sexta-feira, 30 de dezembro de 2016

FERROVIAS PAULISTAS: SÉCULO XX E XXI



TEMER E OS PRESIDENTES


Como a crise brasileira se agrava e o presidente Michel Temer não consegue resolvê-la, ele resolveu chamar o Conselho de Presidentes. Convocou todos, desde Deodoro da Fonseca até a ex-Presidenta, a Dilma.

Houve alguns problemas. Pedro II e seu pai, Pedro I, insistiram que deveriam ser consultados e vieram também. Mas todo mundo deixou, no fim das contas.

Aí o Michel se queixou que estava todo mundo contra ele, que enchem o saco dele quando ele usa mesóclises e proparoxítonas, enchem quando ele toma alguma medida e enchem também quando ele não toma a medida, etc.

A Dilma perguntou o que eram mesóclises e depois chamou-o de golpista e disse que ela outro dia foi inaugurar um prédio de minha casa, minha vida e ele já tinha sido entregue por outro!

O Lula disse que não estava sabendo de nada.

Pedro I e Pedro II diziam que eles tinham avisado que a República não daria certo, mas ninguém lhes deu ouvidos.

O Getúlio e o Washington Luiz ficavam brigando o tempo todo Aliás, o Getúlio se queixou, dizendo que no tempo dele havia trens até São Borja e hoje não tem mais trem nenhum.

O Geisel, o Costa e Silva e o Castelo Branco aconselharam que se fechasse o Congresso. "Ah, se fosse comigo".

O Fernando Henrique reclamou da comida. Se fosse ele a coordenar a reunião, teria chamado um buffet de Paris.

Floriano Peixoto sugeriu a Temer matar todos os opositores. E, depois da vitória final, mudar o nome de Brasilia para "Temerópolis". Já Artur Bernardes disse que ele mandou bombardear São Paulo e resolveu o problema. Por que o Temer não manda bombardear o Rio, Belo Horizonte e Porto Alegre, capitais dos Estados que não querem tomar providências para baixar os gastos?

O Juscelino sugeriu mudar a capital para um lugar mais escondido e distante do que Brasília, no meio da ilha do Marajó, por exemplo.

Já o Marechal Hermes cumprimentou Temer por ter se casado com uma mocinha bonita, como ele fez, quando se casou com Dana de Teffé.

O Costa e Silva disse que, quando Temer assumiu o governo, o país estava à beira do abismo. Agora, porém, o Brasil deu um passo à frente.

Jânio estava distraído com uma garrafa de vinho.

No fim, não se chegou a conclusão alguma. Temer telefonou e pediu algumas pizzas e, mais tarde, despediu-se de todos e foi dormir.


quarta-feira, 28 de dezembro de 2016

1952: AS FERROVIAS PAULISTAS SEGUNDO O GOVERNO

Mapa das variantes da Sorocabana em 1953Chegou-me às mãos há poucos dias um livro que mostra a mensagem do governador Lucas Nogueira Garcez para a Assembleia Legislativa do Estado de São Paulo em 14 de março de 1953. As informações eram referentes ao ano de 1952.

Ali são relatadas as obras e serviços prestados durante 1952 no Estado e que eram de responsabilidade deste.

No que tangia à ferrovia, falava das estaduais Sorocabana, Bragantina, E. F. Araraquara, São Paulo-Minas e E. F. Campos do Jordão. A Mogiana havia sido comprada pelo Estado neste ano e não foi citada. A Paulista era uma ferrovia privada.

No ítem "transportes", a ferrovia aparecia em primeiro lugar. Bons tempos! Alguns itens interessantes: na Sorocabana, as despesas com o item "combustível" foram, em média: Cr$ 5,00 para cada 1.000 ton x km na tração elétrica; Cr$ 9,00 para a tração diesel e Cr$ 44,00 para a tração a vapor. Neste ano, a ferrovia ainda transportava praticamente o mesmo número de tons x km nas trações elétrica e vapor (respectivamente 2.040 e 2.010 milhões) e, na diesel, apenas 1.101 milhões. Porém, era claro que estava aumentando rapidamente os transportes com a diesel e baixando os com vapor.

A obra mais importante da Sorocabana eram as variantes Juquiratiba-Botucatu e Rubião Junior-Bernardino de Campos; a peimeira já praticamente concluída e a segunda em vias de ser totalmente entrgue. Também se trabalhava na construção do ramal de Jurubatuba - que somente seria entregue em 1957. A ponte do canal dos Barreiros, em São Vicente, estava sendo recuperada, 40 anos depois de sua entrega em 1911. Também foi recuperada a ponte sobre o rio Itanhaém, ambas no ramal de Juquiá.

A.E. F. Araraquara foi completada até a estação de Presidente Vargas, às margens do rio Paraná. Os prédios para os escritórios da ferrovia e das novas oficinas, ambos em Araraquara, estavam em construção, enquanto o projeto da ponte sobre o rio Paraná, com 1,276 metros de extensão, estava concluído. Esta ponte, no entanto, somente seria entregue em 1998 e baseada em um novo projeto. A ferrovia, no entanto, ainda trafegava somente com trens a vapor.

Também a Bragantina andava somente com trens a vapor, mas anunciava-se as primeiras locomotivas diesel para 1953. Continuava, no entanto, deficitária, bem como a São Paulo-Minas e a E. F. Campos do Jordão. É curioso saber que esta última controlava, também, o serviço telefônico da cidade de Campos do Jordão.


terça-feira, 20 de dezembro de 2016

COMO SE TRATA O DINHEIRO PÚBLICO NO BRASIL - A FERROVIA EM BARRETOS

Em 2002 foi entregue o contorno ferroviário de Barretos. A obra foi feita para eliminar os trilhos da região central da cidade. Estes trilhos ligavam o trecho da antiga linha-tronco da extinta Companhia Paulista de Estradas de Ferro que estavam ali desde 1909 e que vinham, do sul, das cidades de Bebedouro e Colina, e atingiam, depois de cruzar Barretos, a cidade de Colômbia, às margens do rio Grande e final da linha principal da ferrovia.
Estação nova de Barretos, construída na linha do contorno ferroviário e entregue em 2002. A foto é da época e de autoria de Rodrigo Cabredo.

Desde os anos 1970, a Prefeitura e a Câmara da cidade reclamavam pela retirada da ferrovia, por que ela supostamente atrapalhava o trânsito rodoviário da cidade, pela falta de passagens de nível, perigo nas travessias... aquelas histórias de sempre que passaram a fazer com que o país tivesse ódio pelas ferrovias nos últimos 50 anos.

Apesar de todas as pressões, a FEPASA não aceitava a retirada, pois não queria arcar com os custos. Queria que a prefeitura custeasse a obra e, esta, recusava-se a tal.

Em 1998, conseguiu-se um financiamento para tal. Afinal, os trens de passageiros que ainda serviam a cidade haviam sido eliminados em 1997. A obra foi iniciada não muito tempo depois e concluída, como já dito, em 2002.

Sem trens de passageiros e com tráfego cargueiro bastante reduzido nesta época, a obra provou ter sido inútil. Praticamente trem algum passou pelo contorno já pronto, enquanto os trilhos da linha antiga foram erradicados logo a seguir.

Agora, 14 anos depois, vem a notícia de que houve malversação de dinheiro, como mostra o texto abaixo, publicado pelo jornal O Estado de S. Paulo na data de hoje e reproduzida logo abaixo.

É assim que o Brasil trata o dinheiro arrecadado. Vejam a história.

Liminar bloqueia R$ 15 milhões de Uebe Rezeck e mais 11 por improbidade na construção de ramal ferroviário

20/12/2016 – Estadão

A pedido do Ministério Público Federal em Barretos (SP), a Justiça determinou o bloqueio de R$ 14,9 milhões do ex-prefeito da cidade, Uebe Rezeck – ex-deputado estadual pelo PMDB -, dos ex-secretários municipais João Carlos Guimarães e José Domingos Ucati, de cinco ex-funcionários do DNIT, de quatro construtoras e seus representantes legais. Todos são acusados de improbidade na construção do Contorno Ferroviário de Barretos.
As informações foram divulgadas nesta segunda-feira, 19, pela Assessoria de Comunicação da Procuradoria da República em São Paulo.
(O número processual é 0001329-82.2016.4.03.6138. A tramitação pode ser consultada em http://www.jfsp.jus.br/foruns-federais/.)
A autora da ação é a procuradora da República Sabrina Menegário.
Segundo a ação, o Contorno Ferroviário de Barretos, com 12,2 quilômetros de extensão, tinha por objetivo eliminar o conflito e a interferência da linha férrea no tráfego do centro da cidade.
A obra foi dividida em quatro lotes. Em 1999, época em que Uebe Rezeck era prefeito, João Carlos Guimarães secretário de finanças e José Domingos Ducati secretário de Obras do município, foi aberta licitação para a contratação de empresas para a execução dos quatro lotes do empreendimento.
Na documentação do processo, constava como fonte de recursos única e exclusivamente a Secretaria de Obras e Serviços Urbanos de Barretos, que, segundo os gestores municipais, dispunha à época de R$ 1,1 milhões.
Segundo a ação do Ministério Público Federal, a licitação resultou na contratação de quatro empresas, uma para cada lote, com previsão de execução da obra em 12 meses. No entanto, os preços fixados na contratação das vencedoras da licitação somaram R$ 10,29 milhões, valor muito acima do que dispunha a secretaria, ‘o que já era irregular, visto que toda licitação deve contar com previsão de dotação orçamentária capaz de assegurar o pagamento das obras e serviços’.
Para obter os recursos necessários, a prefeitura firmou, em dezembro de 1999, convênio com o Ministério dos Transportes que, após quatro termos aditivos, fixou o valor total de R$ 5,69 milhões para a execução dos lotes 1 e 2, com finalização prevista para dezembro de 2002.
“Novamente, a prefeitura se comprometeu com recursos que não tinha, já que sua contrapartida neste convênio, que previa apenas dois dos quatro lotes, ultrapassaria os R$ 1,1 milhões que possuía para os quatro lotes”, sustenta a Procuradoria da República.
“Ainda assim, não visando a finalização dos lotes 1 e 2, mas para dar início aos lotes 3 e 4, a prefeitura de Barretos solicitou a celebração de novo convênio com o DNIT, em novembro de 2002”, segue o Ministério Público Federal. “Este novo acordo previa um valor total de R$ 6,9 milhões, com contrapartida do município de R$ 1,38 milhões.”
O valor deste plano de trabalho, aprovado pelo DNIT, também era diferente do valor licitado contratado para a execução dos lotes 3 e 4. “Mas, diferentemente do plano de trabalho apresentado, e também diferente do valor já contratado, em dezembro de 2002, o convênio foi firmado no valor total de R$ 1,5 milhões, valor insuficiente para a execução das obras.”
Segundo a Procuradoria, ’em nenhuma cláusula do convênio havia previsão de que a diferença dos valores seria subsidiada com outras fontes, ou que o mesmo executaria apenas partes dos serviços necessários para a implantação dos lotes 3 e 4, que também nunca foram finalizados’.
Apesar de todo o valor investido, o Contorno Ferroviário está inacabado. Pouco após o término da vigência do segundo convênio, em 2008, o próprio DNIT solicitou a elaboração de projeto executivo para a recuperação da ferrovia, ‘face às péssimas condições do que foi construído, inclusive com estado avançado de erosão’.
Nova licitação foi realizada em 2010 para a recuperação e complementação do Contorno Ferroviário, com orçamento base de R$ 16,27 milhões. “Este fato chamou atenção do Tribunal de Contas da União, que instaurou processo para avaliar a legalidade, conformidade e economicidade das obras complementares do contorno, constatando que esta nova contratação, na verdade, faria a reconstrução total da obra, que não havia sido concluída com os recursos dos convênios de 1999 e de 2002, mesmo o DNIT e o Ministério dos Transportes terem aprovado suas contas, de forma ilícita’.
A ação de improbidade ajuizada pelo Ministério Público Federal mostra que ‘ocorreu a imobilização de capital público vultoso que não serviu para nenhuma finalidade’.
Segundo a Procuradoria, ‘atualmente há necessidade de novo investimento, inclusive maior ainda, para a efetiva implantação do Contorno Ferroviário’.
“Para tanto, o ex-prefeito e ex-secretários de Barretos, bem como os responsáveis no DNIT, praticaram atos que causaram grande prejuízo ao erário, ao promover a construção de obra sem previsão de recursos suficientes e sem a fiscalização adequada. Assim como as empreiteiras contratadas tiveram enriquecimento ilícito ao incorporar os recursos públicos aos seus patrimônios, sem sequer finalizar a obra.”
Pedidos – Além da indisponibilidade dos bens no total do ‘dano causado ao erário’, R$ 14,9 milhões, já decretada pela Justiça, o Ministério Público Federal pede a condenação dos réus por improbidade, com consequente ressarcimento integral do prejuízo.

A reportagem não localizou Uebe Rezeck e seus ex-secretários municipais de Barretos. O espaço está aberto para manifestação dos acusados pelo Ministério Público Federal.


sábado, 17 de dezembro de 2016

1995: O MONOTRILHO ESQUECIDO

O Estado de S. Paulo, 29/11/1995.

Pois é, hoje temos dois monotrilhos em construção - ou com a construção parada - em São Paulo. Um que leva ao aeroporto de Congonhas, outro para a Zona Leste, partindo da estação do Oratório. Há a continuação do primeiro para o Morumbi, onde somente se vêem alguns pilares largados ao longo do rio Pinheiros, lá perto da Granja Julieta.

Porém, em 1995, o então prefeito Paulo Maluf prometia a construção de outro monotrilho,,, no centro da capital paulista. Ele circundava o centro velh. Seriam 15 trens elétricos, com 60 por cento sendo financiado por um banco japonês. Ele teria oito estações: São Luís, na avenida São Luís; Jaceguai, no viaduto do mesmo nome; João Mendes, na praça de nome similar; Praça da Sé, na própria; Bom Pedro II, na avenida do Estado; Senador Queiroz, na avenida do mesmo nome; Alfredo Issa, na confluência das avenidas Ipiranga e Casper Líbero; e República, na praça homônima. A linha teria quase 5 quilômetros de extensão.

O tempo passou e logo este foi mais um projeto abandonado. Hoje ninguém mais se lembra dele.


quinta-feira, 15 de dezembro de 2016

METRÔS DO BRASIL, TRENS METROPOLITANOS


Vendo uma reportagem de hoje que cita o fato de os metrôs do Brasil serem, no total, curtos, em relação a outros do mundo inteiro, o jornalista caiu (outra vez) num erro comum nesse tipo de reportagem...

É certo que temos poucas linhas, mas acredito que o total de 309,5 quilômetros esteja correto. Não fui conferir as metragens do que é considerado metrô por aqui nas 7 cidades consideradas: São Paulo, Recife, Rio de Janeiro, Brasília, Salvador, Fortaleza e Belo Horizonte; e , finalmente, deveríamos, realmente, ter muito mais linhas.

Esse total representa, no entanto, apenas o que é chamado de metrô por aqui. Tecnicamente, não há diferença entre o metrô de São Paulo e a CPTM, que usa linhas férreas que anteriormente funcionavam em ferrovias que também eram cargueiras e também tinham seus trilhos utilizados por trens de passageiros de longa distância.

Além disso, o Rio de Janeiro tem também a Supervia, que herdou os trens da antiga CBTU e faz lá o papel que a CPTM faz aqui.

Idem Salvador, que tem a linha de Paripe. Alagoas tem sua linha também, que leva a Lourenço de Albuquerque, nos confins da região metropolitana de Maceió. Fortaleza tem também suas linhas derivadas das velhas linhas da Rede de Viação Cearense hoje utilizadas por trens metropolitanos em sua zona urbana.

Até a esquecida Teresina, capital do Piauí, tem seu metrô - eles chamam de metrô, inclusive. Também Natal tem suas duas linhas. E Porto Alegre tem uma linha nova, que trafega em grande parte sobre linhas elevadas, e que não é chamada de metrô ou de trem metropolitano sabe-se Deus por que.

Não nos esqueçamos dos VLTs de Santos-São Vicente, Sobral e Juazeiro-Crato e, porque não os do Rio de Janeiro (como os do Rio andam sobre leitos de ruas, ao contrário dos outros, que têm faixas exclusivas, pode ser considerado trem metropolitano ou não).

Até Pindamonhangaba tem sua linha de subúrbio, que liga a cidade ao bairro de Piracuama (20 quilômetros). Ah, trem velho... mas funciona e transporta pessoas em boas condições. E é elétrico, como um bom subúrbio.

No fim, o que se vê de diferença é o fato de os metrôs terem linhas novas - feitas para que sobre elas tivessem composições de trens metropolitanos e não de longa distância, enquanto que os trens (antes chamados de "subúrbios") tem linhas "velhas".

Fora isto nada muda. O serviço pode ser melhor ou pior, a limpeza e a conservação dos trens melhores ou piores, etc. Mas tudo é metrô, tudo é ferrovia, tudo é subúrbio.

Considerando tudo isto, a quilometragem mostrada na reportagem é, na verdade, bem maior. Ainda bastante insuficiente pelo tamanho do país e pelo tamanho das cidades a que serve, mas bem maior. Deve chegar a uns 500 quilômetros, talvez. Mas não é os 309,5 citados.

Vamos lembrar também que a implantação de novas linhas de metrô ou trens metropolitanos (ou como quiserem chamar-las) foi atrasada em pelo menos 30 anos devido às bobagens que se espelhavam pela terrinha aqui, que grassavam impunemente nos anos 1950... o primeiro metrô com este nome foi inaugurado somente em 1974 no Brasil, e foi a linha 1 do metrô paulistano. A reportagem abaixo, de 5 de fevereiro de 1953, mostra os descalabros para se tentar resolver o já meio caótico trânsito da capital paulista. Vale a pena ler sobre os "ônibus-helicópteros".

sábado, 26 de novembro de 2016

1912 - A IMPORTÂNCIA DAS FERROVIAS EM MINAS GERAIS

No dia 16 de novembro de 1912, o jornal O Estado de S. Paulo (que nem é um jornal mineiro) publicou em uma das suas páginas - em uma somente, vejam - 7 (sete!) notícias sobre ferrovias no Estado de Minas Gerais, diretamente ou indiretamente relacionadas com elas.

Isto dá uma ideia da importância das estradas de ferro para o estado e também para o país.
Bem diferente de hoje, quando ela é vista como uma atrapalhação, ao contrário de todos os outros países do mundo, inclusive - e principalmente - dos de Primeiro Mundo. Aliás, pode ser que seja exatamente por isto que eles são Primeiro Mundo.

Vejam as notícias acima. De cima para baixo, da esquerda para a direita:

1) Notícia sobre a construção do que viria a ser o ramal de Jureia (na época, de Tuiuti), da Mogiana. Ele seria entregue em 1914 totalmente pronto e ligado com a que viria a ser a Rede Mineira de Viação, na estação de Tuiuti. O ramal foi extinto em 1966.

2) Notícia publicada na cidade de Oliveira, falando sobre o trem que passaria por ali nos próximos dias. Essa linha ainda existe, mas por ela somente passam trens cargueiros, os de passageiroa acabaram nos anos 1970.

3) Notícia sobre a construção de outro ramal da Mogiana, o ramal de Passos, que ficaria pronto em 1921. Fechou em 1977.

4) Notícia sobre a estação de Retiro, situada na área rural do município de Juiz de Fora. e situada na Linha do Centro da antiga Central do Brasil. A linha ainda existe, somente para cargueiros.

5) Notícia sobre a Estra de Ferro do Piau, que seria anexada à Leopoldina no ano seguinte, transformar-se-ia no ramal de Juiz de Fora (ligava a cidade à estação de Furtado de Campos, na linha de Caratinga da Leopoldina. Ambas estas linhas desapareceram desde os anos 1970 e 80.

6) Notícias do ramal de São Pedro a Uberaba, então da Oeste de Minas e depois da RMV. Este ramal está hoje abandonado pela concessionária.

7) Estações de Pedra do Sino e de Paraibuna, ambas da linha do Centro da antiga Central do Brasil; hoje, linhas cargueira. As estações ainda existem, mas não funcionam como tal há anos. Quanto aos guarda-chaves, somente encontrá-los-emos nos livros de história.



terça-feira, 22 de novembro de 2016

ANOS 1940: A BAGUNÇA DOS NOMES DAS ESTAÇÕES FERROVIÁRIAS

A estação e a cidade de São José dos Campos quase viraram Camponésia em 1943
Entre 1938 e 1943, houve uma febre de mudança de nomes de estações ferroviárias, considerando-se que era um absurdo a existência de nomes de estações iguais a outros, ou iguais a distritos, ou a municípios, ou que fossem muito longe da sede do município, etc.

Mesmo antes desse período, houve diversas estações, distritos e municípios que tiveram nomes alterados, mas cada caso era isolado dos outros, eram por motivos específicos.

Propunha-se a mudança de nome de uma estação porque ela tinha o mesmo nome, por exemplo, de um distrito de um município que às vezes ficava a 600 km de distância. Em muitos dos casos, mudava o nome tanto da estação quanto do município do qual ela era a principal.

O curioso é que, mesmo com essa campanha, ainda sobraram diversas estações com nomes iguais a outras.

O primeiro estudo foi feito dentro do Estado de São Paulo. Mais tarde, isto se estendeu pelo Brasil inteiro e foi um fuzuê. Houve reclamações de todos os lados e a troca radical de nomes tradicionais de estações, municípios, distritos, etc. E na maioria das vezes a reclamação era procedente.

Realmente, uma bobagem. A lei, que realmente acabou prevalecendo, causou a troca de inúmeras localidades no País inteiro, e meu avô, Sud Mennucci, foi um dos incentivaram essa "revolução". Admiro muito meu avô, a quem não conheci, mas de quem escrevi a biografia, em 1997. Admiro, mas certamente não por esta "paranoia" de sua parte. Ele foi um dos mais ativos colaboradores dessa "revolução", pelo conhecimento geográfico que tinha, especialmente no Estado de São Paulo, com uma memória de fazer inveja.

Tenho, de seus arquivos, esboços de leis, de reuniões no Instituto Brasileiro de Geografia, recortes de jornais, leis já feitas, etc..

ÉSeriainteressante citar as mudanças (dentro do Estado de São Paulo) que foram propostas para mudança de nomes de diversas estações paulistas, pelos mais variados motivos.

Nomeio abaixo algumas que foram sugeridas, de acordo com o decreto-lei no. 3599, de 6/9/1941, transcritas na ata da reunião do IHG de 28/3/1942. Estas foram sugeridas, mas, por algum motivo, não foram aplicadas. Em alguns casos, os nomes foram até alterados, mas para outros, diferentes.

Nesta lista, os primeiros nomes eram do que existia na época. O segundo, da ferrovia. O terceiro (em negrito) era o nome sugerido. O quarto e último é o nome que a estação (e/ou município) tem hoje. Aliás, como a esmagadora maioria das estações brasileiras foi fechada e até demolida, muitos desses nomes nem têm mais sentido, a não ser que algum bairro ou município tenham adotado o nome.

São José dos Campos - Central - Camponésia - São José dos Campos
Areais - SPR - Itiquiri - Areais
Campo Largo - Bragantina - Itapetinga - Campo Largo
km 7 - Bragantina - Buturucaia - km 7
km 22 do ramal de Piracaia - Bragantina - Baitacas - km 22
km 69 do tronco da Bragantina - Bragantina - Mandacaru - km 69
Bacuri - Noroeste - Guacuri - Bacuri
Iporanga - Noroeste - Açoiaba - Iporanga
Junqueira - Noroeste - Abrigo - Junqueira
Mirandópolis - Noroeste - Comandante Arbués - Mirandópolis
Bom Sucesso - E F Campos do Jordão - Mandu - Bom Sucesso
Anhumas - Mogiana - Anhara - Anhumas
Corredeira - Mogiana - Campininha - Corredeira
Guatapará - Mogiana - Angaíba - Guatapará
Itaoca - Mogiana - Itapuá - Itaoca
Macaubas - Mogiana - Jabaetê - Macaubas
Orindiuva - Mogiana - Jaguari-Mirim - Orindiuva
Porangaba - Mogiana - Poranduba - Coronel Pereira Lima
Tibiriçá - Mogiana - Tijupá - Tibiriçá
Entroncamento - Perus-Pirapora - Agarapê - Entroncamento
Nova Parada Sete - Cantareira - Arapecó - Nova Parada Sete
Via Queimada - Central - Caitaba - Vila Queimada
Vargem Grande - Central - Mamanguá - Vargem Grande
Paraíso - Itatibense - Galvões - Paraíso
Itapema - Itatibense - Boava - Itapema
Pedra Branca - E F do Dourado - Itati - Pedra Branca
Ciro Rezende - E F do Dourado - Cambará - Cambaratiba
Areia - Paulista - Ibicuitiba - Santa Irene
Batalha - Paulista - Ibiretê - Batalha
Estrela - Paulista - Tataci - Estrela
Floresta - Paulista - Ibirati - Floresta
Macuco - Paulista - Abaretê - Macuco
Santo Inácio - Paulista - Jacaré-Guaçu - Santo Inácio
Taquaral - Paulista - Taquaretã - Taquaral
Americana - Sorocabana - Americanópolis - Guilherme Wendell
Angatuba - Sorocabana - Angaturama - Angatuba
Caixa D'Água - Sorocabana - Itatins - Caixa D'Água
Fortuna - Sorocabana - Catuaba - Canitar
Iberá - Sorocabana - Ibatubi - Martim Afonso
Itupeva - Sorocabana - Inhandijara - Itupeva
Lageado - Sorocabana - Itaiá - Lageado
Pereiras - Sorocabana - Taba-mirim - Pereiras
Santa Teresinha - Sorocabana - Guaçussaba - Santa Teresinha
Serrinha - Sorocabana - Caraia - Serrinha
Cambuí - E F Araraquara - Anajá - Cambuí

A farra foi muito maior. Essas não vingaram - o nome sugerido acabou nunca sendo efetivamente implementado, mas muitas outras que não estão nesta lista mudaram realmente os seus nomes. Imaginem o que deve ter havido de confusão, principalmente quando os nomes mudavam de novo ou voltavam para o que eram.

Em alguns casos, os nomes mudaram, mas depois voltaram a ser o nome anterior, com o acréscimo de algum nome, como "Paulista", "do Sul", "do Norte", etc. (Exemplos? Cachoeira mudou para Valparaiba e 5 anos mais tarde passou a ser Cachoeira Paulista)

Isto é Brasil. Quando tudo está em ordem, arruma-se um jeito de se o bagunçar. 


domingo, 20 de novembro de 2016

1913: HORÁRIO DOS TRENS DA MOGIANA ENCHIAM 1/4 DA FOLHA DO JORNAL

Antes, eu e Antonio Pastori - que me enviou o texto abaixo - recomenda que leiam as declarações estúpidas e estarrecedores emitidas recentemente por "otoridades" do Gov. Federal:

1) Do Ministro do PPI, Moreira Franco ontem, 16/11, por ocasião da renovação dos contratos de concessão dos portos de Paranaguá e Salvado por mais mais 25 anos (esse pacote de bondades faz sentido pois, afinal de contas, o Natal está ai). Moreira  disse textualmente à "Voz do Brasil" que "num país da extensão do nosso, a ferrovia JAMAIS será o modal em que as pessoas se movimentarão pelo Brasil, mas ela é indispensável, fundamental, para mobilidade da produção agrícola...(vide áudio anexado).
Apelidado nos anos 1980 pelo então Governador Leonel Brizola de "Gato Angorá", esse felino nunca deve ter viajado - ou ouvido falar - dos milhares trens de passageiros que circulam pela Rússia, China, Canadá e EUA, para citar somente países de grandes dimensões territoriais, onde os trens de carga e passageiros convivem de forma harmoniosa. Só por aqui, esses idiotas planejam ferrovias somente para carga. Enquanto isso, nossas estradas vão matando um Vietnan por ano. 

2) A outra pérola foi dita pelo seu secretário de coordenação do PPI, Tarcísio de Freitas ao Jornal Folha de S. Paulo em 9/11, sobre a Ferrovia Bioceânica: "Quem sabe em 2.450, depois do Armagedom, ironizou." Com certeza esse pateta desconhece o Projeto do Eixo Capricórnio, elaborado às custa dos  BNDES em 2011, que prevê o uso da malha Sul para interligar os dois Oceanos. É mais barato e de menor distância e tem pré-estudos confiáveis encomendado pelo BNDES. Ao que aprece, esse denso estudo do Eixo Capricórnio nunca chegou à Brasilia (foram para o lixo?). Por essa duas declarações, vemos que esses homunculus publicus não estão muito comprometidos com as ferrovias de carga e, muito menos, com o transporte de passageiros em média e longa distância.

Só para refrescar o conhecimento dos ministros que caçoam de quem quer ter os trens de passageiros de volta no Brasil, o horário dos trens da Mogiana (só os da Mogiana) 103 anos atrás. 







segunda-feira, 14 de novembro de 2016

VENCESLAU BRAZ VAI A PIQUETE - 1918

A estação de Piquete - que, na realidade, se chamava Rodrigues Alves - em 2006, 88 anos depois da visita de Venceslau Braz.

Era maio de 1918. A Primeira Guerra Mundial, ou Guerra do Kaiser, como minha avó a chamava, comia solta na Europa e o Brasil já havia declarado guerra aos alemães, sem, entretanto, ter mandado ainda nenhuma soldado para lá.

O presidente brasileiro era o mineiro Venceslau Braz (na época, Wenceslau) e ele decidiu fazer uma visita à  fábrica de "pólvora sem fumaça" de Piquete, no Vale do Paraíba, divisa com o sul de Minas.

Se fosse hoje, ele pegaria o avião presidencial e desceria no aeroporto mais próximo, onde um carro o estaria esperando (ele e mais os seus acompanhantes, ou papagaios de pirata, como queiram-nos chamar). Naquele época, porém... a solução era o trem da Central.

O trem presidencial partiu da estação do Campo (a da Central, que passaria a ser chamada de Dom Pedro II a partir de 1925) e seguiu para o Vale do Paraíba. Na baixada fluminense, o trem parou em três estações: Deodoro, Maxambomba (Nova Iguaçu) e Belém (Japeri). As primeiras notícias, que seriam publicadas nos jornais do dia seguinte vinham exatamente de Belém. O presidente não desceu do carro em nenhuma delas, "em palestra com o ministro da Guerra e com o da Viação, o diretor da Central e o general Mendes de Moraes". A imprensa apareceu por lá também e cumprimentou o presidente pelo "modo magnífico com que iniciara a viagem". Puxa-saquismo puro, próprio de uma época. O que eles esperavam? Um descarrilamento com mortes? Venceslau manteve com eles "cordial palestra".

Ali, eles descobrem que no carro do Estado, estava o presidente; no carro dos ministros, os dois ministros; havia carros de luxo e dormitório onde viajavam os "officiaes de gabinete" e os representantes da imprensa; fora estes, o carro administração, o do chefe do trem e o bagageiro.

Às 4hs20 o carro cruzou a divisa estadual, em Queluz. Nesta estação, o presidente foi "recebido com manifestações por parte do povo, que ergueu enthusiasticos vivas ao chefe da Nação". Também foram mostrar que estavam vivos o prefeito, o juiz de direito da comarca, o "tiro 490" e os escoteiros fazendo continência. Ao som de vivas, o trem deixava a estação em seguida. Ah, se fosse hoje...

Em Cachoeira, o trem passou às 5 horas. Neste momento, anunciava-se que a linha de tiro 432 seguiria para Lorena.

Em Lorena, o trem entrou na gare da estação "sob delirantes acclamações dos presentes" às 6h30. Na gare, estavam os membros da Camara Municipal e do diretório político local; mais ainda autoridades, o comandante do 53o Batalhão de Caçadores, o 4o de engenharia, o tiro 432, o tiro 180, um contngente da Força Publica e todo o Gymnasio São Joaquim (alunos, suponho), o Secretário da Justiça, o da Segurança Publica e tenente-coronel Eduardo Lejeune, uma delegação da Liga Nacionalista de São Paulo, além do diretor da fábrica de pólvora e da "massa popular", que não tinha mais nada para fazer. Na verdade, aqui o presidente foi obrigado a descer, pois havia baldeação para o trem que seguia para Piquete - a bitola era menor.

Somente às 6h50 (só vinte minutos?) o trem do ramal seguiu para Piquete. E olhe que o trem ainda parou na Fazenda Amarella, sede do 4o Batalhão de Engenharia.

O trem chegou a Piquete às 7h50. Na estação da cidade, ainda se juntou mais gente à comitiva: um deputado federal, um juiz de direito, os comandantes de três outros batalhões e dois correspondentes de jornais e mais cinco pessoas. Antes de seguir para a fábrica, foram todos tomar café na casa do diretor.

Depois, todos regressaram ao trem, que seguiu para a fábrica - a linha entrava nas dependências da fábrica na verdade. Chegaram ali às 8h50. Depois, a visita - que acabou às 11 horas, o almoço, e longos discursos que não diziam, no duro mesmo, coisa alguma que fosse interessante.

Assim era a vida em 1918.


sexta-feira, 11 de novembro de 2016

DE TREM ONTEM E DE CARRO HOJE (1918-2016)

Trajeto de trem em 1918 e de carro em 2016

A data deste relato deve estar errada. O ano citado (1919) deve ser 1918, pois o relator cita que fez o percurso final sem usar a ferrovia, mas ela estava aberta no trecho (Indiana-Prudente) desde janeiro de 1918 - comprovado no relatório da Sorocabana e nos horarios e anuncios publicados em jornais da época. Além disso, a roça de milho que ele cita estava ali em março de 1918, de acordo com o livro de onde tirei o texto abaixo.

Vale a pena ler. Isto é para quem reclama que "tem de fazer 245 quilômetros de ônibus para ir de uma cidade a outra" hoje em dia - esta é a distância entre São Paulo e São Carlos, hoje em dia, mesma distância por rodovia que hoje tem o percurso que ele fez em 1918 - por ferrovia. O pessoal sofria. Não com o transporte (o trem) em si, mas com as baldeações e a baixa velocidade.

Vejam o relato feito por migrantes que vieram em 1918/19 da região da Araraquarense para Presidente Prudente - que, pelo que pesquisei, em março de 1918 não tinha nem esse nome.

O pioneiro e araraquarense Luiz Colnago veio da estação de Cedral, perto de São José do Rio Preto, atraído pela fama das boas terras da região Alta Sorocabana. Acompanhavam-no 18 companheiros, entre portugueses e italianos. Eles comprarm do Coronel Goulart terras num total de 1.000 alqueires que custaram 50 contos à vista. A viagem dessa turma se fez em 6 dias. Saíram de Cedral na noite de 19 de março de 1919 (nota: mantive a data, mas comentei o possível erro acima), no trem da Araraquarense. Foram até Campinas, onde pousaram. Partiram da estação de Guanabara para Itu. De Itu a Mairinque para pegar a linha tronco da Sorocabana. De Mairinque a Salto Grande, onde o trem pernoitava. De Salto Grande a Assis, onde morava o Coronel Goulart e onde entabularam negócios. De Assis a Indiana, de trem. E de Indiana a Presidente Prudente pela Estrada Boiadeira. Ficaram acampados debaixo de uma figueira perto da (futura) estação. O quadrado delimitado pelas 4 avenidas era uma roça de milho onde ainda estavam os paus calcinados da queimada.

Do livro: "Formação História de uma Cidade Paulista: Presidente Prudente", de Dióres Santos Abreu, lançado em 1972 pela Feculdade de Filosofia, Ciências e Letras de Presidente Prudente

quinta-feira, 10 de novembro de 2016

A SOROCABANA E OS PRESIDENTES

Um dos primeiros trens a chegar a Presidente Prudente.
Em 1919, a Sorocabana inaugurou sua fase de "presidentes" para nomear estações.

Em janeiro desse ano, inaugurou uma estação já lá perto do rio Paraná e deu a ela o nome de Presidente Prudente. Não Prudente de Moraes. Prudente, só. Quem deu o nome, e porque? Eu estava lendo um livro muito bem escrito sobre a história da cidade, o "Formação História de uma Cidade Paulista: Presidente Prudente", de Dióres Santos Abreu, lançado em 1972 pela Feculdade de Filosofia, Ciências e Letras de Presidente Prudente e não achei, em nenhum lugar do texto, alguma explicação sobre o porquê desse nome. Por que Prudente de Moraes, se ele havia sido presidente 20 anos antes e falecido havia 17 anos? Certamente este senhor não possuía terras por ali. Bom, porque homenagear esse presidente e não algum outro, ou, porque um presidente da jovem República, também fica a dúvida. Porém, poder-se-ia supor que, numa cidade, fundada segundo o autor em 1917 e que se consistia nesse início de dois loteamentos, um de um lado do leito da futura linha férrea, de nome Villa Goulart e outro do outro lado, de nome Villa Marcondes, ficaria difícil privilegiar o nome de um deles numa estação ferroviária.

Agora, por que não se nomear a nova estação com esse nome e não com o de um riacho próximo... sei lá. Aparentemente, o nome foi dado pela ferrovia, realmente.

No mesmo mês de janeiro de 1919, a linha da Sorocabana chegaria a um povoado de nome Brejão, logo depois mudado para Alvares Machado, um bairro afastado que somente seria município décadas depois. Este senhor não era um presidente. Em novembro, a estação seguinte aberta foi Guarucaia. Entrando em 1920 e 1921, mais duas estações com nomes "normais" (Santo Anastacio e Piquerobi), para, na terceira, em dezembro de 1921, aparecer Presidente Venceslau. Aqui, o povoado se chamava Coroados. De novo, por que o nome de Venceslau Bras (na época, era com W)? Este foi um presidente que cumpriu mandato entre 1914 e 1918 e estava vivo - só foi morrer em 1966.

E ainda em 1919, bem longe dali, o recém-aberto posto telegráfico "quilômetro 14" teria o nome alterado pela mesma Sorocabana para Presidente Altino. Aqui fazia algum sentido, pois Altino Arantes estava em pleno mandato de Governador paulista, cargo que tinha o nome de Presidente naquela época. Também não acredito que Altino tenha possuído terras por ali, uma região ainda erma entre a foz do rio Pinheiros no Tietê e o bairro e estação de Osasco. Outra vez, era um local que precisava de um nome e neste caso escolheram alguém contemporâneo para batizá-lo - ainda não existia a lei que vetava nomes de pessoas vivas para logradouros públicos.

Em 1922, a ferrovia chegava ao seu ponto mais distante e abriu a estação de Presidente Epitácio. Próxima a dois pontos já existentes então, Porto Tibiriçá e Porto XV de Novembro, o nome do presidente, Epitácio Pessoa, ainda no seu cargo, foi o escolhido para mais uma estação.

No ano seguinte, a estação de Guarucaia seria nomeada - desta vez, com o nome do ocupante do cargo, André Bernardes (Presidente Bernardes). Por que renomear Guarucaia? Não consegui descobrir.

Oito anos se passariam antes que a estação de Paraguassu - hoje, Paraguassu Paulista - tivesse o nome alterado para Presidente Washington, o ocupante do cargo então (Washington Luiz Pereira de Souza). Não durou muito, Em março de 1931, o nome voltaria ao anterior (o presidente havia sido deposto em outubro de 1930), para, 17 anos mais tarde, passar a se chamar Araguassu e, em 1949, passar a ser Paraguassu Paulista.

Em 1961, a Sorocabana abriu uma nova estação no ramal de Dourados, que ligava Presidente Prudente a irante do Paranapanema desde 1957 e a chamou de Presidente Washington. O ex-presidente havia falecido em 1957. O projeto da ferrovia era que em volta desse ponto surgisse uma nova cidade, planejada e rica. Não deu certo. Hoje, ali não há mais ramal, nem trilhos, nem estação, nem cidade, nem nada. Nem o nome sobrevivei - você não o encontrará em mapa algum.

Esta é a história dos "Presidentes" da Sorocabana. Ainda existiram, porém, no Estado de São Paulo, outra no mesmo estilo: Presidente Vargas, na E. F. Araraquara (aberta em 1962 e desativada nos anos 1970 e uma das poucas homenagens ao ex-presidente no Estado), Presidente Alves (Rodrigues Alves), na Noroeste, aberta em 1906. Ali, segundo Nelson Ghirardello, existia u córrego que já tinha esse nome, para justificar a denominação da estação.

quinta-feira, 3 de novembro de 2016

O METRÔ DE SÃO PAULO EM 1964


Em azul: metrô de 1964; em vermelho: Cantareira; em preto: metrô como é hoje.

Uma notícia de jornal publicada pelo O Estado de S. Paulo de 1964 mostra uma linha de metrô bem diferente com relação à que foi efetivamente construída, a Norte-Sul, atual linha 1.

Aqui era mostrada como seria a linha entre o centro da cidade (onde passava pelo vale do Anhangabaú e não pela Praça da Sé e Largo São Bento).

"A linha norte do metropolitano vai desenvolver-se em subterrâneo pelo Parque Anhangabaú, cruzará em nível inferior o leito da Estrada de Ferro Santos-Jundiaí, alcançando a avenida Tiradentes. Emergirá logo adiante, junto à rua Jorge Velho, e seguirá em elevado, primeiro pela rua Pedro Vicente e segundo, pela avenida Cruzeiro do Sul.

No final desta avenida cruzará o outeiro de Santana, em túnel de 243 metros de extensão, aproximadamente, seguindo por faixa sem acesso através de miolos de quadras, cruzará em nível superior a rua José de Debieux e, num segundo túnel de mais ou menos 280 metros de extensão, passará pelas ruas Arthur Guimarães e Manoel Soveral, emergindo depois na encosta esquerda do pequeno vale paralelo à rua Voluntários da Pátria. Atingirá a seguir a estação do Mandaqui do ramal da Cantareira, cruzando por cima a avenida Mandaqui, cujo plano de abertura foi aprovado pela lei 6.076, em 1962. Desse ponto acompanhará aproximadamente o leito da referida estrada de ferro até as imediações do Horto Florestal."

Interessante notar que, dessa forma, o metrô seria praticamente uma retificação do Tramway da Cantareira, até pelo menos próximo à estação do Tremembé.

A linha 1 do metrô atual seguiu a Cantareira apenas entre as avenidas Prestes Maia e o túnel da linha em Santana. Depois, desviou para leste e pegou apenas um pequeno trecho da ferrovia, mas no ramal de Guarulhos, entre a Parada Inglesa e o Tucuruvi.

Por que terá havido a modificação?

sábado, 29 de outubro de 2016

CEM ANOS DO RENASCIMENTO DA CIA. PAULISTA

Estação de Batovi, em Rio Claro, em 1916, sendo terminada para receber trilhos da bitola larga: se fosse uma foto de hoje, significaria que estava já depredada e sem trilhos. Esta escapou: já não tem trilhos, mas não foi depredada.

Em 1o de junho de 1916, cem anos atrás, a lendária Companhia Paulista de Estradas de Ferro renascia, inaugurando a linha em bitola larga entre Rio Claro e São Carlos e, assim, mostrando a que veio, com um atraso de 26 anos.

Atraso que foi causado não por causa de falta de vontade de construir a linha, mas, por que em 1880, estava com a ponta da sua linha-tronco d bitola larga em Porto Ferreira e extremamente confiante que sua linha de Rio Claro seria prolongada sem problemas até São Carlos e além.

Estavam enganados, porém. O governo não queria isso. A Rio-clarense entendeu que, se ela fizesse o que o governo provincial queria - que era seguir para São Carlos e Araraquara, mesmo que fosse em bitola métrica, passando pela Serra de Corumbataí, onde fazendeiros locais eram extremamente influentes e queriam a ferrovia passando na porta de suas fazendas - ela conseguiria fazer a linha. A disputa pelo direito de construir a linha ficou com a Rio-clarense, que, efetivamente, a faria e, em 1885, já chegava a Rio Claro, em 1886 a Brotas e em 1887 a Jaú.

A Paulista ficou com a linha parada em Rio Claro (onde era obrigada a dar saída para a linha métrica da Rio Clarense) e em Porto Ferreira, onde, o máximo que conseguiu foi desviar sua linha para o oeste, alcançando Descalvado e nada mais, porque, ali, também, seu excesso de confiança perdia o direito de chegar a Ribeirão Preto, derrotado pela Mogiana, que fez isso partindo de sua linha em Casa Branca.

A Paulista ficou 12 anos meio parada, pensando em como poderia fazer para salvar seu investimento. Conseguiu paliativos, como construir o ramal de Santa Veridiana, mesmo sob uma saraivada de balas da Mogiana, que alegava ter zona privilegiada ali. Fez também a navegação fluvial até Pontal, incentivou cidades locais a terem sua própria ferrovia e assim levarem cargas para a Paulista, como a E. F. de Santa Rita, a Descalvadense e a Itatibense, mas isso não era, realmente suficiente.

Em 1889, a Rio-clarense decidiu vender a sua ferrovia. A Paulista titubeou de novo e não comprou. A empresa ficou com os ingleses, que fundaram a Rio Claro Railway e continuaram fazendo planos para avançar, para Ribeirão Bonito, Água Vermelha, Pitangueiras, Agudos e Barretos.

Em 1892, a Paulista acordou e conseguiu comprar, agora a peso de ouro, a Rio Claro Railway.

Agora, ela ficava com os seus planos, mas teria de dispender muito dinheiro para conseguir alargar todas aquelas linhas em bitola métrica. Teria de esperar.

Só que não esperou parada. Tomou para si as obras que estavam já em andamento (Água Vermelha, Jaboticabal e Ribeirão Bonito) e assumiu os projetos (Bebedouro, Rincão e mesmo Barretos). Fez, ainda, tudo em bitola métrica, mas não se esqueceu da larga.

No início dos anos 1910, a bitola métrica ia de Rio Claro a Barretos, de Itirapina a Jaú, de Dois Córregos a Piratininga, de Pederneiras a Bauru, de Guatapará a Pontal, de Água Vermelha a Ribeirão Bonito.

Em 1916, a Paulista, depois de seis anos construindo novas estações e armazéns por todas as suas linhas, métricas e largas, mostrando poder, abria a linha de bitola larga Rio Claro-São Carlos, em trajeto diferente da que já havia (correndo a oeste da serra de Corumbataí, até Visconde do Rio Claro) mantendo todas as métricas ainda funcionando - inclusive a Rio Claro-São Carlos, que, entre Visconde e São Carlos seguia paralela à linha larga, com estações de duas plataformas!

Em 1928, a bitola larga já alcançava Rincão e estava totalmente eletrificada!

Em 1930, a larga já estava em Colômbia, às margens do Rio Grande. A métrica funcionava apenas nos 5 ramais (Água Vermelha, Ribeirão Bonito, Pontal, Jaú e Agudos) e entre Rincão e Bebedouro;  - a expansão da larga passou pela margem direita do rio Mogi, cruzando o rio duas vezes e, o ramal de Agudos já estava agora com a ponta em Marília.

Em 1941, já em plena Segunda Guerra Mundial (lembre-se que o "renascimento" de 1916 também estava, mas na Primeira!), reformou completamente o ramal de Jaú e ligou-o a Bauru, eletrificando todo o trecho Itirapina-Jaú.

Em 1947, dois anos após o término da guerra, a eletrificação chegava a Bauru. A Paulista era já há um bom tempo a melhor ferrovia do país e da América Latina. O ramal de Agudos estava em Tupã.

Até 1950, já havia comprado duas ferrovias médias, a Douradense e a São Paulo-Goiaz, e começava a investir na modernização de suas linhas principais. Em 1954, a eletrificação chegava até Cabralia Paulista. O ramal de Agudos, já tronco oeste, chegava a Adamantina em 1950 e em 1959 a Dracena.

Em junho de 1961, uma greve "sensibilizou" o governador para a encampação da que era a única ferrovia privada do Brasil e ainda a melhor da América. Neste país de absurdos em que vivíamos e ainda vivemos, nada mais surpreende.

Em 1976, a linha Rio Claro-São Carlos de 1916 foi substituída por uma variante mais moderna, que funciona até hoje com trens cargueiros, a maioria vindo de Mato Grosso..


terça-feira, 25 de outubro de 2016

QUEM PAGARÁ OS PREJUÍZOS?

Todas as fotos - por Renato Pereira da Silva - outubro de 2016

Pois é, quando a privatização chegou para a FEPASA, no final de 1998, esperava-se que pelo menos as linhas que estivessem em melhores condições (nenhuma estava, realmente, em grande forma) fossem bem aproveitadas. Eram 5 linhas-tronco grandes, muitas ainda de tempos anteriores à formação da FEPASA: Paulista (dois troncos), Mogiana, Sorocabana e E. F. Araraquara. Havia até alguns ramais mais extensos ainda funcionando (Ramal de Juquiá, da ex-EFS) e, finalmente, o famoso Corredor de Exportação, este a linha mais nova (Boa Vista-Mairinque-Santos) e a mais importante de todas.

Havia, é verdade, trechos antigos, como a linha Assis-Presidente Epitácio, construída nos anos 1910 e 1920. O próprio ramal de Juquiá era (fora o trecho Juquiá-Cajati) bem velhinho (de 1915). Mas trechos como partes da Mogiana (variante Guedes-Mato Seco e Entroncamento-Amoroso Costa) eram de 1979. Da Paulista, as variantes Santa Gertrudes-Itirapina e Bauru-Garça eram de 1976.

A EFA inteira era dos anos 1950-60, quando teve a bitola ampliada. O tronco oeste da Paulista era, do mínimo de 1941 - foi todo refeito nesse ano e depois prolongado até Panorama, onde chegou em 1962. O trecho maior da Sorocabana (São Paulo-Assis) era, basicamente, dos anos 1940-50.

Não foi exatamente o que aconteceu. Hoje em dia, apenas a Mogiana vai razoavelmente bem, obrigado, operada pela FCA/VLI nas linha Campinas-Araguari e o velho ramal de Caldas. Da Paulista, é aproveitado o tronco principal até Araraquara (e, depois, até Pradópolis, é como se fosse um desvio industrial, que vai pegar produtos na usina). O tronco oeste só é usado até Bauru e olhe lá. O resto para a frente, construído a partir de Garça, entre 1930 e 1962, praticamente acabou. Nem a famosa bicilinha tem coragem de trafegar ali hoje em dia.

Esqueci alguma coisa? A Noroeste, Central e Santos-Jundiaí não eram FEPASA. A última está quase toda na mão da CPTM, que opera bem os metropolitanos. Paranapiacaba, descida da serra até Santos é reduto da MRS. Mas opera. Central também é MRS, variante de Poá e Ramal de São Paulo, e tem a CPTM dividindo trilhos. Noroeste está à beira do buraco. Pouco tráfego e, dizem, hora certa para acabar.

O governo federal, dono de praticamente todas essas linhas, só fica olhando. Não se importa com o que acontece ou deixa de acontecer. O governo pauista somente se importa com a CPTM (e o metrô, mas este nunca foi das redes citadas acima e é relativamente novo - a linha mais antiga tem 40 anos.

O que não se pode admitir é a omissão da CPTM. Afinal, ela tem a concessão da linha  entre Amador Bueno e Mairinque e não a usa desde 1998. Só que, bem ou mal, a ALL estava usando o trecho, carregando areia e, um pouco mais para trás, cimento (até que as favelas do Jaguaré acabaram com a linha de desvios em Altino). Já desde 2014, a ALL, agora Rumo, não usam mais a linha entre Mairinque e Amador Bueno. Este trecho (27 quilômetros) e mais aquele entre Rubião Junior e Presidente Epitácio (567 quilômetros) estão totalmente abandonados. 71 por cento da Sorocabana estão virando sucata! Mais de 2/3 da ferrovia! Daqui a pouco se enchem de favelas, especialmente o trecho de Mairinque. Quem vai se responsabilizar por isto? O Governo Federal, que não fiscaliza? O Estado, que não pressiona a União a tomar providências? Afinal, dever-se-ia pressupor que o Estado tenha interesse em consertar a coisa.

E é neste trecho menor, de 27 quilômetros, que, na minha opinião, o problema é maior. Se a CPTM é a dona da concessão e não o usa (juro que não entendo por que não há trens para Mairinque já há 18 anos), deveria, no mínimo, manter a linha limpa e trafegável, com autos de linha, locomotivas de manutenção etc. Não. Não faz nada.

Hoje em dia a desculpa é: o país está quebrado. Os Estados estão quebrados. A CPTM, se não está quebrada, está, no mínimo, com dificuldades. Mas e antes, quando ainda supostamente a situação estava melhor? Por que não se fez nada, não se previu nada?

Olha, eu nem sei porque perco meu tempo escrevendo tudo isto. Vejam as fotografias, enviadas por Paulo Stradiotto, de um tour a pé feito pelos 11 quilômetros entre Amador Bueno e a estação de Mailaski, esta, antes das estações de São Roque e de Mairinque e muito próxima ao ponto em que a linha da velha Sorocabana corta, por baixo, a rodovia Raposo Tavares.


domingo, 23 de outubro de 2016

OS PREFEITOS DA ALTA SOROCABANA E A FEPASA, 1971

Marcelo Braguini Ferreira, 2016 - linha abandonada em Presidente Prudente
Novembro de 1971: A FEPASA era recém-nascida e o presidente Emilio Medici recebia na Alvorada os prefeitos e presidentes das Câmaras Municipais de 50 cidades da Alta Sorocabana, região onde, segundo eles próprios, “o desemprego e o êxodo das populações são fenômenos alarmantes”. O despovoamento da zona rural, com o deslocamento da população para os centros urbanos, gerava enormes problemas para os municípios. Entre os inúmeros pedidos ao presidente, estavam a retificação e a eletrificação da ex-Sorocabana entre Assis e Presidente Epitácio e a conclusão do ramal de Dourados, pelo menos entre o Porto Euclides da Cunha e Rosana, às margens do rio Paraná.

É interessante ver que o fenômeno do rápido crescimento das cidades do Oeste Paulista, que tudo teve a ver com a chegada da ferrovia a terras antes virgens e praticamente despovoadas, começava a ruir diante da já declinante ferrovia do início dos anos 1970. Basta ver que dez anos mais tarde o ramal de Dourados já estaria em estado de abandono e jamais seria terminado e o trecho ferroviário após Assis jamais receberia qualquer melhoramento por parte da FEPASA.

O que aconteceria se o ramal tivesse sido completado até a cidade que lhe deu o nome no Mato Grosso do Sul e se juntado, como previsto, ao ramal de Ponta Porã, da Noroeste do Brasil, que já operava desde os anos 1940? E se a ferrovia tivesse sido efetivamente eletrificada entre Assis e o rio Paraná? Ora, infelizmente, sou obrigado a crer que pouca coisa mudaria. É possível, diante do que se viu nos últimos 45 anos no Brasil, que tudo estivesse como hoje – no mais profundo abandono. E, com isso, mais dinheiro teria sido jogado fora. As cidades tiveram algum desenvolvimento, sim, mas pouco, acostumadas que estavam a ter toda a sua infraestrutura voltadas para a estrada de ferro que as cortava e que, principalmente, funcionava.

sexta-feira, 21 de outubro de 2016

ALEGRETE, RS - O FIM DA FERROVIA?

Foto AlegreteTudo, 16/10/2016
Desculpem os meus leitores, mas vou apenas colocar o link de um jornal de Alegrete, oeste do RS, que está denunciando o abandono das instalações da estação pela atual concessionária, que deixou de carregar arroz das empresas da cidade.

Eu nem sei mais o que falar sobre as ferrovias brasileiras hoje em dia. Ela está desaparecendo aos olhos de todos.

http://alegretetudo.com.br/__trashed-97/

sexta-feira, 14 de outubro de 2016

SÃO PAULO EM FOTOS - 1915

O ano de 1915 se foi há 101 anos atrás, muita coisa mudou, mas alguma coisa ficou até hoje.

quinta-feira, 13 de outubro de 2016

MEMÓRIA EM CHAMAS - (N+1) ÉSIMO CAPÍTULO


O enésimo capítulo dos inúmeros incêndios que ocorreram nas ferrovias brasileiras, principalmente depois que o abandono passou a ser regra nos pátios ferroviários, havia sido o de Arapoti, no Paraná, noticiado por mim na postagem de 2 de setembro último.

Três dias depois daquela postagem, no dia 5 de setembro deste ano, o depósito de outra estação pegou fogo: a de Aquidauana, no Mato Grosso do Sul, prédio grande e longo (50 metros de comprimento por 10 de largura) que servia como depósito.
Foto O Pantaneiro

Ultimamente andava vazio, ou quase e estava sendo utilizado pela vigilância sanitária para armazenamento de pneus, retirados de residências e terrenos baldios. segundo informaram os jornais O Pantaneiro e Campo Grande Notícias. De uso da prefeitura (não sei se é de propriedade dela), o incêndio que destruiu parte do prédio há pouco mais de um mês provavelmente tenha sido de origem criminosa. Irrompeu à noite, quando não havia ninguém por ali. Uma parte do telhado desabou.

A estação, construída em 1964, não foi afetada.

Não é o primeiro incêndio na ferrovia na cidade. Podemos ainda chamar de ferrovia, já que há notícias de que alguns comboios cargueiros ainda passam por ali com relativa regularidade. Em 2009, alguns carros de passageiros da antiga Noroeste e que estavam abandonados e enferrujando no pátio da estação foram levados para a periferia. Logo depois, pegaram fogo.

quarta-feira, 5 de outubro de 2016

FERROVIAS EM CAMPINAS E MOGI-MIRIM, 1931


Este mapa de 1931, publicado no livro de meu avô Sud Mennucci, Brasil Desunido, foi publicado inicialmente em janeiro de 1932 no jornal O Estado de S. Paulo e, logo depois, no livro citado.

Ele foi colocado no livro para ilustrar outro caso de divisão municipal, no caso, nos municípios de Campinas e de Mogi-Mirim, com as divisas que ambas as cidades tinham na época.

Primeiro, reparem que as linhas da Cia, Paulista e da Sorocabana não foram colocadas no mapa, quase que certamente porque, nessa discussão, elas não fizessem diferença. Como sabemos, a da Paulista corta o município de Campinas de sudeste a noroeste e passa praticamente pelo centro da cidade, enquanto a da Sorocabana saía do centro no sentido oeste, dobrando em seguida para sudoeste, para atingir Itu e Mairinque.

Pelo mesmo motivo, não mostra a linha do ramal de Amparo, que saía de Jaguari (hoje Jaguariúna) para atingir Amparo e Socorro.

Porém, o mapa mostra as outras linhas que existiam na época: a da Mogiana (para o norte) a da Funilense (também para norte, paralela à outra), o Ramal Férreo Campineiro, até Souzas e os ramais de Itapira (para leste, partindo de Mogi-Mirim) e de Pinhal (para nordeste, saindo de Mogi-Guaçu).

O problema era: na época, Cosmópolis ainda pertencia a Campinas, Então, qualquer situação tinha de ser resolvida na sede do município. Na época, qualquer ferrovia era melhor do que qualquer estrada de rodagem e, no caso, a ligação era direta: pegava-se o trem na estação de Cosmópolis, seguia para Guanabara ou para a estação da Sorocabana no Bonfim e pronto. Simples.

Quem morava em Souzas também não tinha problema, tomando o Ramal Férreo Campineiro até a estação da Paulista.

Já em Mogi Mirim, quem morasse em Conchal ou em Arthur Nogueira teria de procurar os serviços públicos e a sede da prefeitura no centro de Mogi, Para isto, teria de tomar o trem na estação de seu bairro, ir até Campinas e, dali, tomar outro trem até Mogi-Mirim. Dependendo do horário, podia tomar o dia inteiro.

As ferrovias, como já comenti em outras postagens, eram na época o que determinava cada estudo para mudança de divisas municipais. Estas mudanças começariam a ser feitas em 1934, depois de mais de três anos de estudos.

Hoje, além de Mogi-Mirim e Campinas, Cosmópolis, Conchal e Arthur Nogueira são municípios, além de outros, como Jaguari e Santo Antonio de Posse e ainda Paulinia e Engenheiro Coelho, estes dois últimos não assinalados, mas também na área coberta pelo mapa de 1931.

De todas as linhas ferroviárias mostradas (ou não) neste mapa, apenas a da Paulista ainda existe, A da Mogiana, de Campinas a Mogi-Mirim, deslocou-se para oeste. As outras foram extintas. Todas.

segunda-feira, 3 de outubro de 2016

QUAL O FUTURO DAS FERROVIAS NO PARANÁ?

Mapa ferroviário do Paraná, publicado pelo Diário do Povo em 26 de setembro: muitos erros e dúvidas

Uma reportagem no dia 26 de setembro último publicado no Diário do Povo, de Curitiba, PR, diz que na medida provisória que o governo federal deve publicar consta que: 1) trechos não aproveitados pelas concessionárias deverão ser retomados pelo governo para novas concessões; 2) haverá novas exigências para garantir a retomada antecipada dos contratos de concessão.

Pode ser. Infelizmente, porém, o que os governos vêm fazendo com as linhas pré-existentes às concessões de 1996/98 é simplesmente aceitar passivamente o abandono delas e temo que, se retomar linhas, será para desmanche e sucateamento assumido.

Há gente que, como eu, gosta do assunto ferrovias e crê que as linhas que não são utilizadas são todas antiquadas e não têm mais salvação. Eu já não penso dessa forma, pois sempre há alternativas, dependendo do que se quer transportar nessas linhas.

De qualquer forma, a notícia é centralizada no Estado do Paraná, claro. A jornalista afirma que há as linhas que são utilizadas e as que não. As duas que são utilizadas são as que trazem carga da região de Maringá e Londrina através da antiga E. F. Central do Paraná via Apucarana e terminando no pátio de Uvaranas, em Ponta Grossa. A outra vem de Cascavel, onde usa a Ferroeste para chegar a Guarapuava e, aí, entra com a concessionária Rumo (ex-ALL) para chegar a Ponta Grossa. Há, no entanto, uma terceira linha, que também deságua em Ponta Grossa e vem de Pinhalzinho, divisa com São Paulo, recebendo ou enviando cargas para os antigo ramais de Apiaí e de Itararé. Esta última linha aparece no mapa publicado pelo jornal como estando em operação, mas não foi citada no texto.

Ainda há de se citar que as três linhas citadas acima que se encontram em Ponta Grossa descarregam numa única linha que segue para Curitiba e, finalmente, o porto de Paranaguá.

Não mostraram a linha do ramal de Rio Branco, que sai de Curitiba para Rio Branco do Sul para carregar cimento.

Também mostra no mapa uma linha que aparece como utilizada, mas que na verdade nem trilhos mais tem, desde 1996: trata-se do trecho Irati (Engenheiro Gutierrez) a União da Vitória, na fronteira catarinense.

Finalmente, não mostra uma linha ainda existente, mas completamente abandonada desde o final do século XX: a linha Maringá-Cianorte.

Já ela escreve que a linha abandonada e que pode ser retomada é a é a do ramal de Paranapanema (Ourinhos-Jaguariaíva), daí a Ponta Grossa, depois a Engenheiro Bley e Rio Negro. O ramal, realmente, não é utilizado desde 2001. Já o trecho Ponta Grossa-Bley é pelo menos metade do trecho que liga Ponta Grossa a Curitiba, portanto, dizer que está abandonada e seria devolvida é, no mínimo, bem equivocado. Confesso que não sei se o trecho Bley-Rio Negro está sem movimento ou não. Surpreende-me não ter cargas, o que significaria que o trecho Mafra-São Francisco do Sul (que hoje é , na prática, uma continuação da linha Bley-Rio Negro) não está sendo alimentado, bem como a linha Mafra-Lajes-Roca Salles.

Quanto à ligação Guarapuava-Engenheiro Bley, fala-se de sua construção desde 1928. Até hoje, não saiu. São 92 anos de discussões e esquecimento.

A reportagem pode esclarecer que existem linhas usadas e outras não, mas não mostra rigorosamente a verdade, deixando dúvidas em quem a lê.

quarta-feira, 28 de setembro de 2016

LOCALIDADES COM NOMES ESTRANHOS...

Estação de Manuel Feio, em 2001. Foto Ricardo Corte
Recentemente soube que o pessoal de Itaquaquecetuba quer mudar o nome da segunda estação ferroviária do município, chamada Manuel Feio, hoje atendendo a CPTM. O nome existe desde a inauguração da estação, em 1927.

Concordo que Manoel Feio é um nome estranho, mas o engenheiro da Centrsl do Brasil que foi homenageado era esse mesmo. A Central era mestra em colocar nomes "de gente" em suas estações. Bom, apesar de o nome ser um tanto... feio, eu jamais concordo com a mudança de nomes em logradouros que já os têm.

Já basta a recente mudança de nome do Minhocão paulistano, de "Presidente Costa e Silva" para "Presidente João Goulart, este um picareta que só não é o pior presidente que este país já teve, porque ele foi superado pela "presidenta" Dilma, recentemente deposta. Quem foram os imbecis que aprovaram esta mudança? Vereadores do defunto PT e seus aliados, claro. Nesse caso, sou favorável à volta do nome anterior. Costa e Silva não foi nenhuma maravilha, mas neste caso foi sacaneado simplesmente por ter sido um presidente da era dos militares.

Se acham o nome Manoel Feio feio, imaginem o que os paulistanos pensariam de um bairro de Pistoia, Itália, que se chama "Femmina Morta", ou seja, "mulher morta". Quando estive nesta cidade, onde mora minha querida filha Veronica, vi passarem diversos ônibus que se dirigiam para este bairro, ostentando o nome no seu dístico acima das janelas frontais do veículo. Não me consta que ninguém na cidade esteja reclamando do nome.

No assunto nomes estranhos, temos um bairro em São Paulo que se chama "Chora Menino", que, apesar de estranho, é muito bonito e poético. O Tramway da Cantareira passava por lá, depois de deixar a estação de Santana e rodar por alguns quarteirões da rua Alfredo Pujol. O cemitério que fica no bairro tem este nome. Provavelmente o nome do bairro foi tirado do do cemitério.

Aqui no município de Santana de Parnaíba, onde moro, há dois nomes curiosos: um é o bairro do 120. Sim, "cento e vinte", também com direito a ônibus com o nome no dístico. Ele fica no norte da cidade e seu nome vem dos anos 1940/50, quando, segundo se conta, era caminho para a fábrica de cal da Matarazzo que ali existia e nessa região existiam duas bombas para levar água para a fábrica. Uma era de 80 cavalos e outra, de 120. Então, quando se começaram a construir cass no caminho, o lugar ficou conhecido pelo nome numérico.

E não muito longe dali, há o bairro "Várzea do Souza". O curioso é que ninguém sabe exatamente quem foi o Souza que morava - ou era dono - dessa várzea, tanto que ninguém parece usar esse nome antigo, próximo ao 120 e, segundo moradores mais antigos, o local que gerou a região mais rica do município, chamada com o nome amplo de Fazendinha. O nome Várzea do Souza pode não ser muito conhecido hoje, mas o que tem de ônibus - inclusive, um que vem de São Paulo, Capital - até hoje com esse nome no dístico não é brincadeira.

Ainda em Santana de Parnaíba, um dos bairros que existem entre o Alphaville e o centro do município de Santana de Parnaíba sempre se chamou "Tanquinho". Agora, o nome está desaparecendo, pois os loteamentos "chiques" e mesmo as lojas e oficinas que estão se estabelecendo na Estrada da Bela Vista (na região) acham "esquisito" ter um nome tão, digamos, simplório como Tanquinho e insistem então em dizer que estão em Alphaville, mais chique. E assim vai se perdendo mais um nome tradicional da região.

Da mesma forma, em Barueri, havia um bairro de nome "Passa-Três", situado exatamente onde a rodovia Castelo Branco passou com seu asfalto no final dos anos 1960. O bairro sumiu e o nome, também. Na divisa deste município com o de Santana de Parnaíba havia outro bairro com o nome "Passa Dois", que é o nome do córrego que cruza ali a Estrada dos Romeiros, vindo dos lados do Jardim Isaura. Hoje em dia, ninguém sabe o nome do bairro e do córrego. Este último, aliás, quase desapareceu, tendo sido em parte canalizado sob a terra.

E nessa brincadeira, vamos perdendo nossa história e nossas tradições.

domingo, 18 de setembro de 2016

SANTANA DOS OLHOS D'ÁGUA (IPUÃ), 1931

Final da carta transcrita mais abaixo (1931)

Ipuã é um município paulista que existe como tal desde 1948. Fica entre Franca e Barretos. Era um distrito que já existia desde meados do século XIX com o nome de Santana dos Olhos D'Água.

A situação dos municípios paulistas (e brasileiros) era muito estranha em 1931 e bastante diferente do que é hoje. O Estado tinha pouco mais de 200 municípios (hoje tem mais de 600) e a divisão era feita de forma totalmente aleatória. 
Como já citei em outros artigos neste blog, meu avô Sud Mennucci escreveu um livro, "Brasil Desunido", que lançaria em 1932, livro este que teve boa parte dele escrito no final de 1930 e no início de 1931 nas páginas do jornal O Estado de S. Paulo.

A partir de 1934, a situação dos municípios paulistas alterar-se-ia radicalmente, com mudanças drásticas nos seus territórios. Meu avô Sud participou da comissão que fez essa redivisão. Há diversos tópicos neste blog (de nome "A História Secreta dos Municípios Paulistas"), postadas há cerca de 2 ou 3 anos.

A carta abaixo dava uma ideia de uma situação que ocorria na época no distrito de Santana dos Olhos D'Água - hoje o município de Ipuã -  e foi transcrita mantendo-se o português da época (aliás, notem a quantidade mínima de acentos, o que era bom). Olhem só a politicagem da época (não que hoje isso não exista), especialmente na mudança de um distrito de um município para outro.

Note-se que São Joaquim é hoje São Joaquim da Barra. Note-se também que, além dos municípios citados abaixo, Santana pertenceu também a Batatais e a Morro Agudo, de acordo com outras fontes por mim consultadas.

Quem a escreveu foi o Sr. Quirino B. de Campos Junior, que residia no distrito em 1931 e aparentemente tinha, ou trabalhava em, uma loja na cidade de Guaira, não longe dali (de acordo com o cabeçalho da carta, Casa Fausto - Fausto Alves de Lima - Guayra - Via Orlandia).

"
Sant’Anna dos Olhos D’Agua, 1º de janeiro de 1931
Exmo. Snr. Sud Mennucci
Redacção do Estado de São Paulo

Saudações. Tenho acompanhado com muita attenção os seus artigos intitulados “Brasil desunido”, escriptos no “O Estado de S. Paulo”.

Levado pela admiração que sempre mereceu a sua pena inolvidavel, atrevo-me a repisar um pequeno ponto do seu artigo de hoje. Nada existe mais verdadeiro e mais triste para nós, do que sejam a politicalha que tem avassalado todos os municipios do Brasil. Refiro-me logo ao Brasil porque a miseria politica existe menos em São Paulo do que nos demais estados. O meu velho districto de Olhos D’Agua, creado em 1851, tem sido o maior joguete politico que se poderia imaginar.

Para o senhor fazer uma idéa do que tem sido a vida do districto a que me refiro, eu cito apenas o seguinte: pertenceu a Franca; para satisfazer interesses políticos passou para Nuporanga; ainda pelo mesmo motivo passou para Orlandia; ainda pelo mesmo motivo passou ultimamente para São Joaquim. O districto possui uma renda de oitenta contos; 276 predios na séde; mais de doze mil habitantes; conta com todos os requisitos exigidos pela lei para ser elevado a municipio. Por que? Simplesmente porque a politica não consente. Puseram a principio todos os obstaculos imaginaveis como sejam: mutilação do seu territorio, pagamento de divida imaginaria, divida contrahida antes da annexação do districto, etc. etc. A Camara de São Joaquim teve o desplante de exigir nada mais de trezentos contos de gratificação pela sua emancipação, ainda com sacrificio de uma parte de seu territorio com mais de dois milhões de pés de café. Não consentimos em absoluto com a proposta, porque acceital-a seria sacrificar irremediavelmente, o futuro do novel municipio. Como recompensa pelos nossos anseios de liberdade, tivemos as escolas estadoais do districto suprimidas. Um districto com doze mil habitantes, com uma lavoura calculada em seis milhões de pés de café em producção e com uma só escola estadoal. Isto tudo não é uma miseria? Não é uma infamia?

Appelamos para o Congresso, para o presidente do estado, mas todos faziam ouvidos moucos. Era o silencio revoltante. Era a espionagem em volta dos nossos actos para saber em que pé se achavam os trabalhos para emancipação, e mais fácil poderem impedir.

Eu não estou fazendo critica infundada, porque tudo o que estou escrevendo está sobejamente provado com documentos entregues á Secretaria da Justiça. O que tem acontecido comnosco, tambem está se passando com muitos outros districtos, sacrificados, humilhados pela politica nefasta. Como contra peso porem, existem districtos emancipados para perseguição politica de municípios rebeldes, e para protecção de políticos districtaes. Não tomará o governo revolucionario uma medida que desembarace esses districtos opprimidos? Uma medida geral que abranja a todos? Si vinte contos é pouco para que um districto se possa mantes, por que o governo não eleva para 50 contos? Uma lei por exemplo que estabelecesse que todos os logares que tivessem renda de cincoenta contos de reis e os demais requisitos seriam elevados automaticamente a municipio. Dessa forma ficando prejudicados os municípios que não tivessem essa renda. Seria uma medida de alta justiça, que o actual interventor federal já devia ter tomado. Ninguem ignora que os municípios são as bases do regimem. Abandonar os districtos como o estão fazendo, é provocar  uma revolta em desespero de causa, para que os districtos se elevem pela força. Uma revolta contra os municípios que os estão oprimindo, usurpando a sua vida.

Espero que o senhor desenvolvendo bem esse assumpto, chame a attenção do actual governo para a situação angustiosa dos districtos.

Olhos D’Agua não tem autoridade, não tem escolas, não tem estradas publicas, e o abandono é tão revoltante, tão miseravel, que só e unicamente ao facto de ter muita reserva de vitalidade, se deve o districto ainda não ter desaparecido. E porque o governo olhando um pouco para esses enteados, não nomeia uma comissão de syndicancia para apurar a situação desses logares? Essas comissões com isenção de animo apresentariam um relatorio das possibilidades e neccesidades e dos direitos de emancipação que assistem aos districtos de paz.

Desculpe-me a massada de ter ocupado demasiadamente o seu precioso tempo. Uns minutos de sacrificio em beneficio do estado.

Com a mais viva admiração subscrevo-me

Do patrício e creado, obrigado,

Quirino B. de Campos Junior"

sexta-feira, 16 de setembro de 2016

A HISTÓRIA DE QUE NÃO SE FALA - 1931

Mapa do município de Jaboticabal em 1931. Há 6 linhas férreas mostradas ali: o ramal de Jaboticabal (da Cia. Paulista), a linha da E. F. São Paulo-Goiaz (de Bebedouro para noroeste), a linha da E. F. Monte Alto, o ramal de Jaboticabal, da E. F. Jaboticabal (deste estação para o norte), a linha-tronco da Cia. Paulista (acompanha o Mogy-Guassu até Pitangueiras e dali a Bebedouro) e a linha Tayuva-Tayassu, que praticamente nunca operou, embora tenha sido construída e aberta em 1928). Fora essas, a E. F. Araraquara passava por Catanduva, mas não foi traçada neste mapa. Este mapa foi publicado no jornal O Estado de S. Paulo e no livro de Sud Mennucci.

A situação dos municípios paulistas (e brasileiros) era muito estranha em 1931 e bastante diferente do que é hoje. O Estado tinha pouco mais de 200 municípios (hoje tem mais de 600) e a divisão era feita de forma totalmente aleatória. Nesse tempo, as estradas de rodagem eram poucas, nenhuma pavimentada, automóvel era coisa de rico - rico, mesmo - e a opção eram os trens e andar a pé.

Então, os municípios com ferrovias eram privilegiados. Só que, na maioria deles, a ferrovia cobria apenas uma parte pequena do seu território. Portanto, distritos de municípios vizinhos, muitas vezes, tinham muito mais facilidade em ter acesso a serviços e transportes de um município ao lado.

Meu avô Sud Mennucci escreveu um livro, "Brasil Desunido", que ele lançaria em 1932, livro este que teve boa parte dele escrito no final de 1930 e no início de 1931 nas páginas do jornal O Estado de S. Paulo.

O caso de Jaboticabal foi citado por ele, com mapas, inclusive (ver o mapa acima). O livro o explica, mas a carta do morador de Catanduva, aqui transcrita, mostra claramente essa situação, mantendo-se as palavras de seu escritor, de nome Odilon Nogueira (que não é, até onde pude concluir, o autor do livro sobre ferrovias de São Paulo (1987), Odilon Nogueira de Mattos).

A partir de 1934, a situação dos municípios paulistas alterar-se-ia radicalmente, com mudanças drásticas nos seus territórios. Meu avõ Sud participou da comissão que fez essa redivisão. Há diversos tópicos neste blog (de nome "A História Secreta dos Municípios Paulistas"), postadas há cerca de 2 ou 3 anos.

A carta abaixo dava uma ideia de uma situação que ocorria na época no município de Jaboticabal (com área muito diferente da de hoje) e foi transcrita mantendo-se o português da época (aliás, notem a quantidade mínima de acentos, o que era bom).

Trecho da carta de Odilon Nogueira, escrita em 2 de janeiro de 1931 para Sud Mennucci.
"Li, com a atenção que sempre me mereceram os seus trabalhos, seu artigo de hoje no“Estado”, parte VIII da série “Brasil Desunido”.

Suas observações sobre a pessima divisão municipal do Estado, que hoje se illustraram com o exemplo de Jaboticabal, de ha muito são assunto de comentario nesta zona. É mesmo uma velha aspiração dos habitantes do distrito de Vila Novaes e sua incorporação ao municipio de Catanduva, em cuja sede se encontra o seu verdadeiro entreposto comercial. Basta dizer que a estação da estrada de ferro de que se serve esse distrito é a de Catanduva, de onde o chamado Bairro do Corrego Grande, naquele distrito, apenas dista meia duzia de kilometros, quando mais de cem, talvez, o separam da séde do municipio de Jaboticabal.

É facilimo de ver que de inconvenientes traz isso ao povo, notadamente no que concerne á distribuição da justiça.

Tambem o distrito de Palmares, no municipio de Monte Alto, faz todo seu comercio com a cidade de Catanduva e serve-se da sua estação ferrea.

As divisas de Palmares ficam bem proximas á cidade de Catanduva e entre as respectivas sedes medeiam somente 18 kilometros.

A divisão judiciaria desta zona apresenta identicos dispauterios. Assim, o municipio de Pindorama que traz suas divisas a 3 kilometros da cidade de Catanduva, de onde sua séde dista 9, pertence á comarca de Taquaritinga,a mais de 70 kilometros! O municipio de Mundo Novo, tambem tributario da estação de Catanduva, com 40 kilometros de percurso, faz parte da comarca de Itapolis, a mais d 100 kilometros.

O habitante da cidade de Mundo Novo para procurar a justiça tem de vir a Catanduva (40 kilometros por estrada de rodagem) w daqui, fazer mais 70 para alcançar Itapolis!

Urge que tudo isso seja reorganizado. E a sua campanha jornalistica nesse sentido é uma iniciativa digna de aplausos. Foi para vir apresentar-lhe os meus sinceros e efusivos, que me permiti a liberdade de escrever-lhe.

Patricio e admirador, Odilon Nogueira, Catanduva, 2 de janeiro de 1931."