja: como construir enormes empreendimentos em locais onde a água não supre nem o que já existe hoje (já citei isto mais acima). Nem disfarçam: lembrem-se que o mais fácil é disfarçar, montando uma comissão ou grupo de estudos, órgãos que, sabemos, são criados normalmente apenas com a intenção de disfarçar que o governo está preocupado com alguma coisa e fazendo algo.

Gente, o Saara vem aí. Exagero de minha parte? Espero que sim.

terça-feira, 14 de outubro de 2014

A TURMA DO BUND´S II: O CAPITÃO AMÉRICA

Numa postagem de 2011, contei a história da turma do Bund´s, um de meus personagens de minha infância nas histórias em quadrinhos que eu desenhava.

Então, mais de três anos depois disso, encontrei todas as minhas publicações dos anos de 1960 a 1970 que sobreviveram nos meus bagulhos. Elas foram escritas e desenhadas por este "gênio" entre seus (meus) oito e dezoito anos.
Capa de O Picapau número 52 (1967)
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Em 1967, resolvi desenhar uma sátira do Capitão América, aquele, da Marvel. Na edição número 52 da revista O Picapau (a turma do Bund´s saía nesta publicação, sempre com a tiragem limitada a uma edição apenas), a capa mostrava o Capitão América lutando contra o Super-Sujeira, seu inimigo mortal.

No final da revista, ele derrota o vilão e, na última página, faço uma reportagem histórica sobre os outros Capitães - coisa que nem o Stan Lee, criador do original, fez - mostrando os Capitães dos outros continentes: o Capitão Europa, que era um francês; o Capitão Asia, que era um chinês comunista e gostava do Mato-Tse-Tung; o Capitão África, que era de uma das tribos negras do continente (não consegui identificar qual); o Capitão Oceania, que era do Hawai (o Hawai é da Oceania ou da América?) e o Capitão Antartica, que era um pinguim.
Pedaço da página final da aventura e as incríveis fotos então inéditas dos outros Capitães pelo mundo
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A capa e a página com as versões mundiais do Capitão estão publicadas nesta página. Uma raridade!

E houve também outras revistas posteriores que publicaram histórias do Homem de Lata, do Arqueiro Roxo, do Hurko e do Nomar, o Principe Submarino (ilustre personagem da Marvel que já desapareceu, mas, na versão deles, era Namor e não Nomar. Achei Nomar mais apropriado para o herói).