sábado, 22 de abril de 2017

NO FINAL DE 1938...

Pátio de Avaré em 25/11/1938 - Foto O Estado de S. Paulo

... um temporal encheu de granizo o pátio da estação ferroviária de Avaré
... os comerciantes reclamavam que faltavam vagões em Mogy-Guassu para transporte de seus produtos pela Mogiana
... o Pouso de Paranapiacaba, casarão inaugurado em 1922 na Estrada Velha do Mar, já estava em mau estado e a comida ali servida era ruim
... o Gran Circo Record funcionava à frente da estação ferroviária da Douradense em Itápolis
... sugeria-se que o Estado de Israel deveria ser instalado em Angola, colônia portuguesa na África
... o ramal de Buri, na Sorocabana, estava em construção
... um descarrilamento no trem da Central NP-3 teve descarrilado o carro-dormitório e causou pânico nos passageiros. Colocado no lugar, partiu logo depois para São Paulo
... Um anúncio no jornal colocava à venda um palacete em estilo "bretão-francez" na avenida Rebouças, "futura avenida São Paulo"
... a velha estação de madeira da Noroeste em Bauru estava sendo derrubada e a nova somente entraria em funcionamento no ano seguinte
... os trens noturnos da São Paulo-Minas estavam sendo restabelecidos, depois de anos sem funcionar
... houve outros acidentes na Central do Brasil, como em Cedofeita, em Visconde de Caeté, em Rodeador, MG, na estação de Marítima, RJ
... A avenida Adolfo Pinto, "aberta com o fim exclusivo de ligar a estação e armazens da Sorocabana com os bairros de Perdizes, Lapa e Departamento da Industria Animal", estava sem calçamento, sem esgotos e sem iluminação.
... um dos carros-correio da Sorocabana do trem N-4 incendiou-se e queimou 13 malas postaes
... a Paulista colocou carros especiais nos trens de carreira entre São Carlos e Araraquara para uma excursão da Confraria do Rosário à primeira cidade.

... a Sorocabana anunciava novos horários para seus trens, quando da inauguração do trem Ouro Verde (ver anúncio acima).
... por causa dos novos horários da Sorocabana, os trens da E. F. São Paul-Paraná também anunciam a alteração dos seus trens que partem de Ourinhos

segunda-feira, 17 de abril de 2017

PRESIDENTE PRUDENTE: O FIM DA FERROVIA?

Trilhos em Presidente Prudente. Foto Marcelo Braguini Ferreira em 2016
E mais uma vez uma cidade do interior manifesta-se contra a presença de trilhos na cidade. Trilhos, que, aliás, não estão nas ruas, sendo que, no máximo, cortam-nas em um ponto ou outro. Sem a presença de composições ferroviárias cargueiras pelos últimos dois anos, nem eventuais, diz-se que eles são inúteis.

A discussão sobre a retirada ou não dos trilhos começou já no início dos anos 1970, quando eles ainda eram essenciais para a cidade, pois por eles passavam as composições que traziam passageiros da capital paulista e ainda seguiam em frente, para alcançar Presidente Epitácio, às margens do rio Paraná. Mas, já nessa época, dizia-se que "o trem cortava a cidade em duas" e que não havia pontos seguros de cruzamento (leia-se viadutos ou túneis sobre ou sob a linha) dos veículos com pneus e dos trens de passageiros ou de cargas.

Acontece, no entanto, que os trilhos já estavam sendo instalados quando os dois loteamentos fronteiriços deram origem à cidade em 1918. Sem eles, não haveria razão para os loteamentos existirem ali. Como dizer, então, que os trilhos cortavam a cidade em duas quando eles eram o motivo da fundação de Presidente Prudente? E mais, em 1972, dizer que a linha da FEPASA atrapalhava o trânsito dos pouquíssimos automóveis que ali existiam era forçar demais a barra.

O pedido, então, já era para retirar os trilhos e fazê-los passar por fora da cidade, porque, dentro dela, atrapalhava o trânsito. Quem se utilizava dos trens, então, teria de tomá-lo em um lugar, que, na época, seria longe de tudo. E mesmo cidades bem menores como Álvares Machado já queriam a mesma coisa. Absurdo!

Agora, sem trens e sem a mínima vontade ou iniciativa dos prefeitos para usarem esta linha para transporte urbano ou regional (VLTs, por exemplo, como já existem em cidades como Crato, Juazeiro, Maceió, Recife, Rio de Janeiro, Santos e eventualmente alguma outra da qual tenha me esquecido no momento), a situação discutida é a pura e simples eliminação dos trilhos para a construção de avenidas (Deus, como prefeitos gostam de avenidas!) e, pasmem, ciclovias! Em suma, a eliminação de milhares de reais efetuada há muitas décadas atrás e de forma que podem ser ainda aproveitáveis (em muitas das cidades citadas acima, utilizam-se as velhas linhas já existentes) para gerar mais poluição ou para gerar algo que pode ser colocada em outros locais, como ciclovias, adoradas por uma ínfima quantidade da população que as usa para diversão e não para transporte, na maioria das vezes.

No meio disto, ainda existem manifestações de apoio ao uso das ferrovias como... ferrovias, como em um artigo escrito por alguém de bom senso há três anos atrás, como o que segue abaixo, de O Imparcial, de Presidente Prudente, em 19 de setembro de 2014:

"Mais uma vez, o abandono da linha férrea e, consequentemente, de vagões, galpões e terrenos às margens dos trilhos, em Presidente Prudente, volta à discussão. Conforme matéria publicada esta semana em O Imparcial, áreas pertencentes à ALL (América Latina Logística) – concessionária responsável pela linha férrea na região – servem de abrigo para moradores de rua e usuários de drogas. Tais pessoas aproveitam os vagões que há anos estão estacionados em determinados trechos da linha e fazem deles refúgio ou local para consumo de entorpecentes. Como se não bastasse isso, ainda representam ameaça para os que transitam nas proximidades.
Há anos este jornal vem abordando a temática e promovendo reflexões a respeito do descaso com a ferrovia regional. Apesar do potencial de escoamento de produção e interesse de muitos empresários em utilizar o transporte pelos trilhos, até mesmo para fomento turístico, a reativação esbarra na burocracia e desentendimentos sobre valores, volume de produção e reais interesses.
A questão também já foi foco de inúmeros debates, audiências públicas e outros encontros envolvendo, inclusive, representantes da própria ALL, do Judiciário, do Ministério Público e entidades empenhadas no desenvolvimento local. Todos são unânimes na avaliação de que a ferrovia em ação contribuiria efetivamente com a economia da nossa região. Porém, discussões e projetos continuam no papel e, enquanto isso, prédios de antigas estações ferroviárias, galpões, vagões e trilhos ficam à mercê dos efeitos do tempo e do vandalismo. Cada dia mais deteriorados, têm reduzidas, gradativamente, as chances de recuperação.
O que foi sinônimo de desenvolvimento, riqueza e evolução, hoje não passa de sucata consumida pela ferrugem. É a face da inoperância, prejuízo financeiro e riscos à segurança da sociedade.
Como reverter este cenário? A retirada dos dependentes químicos e moradores de rua, por si só, não é a solução. Afinal, esse problema social está espalhado por toda a cidade. Mas, quando se trata dos trilhos, nos deparamos com uma conjunção de dificuldades que inclui a inatividade dos trens e a inobservância quanto ao destino destes espaços abandonados.
Ainda que algumas prefeituras da região tenham usado os prédios ferroviários para desenvolvimento de projetos e funcionamento de serviços públicos, quase todas as cidades possuem, pelo menos, um espaço ou vagão abandonado em um trecho qualquer da linha férrea.
Passou da hora de a cobrança quanto ao abandono dos trilhos (e adjacências) sair do papel. Os responsáveis devem ser requeridos e punidos para que deem um destino correto a estes vagões inutilizados e façam a limpeza e conservação das áreas. A reativação dos trilhos é um pedido antigo que, infelizmente, parece não ter prazo para ser atendido. No entanto, a organização dos espaços em desuso é urgente, a fim de, pelo menos, melhorar o aspecto visual e da segurança urbana. Afinal, a história de desenvolvimento que começou com a linha férrea se perdeu nos desinteresses superiores de transformar sucatas do oeste paulista em transporte de qualidade e eficiência, devolvendo à região a rentabilidade por meio dos trilhos."
Este artigo acabou por não mudar nada, nem para bem nem para mal, na vida da cidade, mas continua sendo atual. Mas, que se unam os iluminados de Presidente Prudente para evitar a pura e simples retirada dos trilhos da cidade, coisa que, inclusive, acabaria com qualquer chance de uma reativação dos trens, cargueiros ou de passageiros, para seguirem até o porto de Presidente Epitácio, construído em 2002 com outro investimento de vulto e que jamais foi utilizado. Depois, não sabem porque este país vai mal das pernas.

quarta-feira, 29 de março de 2017

A CPTM DE HOJE - EU PERGUNTO!

A esquecida estação de Mairinque. Autor e data desconhecidos

Algumas perguntas para a CPTM:

 - Por que não se combatem os vendedores de doces, refrigerantes, águas, materiais para celulares, congêneres e conexos nos trens? Eles aumentaram muito em número, pelo menos nas linhas 8 e 9, e enchem o saco. Sei que é difícil combater, sei que o desemprego está grande, sei que é melhor ver esses caras vendendo do que assaltando por aí (clichê, eu sei). Porém, eles estão ficando abusados: alguns deles ficam segurando portas e também mexendo nos sensores das mesmas portas. Vejo seguranças nas plataformas, mas não nos trens.

- Por que as escadas rolantes da estação de Carapicuíba (a estação que mais frequento, duas a três vezes por semana, ida e volta) não funcionam em mais de 50% das vezes em que uso a estação? Economia de luz? Desleixo dos funcionários da estação? A escada que desce para embarque para Julio Prestes funciona pela manhã. Mas, de tarde, ou a escada muitas vezes só funciona para descer. Nunca sobe. Pior é a outra escada que sobe à tarde. às vezes está descendo, às vezes sobe, mas na maioria das vezes (sem exagero) está sem funcionar mesmo.

- Finalmente, a pergunta de um milhão de dólares: vão ou não vão reativar um dia o trem até Mairinque? Não dá para entender que uma linha que já tem a CPTM como concessionária não seja usada para o transporte de passageiros e não tenha manutenção nem na rede aérea nem na via permanente. Afinal, de 1994 a 1998 esse trecho estão em operação.

domingo, 26 de março de 2017

FERROVIAS SEM USO E MANUTENÇÃO

Pontilhão na linha Mafra-Porto União. Foto Ivan Rocha

Hoje recebi fotografias da já esquecida linha do São Francisco, em Santa Catarina. O trecho das fotos, tomadas por Ivan Rocha há alguns dias, mostra um pontilhão perdido no meio da mata em que se transformou a linha, não muito distante da antiga estação de Canivete, construída em 1917 entre Porto União e Mafra.

O trecho Mafra-São Francisco foi construído antes e está ainda com tráfego de cargueiros.

A linha inteira foi recebida em concessão pela ALL em 1997 e hoje pertence à Rumo. A mudança de acionistas em nada mudou a situação. Desde 1997, a linha pouquíssimas vezes foi utilizada: na verdade, o que passou por ali foram trens de capina (e dá para perceber pelas fotos que não passam mais há muito tempo) e trens da ABPF que foram para a regional da Associação transportados de Rio Negrinho a Piratuba - não dá para ir de trem de uma a outra sem passar por esse trecho hoje abandonado.

Não acho que errarei muito se disser aqui que de 1997 a hoje essas composições não passaram por aí nem dez vezes.

Pontilhão na linha Mafra-Porto União. Foto Ivan Rocha

É triste, mas mostra a realidade do Brasil. As concessionárias, por contrato, são obrigadas a manter o trecho sempre trafegável - o que não estão fazendo nem aí, nem no trecho por mim reportado há alguns dias, da antiga E. F. Sorocabana, entre Rubião Junior e Presidente Epitácio e entre Amador Bueno e Mairinque, estes trechos paulistas.

Em nenhum destes casos está havendo manutenção.

Costumo ser criticado quando escrevo sobre este assunto por alguns conhecedores das ferrovias atuais, que dizem que são todos trechos superados e obsoletos, onde o que se devia mesmo era acabar com tudo. Afinal, pelo menos em teoria, não era isto que a União queria ao repassar as ferrovias brasileiras para concessionários, entre 1996 e 1998: o que se desejava era o seu uso para ajudar no transporte das cargas nacionais.

Não foi, no entanto, o que se viu. Apesar de alguns trechos estarem tendo tráfego significante de trens (exemplos: Mato Grosso-Santos, Araguari-Barra Mansa, Araguari-Campinas, Rio-São Paulo e outros poucos, por diferentes concessionárias, como a FCA e a MRS), a quilometragem trafegada hoje no Brasil é muito inferior aos 28 mil quilômetros entregues em à concessão pela RFFSA há 20 anos.

Ninguém fiscaliza a sujeira e o abandono das ferrovias. O Nordeste brasileiro, por exemplo, está praticamente quase todo ele abandonado. A Bahia também. O Rio Grande do Sul corre o risco de perder todo o seu transporte de cargas.

Ninguém no governo federal parece se importar com isso. Nos governos estaduais, os governadores parecem também pouco se importar com tudo - afinal, com exceção do Paraná, que tem uma ferrovia cargueira (Guarapuava-Cascavel), as linhas não mais pertencem a eles.

São Paulo, então, é uma piada. Sem trens de passageiros - que poderiam estar operando em linhas abandonadas pela ALL, como Bauru-Panorama e a Sorocabana, nos trechos citados e na Santos-Juquiá, esta também abandonada - nem fala no assunto. De vez em quando, fala em trens regionais ligando a Capital a Americana, a São José dos Campos, a Santos e a Sorocaba, mas geralmente em anos eleitorais e sem continuidade de tomada de assunto.

Dizer que a Sorocabana e a Paulista, nos trechos acima, é obsoleta, é apenas parte da verdade. E a obsolescências, por sua vez, somente pode ser lida, na verdade, como alguns trechos de linha que necessitam ser redesenhados. A bitola larga, por sua vez, ideal para o transporte de passageiros, poderia ser implantada aos poucos na Sorocabana e a Paulista já a tem.

Enfim, não se estuda nem se debate o assunto. As ferrovias vão morrer. Se um leitor paulista de 1980 lesse o texto acima, iria ficar de queixo caído com a situação. Esta já estava longe de ser a ideal nessa época, mas havia trens ainda para vários destinos em São Paulo.

Que venham as críticas ao que escrevi. Afinal, o que parece mesmo é que daqui a 10, 20 anos, Santa Catarina, o Paraná e São Paulo, além do resto do Brasil, não vão ter ferrovia alguma, exceto pelas pouquíssimas quilometragens das CPTMs e metrôs da vida e dos trilhos saudosos da ABPF. Torço para eu estar errado na minha previsão, e para estar certo em continuar dando murro em ponta de faca.

quarta-feira, 22 de março de 2017

1924: PROMESSAS

Por muito tempo antes e depois e por muitas vezes, até que passassem a ser consideradas anacrônicas neste país, as estradas de ferro eram os motivos para a construção de cidades e de empreendimentos que as promovessem.

Algumas vezes não passaram de promessas, como no anúncio para promover a venda de lotes no então jovem município de Presidente Prudente, cidade fundada entre o final de 1918 e o início de 1919, com o estabelecimento de dois loteamentos, um de cada lado da linha que ali estava sendo construída nessa época, pela Sorocabana.

A estação foi aberta no início de 1919; dois anos mais tarde, a povoação já era município. Em 1924, um dos dois loteamentos ainda vendia terrenos, e prometia uma ligação ferroviária para as terras ainda inóspitas do Norte do Paraná, mas partindo de uma estação próxima a Prudente: Regente Feijó. Dali, 100 quilômetros da Estrada de Ferro Central do Paraná (nada a ver com a ferrovia de mesmo nome aberta 50 anos mais tarde, entre Apucarana e Ponta Grossa) seriam construídas até alcançar o Estado do Paraná, em algum lugar que ainda não estava nem definido ainda.

Nunca foram. A ferrovia chegaria ao norte do Paraná partindo de Ourinhos.


Anúncio publicado no O Estado de S. Paulo em 11/10/1924

quinta-feira, 16 de março de 2017

SOROCABANA: VELHOS PROJETOS

Mapa publicado pela Sorocabana no início dos anos 1920
Desde pelo menos os anos 1920, quando já havia chegado ao rio Paraná com uma linha-tronco de 903 quilômetros de extensão, a Estrada de Ferro Sorocabana pensava em melhorias na suas linhas. E havia uma escolha a ser feita: deveria ela melhorar o trecho entre Santo Antonio (hoje Iperó) e Avaré, ou construir uma variante unindo as cidades de Tatuí (ou mesmo de Itapetininga), estas duas já situadas no ramal de Itararé, e a de Avaré, na linha-tronco?

Pelo que se lê em alguns documentos e na imprensa durante os anos 1920 e 30, e mesmo nos 1950, a intenção era fazer a variante mantendo-se a linha já existente entre Iperó e Avaré que passa (até hoje) por cidades como Cerquilho, Laranjal, Conchas e a rica Botucatu.

No entanto, uma análise superficial leva a crer que, se isso tivesse sido feito, a manutenção do tráfego na linha antiga seria extinta em pouco tempo. Esta linha foi realmente extinta em 1954, mas depois da entrega da variante que mudava seu traçado mais para o sul, mas ainda passando pela Serra de Borucatu. Esta era uma linha melhor.

Por que, então, não se construiu a variante Tatuí-Avaré, mesmo com esta continuar sendo citada nos anos 1950?

Esta, em teoria, reduziria bastante a extensão da linha - mais até do que a variante terminada em 1954 e que continuou a seguir por Botucatu. Porém, a região por onde ela deveria passar é até hoje uma região de matas. Além disso, até hoje, a única cidade que seria beneficiada com a linha seria as pequenas cidades de Guareí e de Itatinga. Entre Tatuí e Avaré, em linha quase reta, só existem Guareí, Itatinga e as matas - estas, em boa parte pelo menos nos dias de hoje continuam sendo matas, passando pelo sul das atuais rodovia Castelo Branco e ao norte da represa de Jurumirim, no rio Paranapanema.

Entretanto, se ela houvesse sido construída, muito provavelmente o trecho Iperó-Avaré, ou, talvez, dependendo do traçado, Iperó-Itatinga, teria sido eliminado em pouco tempo. Analisando também a grosso modo, poderia ser mantida por algum tempo a linha entre Avaré (ou Itatinga) e Botucatu como um ramal; o restante, entre Botucatu e Iperó, boa parte dele trecho de serra, poderia também ser erradicado, talvez mantendo-se o trecho menos acidentado, entre Conchas e Iperó.

São meras considerações que mereceriam um estudo mais profundo e que são sujeitas a controvérsias. Enfim, uma curiosidade histórica, desde os anos 1950. Hoje, provavelmente tudo estaria na mesma situação: pouco tráfego e, com a atual política de ferrovias no Brasil - esta, próxima a nenhuma - em vias de extinção, como está hoje a grande parte do tronco da velha e desaparecida Sorocabana.

segunda-feira, 13 de março de 2017

DE NOVO: O INACEITÁVEL FIM DA SOROCABANA


Mais uma vez, depois da postagem de "Quem pagará os prejuízos", em 25 de outubro de 2016, que mostrava a lamentável situação da Sorocabana na maior parte do seu trajeto original de 843 quilômetros, coloco algo sobre a morte desta tradicional ferrovia paulista. A ideia é sempre a de que algum iluminado da equipe de governo paulista possa apresentar isto aos irresponsáveis que nos governam atualmente e convencê-lo a fazer alguma coisa acerca de toda esta calamidade pública. Alguém acredita nesta possibilidade? Pois é. Nem eu.

O que segue a partir do parágrafo seguinte é um texto enviado a mim há cerca de uma semana por um cidadão de nome Jean Carlos, de 19 anos e apreciador das ferrovias e de sua história. As fotos q que ele se refere são muitas e, aqui, reproduzo apenas algumas, já que todas mostram a mesma coisa: destruição. Por favor, apreciem sem moderação.

Deixo em anexo fotos de uma expedição feita por mim e mais um colega na velha Sorocabana, onde percorri foi de Amador Bueno até a estação de Mailasky. Gostaria também de traçar alguns comentários acerca de tudo o que vi no trecho.


Primeiramente, abandono completo na via. A situação da EFS no trecho era de puro abandono. A vegetação toma conta de tudo. No trecho entre Amador Bueno e São João Novo podia-se ver claramente casas, muitas delas desestruturadas e sem nenhum tipo de saneamento, avançando para próximo da ferrovia desativada. Diga-se de passagem que ali passavam trens da ALL, mas isso foi há mais ou menos três anos atrás. Durante o trajeto era notável a presença de vários postes onde um dia já passou a rede aérea eletrificada que movia os TUEs da Sorocabana e depois da FEPASA até Mairinque. A via ainda permanece com trilhos fortes, mas alguns dormentes estão podres e desapareceram com a ação do tempo. O primeiro trecho citado foi o mais simples.

Somente seguindo entre São João Novo e Mailasky tivemos a real compreensão do abandono. Usuários de drogas, vegetação cobrindo todo o trajeto, árvores tombadas e até mesmo deslizamentos de terra moderados. Era possível ver tudo por ali, desde resíduos de rituais religiosos até carros largados na via, totalmente depredados. Era interessante ver que a EFS construiu até mesmo um sistema de canaletas de água, onde cheguei a beber um pouco de água nas suas fontes. O período mais critico da andança foi a chegada a Mailasky. O trecho de 100 a 200 metros possuía mato altíssimo - arriscaria dizer que estava próximo dos 2 metros de altura ou quase lá. Era uma região de brejo, a água batia nas canelas, foi uma situação praticamente desesperadora por alguns instantes. A chegada foi um alívio, mas, depois de tudo o que pude testemunhar, tenho propriedade para falar: o descaso das autoridades e concessionárias está matando a ferrovia, pouco a pouco. Se não forem mortas por uma norma, o próprio tempo, através do esquecimento, fá-lo-á.



terça-feira, 28 de fevereiro de 2017

1937: UM TÚNEL DEBAIXO DO CENTRO VELHO DE SÃO PAULO


Nos idos de 1937 - já são oitenta anos passados - a cidade de São Paulo continuava aumentando de forma meteórica sua população e, apesar dos poucos automóveis e ônibus circulando em suas ruas, já apresentada problemas de pequenos congestionamentos, todos concentrados no que hoje chamamos de centro velho, ou seja, a cidade original.

Não ajudava nem um pouco, também, as ruas estreitas e construídas séculos antes sem qualquer respeito à geometria e que ficavam nessa antiga área.

Por isso, já nos últimos trinta anos, obras como a reforma do vale do Anhangabaú e da Várzea do Carmo (Parque Dom Pedro II), o alargamento da avenida São João e a abertura da Praça do Patriarca, entre outras, foram implementadas.

Em 1937, mais uma, que, na verdade, já estaria projetada desde os anos 1910, era anunciada: a construção de um túnel para facilitar a passagem pela Colina Histórica, partindo das ruas laterais do Parque Anhangabaú e, seguindo em linha praticamente reta, atingir o cruzamento das ruas 25 de Março e General Carneiro.

A maior dificuldade para essa construção seria ter um projeto de engenharia que deveria levar em conta "o peso de certos edifícios que ficavam no percurso" e que são mostrados no mapa mostrado mais acima.

No fim, o túnel jamais foi construído.

A cidade mudou muito desde então. Se este túnel tivesse sido feito, qual seria a importância dele hoje para a circulação de veículos? Considerando-se que essa região da cidade teve diversas ruas proibidas para o tráfego de veículos e, na região da 25 de Março, o tráfego existe, mas é reduzidíssimo por causa da invasão de gente para compras (a calçada não dá conta), esse túnel poderia até ter sido abandonado. Ou, então, todo o planejamento de tráfego que hoje existe tanto no Anhangabaú quanto na região do Mercado e do Parque Dom Pedro II seria hoje totalmente diferente...

sábado, 25 de fevereiro de 2017

FERROVIAS BRASILEIRAS EM 2017


As ferrovias brasileiras, em estado desesperador, tiram a minha vontade em escrever sobre elas. Tenho colocado fatos históricos neste blog, mas isso só me aumenta a frustração de ver que um dia tivemos algo muito bom e que deixamos escapar por entre os dedos.

Mas, afinal, qual a situação do que restou das nossas ferrovias durante os quase dois meses que já se passaram deste ano da graça de Nosso Senhor Jesus Cristo de dois mil e dezessete?

 - A linha-tronco da Sorocabana continua com praticamente setenta por cento de sua extensão no abandono;
 - O velho tronco oeste da Paulista, entre Bauru e Panorama, com a linha sem operação já há mais de oito anos, pelo menos;
 - Previsão do mesmo destino, a curto prazo, das ferrovias gaúchas;
 - A Estrada de Ferro do Amapá, uma das únicas que continuava com trens de passageiros ainda operando no país, está totalmente parada e abandonada já há pelo menos um ano;
 - Até o metrô e a CPTM paulistanos, sempre conhecidos por excelente operação (principalmente o primeiro), estão constantemente tendo problemas de suprimento elétrico e, nos últimos vinte dias, sofrendo três descarrilamentos, fato que vinha sendo raríssimo já havia pelo menos quinze anos (se bem que, não descarto a ação de sabotagem política para estes casos);
 - A Norte-Sul continua parada em suas obras, sendo que tem trechos já prontos há mais de um ano que estão sem qualquer operação por trens;
 - A Transnordestina, mais uma vez com obras paradas no Ceará, Pernambuco e Piauí e sem qualquer vislumbre de operação a curto prazo;
 - Não há qualquer outro projeto sério de construção ou reformas de ferrovias em nenhum lugar do país.
 - Os projetos citados por jornais neste início de ano para trens de passageiros (São Paulo-Americana e Brasília-Goiânia) não passam de propaganda eleitoral (já foram anunciados umas dez vezes nos últimos anos).
 - O VLT do Rio de Janeiro está ameaçado de paralisação de obras de continuação e até mesmo de operação do trecho já inaugurado no início do ano passado, por falta de pagamento do Estado aos fabricantes e operadores;
 - As obras de linhas do metrô e da CPTM em São Paulo continuam com enormes atrasos; a linha 6 teve as obras paradas e o abandono dos pátios de construções é notório.
 - O VLT de Cuiabá continua com suas obras paradas desde 2014.

segunda-feira, 13 de fevereiro de 2017

LÁGRIMAS PAULISTAS


(O post abaixo é uma transcrição de um e-mail que recebi há pouco mais de um ano de um amigo, Paulo Filomeno).

Caro Ralph:

Espero que esteja tudo bem com você. Há muito não nos falamos, mas saiba que estou sempre de olho no que você escreve. Porém, tudo vai de mal a pior nessa área ferroviária. Ainda mais para quem de certa forma está ligado profissionalmente à area como eu. É uma desilusão atrás da outra.

Ontem, em particular esse post da Sorocabana (http://blogdogiesbrecht.blogspot.com.br/2016/01/trilhos-cobertos-de-mato-e-velha.html) caiu como uma facada, por um motivo simples, que vou lhe explicar e descrever abaixo. Minha memória é normalmente muito boa, não esqueço nem o que deve ser esquecido, então você pode imaginar o que eu me lembro de minhas viagens de trem, até andanças nos subúrbios nos anos de 1978 eu lembro, passeios com meus pais para Santos em 1970 (com data e tudo) então vai vendo. 

No dia 28 de janeiro de 1981 (exatamente há 35 anos atrás), tendo acabado de me matricular na Faculdade de Engenharia e tendo que viajar para encontrar meus pais (que já tinham saído de férias alguns dias antes) em Campos Novos Paulista, cidade que fica entre Ourinhos e Marília, fui, claro, de trem. Meu primo e meu tio, que me acompanharam para a matrícula na faculdade, me levaram até a Julio Prestes, na época com a Rodoviária ainda funcionando em frente e com uma vizinhança, ainda, digamos, muito menos pior que a de hoje. Mas eles me levaram para lá não sem antes deixar os veteranos fazerem uma avenida de fora a fora no meio de minha vasta cabeleira que à propósito não via uma tesoura desde uns bons 6 ou 7 meses (aposta com os pais que ia entrar na faculdade para não precisar cortar o cabelo). Eles chamaram aquilo de "corte Larry" em alusão a um dos 3 Patetas que tinha apenas dois tufos de cabelos nas laterais da cabeça. Mas, já prevenido, havia separado um boné junto com as demais peças de viagem.

Me deixaram praticamente na esquina da Santa Efigênia com a Duque de Caxias e assim que saí do carro, muito feliz pelas circunstâncias do momento, li aquela bela inscrição "ESTRADA DE FERRO SOROCABANA" no alto do prédio (que graças a Deus ainda existe, assim como os vitrais da Paulista na Libero Badaró) e com enorme sorriso dirigi-me à entrada da Estação, sem deixar de admirar sua maravilhosa arquitetura, vitrais, etc. A fila na bilheteria não estava grande, o trem deveria sair às 20h38 e eram por volta de 19h15, pouco mais, pouco menos. Pedi uma passagem leito (mordomia que o paizão concedeu pela entrada na facu) e só havia disponível leitos superiores, teria que dividir a cabine com outra pessoa. Não me importei e comprei. Se quisesse, enquanto não viesse o sono, poderia ficar num carro de primeira classe. 

Ao dirigir-me à catraca de embarque (o trem saía na plataforma à direita de quem olha a via a partir das bilheterias), imediatamente dois guardas ferroviários e um funcionário da Fepasa me abordaram para entender qual a razão de eu estar viajando daquele modo (cabelo cortado de um jeito esquisitíssimo, roupas largadas, mala sem alça levada embaixo do braço) e ainda com uma passagem para o carro leito. Felizmente a faculdade tinha já emitido a carteirinha no momento da matrícula e poucos segundos depois lá estava eu, bicho de faculdade, com pouco mais de 17 anos conversando animadamente sobre a Fepasa, Sorocabana, etc. e tal com o funcionário, que fez questão de me acompanhar até o local onde iria encostar o carro leito, bem no final da plataforma. Lembro que ele contou de dois engenheiros que haviam sido demitidos por especificarem trilhos curvos, com raio de x metros, para serem assentados, entre outras coisas. Porém, o que era para ser 20h20 (horário do trem encostar) passou a ser 21h00 e de repente lá vem a LEW puxando um extenso comboio de 18 carros, com vários carros de segunda, alguns de primeira, depois outros tantos de segunda, mais outros de primeira e lá na frente o carro restaurante e o carro dormitório. Assim que o trem parou, o funcionário da Fepasa pediu para chamar o Chefe do Trem e explicou a minha situação. Foi então que entendi o motivo da preocupação de ficar comigo e da abordagem: Sujeitos que tinham minha aparência eram geralmente foragidos de cadeias por aí; o Chefe satisfeito com as explicações me levou até o carro dormitório, ao passar pelo carro restaurante apresentou-me a um dos garçons e finalmente ao guarda do carro dormitório, ao qual entreguei a passagem, ele me disse que seria chamado antes de Ourinhos. Nesse momento, o carro deu aquele "tranco", duas lindas locomotivas elétricas estavam sendo engatadas àquele não menos lindo trem de 18 carros, que em Ourinhos seria segmentado, parte seguiria para o Norte do Paraná e a parte da frente (com o restaurante e o dormitório) até Assis (fim do trecho eletrificado e da sinalização CTC). Das duas locomotivas, a que estava encostada no trem era a 1-C+C-1 2069, de fabricação Westinghouse e ainda na 1.a pintura da Fepasa (azul / cinza), mas a frontal era do mesmo tipo, mas da série das GE, já na 2.a pintura Fepasa (vermelha com faixas brancas) embora não me lembre seu número. E até hoje nunca consegui uma foto da 2069 para a minha coleção. Se tiver ou souber quem tenha, agradeço se puder me dar uma cópia. A vi pela última vez no final dos anos 80, no pátio do CEASA, estava dirigindo na Marginal Pinheiros e quase bati o carro quando a vi, ainda com seus pantógrafos balão.

Logo após o trem partiu, com 40 minutos de atraso, terminei de colocar minhas coisas no leito, já tinha minha "leitura de bordo", um exemplar da Revista Ferrovia, que estava sendo distribuída por um veterano que era estagiário da então RFFSA aos que estavam se matriculando na Faculdade de Engenharia. Da leitura, entre outras coisas, lembro até hoje que o "fator de massa", que deve ser utilizado num cálculo para esforços na via permanente varia de 1,03 (vagão europeu de 2 eixos) até 1,4 (locomotiva elétrica). Exemplar de janeiro de 1981, podem ir lá ver.

Mas o caso é que logo de saída, no maravilhoso e sensacional pátio da Barra Funda (que deu lugar ao - deixa pra lá) deu para ver num desvio paralelo à linha os dois trens da ex-série 5000 da CPTM que se chocaram na curva da fábrica Matarazzo no final de dez/80 (os acervos dos jornais tem a reportagem, um trem subiu em cima do outro) todos amassados e fiquei acompanhando a vista até Presidente Altino, lugar então de frequentes excursões de minha parte "para ver trem". Aí fui ao carro restaurante para jantar e conheci o senhor que viajaria comigo, de uns quase 60 anos, que me deu os parabéns pela entrada na faculdade e sugeriu vivamente que eu pedisse o Filé a Cavalo, o que acabei aceitando, embora na época, muito mimado e enjoado, não gostasse de clara de ovos. Mas estava bom. Foi a primeira vez, também por sugestão dele, que despejei azeite sobre o arroz, o que faço (não sempre) até hoje. Batemos um papo enquanto jantávamos, eu falava a ele da minha paixão por trens e ferrovias, de que ia certamente um dia trabalhar com isso, etc. e tal. Ele era representante comercial e disse que viajou muito de trem e ainda gostava, mas só fazia isso por puro gosto e reclamou do atraso, ia para Assis e tinha que voltar no mesmo dia. Disse que eu, gostando de trens, não tive chance de conhecer as verdadeiras Sorocabana e Paulista e disse que era melhor eu procurar outra coisa para fazer, pois sentia que a política ia matar todas as ferrovias (deveria ter pedido outros conselhos a ele, talvez ele me dissesse para comprar ações de uma tal de Apple ou de uma tal de Microsoft naquela época, mas na realidade ele só me falava de algo que era perceptível e eu não queria ver). Logo que terminamos, ele pediu licença para se deitar e foi para a cabine. Eu disse que iria mais tarde, mas que já poderia ir se fosse incomodar o sono dele. Ele disse que não havia problema e nessa altura o trem já se encontrava pouco a frente de Jandira, naquele trecho bastante sinuoso que até hoje os trens metropolitanos da CPTM ainda percorrem próximo de Itapevi e depois, até Amador Bueno. Mas eu acabei ficando na plataforma entre dois carros, o trem era composto dos velhos carros Budd inox e dos já não tão novos Mafersa inox, que tinham até freio a disco. Os Mafersa abriam "meia porta" e assim, ali me instalei acompanhando o trecho. De noite não dá para ver nada, embora a noite estivesse totalmente estrelada, mas o interessante era ver a cauda do trem lá atrás naquelas curvas e as duas locomotivas lá na frente trabalhando pra valer e soltando umas chispas no contato do fio com o pantógrafo de vez em quando. Aí avistava um farol verde "lá na frente", que iluminava o inox do trem com um reflexo verde e quando a locomotiva chegava e atravessava o circuito de via, imediatamente mudava para vermelho e parecia que o trem mudava de cor também.

Fiquei nessa até pouco a frente de Mairinque, lembro da estação de Amador Bueno com aquele letreiro que só tinha lá e fui para a cabine. Tentei não ser muito barulhento, nem usei o banheiro da cabine, tinha ido no banheiro de um dos carros para não fazer barulho e subi para minha cama. Mas mesmo assim o senhor me avisou para não esquecer de colocar a rede de proteção, pois num chacoalhão mais forte eu poderia ir para o chão. Realmente, não havia me atinado o que era aquilo que estava sobre a cama, agradeci, liguei a luz de cabeceira (ele já tinha ligado o ar condicionado), comecei a ler a revista e o trem seguia sua marcha pela noite da Região Sorocabana. O chacoalhar do trem e o ruído (para mim) eram altamente relaxantes, porém não conseguia pegar no sono devido à leitura interessante e aos fatos do dia também, não é todo dia que se "reza uma missa" na secretaria do colégio para entregarem os documentos a tempo (certificado de conclusão, histórico, etc.), depois ir fazer a matrícula, chamar o tio por ser menor e estar desacompanhado, pegar um trem e etc. Mas como tudo tem um lado bom, o fato de não conseguir pegar no sono me faz lembrar até hoje de algo inesquecível: O apito do chefe do trem lá longe autorizando o trem a partir das estações e o maquinista respondendo com um silvo curto. Aí o trem punha-se em marcha e uns 10-15 km depois outra estação (esse trem era parador após Sorocaba). Mas, no final das contas, acabei dormindo. Tive um despertar entre Botucatu e Rubião Júnior, mas logo voltei a dormir. Estava em sono profundo quando o guarda-cabine bateu à porta dizendo que estávamos chegando em Ourinhos. Meio zonzo, acordei, pulei para baixo e fui dar uma lavada no rosto e escovar os dentes quando percebi que o trem estava parando. Coloquei a calça não sei de qual jeito, peguei minhas coisas, me despedi rapidamente e fui correndo para sair do trem, quando o guarda disse que ainda era a estação de Canitar, que eu não me preocupasse, que o trem parava em Ourinhos por 15 minutos. Ainda estava escuro, começando a amanhecer e vi a hora: 5h55. O maquinista tinha tirado o atraso! A previsão de chegada em Ourinhos era 6h08 e eu achava que meus pais já estariam lá devido ao atraso; em épocas de telefonia precária, quando o celular não era nem considerado ficção científica, só dava pra comunicar o básico... Mas tudo estava em tempo.

Tudo estava em tempo, inclusive um maravilhoso amanhecer ao lado de um canavial, numa região que tem um "cheiro" que só quem conhece ou é de lá sabe. Eu não consigo me "lembrar" do cheiro (acho que é muito difícil lembrar de um cheiro e reproduzí-lo em seu cérebro sem ele estar presente, ao contrário de uma imagem ou som), mas quando eu o sinto, diversas lembranças me vem de imediato. O fato é que o trem passou sob o pontilhão da Raposo Tavares e logo entrou em Ourinhos. Próximo à estação, vi a velha VW Variant com meus pais parados numa cancela. O trem havia chegado primeiro. Logo o trem chegou e lá fui eu desembarcar na ponta da plataforma de uma estação repleta de gente. Desci, não sem antes cumprimentar decentemente o senhor que me acompanhara, que já estava de pé indo tomar o café no carro restaurante e aproveitei também para olhar mais de perto alguns detalhes da "Loba" 2069, o apelido da locomotiva entre os ferroviários e nunca me saiu da cabeça o enorme símbolo da Westinghouse fixado na lateral da locomotiva, bem como a locomotiva da RFFSA emum desvio lateral pronta para engatar na metade do trem com destino a Maringá. Ao chegar na frente da estação ainda meus pais não haviam chegado, pelo fato do trem ser comprido e ia ficar parado lá por pelo menos 15 minutos. Meu pai teve que retornar uns 4 quarteirões para encontrar uma cancela que o trem não estivesse fechando e assim, pouco tempo depois, chegaram.

Minha mãe, ao ver meu estado (fiz questão de tirar o boné e perdi peso por ficar sozinho em casa, e já era magro...) não sabia se ria ou se chorava, mas meu pai veio rindo logo que saiu do carro. Fomos embora e eu falando sem parar sobre a viagem, meu pai perguntando coisas esquisitas sobre que horas o trem havia passado em Campinas - ele nem sabia que as linhas se separavam na Lapa - e chegamos em Campos Novos Paulista. Fui direto para um barbeiro que já se encarregou de passar a máquina zero no corte Larry, com ajuda (documentada por fotos) do meu pai e da minha mãe.

E se passaram 20 anos e tudo se acabou, mais 15 anos e tudo se arrasou. Ontem, ao se completarem 35 anos desse dia, com a Sorocabana sendo mais nada, eu li seu post e imediatamente me veio na cabeça a música "Killing me softly with this song". Troque "song" por "notícia do meio ferroviário brasileiro", que ao invés de "song" nada mais é do que uma marchinha repetitiva e mal tocada e assim nós, os ferreo-fãs brasileiros e as próprias ferrovias vamos sendo assassinados devagarinho. E somos impotentes para fazermos qualquer coisa.

Hoje com 52 anos eu tenho saudades só de duas coisas: Do meu pai, que faleceu em 2004 e dos passeios de trem que eu fazia pelo Estado. Meu pai eu tenho certeza que vou vê-lo novamente um dia (me desculpem os que não acreditam, mas eu estou certo disso - ele está no seu site numa foto em Matão, também coincidentemente tirada há 36 anos). Mas dos trens, esqueça. Só no dia que inventarem a tal Máquina do Tempo. Mas vai ter gente querendo fazer com essa máquina coisas muito mais desinteressantes do que viajar num Carro Pullman da CP (do Trem R) em meados dos anos 50 ou ir para Santos com um dos Cometa, Estrella ou Planeta.

É isso, desculpe ter te enchido de tanto texto. Mas pela coincidência da data tive que fazê-lo. Se achar que seus leitores vão aguentar isto e quiser publicar no blog, fique à vontade.


Um abraço; Paulo Roberto Filomeno

sábado, 11 de fevereiro de 2017

SÃO PAULO: ESTE PONTILHÃO NÃO DUROU VINTE ANOS

Foto recebida como tendo sido tomada em 1952. Autor desconhecido.

Deparei-me outro dia com o anúncio da inauguração, no dia 15 de novembro de 1952, de um pontilhão sobre "a passagem de Moema". Sobre esta passagem, passavam os trilhos do saudoso bonde de Santo Amaro.
"O Estado de S. Paulo", 15/11/1952

Mas, afinal, qual seria esta "passagem de Moema"? Onde estaria localizada? Eu conheci a chamada "linha do bonde" que seguia pelo retão das hoje avenidas Ibirapuera e Vereador José Diniz, ligando a Vila Mariana a Santo Amaro, e, além dos pontilhões sobre alguns córregos, entre eles o da Traição e o das Águas Espraiadas, o único pontilhão sobre uma via transitável que existia era justamente o que estava próximo à antiga junção da avenida Ibirapuera e rua França Pinto e que é mostrado nesta bela foto, cuja data citada por quem a postou era 1952 - exatamente o ano da inauguração da tal passagem.

Seria esta da fotografia acima?

Por um lado, só pode ser, porque é a única - por outro lado, ela era, sem dúvida, uma passagem para Moema, mas a rua que foi feita sobre ela, que, na época, era a Professor Ascendino Reis (antiga rua Nova), não era a avenida Indianópolis, citada pelo jornal (veja a reportagem mais acima). Sem querer aqui ser o "dono da verdade", o jornal errou o nome da rua, realmente.

Situação hoje das ruas no local do pontilhão - que não existe mais. Lembrar que a av. Quarto Centenário era uma continuação da rua França Pinto e que tinha o nome desta rua antes de 1954. (Google Maps, 2017)
Curiosamente, porém, a avenida Ascendino Reis era, na época, segundo mapas dos anos 1940, uma espécie de continuação da avenida Indianópolis, sim - se for considerado que ela começava (hoje não é mais assim), pelo mapa, exatamente onde a avenida Indianópolis fazia (e ainda faz) uma curva para a direita, logo depois de cruzar a alameda dos Anapurus, sentido Ibirapuera-Jabaquara.

Enfim, se alguém quiser contradizer o que escrevi, que se sinta à vontade para tal.

O tal pontilhão, sob o qual lembro-me de ter passado de carro inúmeras vezes, foi demolido no final dos anos 1960, quando da modificação daquele sistema viário causado, em parte, pela retirada dos trilhos do bonde, que encerrou suas atividades no mês de março de 1968. Não durou nem vinte anos a pontezinha.

sexta-feira, 10 de fevereiro de 2017

1910 - O TREM PARA O RIO PASSA A SAIR DA ESTAÇÃO DA LUZ


Algumas vezes questionei amigos meus sobre quando foi que o trem para o Rio de Janeiro que partia de São Paulo, da estação do Norte, passou a sair também da estação da Luz.

Um deles dizia que ele nunca partia da Luz, somente partia da estação do Norte (depois chamada de Roosevelt). Porém, eu me lembro que, quando viajei ao Rio de Janeiro de trem noturno em 1975, eu e minha esposa partimos mesmo da Luz. Além disso, meu avô Sud viajava constantemente para o Rio de Janeiro entre os anos 1920 e 1940 e há diversas citações de saída ou chegada na Luz.

Na verdade, recuando décadas antes disso, ele somente poderia partir desta estação desde 1908 - antes, a bitola da linha ainda era métrica na linha da antiga E. F. do Norte, comprada pela Central do Brasil no final do século XIX.

Acabei encontrando uma notícia no jornal O Estado de S. Paulo, edição de 31 de maio de 1910, que afirmava que o contrato entre as ferrovias São Paulo Railway e Central do Brasil para que os trens desta última chegassem à Luz.

Se depois disso todas as composições de passageiros para o ramal de São Paulo da Central partiam da Luz, eu não sei. Mas que muitas vezes faziam isso, realmente faziam. Até 1991, quando acabaram os trens São Paulo-Rio. Entre 1994 e 1998, houve o Trem de Prata, mas ele partia da estação da Barra Funda.

quinta-feira, 2 de fevereiro de 2017

FERROVIAS PAULISTAS CEM ANOS ATRÁS

Um dos projetos que apareceram em 1917 foi a construção de uma linha de bondes elétricos de Campinas para Monte-Mor. Não vingou.

As ferrovias paulistas estão muito próximas de uma das menores quilometragens de sua história. A cada ano que passa, mais um trecho, pequeno ou grande, é abandonado pelas atuais concessionárias. No Estado, uma das últimas a ser largada ao léu foi a Sorocabana, em dois trechos: um pequeno, entre Amador Bueno e Mairinque, e outro bem longo, entre Rubião Junior e Presidente Epitácio.

Mas houve tempos em que as ferrovias cresciam a cada ano que passava, em São Paulo. Isso aconteceu em praticamente todo o período entre 1867 e 1960. A partir daí, acentuou-se a decadência.

Voltemos então cem anos no tempo. Havia cerca de 6400 quilômetros de trilhos no Estado. Eram diversas ferrovias: Paulista, Sorocabana, Mogiana, Araraquarense, Central do Brasil, São Paulo-Minas, Noroeste, São Paulo Railway, entre as maiores, e diversas outras menores, que, com o tempo, em sua maioria foram vendidas para outras estradas de ferro, como por exemplo, a Douradense e a São Paulo a Goiaz, Algumas poucas acabaram extintas sem que ninguém se preocupasse em comprá-las, como a Itatibense e a E. F. de Villa Costina.

O que se fazia em 1917 para aumentar essa malha?

A Paulista havia acabado (1916) de aumentar a bitola de sua linha principal, entre Rio Claro e São Carlos, e já estava trabalhando para eletrificá-la (ficaria pronta em 1928) e para estendê-la (a linha de bitola larga chegaria a Colômbia (no Rio Grande) em 1930. A Sorocabana tinha a ponta de sua linha-tronco em Indiana e já estava em obras para atingir Presidente Prudente - que não passava de um pequeno loteamento nessa época, sem nome definido e que seria alcançada em 1919. A Mogiana acabara de construir diversos ramais em Minas Gerais (1912-15).

E todas essas linhas, mais as que não foram citadas, operavam com trens de passageiros em diversos horários diários. Era muito comum pipocarem notícias na imprensa sobre novos projetos, tanto de ferrovias já existentes, quanto de novos empresários pensando em investir. A maioria não vingava, é verdade, mas isso mostrava o interesse pelo assunto.

Outros tempos, realmente. Era, no entanto, difícil de prever que, cem anos depois, as ferrovias paulistas e brasileiras estivessem em tão grande desvantagem em relação a esse meio de transporte no resto do mundo. Parece que só o Brasil está certo em abandoná-las e o resto, todos errados em mantê-las.

quinta-feira, 26 de janeiro de 2017

O GOVERNO DE SÃO PAULO E SUAS VELHAS FERROVIAS


Trem de passageiros da Cia. Paulista passa por Osvaldo Cruz, entre Bauru e Panorama, nos anos 1960. Foto Douglas Hidalgo

A concessionária Rumo, infelizmente, não deve mesmo recuperar e voltar a utilizar a linha da Sorocabana entre Rubião Junior e Presidente Epitácio. Nem a linha Samaritá-Juquiá, nem a Bauru-Panorama.

Voltar a operar estas linhas significaria sobrecarregar a sua linha de bitola larga que vem do Mato Grosso para Santos.

Eles não têm interesse mesmo, embora haja muita carga potencial nesses trechos. A Rumo está satisfeita com o que aufere na sua única linha paulista (Santa Fé do Sul-Santos) de bitola larga e deverá largar o osso da Noroeste quando os contratos acabarem.

Que tal o governo paulista mostrar que está preocupado com essa situação e conseguira a concessão das três linhas atualmente abandonadas e começar a operá-las para trens de passageiros e até mesmo para cargas?

Afinal, a linha de Panorama e a de Juquiá (esta, especialmente o trecho Samaritá-Peruíbe) são, exagerando um pouco, linhas retas e planas.

Sei que o momento é difícil para isto, pois o Estado está quase quebrado. Porém, mostraria alguma preocupação com seu antigo patrimônio e com o uso destas linhas que poderão fazer falta no futuro. Quanto à linha da Sorocabana, é composta de uma parte construída nos anos 1950 e 60 (Rubião Junior-Assis) e outra mais antiga (Assia-Presidente Epitácio). Nas três linhas, entretanto, o potencial de usuários é alto.

Fica a sugestão. Sugestões não custam nada. Ainda mais quando você tem certeza que não vai resultar em coisa alguma.

terça-feira, 24 de janeiro de 2017

A PONTE SOBRE O RIO TIETÊ EM SANTANA DE PARNAÍBA

A ponte de madeira em 1919 - Acervo Zezinho Scarpa

No município de Santana de Parnaíba, situado a 40 quilômetros da Praça da Sé, somente existe uma ponte sobre o rio Tietê.

A atual foi construída em 1955, quando a Light terminou as obras da segunda retificação do rio neste município, quando transformou a usina hidrelétrica da cidade - a primeira do Estado - em barragem.

Antes, havia outra ponte - de madeira. Por ela passavam pessoas e automóveis. Quando esta foi construída, não se sabe exatamente, O que se sabe é que já existia uma ponte no início do século XIX.

Não existem muitas fotografias desta antiga ponte. Uma dessas fotos é de 1919, segundo a pessoa que a tem. Outro fato: a ponte não ficava no mesmo lugar em que a atual está situada, ou seja, no final da rua Padre Luiz Alves de Siqueira Castro, rua que foi construída nos anos 1950 exatamente para dar acesso à nova ponte.
Em vermelho: local da antiga ponte de madeira. Ao norte desta, a ponte atual.

O local da antiga ponte, ao que se pôde concluir, ficava no final da rua Meatinga. Com a retificação do rio nos anos 1950, a rua Meatinga teve sua parte final destruída e parte dela foi submergida. A nova ponte seria, então, construída alguns metros a jusante do Tietê.

segunda-feira, 23 de janeiro de 2017

A BRIGA DO PREÇO DAS PASSAGENS EM SÃO PAULO


É muito difícil, praticamente impossível, saber quem tem razão no caso do aumento - ou do congelamento - das passagens de ônibus, metrô, CPTM e ônibus intermunicipais que estourou nos últimos dias em São Paulo.

Na verdade, estourou praticamente no Brasil todo, porque todos consideram um desaforo e um desprpósito aumentar-se as tarifas dos transportes públicos numa época como a que estamos vivendo, de crise econômica, moral e de falta de dinheiro generalizada.

Vou me resumir aqui à cidade de São Paulo, mas provavelmente o que escreverei tamvém valerá para os mais distantes rincões do Brasil.

Aqui, a coisa estourou quando o ainda não empossado prefeito João Doria afirmou publicamente que congelaria as passagens dos ônibus municipais da Capital. Logo em seguida, o governador Alkmin, seu aliado e patrocinador político, afirmou que isso não seria possível, pois o preço mais baixo dos ônibus em relação às linhas de metrô e da CPTM, empresas do Estado e não da Prefeitura de São Paulo, seriam esvaziadas, pois elas aumentariam seus preços e os ônibus manter-se-iam com os preços antigos (em São Paulo, os três transportes tradicionalmente têm o mesmo preço).

Com o passar dos dias, Alkmin resolveu manter os mesmos preços para o metrô e a CPTM e a coisa, aparentemente, teria sido resolvida. A essa altura, Doria já estava para assumir a prefeitura. Depois de ele assumir, saiu uma declaração do governador afirmando que os preços das integrações entre metrô, CPTM e ônibus, que têm um preço mais alto (porque incluem dois dos transportes, pela própria natureza do serviço), estas sim, teriam um aumento, e não somente isso: esse aumento seria superior ao da inflação acumulada desde o último aumento. 

Este aumento seria feito claramente para reduzir o prejuízo que os governos sofreriam com o congelamento das tarifas. Mas, prejuízo, por que? Ora, porque a Prefeitura e o Estado tiram de seu caixa a diferença que não cobre as tarifas de Metrô - esta uma empresa de economia mista, CPTM - esta, uma empresa do Estado e ônibus - estes, particulares - e este valor tirado dos caixas é repassado para as empresas.

De acordo com governos e empresas, se este repasse não fosse feito, todas elas dariam constante prejuízo. E, especialmente, nos casos dos ônibus e do metrô, se não dão lucro, fecham. Afinal, há sócios privados nos dois transportes (repito: o Metrô é uma firma de economia mista, governo e particulares).

Como particulares são também as empresas de ônibus que fazem o transporte intermunicipal (a Grande São Paulo tem 40 municípios). E estes também sofreram aumento!

A justiça, logo depois de decretados os aumentos, revogou-os - tanto para a tarifa de integração, como para os ônibus intermunicipais.

E agora? Quem tem razão?

Se eu pensar como a grande maioria das pessoas, é muito bom para nossos bolsos - mas só a curto prazo.

A médio e longo prazo, é evidente que os aumentos virão em alguma época - seis meses, um ano, dois anos. Antes de virem, no entanto, o Estado e a Prefeitura terão gastado muito em repasses, mais do que esperavam, sem os aumentos sugeridos. Isto já vai acontecer no caso das passagens de ônibus municipais, trens do metrô e da CPTM, pois estes sim foram congelados pelo governo.

É evidente que vai haver queda na qualidade de serviços. Vai haver menos investimentos na compra de novas unidades para transporte. A manutenção vai ser prejudicada. Etc., etc, etc.

Aí vem a última pergunta, que acontece principalmente no caso dos ônibus: quem hoje acresita na contabilidade das empresas? Como se sabe que as planilhas de custos apresentadas por estas empresas são realmente confiáveis ou se há jogo contábil? E mais: é possível julgar isto? Contabilidade, a gente sabe, pode ser feita de inúmeras formas. As firmas afirmam que fazem direitinho; os sindicatos de empregados afirmam que não. É a desculpa que usam sempre quando entram em greve e as empresas afirmas que não têm condições de dar aumentos maiores.

E a população não confia nem nas empresas nem nos sindicatos. E agora?

Agora, estão todos num mato sem cachorro - nós e eles!!!!

terça-feira, 17 de janeiro de 2017

NOS CONFINS DO MARANHÃO

Mapa do IBGE de 1960 mostra a ferrovia em Coroatá mas não mostra o ramal até Peritoró. Na época, Peritoró era apenas um distrito de Coroatá.

Como já disse em meu último artigo aqui escrito, notícias de ferrovias no Nordeste do Brasil que chegam ao sul do país são "avis raras", "elefantes brancos"... usem a expressão que quiserem.

Estava pesquisando sobre um ramal que chegou a ser construído e, segundo se comentou, operou somente por três meses no interior do Maranhão.

Ele foi idealizado para ligar a cidade de Coroatá, no km 236 da linha-tronco da E. F. São Luis a Teresina. Quando, exatamente?

Literatura da site Centro-Oeste diz que as duas estações que foram inauguradas no ramal, a de Engenheiro Freire de Carvalho e a de Peritoró, esta última a 38 km de Coroatá, foram-no em 31 de janeiro de 1957. As informações que consegui foram poucas, no entanto.

Em que arquivos da RFFSA estariam escritas as informações para se desvendar a verdadeira história da construção e operação deste pequeno ramal ferroviário, situado no Estado mais pobre do Brasil?

No site da Wikipedia sobre a cidade de Peritoró (que se tornou município em 1994 e era território de Coroatá), está escrito que a ferrovia começou a operar em 1960 e fê-lo somente por três meses com passageiros e cargas. Mas as estações foram inauguradas três anos antes, então...?

Já nos jornais paulistas, encontrei, por incrível que pareça, algumas notícias sobre o ramal. Esparsas, não dão conclusão alguma sobre o que realmente aconteceu, mas vamos lá:

Em "O Estado de S. Paulo", consegui cinco notícias: em 1940, o Ministro da Viação e Obras Públicas estava distribuindo material ferroviário adquirido pelo Governo (leia-se Getulio Vargas) nos Estados Unidos e uma parte (40 quilômetros de trilhos, duas locomotivas, 13 vagões fechados, 15 pranchas de bordo e 15 pranchas) para "a parte concluída do ramal Coroatá-Peritoró". Realmente, a linha que operou tinha 38 quilômetros, mas isso somente ocorreria no mínimo 17 anos mais tarde!

A segunda notícia é de 1946, quando justificou-se uma emenda apresentada ao Ministério da Viação, que consignava uma verba de 10 milhões de cruzeiros para o prosseguimento da construção do ramal Coroaté-Pedreiras. Pedreiras era a cidade após Peritoró que deveria receber o ramal como estação terminal. Aparentemente, os trilhos nunca chegaram a esta cidade.

Mais uma notícia veio em 1950, quando o Presidente da República assinou decreto aprovando projeto e orçamento para o segundo trecho do ramal Coroatá a Pedreiras. Seria, de novo, o trecho de Peritoró a Pedreiras?

A quarta notícia surge em 1956, quando se reclamava a liberação da verba de 9 milhões e meio de cruzeiros para o ramal Coroatá-Pedreiras e aplaudiu a incorporação do mesmo à E. F. São Luis-Teresina (ué, já não estava?), defendendo também a conclusão do ramal "numa zona produtora".

Finalmente, em 1974, quando o prefeito de Coroatá reclamava providências imediatas para a reativação do ramal que ligava a cidade a Peritoró. Por este pedido, dá apenas para concluir que um dia o ramal realmente havia operado e que o trecho nunca havia passado de Peritoró (embora na Wikipedia conste que a ferrovia havia sido construída até o lugarejo de Independência, que ficava adiante de Peritoró e hoje é um bairro afastado deste município).

Mas por que o ramal funcionou por tão pouco tempo e por que nunca foi completado? A provável explicação está no fato que, em 1958, Peritoró tornou-se o principal entroncamento rodoviário entre São Luís e o sul do País. Ainda por cima, em 1969, essa rodovia recebeu asfalto. Isso acabou com qualquer esperança de ramal econômico para o local.

Finalmente, consta que Peritoró tinha uma estação muito bonita. O que terá acontecido com ela? Ainda existirá?


quinta-feira, 12 de janeiro de 2017

1969: O COMEÇO DO FIM PARA AS FERROVIAS SERGIPANAS

Pátio de Aracaju com vagões estacionados com mercadorias em 1969. Foto: O Estado de S. Paulo

Aqui de São Paulo, é muito difícil para qualquer pesquisador brasileiro conseguir dados sobre as ferrovias do nordeste brasileiro. A distância impede a consulta a eventuais relatórios das diversas ferrovias da região (que, depois de reunidas na RFFSA, também não facilitou nada para a consulta de dados.

Além disso, o número de estudiosos ferroviários parece inferior ao número existente no sul do país. Como tenho de constantemente atualizar o site de Estações Ferroviárias do Brasil, vejo claramente este problema.

Da mesma forma, a distância também impede a visita aos pátios ferroviários, museus e bibliotecas da região. Em 21 anos de pesquisa, pude visitar apenas o Recôncavo baiano e São Luís, no Maranhão. As outras informações sobre as ferrovias nordestinas vêm de terceiros e de alguns livros que consegui durante o período citado.

É por isso que a pesquisa em jornais ganha uma importância maior, mesmo com possíveis falhas que possam apresentar. Infelizmente, jornais do sul publicam poucas reportagenes sobre ferrovias nordestinas.

Por isso, a "descoberta" de um artigo no jornal "O Estado de S. Paulo" em 20 de abril de 1969, sobre um problema ocorrido na ferrovia que liga a cidade baiana de Alagoinhas à cidade de Propriá, na divisa de Sergipe com Alagoas, que apressou o fim dos trens para Sergipe. Afinal, a linha de Propriá é a única ferrovia do Estado - fora um curto ramal que saída dela para Capela e que funcionou até 1965.

Pouco mais de um mês antes da reportagem ser publicada, portanto, em março de 1969, uma ponte sobre o rio Real, na divisa dos estados da Bahia e de Sergipe, por causa das chuvas, não apresentava mais condições de segurança e poderia causar sua queda, com o tráfego ferroviário: este foi, então, paralisado até que a ponte fosse recuperada. Porém, até esse dia, os trabalhadores da RFFSA não haviam conseguido recuperá-la.

Este era o único acesso para Aracaju e Propriá, esta às margens do rio São Francisco: aqui, havia uma balsa para cruzar o rio, mas não uma ponte, o que dificultava muito a passagem de trens de Alagoas para a linha de Sergipe. Então, o Estado estava isolado.

Segundo o jornal, havia dezenas de vagões carregados de produtos estacionados no pátio da estação de Aracaju. Além disso, "as marias-fumaças, geralmente cheias de vida com seus assobios estridentes, encontram-se silenciosas". Será que ainda se utilizavam locomotivas a vapor nas linhas baianas em 1969? Mais provável serem manobreiras de pátio, função a que ficaram relegadas essas locomotivas depois da chegada das diesels. A estação estava deserta, os telefones não tocavam, os bares não estavam mais atendendo, os táxis sumiram, bem como os ambulantes e engraxates.

A interrupção do trânsito foi um golpe fatal nas ferrovias de Sergipe. A linha, construída nos anos 1910, era cheia de curvas e mal construída; Mesmo assim, num estado carente de serviços, até os anos 1940, havia de 10 a 15 trens semanais entre Salvador e Aracaju, dos quais o mais confortável era o "Estrela do Norte". Em 1959, completou-se a pavimentação da estrada entre as duas capitais, o que fez a procura de trens diminuir. Em 1965, fechou o ramal Murta-Capela. A esta altura, o número de trens de passageiros já era bem menor.

Os trens agora nem mais diários eram, em meados da década de 1960. Havia alguns trens de subúrbios em Aracaju, que também foram desativados. Os trens que faziam o trajeto entre Aracaju e Propriá, que eram uma extensão dos que faziam a linha Salvador-Aracaju, passaram a ser separados e com apenas um horário semanal. Como em várias outras ferrovias da RFFSA, a prioridade passou a ser a carga. Com a crise de 1969, a situação ficou mais crítica ainda.

Porém, por causa do aumento de carga - havia muitos comboios de sal que vinham de Mossoró para o sul do país (lembrar que Aracaju ficava na rota da única ligação Norte-Sul que o país possuía, terminada em 1950) - a RFFSA anunciou obras de substituição da via permanente entre Murta e Aracaju, além de tentar retificar trechos com muitas curvas. Somente depois ir-se-ia tentar a recuperação do trecho Murta-Propriá.

Se isso foi efetivamente realizado, não se sabe. O fato é que não consegui a data em que a ferrovia teria sido reativada, ou seja, quando as obras de reforço da ponte sobre o rio Real ficaram prontas. Bom, elas ficaram prontas, pois o trecho continuou a operar até o fim da RFFSA, em 1997. Com a passagem da linha para a concessionária FCA em 1998, o trecho, no início, operou entre Laranjeiras (próximo a Aracaju, onde existe uma polo de fertilizantes) e o sul para transportar produtos químicos, mas isso por um curto período de tempo. Hoje, pelo que se sabe, a ferrovia em Sergipe está totalmente inoperante e abandonada. Se há algum tráfego hoje, essas notícias não chegaram ao sul do país.

terça-feira, 10 de janeiro de 2017

1917: PROJETOS FERROVIÁRIOS

Antiga estação de Canoas, em 2011, transformada em estábulo: operou de 1890 a 1960.

Com as ferrovias brasileiras sendo motivo de chacota para os atuais seguidores do assunto, resta apenas a história para ser contada.

Obviamente precisaríamos de uma enciclopédia de vários volumes para contar a "ascensão e queda das estradas de ferro do Brasil", mas, como isso não vai acontecer, dedico-me a escrever e transmitir pequenos episódios que aconteceram dentro dos seus 153 anos de história.

Refiro-me nesta narrativa a uma data específica: 19 de outubro de 1917.

Quatro pequenas notícias publicadas no mesmo dia e na mesma página do jornal O Estado de S. Paulo davam conta que:

1) Foi dada autorização à Companhia Mogiana para o prolongamento do ramal de Mococa (que terminava na estação de Canoas, na divisa SP/MG) para chegar à estação de Monte Santo, no ramal de Passos. Tal obra jamais chegou a ser iniciada e o ramal foi extinto em 1960 (parte) e em 1966 (o resto).

2) Outra autorização foi dada à E. F. de Bragança, no Pará, para que se prolongasse a linha desde a estação terminal Bragança) à linha Caxias-Cajazeiras, no Maranhão. Esta ligação nunca foi executada. A estrada maranhense, no entanto, seria prolongada, atingindo São Luiz, ao norte, e Teresina, ao sul. Por volta de 1965, a ferrovia de Bragança foi extinta.

3) O chamado ramal de Santa Barbara, particular e pertencente à Usina Santa Barbara, no município do mesmo nome, recebeu autorização para ligar seus trilhos à estação da cidade (hoje Santa Barbara d'Oeste) para escoar sua produção pelo ramal de Piracicaba. Esta autorização foi efetivamente e imediatamente usada e a linha operou até os anos 1960.

4) Também recebeu autorização para sua construção a ligação ferroviária entre Mossoró, no Rio Grande do Norte, e Souza, na Paraíba. Esta ferrovia seria efetivamente construída, mas tão lentamente que, quando chegou a Souza, corria o ano de 1953. A ferrovia operou até o início dos anos 1990 em condições precaríssimas.

As notícias mostram que a atividade ferroviária era intensa nessa época, embora duas ferrovias não tenham sido efetivamente construídas. Mostra, também, que atrasos nas construções de ferrovias  fazem parte da história do Brasil.