terça-feira, 25 de julho de 2017

1926: BURY, A FAZENDA SANTA TEREZINHA E O RAMAL DE BURY


Desenho publicado no anúncio de 1926. Amplie para ver com mais detalhe. Ramal de Bury (ou de Capão Bonito) à esquerda; linha da Sorocabana (ramal de Itararé) à direita; Estradas para Itapetininga e para Capão Bonito, na época em terra; rio Apiaí, com seu curso igual ao de hoje; O bairro do Tijuco Preto, na cidade, à esquerda. O desenho não parece estar em escala. Compare-o com a fotografia do Google, mais abaixo.

No início de 1926, surge uma propaganda nos jornais paulistas sobre um sorteio de uma fazenda de cerca de 1.000 alqueires na cidade de Bury, no sudeste paulista, região de Itapetininga.

Muito curioso: a fazenda já estaria funcionando (garantia uma renda de Rs. 64.000$000, ou 64 contos de réis por ano), produzindo leite, tinha cavalos e touros, era atendida pelas estações ferroviárias de Bury e de Vittorino Carmilo e outras vantagens mais.

Um escritório de advocacia em São Paulo promovia o sorteio da fazenda. Citavam os nomes de diversas pessoas que já haviam comprado o bilhete, que garantia sua presença no sorteio (que tinha como prêmios, além da fazenda, carros, terrenos e casas) e um exemplar de um álbum de fotografias da fazenda.

Bury e a fazenda, atualmente(Google Maps). Compare-o com o desenho de 1926, mais acima.

Mais curioso ainda era que esse bilhete custava 200 contos de réis. Considerando-se que a fazenda custava 500 mil contos de réis (fora o preço dos outros prêmios), seriam necessários 2.500 bilhetes para receber somente o equivalente ao preço da fazenda em si.

Pela lista de pessoas que haviam comprado, haviam sido adquiridos, até ali, quase 200 bilhetes... e o preço deste era caro. 200 mil réis não era pouco. Em 1926, um automóvel Ford, um dos mais baratos do mercado, custava Rs. 4.500$000 (quatro mil e quinhentos contos de réis). Um jornal e uma passagem de bonde custavam 200 réis cada. Um bom terno de casimira inglesa, lá por seus 500 mil réis.

Enfim... não sei no que deu o sorteio, quem ganhou os prêmios, se quem ganhou levou... o interessante é que, se compararmos a paisagem da cidade e dos arredores de Bury onde estava a tal fazenda, percebemos que as coisas não mudaram muito. De cima, a fazenda ainda parece uma fazenda,,, ou uma grande chácara, talvez. Comparem o desenho com a fotografia aérea do Google. O rio Apiaí ainda está ali.

Interessante é estar mostrado o ramal de Capão Bonito, também chamado de ramal de Bury, neste mapa de 1926, quando ele, por todas as informações colhidas até aqui, aparece como estar sendo construído em 1938, doze anos depois. Estaria mesmo sendo construído esse ramal em 1926 ou era conversa de vendedor?


segunda-feira, 24 de julho de 2017

MUDANÇAS NO MAPA PAULISTANO: SUMARÉ, 1951

O Estado de S. Paulo, 24/7/1951
No ano de 1951 a Imobiliária Itaoca lançava no mercado um minúsculo loteamento entre o final da rua Amalia de Noronha e o da rua Henrique Schaumann, no bairro do Sumaré.

Na verdade, ali pode ser também Alto do Sumaré, Cerqueira César, Sumarezinho e até eventualmente Vila Madalena.

Passei durante minha vida muitas vezes por ali. Se venho da avenida Brasil, ou de Vila Madalena, e entro à esquerda na Henrique Schaumann, viro logo depois na rua Asia e em seguida à direita na Lisboa, para chegar à avenida Paulo VI e Sumaré.

Em 1951, seria possível fazer isso? Segundo um mapa da cidade nesse ano, a área do loteamento ainda não existia. Por ele, a rua Amalia de Noronha (que começava e ainda começa na avenida Doutor Arnaldo) seguia até fazer uma curva de 90 graus e encontrar o final da rua João Moura.

Hoje, a rua Asia é continuação da rua João Moura após essa junção (veja que no mapa do loteamento de 1951 o nome ainda está como rua Amalia de Noronha), e a João Moura segue até a rua Heitor Penteado.

O local do loteamento, bem como as atuais ruas Abegoaria, Patapio Silva (que no loteamento aparece em local bem diferente de onde está hoje), a continuação da rua João Moura e mais diversas outras ruas na região da rua Heitor Penteado (na época, estrada do Araçá) não apareciam no mapa, onde uma grande área vazia entre a Vila Madalena, a Vila Pompeia e o Jardim das Bandeiras era mostrada com o nome de Chácara dos Bispos.
Google Maps - mapa invertido, para comparação com o mapa de 1951, mais acima

Posso garantir que, no final dos anos 1960, tudo isso já estava loteado e já havia ruas asfaltadas com residências construídas. Eu mesmo presenciei tudo isso nessa época.

Outras coisas que podem ser vistas no mapa do loteamento, feito em 1951, é que a rua que é a segunda paralela à direita da rua Teodoro Sampaio era reta. Ela começava na Doutor Arnaldo e originalmente terminava na Pedroso de Moraes. Chamava-se Galeno de Almeida, nome dado no final do século XIX. Porém, ela foi seccionada várias vezes. A última vez foi nos anos 1970, quando se construiu a avenida Paulo VI, com a demolição de diversos prédios da região e o corte em duas da Galeno. Ela hoje termina na rua Lisboa. Sua continuação, no loteamento original dos anos 1890, é hoje a rua Inacio Pereira da Rocha, que começa na rua Fidalga (esta, realmente, é uma continuação da rua Mateus Grou, ligação cortada pela várzea do córrego Verde quase um século atrás, córrego hoje canalizado). e termina na Pedroso de Moraes.

O trecho ao lado do cemitério parece ter sido "empurrado" alguns metros além dos muros do Cemitério São Paulo, aberto em 1927 e que mais uma vez cortou a rua Galeno de Almeida, nessa época. No mapa de São Paulo de 1951, a rua Luiz Murat aparece, com seu nome de hoje, mas a Inacio da Rocha aparece ainda com o nome de Galeno de Almeida.

A outra rua do loteamento hoje é a rua Luiz Couty, aberta nessa época, junto com a rua Asia. A rua que sai sem nome no mapa do loteamento é hoje a rua Conde de Sousel, que termina, realmente, na Patapio Silva.

No canto esquerdo do mapa do loteamento, notem que a forma do cruzamento da Rebouças com a Henrique Schauman e Brasil era diferente da de hoje. E era mesmo, lembro-me bem disto. Vínhamos de carro, nos anos 1960, da Vila Mariana para o Sumaré, muitas vezes pela avenida Brasil, e havia mesmo essa curva na Brasil e a outra na Henrique Schauman (note que até hoje existe um prédio na esquina da H. Schauman com a rua de Pinheiros que é "torto" em relação ao leito da avenida). A Henrique Schauman era estreita e tinha mão única no sentido do Sumaré, afunilando o trânsito que vinha da Brasil. Quando alargaram a Henrique Schauman, alargaram também o final da Brasil e aquelas curvas desapareceram.

São lembranças da minha infância.

domingo, 23 de julho de 2017

MAPA ATUAL DAS FERROVIAS - GRANDE SÃO PAULO E REGIÃO


Um nono mapa ferroviário do Brasil foi lançado pela Revista Ferroviária há algum tempo. Recentemente adquiri uma edição.

Este mapa está bem feito e mostra infelizmente a lamentável situação das vias férreas nacionais. Minha intenção aqui é fazer alguns comentários sobre este assunto.

Na postagem de hoje, comento sobre a região do que chamei de "Grande São Paulo expandida", por conter esta região e mais alguns municípios limítrofes, como a região de Jundiaí, São José dos Campos, São Roque e da Baixada Santista.

Há três cores no mapa: Azul mostra as linhas de concessão da ALL-Rumo; Verde, da MRS; e beije, da CPTM (estas linhas, em alguns casos, têm também passagem de composições cargueiras da MRS).

As linhas que têm-nas pontos acompanhando significa que estão abandonadas e sem tráfego. As que têm linha-ponto intermitentes (como a azul da ALL-Rumo) mostram linhas com obras de duplicação.

A escala do mapa e a espessura das linhas prejudica um pouco a compreensão de alguns pequenos trajetos.

Algumas rodovias também são mostradas no mapa.

Comentários:

Linhas da CPTM (beije):

 - A linha 9, entre Grajaú (não mostrado no mapa) e Varginha, está em obra de construção, neste momento, paralisada. Entre Varginha e Evangelista de Souza, o mapa indica linha abandonada: na verdade, boa parte desse trecho, usado para passageiros até 1976 e para cargas até cerca de 2000, teve os trilhos retirados.

 - A linha 8, entre São Paulo/Julio Prestes e Amador Bueno, é hoje de uso exclusivo e concessão da CPTM.

 - A linha 7, entre Luz e Jundiaí e a linha 11, entre Luz e Rio Grande da Serra, são da CPTM e ambas têm também tráfego da MRS.

 - Finalmente, a linha 11, entre Luz e Mogi das Cruzes, e a linha 12, entre Luz e Poá via variante de Poá, são operadas pela CPTM e também nelas circulam trens da MRS em alguns trechos.

 - Quanto à linha citada como sendo da CPTM e mostrada ali no litoral, entre Paratinga (local não mostrado no mapa, mas na linha da ALL-Rumo e em São Vicente) e Santos, não sei se ainda nominalmente pertence à CPTM; parte do trecho (Barreiros-Estuário) é utilizado desde 2015 como leito do VLT Santos-São Vicente, mas não operado pela empresa. Este trecho era parte do ramal Santos a Juquiá.

- Nas linhas da CPTM, são mostradas apenas algumas das estações. Já a de Santo André está colocada afastada da linha, não entendi por que.

 - As linhas 8 (São Paulo-Amador Bueno) e 9 (Osasco-Grajaú) são operadas atualmente somente pela CPTM. Cargueiros na linha 8 deixaram de operar ali em 2015 e na linha 9, por volta de 2000.

Linhas da ALL-Rumo (azul):

 - a antiga Santos-Mairinque-Campinas, retificada nos anos 1980 e que teve trens de passageiros operando até 1975-76, faz hoje parte da linha com maior densidade de tráfego (cargas) no Estado. Há projeto de duplicação em toda a sua extensão, mostrado no mapa com os linhas-pontos intermitentes. Não conheço o atual estado das obras. O trecho Paratinga-Cubatão jamais teve trens de passageiros e foi aberto em 1978.

 - o antigo ramal de Juquiá (Santos a Juquiá) está abandonado desde 2003, quando passou ali o último trem cargueiro. Os trens de passageiros circularam de 1913 a 1997. O trecho Paraitinga-Santos desde 1996 pertence à CPTM, que operou, entre 1991 e 1998, o TIM - Trem Intrametropolitano.

 - O trecho entre Varginha e Evangelista de Souza é da ALL-Rumo mas está abandonado desde por volta de 2000, como já citado mais acima.

 - De Jundiaí para a frente, a ALL-Rumo tem a concessão. A MRS opera sob licença o trecho de cerca de 45 quilômetros até Boa Vista, em Campinas, de onde entra para Mairinque.

 - Finalmente, de Amador Bueno para oeste, a ALL-Rumo têm a concessão da linha da antiga Sorocabana. Porém, já há dois anos, o trecho entre Amador Bueno e Mairinque foi totalmente abandonado pela concessionária já desde 2015. O mapa não mostra este abandono.

Linhas da MRS (verde):

 - Além das linhas citadas, a MRS também se utiliza da Variante de Poá, de concessão da CPTM e de parte do ramal de São Paulo, também da CPTM, entre Mogi das Cruzes e Suzano.

 - Variante do Parateí (Itaquaquecetuba-São José dos Campos): linha aberta em 1952 e que teve trens de passageiros até 1998.

 - Ramal de São Paulo (trecho Mogi das Cruzes-Jacareí): linha aberta em 1875 e que transportou passageiros até 1991. Depois de Jacareí, a linha foi arrancada em 2004 entre esta estação e a de São José dos Campos. A MRS usa o ramal entre Suzano, ainda no trecho da CPTM, e São Silvestre (zona rural de Jacareí), na fábrica da Votorantim.

 - Ligação Suzano-Rio Grande da Serra: linha aberta pela RFFSA em 1971 e que nunca transportou passageiros. Originalmente faria parte do Anel Ferroviário de São Paulo, que jamais foi terminado.

 - Antiga linha Santos-Jundiaí, de Rio Grande da Serra a Santos: a MRS utiliza todo o trecho da antiga ferrovia que hoje não é utilizado pela CPTM. Trens de passageiros utilizaram esse trecho até 1995 e, no trecho Rio Grande da Serra até Paranapiacaba, até 2001.

 - Ramal de Conceiçãozinha (Cubatão-Guarujá): o trecho nunca teve trens de passageiros e funciona desde 1980.

Bom, pode haver alguns enganos no que escrevi, mas basicamente é isto. Espero que aproveitem, e que elucide mais do que complique, já que a visão não é tão simples assim para quem não conhece os locais e a região.






sexta-feira, 21 de julho de 2017

TROQUE SUA LOCOMOTIVA POR UMA BICICLETA


Trilhos no ex-pátio ferroviário de Angra dos Reis.
Os prefeitos das cidades da região por onde passa um trecho da ferrovia que era chamada de linha-tronco da Rede Mineira de Viação (RMV), a parte que liga Barra Mansa a Angra dos Reis, que está desativada desde pelo menos dez anos, decidiram que a ferrovia dará lugar a uma pista para bicicletas.

Desça a serra com a sua bicicleta, que, para esses prefeitos, representa muito mais para o Brasil do que uma linha férrea exportando e importando mercadorias e que está ali desde 1928 (nota: a ferrovia toda ligou Angra dos Reis a Goiandira, no sul de Goiás, cortando três estados. Parte do trecho de Minas ainda funciona para a exportação de minérios, mas agora desaguam o produto por outros portos.)

Você dirá que os prefeitos não são os donos da ferrovia e que portanto nada podem fazer para reativá-la. Porém, há o que fazer, sim. Uma das armas é pressionar o governo federal, donos do espólio da antiga RFFSA, a obrigarem a concessionária da linha, que o é desde 1998, a reutilizar o trecho, coisa que esta não quer fazer, pois, depois de um desabamento na serra há mais de dez anos, não quis pagar para o conserto da linha... embora seja obrigada a isto por contrato.

Contratos de concessões ferroviárias no Brasil têm se mostrado inúteis. Não haveria muita diferença se nenhum contrato houvesse sido assinado e "a operadora que quiser usar os trilhos, que o faça e não encham o saco". Os três governos que ocuparam o cargo de Presidente no país desde 1998 nunca se importaram em fiscalizar com rigor o que estava sendo feito nas ferrovias brasileiras.

O resultado: de 28 mil quilômetros de ferrovias que existiam em operação em 1996, apenas (e com favor) metade está em condições de tráfego. Outros exemplos de deterioração vêm sendo seguidamente noticiados aqui neste modesto blog por anos, sem que nada tenha se alterado. Há outros interessados no assunto que também protestam, por diversas formas. Nada acontece.

As fotografias - várias que seguem - foram-me enviadas por Antonio Pastori, do Rio de Janeiro, outro eterno lutador da causa ferroviária. As fotos não têm o autor aqui colocado, pois, por descuido, acabei não anotando o seu nome. Falha nossa, mas acho que as fotos são importantes para se ver o descaso. Seguem todas elas, que mostram vários pontos do trecho citado.







sexta-feira, 14 de julho de 2017

1925 - O ESTADO DE SÃO PAULO TINHA QUASE 7 MIL KM DE FERROVIAS


ACIMA: Anos 1950 - o ramal de Piracicaba da Paulista (de leste a oeste no mapa) e os trilhos do ramal da Usina Santa Barbara, que talvez tenha sido o maior ramal particular existente no Estado, nos anos 1950 (mapa IBGE)

No tempo em que havia trem no Brasil. Aliás, a gente só pode hoje falar de tempos há muito idos, em termos de ferrovias paulista e brasileiras. Enfim - achei aqui um relatório simplificado da situação das ferrovias paulistas no ano de 1925, no dia 31 de dezembro.

Ou seja, quase 92 anos atrás. Cortavam as terras paulistas 6.859 quilômetros de ferrovias.

O Estado paulista tinha 809 quilômetros de trilhos que pertenciam à União, divididos entre a Noroeste (474 km), a Central do Brasil (279), a E, F, Minas e Rio (25), a E. F. Lorena a Piquete (20) e a E. F. de Bananal (11 km).

Em ferrovias de administração estadual eram 2.229 quilômetros, divididos entre a Sorocabana (1.864 km), a E. F. Araraquara (281), a E. F. Campos do Jordão (46 km) e o Tramway da Cantareira (38 km).

As estradas de ferro particulares ainda eram a maioria, com 3.821 quilômetros que incluíam a Mogiana 1.340 km), a Paulista (1.294),  a E. F. do Dourado (275), a SPR (246), a E. F. Santos a Juquiá (152), a E. F. São Paulo-Goiaz (143), a E. F. S. Paulo-Minas (106), o Ramal Ferreo Campineiro (40), a E. F. Monte Alto (31), a E. F. Jaboticabal (26), o Tramway de Piraju (26), o Ramal de Dumont (23), a E. F. Itatibense (20), a E. F. Votorantim (20), a E. F. Perus-Pirapora (16), a E. F. São José do Barreiro (16), o Tramway de Santo Amaro (12), a E. F. do Guarujá (9), o Tramway Santos-São Vicente (9) e a E. F. Noroeste do Paraná (7 km).

No total do que existia, 5.612 quilômetros eram em bitola métrica; 895 em bitola larga; 330 em bitola de 0,60 m - aqui se incluem os 3 ramais da Mogiana e os 2 da Paulista em bitola de 0,60; 12 em bitola de 1,44 m (o tramway de Santo Amaro) e 9 em bitola de 1,35 (o Tramway Santos-São Vicente). Estes dois últimos eram já linhas de bondes, mas continuavam sendo chamados de tramways e considerados ferrovias pelo fato de estarem situados entre dois municípios.

Finalmente, havia entre esse total 234 quilômetros eletrificados, divididos na Paulista (94 km), da Campos do Jordão (46), do Ramal Ferreo Campineiro (31), Tramway de Piraju (26), Tramway de Santo Amaro (12), Guarujá (9), Santos-São Vicente (9) e Votorantim (7 km).

Salienta-se ainda que havia em construção dois prolongamentos da Paulista (em Cabrália Paulista e em Bebedouro), a retificação da Sorocabana entre São Paulo e Sorocaba, além de algumas outras citadas e que nunca foram terminadas, como o ramal de Guaíra (Mogiana), a variante Bacaetava-Tatuí, a E. F. Norte-Sul de S. Paulo e a a ferrovia Itararé-Itaporanga (nominadas assim na época).

Especificava o artigo também que, embora não estejam computadas nos números acima, havia em funcionamento uma série de ferrovias para uso particular, citando como exemplos: a linha da Cia. Melhoramentos, em Caieiras; as dos Engenhos Centrais da Sucrerie e da Usina Monte Alegre, ambas em Piracicaba; o Tramway da Usina Santa Barbara, na cidade do mesmo nome, o da Fazenda Guatapará, em Ribeirão Preto (na época) e o ramal da Cia. Paulista de Combustíveis, em Caçapava e muitos outros.

domingo, 9 de julho de 2017

1926: A CONSTRUÇÃO DE FERROVIAS NUM BRASIL QUE CRESCIA

Mapa publicado no jornal O Estado de S. Paulo em 3/1/1926.

O mapa publicado em janeiro de 1926 mostra parte da malha da Sorocabana e o que existia da ferrovia da Cia. Ferroviária Noroeste do Paraná, ainda de propriedade dos donos originais. Em 1928, a ferrovia passou para a mão dos ingleses, então donos da Cia. de Terras do Norte do Paraná.

No mapa, no entanto, no Estado do Paraná, aparecem poucas linhas já em funcionamento naquele momento - apenas a linha que ligava Ourinhos a Cambará estava pronta e em operação.

Ali apareciam outras linhas: a que deveria continuar o percurso até o rio Tibagy (mais tarde, cruzaria o rio e seguiria para Londrina, Maringá, Apucarana e Cianorte) e também linhas que jamais foram construídas, como a Jacarezinho-Cambará-Jaborandi, a Cambará-Platina e o ramal para Carvalhópolis.

Também era mostrada como já operante a linha do ramal de Paranapanema, que já era da Rede de Viação Paraná-Santa Catarina e chegava até Affonso Camargo (depois chamada de Joaquim Távora), passando pela Colônia Mineira (hoje Siqueira Campos) e ainda o trecho Affonso Camargo a Jacarezinho-Marques dos Reis, que somente seria completada em 1937.

Do lado do Estado de São Paulo, aparece parte da grande rede viária da Sorocabana, cujo entroncamento com a Noroeste do Paraná dava-se em Ourinhos, ponto mais próximo da linha-tronco com o Estado do Paraná, para onde passava após cruzar o rio Paranapanema por uma ponte ferroviária construída em 1924.

Tempos em que se construíam muitas ferrovias, que ainda levavam com os seus trilhos o progresso do país.

Sem entrar aqui em detalhes, boa parte dessas linhas que aparecem no mapa estão hoje erradicadas ou com seus trilhos abandonados, especialmente na parte que mostra o Estado paulista.