A HISTÓRIA DE SÃO PAULO CONTADA POR SEUS RIOS E CÓRREGOS

O córrego do Itaim divide até hoje São Paulo de Santana de Parnaíba, desde a separação dos dois municípios que se deu em 1625. À esquerda, Parnaíba. À direita, São Paulo. Uma pena a imundície do pequeno rio.

A história de São Paulo contada por seus rios e córregos daria um grande livro. Um livro onde se tentaria desenterrar histórias esquecidas de como uma cidade pode crescer orientada pelos seus rios e córregos. E como isso pode ou não ser bom. No caso de São Paulo, eu diria que não foi.

É lógico que aqui não dá para escrever praticamente nada sobre o assunto. A cidade nasceu sobre uma colina situada junto a um rio, o terceiro maior rio da cidade atual em largura, o Tamanduateí. O estabelecimento da cidade sobre a colina era estratégico em termos de defesa – a pequena cidade original chegou a ter uma cerca em volta, no século 16.

Depois, a cidade alcançou seus outros rios e córregos, espalhando um grande município através deles. Vários bairros que eram afastados do centro da cidade e depois unidos pela conurbação no século 20 surgiram às margens desses cursos d’água e foram povoados por causa deles (entre outras razões). Pinheiros, à margem do Pinheiros. O Tatuapé por causa do córrego do mesmo nome. E outros.

Outros cursos serviram de divisas de loteamentos, causando o caos atual da cidade – os bairros que se formaram desses loteamentos geralmente acabaram sendo unidos de formas nem um pouco planejadas. E houve córregos que apenas cruzaram bairros sem jamais terem sido origem de uma avenida de fundo de vale (como o córrego da Traição, que está debaixo da avenida dos Bandeirantes).

O córrego do Sapateiro tem uma história, por exemplo. Suas nascentes, curiosamente, estão a cem metros da casa em que meus avós moravam na Vila Mariana, que eu sempre cito aqui em minhas recordações: entre as ruas Capitão Cavalcanti e Sud Mennucci, na parte mais baixa das duas ruas. Embora a nascente já tenha virado galeria de águas, ele corre poucos metros e entra num terreno que, creio (não passo lá há algum tempo), ainda está baldio. De lá ele corcoveada pelo seu pequeno vale, debaixo de terrenos, cruzava a rua Rio Grande, passava ao lado do antigo Matadouro (hoje Cinemateca), passava sob a antiga linha de bondes para Santo Amaro (junto a onde está hoje a saída do túnel que liga a Juscelino à Sena Madureira), passava dentro do Parque Ibirapuera, servia de limite para a Vila Nova Conceição, tendo sido nos anos 1980 canalizado para dar origem às avenidas Antonio Joaquim de Moura Andrade e depois a Juscelino Kubitschek (uma continuação da outra). E finalmente desembocava no rio Pinheiros.

Ele foi, junto o córrego Curitiba, seu afluente, um dos formadores do lago artificial do Ibirapuera – uma barragem, enfim. Era também chamado de córrego do Curtume. Hoje somente se pode fotografá-lo próximo à sua nascente na Vila Mariana. O resto está todo embaixo de ruas. E, claro, no lago do parque, onde está represado.

ANDAR A PÉ

Vai ser muito difícil andar a pé hoje. Eu preciso andar pelo menos quatro vezes por semana cerca de 30-40 minutos por recomendação médica, principalmente depois de ter sido operado em junho das coronárias. Com a chuva que não para de cair, pelo menos aqui onde moro, vai ficar para amanhã mesmo.

Houve um tempo em que não se precisava recomendar que se andasse a pé. Todos andavam a pé, sem distinção de cor ou riqueza. Nos primórdios do Brasil as descobertas e expansão de territórios se deram a pé e através do único meio alternativo, canoas pelos rios. Mas não eram todos os rios ou seus trechos que eram navegáveis. Já a pé, tudo era ultrapassável. Quando os portugueses e outros exploradores chegaram aqui no início do século XVI, povoaram primeiro o litoral, a pé e pelos rios. Subiram depois a serra a pé mesmo. Povoaram o planalto a pé e via rios, principalmente o Tietê. Aliás, praticamente só pelo Tietê, em termos de rios.

Andava-se muito. Raposo Tavares e André Fernandes saíram de São Paulo e de Parnaíba para ir às Missões no século seguinte a pé, usando os rios Tietê e Paraná onde dava. Considerando que não se anda mais do que a 5 quilômetros por hora a pé e provavelmente muito menos rápido quando o terreno é acidentado e cheio de mata, pode-se imaginar quanto levou para que eles fossem e voltassem das Missões. E quanto tempo de suas vidas levaram para percorrer os outros trajetos que fizeram eles e demais bandeirantes.

Ainda tiveram sorte de ter parte dos índios como amigos e colaboradores. Eles tinham construído em tempos imemoriais o Peabiru, uma rede de estradas que ligava São Vicente a Assuncion e da qual fazia parte, por exemplo, a Trilha Tupiniquim, que muitos dizem que uma das ruas que dela se derivou foi a Estrada de Pinheiros, trecho que hoje é ocupado pela sequência as ruas Araújo, da Consolação, Rebouças, rua de Pinheiros e rua Butantan, cruzando o rio mais ou menos no mesmo ponto em que hoje está a ponte (alguns metros ao norte desta).

Até chegarem os cavalos a estas paragens demorou algum tempo. No século XIX já os usavam, assim como as mulas e também os lentíssimos carros de boi. Mas continuava-se a andar a pé, e muito. Basta ler alguns livros da Delegacia de Polícia do município de Parnaíba e ouvir as histórias contadas por velhos moradores da cidade de fatos do século XX. Nos anos 1940, as pessoas iam e voltavam a pé de festas de reveillon, por exemplo. Aí surgiam os bêbados que feriam ou matavam outros que também vinham das festas e tinham mexido com suas mulheres. Outro exemplo? A fábrica de cal da Matarazzo no Vau Novo, a dezesseis quilômetros da sede (centro velho de Santana de Parnaíba, como é hoje chamado), tinha muitos empregados. Boa parte morava por perto. Outros, no Polvilho, de onde por um tempo já havia ônibus que vinham de Perus entrando no município pela atual Estrada Tenente Marques. Mas também havia gente que morava no centro e ia para a fábrica a pé. Não havia ônibus, a estrada era horrível. Imagine quanto se perdia diariamente para ir e voltar. E quando chovia, como seria andar molhado e no barreiro que se formava?

Havia, também, o cavalo. Andava-se muito a cavalo. Pelo menos nos séculos 19 e 20 aqui em Parnaíba (e certamente não somente aqui, mas mesmo em São Paulo e no interior). Relataram-me inúmeras trilhas de cavalos pelo “sertão” de Parnaíba (até hoje mais de 50% do município é área rural) que desapareceram com a falta de uso de hoje. No Cururuquara, por exemplo, bairro que hoje fica na Castelo Branco, vinha-se ou a pé ou a cavalo para a cidade ou para se tomar o trem da Sorocabana em Amador Bueno, onde existia um local para se amarrar os animais.

E vale lembrar que as últimas pesquisas de origem-destino feitas na Grande São Paulo ainda mostraram uma quantidade bem maior do que se imaginava de gente que anda a pé para o trabalho para economizar o dinheiro do ônibus. Mesmo assim, com a correria de hoje em dia, andar a pé não é um problema de esforço, mas sim de não ter o tempo para fazê-lo. Entretanto, do jeito que anda o transito de veículos motorizados por aqui, parece que não vamos nos esquecer de como se anda a pé. A velocidade média de um veículo em certos pontos da Grande São Paulo já está caindo abaixo de 10 quilômetros por hora.

ANOS NOVOS, ANOS VELHOS

O primeiro ano de que me lembro é 1956. Fui com meus pais para Urbana, ILL., nos Estados Unidos. Em 1957 voltamos depois de um ano para São Paulo. 1958: comecei no primeiro ano primário do Colégio Porto Seguro, na Praça Roosevelt, e lá ficaria por 12 anos. 1959: Segundo ano. Férias na Estância Suíça em São Carlos. 1960: Terceiro ano. Férias em Piracicaba na casa do tio Homero. 1961: Quarto ano. 1962: Quinto ano: aprendo a gostar de futebol no jogo Brasil x Chile, semifinal da Copa do Mundo. 1963: Primeiro ano do ginásio. Férias de janeiro no CTA em São José dos Campos. Em julho, férias em Curitiba, Florianópolis e Porto Alegre, indo de carro. 1964: Segundo ginasial. 1965: Terceiro ginasial. Férias no Recife, para onde fomos de carro, e em Belo Horizonte, no meio do ano. 1966: Quarto ano ginasial.

1967: Primeiro ano científico (segundo grau). Férias em Ibitinga. 1968: Segundo científico. Férias em Itanhaém em janeiro e no Guarujá em outubro. 1969: Terceiro científico. Formatura. 1970: Vestibular. Faço Biologia na USP, mas desisto no meio do ano. Férias em Porto Ferreira. 1971: Entro no Instituto de Química da USP. Conheço a Ana Maria, minha futura esposa. 1972: Férias de janeiro em Salvador e depois no Rio de Janeiro, terra da Ana. Segundo ano da faculdade. 1973: Férias de janeiro em Salvador, com a Ana. Terceiro ano da faculdade. 1974: Quarto e último ano. Eu e Ana Maria nos casamos. Antes, em janeiro, férias em Barra Velha, Santa Catarina, com Ana Maria. Vamos morar no Itaim.

1975: Entro no meu terceiro emprego. Férias em Petrópolis. 1976: Nasce nosso primeiro filho, Alexandre. 1977: Nasce nosso segundo filho, Filipe. Viagens para Foz do Iguaçu e para Panorama, esta de trem. 1978: Viagem para Ribeirão Preto. 1979: Compramos o terreno em Alphaville, Santana de Parnaíba. 1980: Saímos do Itaim e vamos morar no Sumaré enquanto construímos a casa. Saio do emprego e vou para a outro.

1981: Começamos a construir a casa. Nasce nossa filha Verônica. 1982: Viajo para os Estados Unidos. Mudamos para a casa, já pronta, em Alphaville. 1983: Viajamos para Monte Verde. 1984: falece meu sogro. 1985: Eu e Ana Maria viajamos para Buenos Aires e Montevideo. 1986: Viajo para as Bermudas. 1987: Eu e Ana viajamos para os Estados Unidos e Bahamas. Em julho, férias em Curitiba e Blumenau. 1988: Ana deixa o emprego na faculdade e monta a própria empresa. 1989: Férias de final do ano em Foz do Iguassu e Assuncion. 1990: Viagem a trabalho para Estados Unidos, Argentina, Uruguai, Chile, Venezuela e Colômbia.

1991: Viagens para Argentina, Chile e Uruguai com Ana. Feira em Frankfurt, Londres e Amsterdam. 1992: Viagens de férias para Estados Unidos. Disney World, depois New Orleans. No meio do ano: Outra vez Estados Unidos com amigos: de Miami a Delaware. 1993: Mais viagens pela América Latina e Estados Unidos. 1994: Mais viagena para os mesmos países. 1995: Mudo de emprego. Viajo pela América Latina e depois para Milão e Viena. 1996: Saio da empresa. Trabalho como autônomo e viajo para a Argentina. Passo a viajar pelo Estado de São Paulo pesquisando a história ferroviária.

Enfim, de lá para cá viajei pelo Brasil, por vários Estados, com diversos objetivos, grande parte das vezes com Ana Maria. Aprendi a conhecer a gostar do Brasil. E que no novo ano de 2010 isso continue.

FERROVIAS SUL-MINEIRAS

A estação de Furnas, da linha Soledade-Barra do Piraí, foi fotografada por mim em 2003. Hoje não passa de um prédio mal-cuidado jogada no mato. Perdeu sua função original e toda a infraestrutura para atender o transporte ferroviário.

Para se ter uma boa ideia do que se fez com as estradas de ferro no Brasil, basta dar um pulo na região de São Lourenço e Caxambu, em Minas Gerais. Eu já havia pesquisado as ferrovias e suas estações de longe, por livros e fotografias antes de ir lá pela primeira vez em julho de 2003.

Fui até lá com minha mãe e primos para assistir a uma homenagem que foi feita para a minha tia Lélia, falecida no ano anterior e que normalmente participava da banca do Congresso de Bioquímica, todos os anos realizado em Caxambu.

Fiquei lá três dias. Durante boa parte desse tempo resolvi rodar pela região. Havia, saindo ou chegando a Soledade de Minas, pequena cidade próxima tanto a Caxambu quanto a São Lourenço, quatro linhas de trem e partindo de uma delas mais um ramal, o ramal de Campanha. Em Soledade cruzavam-se as linhas que vinha de Cruzeiro e seguia dali para Varginha e Muzambinho e a que vinha de Barra do Piraí e seguia para Itapira, em São Paulo. Essas linhas e o ramal de Campanha haviam pertencido a diversas ferrovias, que nos anos 1930 foram fundidas na Rede Mineira de Viação.

Todas foram exterminadas. A que liga Cruzeiro, Soledade e Varginha ainda mantém seus trilhos abandonados no mato. Um pequeno trecho dela (Três Corações a Varginha) ainda tem tráfego de cargueiros, que segue além de Três Corações para o porto de Angra dos Reis. De Soledade a São Lourenço – trecho curtíssimo – há um trem turístico semanal da ABPF e de Passa-Quatro ao túnel de divisa Minas-São Paulo há outro, também num trecho muito curto. Todos os trechos não citados foram arrancados. Como trens de carga não exigem estações para nada e trens turísticos não precisam dela para muita coisa, há uma quantidade muito grande de estações no meio do mato e de cidades naquela região, boa parte abandonada ou sendo utilizada geralmente como moradia.

Para qualquer ponto cardeal que v. se dirige, você as encontra. A conclusão é que os quilômetros de trilhos que se irradiam de Soledade como uma aranha representam um desperdício de dinheiro enorme por terem sido arrancados ou por não estarem sendo usados (com exceção dos pequenos trechos citados), sem contar toda a infraestrutura de apoio ao tráfego ferroviário (estações, armazéns, casas ferroviárias, depósitos, oficinas etc.).

Ah, mas diremos: “estava tudo obsoleto, mesmo em 1960-70 quando tudo isso parou, os trens demoravam muito, tinha ônibus já para todo lugar...”. E alguns responderão: “é, mas se o governo, dono das ferrovias, tivesse respeito pelos cidadãos do País, teria modernizado as linhas, com trens novos e que seriam uma excelente alternativa para as linhas de ônibus e as péssimas estradas que existem nessa região”.

Mas não. Ele extinguiu os trens, as estradas continuam ruins, os ônibus têm o monopólio e prestam um serviço não mais do que razoável, quando isso... e assim vai. E não digam que parte da linha está sendo usada por trens turísticos, mas trem turístico (principalmente com locomotivas a vapor) não é transporte, é diversão.

AMÉRICA, DEPOIS ALBA, DEPOIS NADA

As notícias ferroviárias são meio tristes, em geral. Há dois dias, Adriano Martins esteve na antiga estação de Alba, um local perdido entre Piratininga e Cabrália Paulista, região de Bauru, e fotografou a estação. A última fotografia que eu tinha de lá era de nove anos atrás. Aliás, eu estive lá naquele ano, mas não fotografei o prédio, que nada tinha mudado do ano anterior, quando eu também havia visitado o local.

Local que, aliás, é muito bonito: em termos de paisagem, talvez mais do que antes. Quando o trem da Paulista e depois o da Fepasa passava por ali — fê-lo até 1976 —, a paisagem era meio árida, de acordo com uma foto existente desse ano. Depois, retiraram os trilhos (a linha foi retificada, e o trajeto anterior, que costeava a Serra das Esmeraldas pelo sul tornou-se obsoleto, cheio de curvas construídas nos anos 1920), a eletrificação (a linha era eletrificada até Cabrália Paulista, segunda estação após Alba) foi retirada também, a estação ficou cercada por mato alto até que finalmente a Fepasa vendeu o imóvel.

Quem comprou ficou morando na casinha, mas já trocou janelas podres e quebrou a plataforma, maior símbolo de passagem de trilhos pelo local. Em 2000, essa foi a paisagem que vi. Por outro lado, árvores e arbustos cresceram em volta da pequena vila ferroviária e o local ficou como meio dentro de um bosque. Paisagem, bonita. Lembrança ferroviária, só mesmo o jeitão de estação e o armazém ao lado.

Há poucos anos eu soube de uma notícia: foi publicado em um jornal da região que a estação estava à venda. Bem, parece que alguém comprou. E essa pessoa, dentro do direito dela, reformou a estação, deixando-a nada, nada parecida com uma velha estação. Virou uma espécie de casa de campo (foto acima, de Adriano Martins).

Sem eletrificação, sem postes, sem plataforma, sem as janelas, sem trilhos e sem a aparência, acabou o ar de trem. Quem não sabe a história do local jamais vai saber que um dia um trem passou por ali. E olhe que o morador fez um belo gramado em volta, com plantas bonitas etc. É um local bonito. Mas trem... isso acabou de vez, mesmo.

É mais um pedaço da memória ferroviária de São Paulo, da Companhia Paulista, que se foi. A estaçãozinha foi aberta em 1924 com o nome de América. Como de Piratininga para a frente era sertão, nem nomes havia para se colocar nas estações, e a Companhia Paulista resolveu com esta estação iniciar uma sequência alfabética no então chamado ramal de Agudos. Dali para a frente, Brasília, Cabrália, Duartina, Esmeralda, Fernão Dias, Gália, Garça, Jafa, Kentucky (logo em seguida Vera Cruz), Lácio, Marília... e o nome América também foi mudado para Alba, realmente sem razão identificada.

Foi América. Virou Alba. Hoje não é nada.

ESPERANDO DEBAIXO DO RELÓGIO DA PRAÇA

Sim, São Paulo já teve disso um dia. Conversando com minha mãe hoje, ela contava que costumava ir com minha avó “à cidade”, como se dizia quando se ia ao atual Centro Velho de São Paulo. Lá, eram frequentes as visitas à Casa Allemã — que depois, segundo ela, virou Galeria Paulista e mais tarde se mudou para o final da rua Augusta —, às Lojas Americanas, às Lojas Brasileiras e a uma confeitaria que era “a única que existia do lado de lá do viaduto do Chá” — ela não se lembra o nome, mas ficava na rua de São Bento ou na Quintino Bocaiúva. Lado de lá, no caso, para ela, era o Centro Velho. Perguntei da Vienense, que ficava na Barão de Itapetininga, portanto, no “Centro Novo” — ela se lembrou, mas disse que era “muito para lá”.

Ela ia com a mãe, mas às vezes ela se encontrava com ela na Praça da Sé “debaixo do relógio”, pois ambas vinham de lugares diferentes. Debaixo do relógio? Sim, do relógio que ficava lá mais ou menos em frente (mas no meio da praça) de onde hoje está o prédio da Caixa Econômica Federal. Ali a rua fazia com que os bondes passassem colados ao relógio, despejando e coletando gente.

O relógio, segundo um amigo meu, era um dos únicos de São Paulo que tinham três faces. Com o final dos bondes, ou sei lá quando, ele foi removido e desapareceu. Quem terá feito este crime?

Reparem na foto acima, de autor desconhecido, como era a Praça da Sé em 1937. Vejam que o relógio está no canto direito e o que está passando atrás dele são ônibus e jardineiras. O bonde passava na frente; o relógio ficava numa “ilha”. Há uma foto que mostra os bondes na frente do relógio, mas eu não a encontrei.

Quem conhece a Praça da Sé sabe que o lado direito da fotografia, onde estão os prédios, não mudou muito, quase nada, de lá para cá. Isto é um milagre em São Paulo, mas também é consequencia da deterioração dessa região da cidade. Sabe também que a Igreja da Sé já está pronta, com suas torres. Que o Palacete Santa Helena, do lado esquerdo, já foi demolido no final dos anos 1960 para a construção da estação central do metrô naquele lugar.

Sabe também que os bondes não existem mais e que automóveis são difíceis de se encontrar na praça de hoje. Estacionados, então... nem pensar. Hoje passam por ela ônibus elétricos, mas não nesse local onde estava o relógio. O Marco Zero, que já existia e do qual falei outro dia, está difícil de localizar; está, de qualquer forma, no meio daqueles automóveis estacionados em frente à Catedral.

As memórias de minha mãe relembram essa praça que hoje está bastante diferente, exceto o canto que citei.

O TREM-FANTASMA DE LAJES

Composição da RFFSA/RVPSC que inaugurou a estação de Lajes em 1965. Quem estava a par de ferrovias na época já poderia adivinhar que, com uma composição dessas, com carros de passageiros, um de cada tipo, tirados do fundo do armário, o futuro não seria longo. Os trens seguintes seriam mistos, esse foi somente para a festa. Acervo Nilson Rodrigues

Lajes, Santa Catarina, bonita cidade no alto da serra catarinense, uma das mais antigas do Estado, fundada por bandeirantes, passagem de tropeiros durante quase 200 anos, pouso existente na Estrada da Mata, também conhecida por Caminho dos Tropeiros. Lajes era um dos pontos de repouso de tropas entre Viamão e Sorocaba.

O fluxo de tropas foi acabando à medida que a ferrovia crescia. Não é coincidência que o último mercado de tropas em Sorocaba tenha se realizado em 1908 quando a união das ferrovias São Paulo–Rio Grande e Sorocabana estava para se realizar em Itararé — fato que se deu em março de 1909.

Enquanto o ramal de Itararé, da Sorocabana, seguiu basicamente a Estrada da Mata, bem como o trecho da São Paulo–Rio Grande até Ponta Grossa, seguido do trajeto da E. F. do Paraná entre Ponta Grossa e Rio Negro, o percurso entre Rio Negro e Lajes não foi presenteado com o trem de ferro.

Ou melhor, até foi-o: porém, tal ligação ferroviária somente se concluiu em 1963, quando, depois de 24 anos de construção e mais 23 de projetos, Lajes estava finalmente unida a São Paulo e Rio de Janeiro por trem. Era, no entanto, uma época em que as ferrovias já não tinham mais o monopólio (praticamente) dos transportes nacionais: as rodovias já tinham a maioria do transporte de carga e de passageiros.

Embora a ferrovia tenha sido inaugurada oficialmente em 1965 como mandava o figurino — estações para passageiros, armazéns de cargas, casas para ferroviários em cada pátio etc. — estas instalações foram em geral pouco usadas. As linhas, nessa época, já tinham de contornar cidades por fora, pois a desapropriação de terrenos já era muito cara e havia-se ido o tempo em que fazendeiros doavam terras para a construção de linhas e pátios ferroviários.

Por outro lado, a ferrovia não era mais construída com curvas e mais curvas. Tanto que, pouco depois de abrirem a Mafra-Lajes, a linha entre Ponta Grossa e Rio Negro foi totalmente retificada, passando a ter um trajeto bastante diferente do anterior, de 1894, e bem mais moderno em termos tecnológicos.

O resultado de tudo isto foi que, embora se tenha mantido o transporte ferroviário entre São Paulo, Itararé, Ponta Grossa, Curitiba e Rio Negro, os trens de passageiros que agora sairiam de Rio Negro e Mafra no sentido de Lajes eram apenas trens mistos que paravam em estações bastante distantes das cidades do percurso — que, aliás, não eram nada populosas na época, como Papanduva, Itaópolis, Curitibanos e a própria Lajes, entre outras.

Esse trem durou até 1983, ano da grande enchente no Sul do País, que pegou ferrovias já semi-abandonadas de surpresa, destruindo pátios, trilhos e material rodante em várias delas. Excelente desculpa, na época, para a RFFSA deixar de ter os trens de passageiros, que, na época, tanto no Paraná quanto em Santa Catarina, eram somente de trens mistos, quando ainda existiam.

Enquanto cidades como Ponta Grossa, Joinville, Rio Negro, Mafra e Curitiba ainda se lembram dos tempos em que havia trens de passageiros, com Lajes isso não acontece. Já cansei de tentar obter dados e reminiscências do tempo em que se ia de Mafra a Lajes de trem — sempre mistos e lentos — e nada. Fotografias desses trens são raríssimas e lembranças de viagens mais ainda. Ele provavelmente atuou como uma espécie de “trem de subúrbios” naquela região — com a linha acompanhando ora a leste ora a oeste a BR-116 em Santa Catarina, o cidadão que tomava o mistinho era o que não tinha problema de tempo mas certamente tinha de dinheiro.

E não há memórias. O trem que passou por lá por dezoito anos era um verdadeiro trem-fantasma. Quem quiser me desmentir será bem-vindo.