MOGIANA: NEM TUDO ERAM FLORES EM 1930

Ponte sobre o rio Sapucaí, no caminho para Franca: sucata em 2013. Foto de Ligia Silveira.

Em junho de 1930, um comerciante com escritório na rua de São Bento, José Augusto de Moura, resolveu fazer uma visita aos escritórios da Folha da Manhã (atual Folha de S. Paulo), ali perto.

Era para reclamar sobre a sujeira nos carros da saudosa (será?) Companhia Mogiana de Estradas de Ferro. Com isto, o famoso jornalista e caricaturista Belmonte resolveu publicar a reclamação na sua coluna diária no jornal.

Oito dias antes, José Augusto havia viajado pelo trem "nocturno" para a cidade de Franca e ocupado o leito número 5 do carro número 1 da composição.

As roupas de cama,  no entanto, estavam "pouco asseadas" e cheias de percevejos e, assim, não conseguiu dormir nessa noite. Mesmo assim, ele foi teimoso e retornou no mesmo carro... e meio leito (não porque quisesse, mas porque deram-lho o mesmo por acaso). Chamou o fiscal da ferrovia, que anotou a queixa, mas nada fez.

Apenas um exemplo, para nos conscientizarmos que, embora os trens de passageiros tenham deixado saudades, nem tudo foram flores.

Em 1930, a ferrovia brasileira e, principalmente a paulista, estava em seu auge. Isto era raro de acontecer. Apenas para constar, quem tomava um trem para Franca deveria tomar um trem em São Paulo e trocar de composição, por diferença de bitola, em Campinas, para seguira para Ribeirão Preto. Este trecho tinha o trem noturno. Em Ribeirão, nov troca, pois havia, por dia, apenas dois trens para Franca. Um deles terminava na cidade. O outro ia além, até Uberaba - e dali seguia para Uberlândia e Araguari. Ribeirão Preto até Uberaba, via Franca (a chamada Linha do Rio Grande), levava 11 horas de viagem em 1933 - três anos após a viagem de José Augusto.

Havia mais de uma forma de se chegar a Uberaba, via Igarapava. Outro trem da Mogiana. Eram três paradas a menos que na outra linha e apenas sete horas e quarenta de viagem.

Lembrem-se que os tempos acima não incluíam os tempos entre São Paulo e Ribeirão Preto.

SOROCABANA EM AGONIA

Trilhos cobertos de mato: é a velha Sorocabana

Conheço o Mauro desde que ele participou como um dos entrevistadores numa reportagem da TV Assembleia (de São Paulo) em que o entrevistado fui eu, há alguns anos já. Não conheço o trabalho dele fora desta área (ferrovias paulistas), mas ele é claramente um entusiasta do assunto.

Ele é deputado estadual de São Paulo por Presidente Prudente, Alta Sorocabana. Há quatro ou cinco anos ele preside a Comissão para a Defesa das Ferrovias Paulistas. A ideia é boa, mas o poder de decisão do deputado e da Comissão é zero. Principalmente porque, com exceção das linhas da CPTM e do Metrô paulistano, todas as linhas férreas do Estado pertencem à União, desde a entrega do patrimônio da FEPASA à RFFSA, em 1o de abril de 1998.

As notícias do desmonte da quase totalidade da linha-tronco da Sorocabana pela atual concessionária da ferrovia, a Rumo, levaram ao desespero muitos prefeitos do interior, da região da Alta Sorocabana (de Botucatu para oeste, até a região de Presidente Prudente), que há anos vêm lutando para poder transportar a produção de indústrias e fazendas da região, sem sucesso.

A linha no trecho citado (Botucatu-Presidente Epitácio), seiscentos quilômetros, está abandonada já há alguns meses, sem perspectivas de novos usos e sem manutenção. Ela tem bitola métrica e não há interesse de utilização pela atual concessionária.

Eis que um pedido de informações à ANTT foi enviado pelo deputado Mauro Bragato por solicitação do vereador de Santo Anastácio Filadélfio Alves Júnior e agora teve sua resposta recebida. Segue o texto. Tirem suas conclusões. Nota: esta não é a única linha abandonada em São Paulo. Há várias outras, inclusive outros trechos da mesma linha da ex-Sorocabana: Amador Bueno a Mairinque. Já os trechos Iperó a Botucatu e Alumínio a Iperó correm riscos de serem desativados a curto prazo.

O deputado Mauro Bragato (PSDB), coordenador na Assembleia Legislativa de São Paulo da Frente Parlamentar em Defesa da Malha Ferroviária Paulista, recebeu ofício da ANTT (Agência Nacional de Transportes Terrestres) acerca da interrupção do transporte ferroviário de carga entre o município de Presidente Epitácio e as regiões de Ourinhos e Botucatu. O diretor geral da agência, Marcelo Vinaud Prado, diz no documento que a interrupção da prestação de serviço foi feita unilateralmente pela concessionária ALL e sem autorização da ANTT. Também não foram apresentadas quaisquer justificativas técnicas ou econômicas que justificassem a descontinuidade do serviço concedido.

A ANTT informou ainda ao deputado que já enviou nove notificações de infrações à empresa por várias irregularidades como a não continuidade do serviço público concedido, por não manter condições de segurança, por não zelar pela integridade das edificações e dos bens, entre outros motivos.

A agência informa também que, embora haja a necessidade de correção de mais de 1.291 deficiências na estrutura e de 2.442 deficiências na superestrutura, o trecho permite passagem na linha normalmente. Termina com a informação de que há um processo administrativo aberto sobre o assunto, que se encontra em fase de defesas administrativas.

TREM SÃO PAULO A PORTO ALEGRE (QUANDO HAVIA)

Estação de Itararé.

O ano era 1969. Em termos de ferrovias brasileiras, especialmente trens de passageiros, bastante próximo ao "fim dos tempos".

O Guia Levi ainda conseguia manter vários horários de trens pelo Brasil, mas muitas linhas, especialmente ramais curtos e também alternativas de horários para trens ainda funcionando já tinham sido eliminadas.

Por exemplo, este foi o ano em que, no início de janeiro, acabaram os trens em três ramais da Companhia Paulista - ramal de Jaboticabal, ramal de Ibitinga e também o ramal de Olímpia (sendo que eles eram apenas restos de ramais maiores, erradicados dois anos antes). No Paraná, o ramal de Barra Bonita e Rio do Peixe iria também "para o saco" até o final do ano,

Havia ainda ligação ferroviária de São Paulo com Curitiba, Uruguaiana, Santana de Livramento e Porto Alegre. Porém, era apenas um horário diário. A outra hipótese era usar trens mistos - mas que também eram escassos e, ainda por cima, mais demorados.

De acordo com o lendário Guia Levi, este de março de 1969, o único trem de passageiros - não o misto - fazia naquela época o seguinte horário:

O trem partia da estação Julio Prestes, em São Paulo, às 22:30 e chegava em Iperó às 1:10 da madrugada. 2 horas e 40 minutos de percurso, parando apenas em três estações intermediárias: São Roque, Mairinque e Sorocaba. Havia mais dez trens da Sorocabana que faziam o mesmo trajeto, por dia - e o último diário era o único que dava correspondência com o que, em Itararé, dava correspondência com o trem da Rede de Viação Paraná-Santa Catarina (RVPSC) que seguia para o sul.

Estação de Ponta Grossa.

De Iperó (onde o trem permanecia por treze minutos) a Itararé, eram mais seis horas e trinta e cinco minutos em 266 quilômetros. O trem partia às 1:23 e chegava em Itararé âs 7:58. No percurso, o trem parava em somente nove estações intermediárias: Tatuí, Itapetininga (por quinze minutos, para troca de locomotiva elétrica para diesel), Angatuba, Engenheiro Hermillo, Buri, Itapeva, Itanguá, Engenheiro Maia e Ibiti. De São Paulo até aqui, os passageiros mantinham seus carros, sem baldeação - apenas troca de locomotivas em Iperó e Itapetininga.

Em Itararé, a espera era de 32 minutos. Não acho que havia baldeação, somente novamente troca de locomotivas (divisão de comboio). Às 8:30 da manhã ele partia para Ponta Grossa. Os carros da composição se dirigiam também a Curitiba. Na RVPSC, havia as paradas passavam a ser realizadas em praticamente todas as estações. Eram vinte e três no percurso - Coronel Isaltino, Sengés, Tucunduva, Rio do Bugre, Fábio Rego, Samambaia (a sorte era que, após 1964, uma parte deste tortuosíssimo percurso já havia sido retificada), Jaguariaíva (onde parava por trinta e quatro minutos, para transbordo de passageiros para o ramal do Paranapanema e para refeição - a estação possuía restaurante), depois Cilada, Diamante, Presidente Castilhos, Joaquim Murtinho, Pedreira, Espalha-Brazas, Piraí do Sul, Tijuco Preto, Caxambu, Iapó, Castro, Tronco, Carambeí, Boqueirão, Pitangui e Rio Verde. A maioria das paradas desde Itararé até aqui era de lugarejos, parte deles perdida no mato.

O trem chegava a Ponta Grossa às 15:20, depois de 227 quilômetros e seis horas e cinquenta minutos de viagem. Ali novamente o comboio se dividia. Parte ia para Curitiba, parte seguia para o sul. A parada era de vinte minutos. Havia restaurante na imponente estação da cidade, hoje desativada, desde 1983. A esta altura, já estaríamos viajando há 16 horas e cinquenta minutos.

Estação de Porto União da Vitoria.

A viagem recomeçava às 15:40. O trem para Curitiba esperava mais: saía às 16:00. Mas o nosso ia para o sul, saía antes e percorria por dez horas os 245 quilômetros de viagem até União da Vitória, na divisa do Paraná com Santa Catarina. Passava e parava em vinte e uma estações: Rio Tibagi, Roxo Roiz, Guaragi, Valinhos, Rio das Almas, Teixeira Soares, Diamantina, Fernandes Pinheiro, Florestal, Irati (onde para por trinta e um minutos; a estação tinha um restaurante), Engenheiro Gutierrez, Rebouças, Rio Azul, Minduí, Mallet, Dorizon, Paulo Frontin e Vargem Grande e Paula Freitas.

Em União da Vitória, uma parada de quarenta minutos; A estação estava (rigorosamente) metade no Paraná (na cidade de União da Vitória) e metade em Santa Catarina (metade na cidade de Porto União). Foi construída em 1942, numa cidade que já havia sido dividida em 1917 pela linha do trem.

Todo mundo sobe no trem novamente - se é que muita gente descia; era alta madrugada e a estação não tinha restaurante. O trem partia à 1:40 e tinha de cruzar agora todo o Estado de Santa Catarina até chegar ao rio Uruguai, onde, do outro lado do rio e já no Rio Grande do Sul, encontrava a estação de Marcelino Ramos.

Para chegar ao destino, o trem sobe quase 600 metros em 60 quilômetros para chegar ao ponto mais alto da linha, a estação de Mattos Costa e, daí, descer todo o vale do rio do Peixe, acompanhando o rio em todas as suas curvas até alcançar o rio Uruguai. A composição parava em todas as estações intermediárias - Eugenio de Mello, Achilles Stenghel, Nova Galícia, Cerro Pelado, Maquinista Molina, Matos Costa, General Dutra, Calmon, Anhanguera, Presidente Penna, Adolfo Konder, Caçador, Leite Ribeiro, Tiburcio Cavalcanti,Rio das Almas, Ipomeia, Gramado, Videira, Pinheiro Preto, Tangará, Engenheiro Gois, Ibicaré, Luzerna, Herval D'Oeste, Itororó, Barra Fria, Leão, Capinzal, Avaí, Barra do Pinheiro, Piratuba, Uruguai e Volta Grande.

Estação de Marcelino Ramos.

Treze horas e vinte minutos e 391 quilômetros depois, às 15:00, cruzamos o rio Uruguai e chegamos a Marcelino Ramos. Nota: este local é uma das mais belas paisagens do Brasil. Já estávamos com 41 horas de viagem,

O trem partia novamente quarenta e cinco minutos depois de chegar. Havia restaurante na estação à beira do Uruguai. Agora a ferrovia era outra: a Viação Férrea do Rio Grande do Sul. Depois de rodar acompanhando este rio por um trecho, ele entrava pelo Rio Grande do Sul adentro, para buscar o novo destino: a cidade de Santa Maria, a 14 horas e quinze minutos e 515 quilômetros de trilhos. Ele chegaria à cidade às seis da manhã do dia seguinte, depois de parar em dezoito estações: Viadutos, Gaurama, Erechim, Capo-Erê, Erebango, Getúlio Vargas, Sertão, Coxilha, Passo Fundo (onde parava por vinte minutos - havia restaurante), Carazinho, Pinheiro Marcado, Santa Barbara do Sul, Belisario, Lagoão, Cruz Alta (mais doze minutos de parada), Tupanciretá, Julio de Castilhos e Pinhal. Completávamos 55 horas e quinze minutos de trem.

Estação de Santa Maria.

Dali, seguiríamos para Porto Alegre. As outras opções eram Uruguaiana, que nos levaria a Buenos Aires, e Santana de Livramento, pela qual poderíamos chegar a Montevideo - tudo sobre trilhos. 334 quilômetros e Vamos ficar com Porto Alegre. O trem partia às sete horas: uma hora de espera. Vinte e duas paradas em: Camobi, Arroio do Só, Restinga Seca, Estiva, Jacuí, Ferreira, Cachoeira do Sul (parada de cinco minutos), Bexiga, Lima Brandão, Pederneiras, Ipê, Rio Pardo (aqui, parada de 12 minutos), Ramiz Galvão, Professor Parreira, Anibal Pfeiffer, Argemiro Dornelles, Barreto, General Neto, Fanfa, General Luz, Vasconcellos Jardins e Augusto Pestana. Enfim, chegamos, às 16:00, depois de uma viagem de nove horas, No total, 64 horas e quinze minutos seguidas desde São Paulo - dois dias e meio dentro de um trem,

Mas nós podíamos fazer se quiséssemos. Tínhamos essa opção. Se fosse possível utilizat as linhas existentes hoje, a viagem seria mais curta. Saindo de São Paulo, seguiríamos pelo mesmo trajeto até Ponta Grossa, onde, dal, seguiríamos por linhas mais recentes, via Rio Negro, Lages, Vacaria e Porto Alegre. Mas  podemos perder as esperanças. Isto, infelizmente, não acontecerá. A última vez que foi possível se fazer São Paulo a Porto Alegre de trem foi em 1976.

O TRANSPORTE EM SÃO PAULO

O ônibus de 1929 e a CPTM de hoje - a imprensa e a população age como se o que rodasse hoje fossem os transportes de 87 anos atrás
Nas últimas semanas, tenho visto diversas acusações aos transportes de São Paulo - a cidade, bem dizendo - como sendo "péssimos", "horríveis", etc.

Três parecem ser os motivos para esses comentários, partindo em reportagens da imprensa falada e escrita e também na chamada "mídia social", que, às vezes, poderia ser chamada de "mídia anti-social".

O primeiro, devido a um fato ocorrido na linha 7 da CPTM (antigo trecho da EFSJ de Jundiaí à Luz) no início deste ano, quando um trem teve de parar por problemas do sistema elétrico e os passageiros forçaram a abertura das portas e, como consequência, em seguida desceram e foram andar pela linha até a primeira estação. Isto tudo aconteceu na região de Perus. Este incidente, claro, bagunçou toda a linha - os trens não podiam voltar a se mover, pois havia gente sobre os trilhos; além disso, o pessoal que queria entrar na estação de Perus foi impedido de fazê-lo por todas as entradas (pois é melhor ter aglomeração na rua do que dentro das plataformas que não foram previstas para uma quantidade tão grande de usuários) e, portanto, encheu todo o espaço exterior da estação, incluindo ruas e calçadas.

Em minha opinião, a CPTM agiu corretamente. Quem errou foram os passageiros que desceram para a linha, forçando as portas. Realmente, é desagradável ficar em ambiente fechado com o trem lotado; porém, o povo não tem o direito de espernear da forma que fez por ter tomado a decisão que tomou.

Boa parte da imprensa passou a chamar os transportes paulistanos de "péssimos", "horríveis" e outros adjetivos nada elogiosos. Isso acaba por convencer os usuários de que é assim mesmo.

Não é.

Imprensa e usuários teimam em se esquecer de como eram esses trens a até quinze anos atrás: sujos, andando com portas abertas, com pingentes para todos os lados e acidentes que não paravam de acontecer.

O segundo motivo - o recentíssimo aumento dos preços do ônibus e trens da CPTM e metrô. O aumento foi um erro descomunal do governo. Os governos estão acostumados a "ano novo, preço novo". Tempos de inflação altíssima e correção monetária idem. Embora a inflação tenha aumentado demais neste ano, não se justifica novo aumento, especialmente  numa situação de crise e desgoverno como estamos. Se o governo não tem dinheiro, o povo tem menos ainda.

Dos trens a imprensa passou para quem, naquele momento, nada tinha a ver com isto: metrô e ônibus. Os ônibus em São Paulo não são nenhuma maravilha, mas, por outro lado, estão longe de ser desastrosos. O metrô é certamente o melhor do Brasil.

Os problemas de metrôs e trens da CPTM (que no fundo são a mesma coisa - trens, mas operados por duas companhias diferentes, ambas do governo estadual) é que o serviço melhora quanto mais linhas haja - e essas linhas demoram no mínimo de três a quatro anos para serem construídas. Aqui, passamos de um problema de operação dos trens para o de administração de linhas existentes e de projetos futuros. Neste último caso, os governos, com suas burocracias, falta constante de verbas e eterna corrupção, não agem nem de longe com a maior eficácia possível.

O último motivo influencia o resto: quem é que sabe comparar o que existe de similar aos nossos trens metropolitanos e metrôs (redundância: é tudo a mesma coisa) com o que existe nos outros estados da Federação e com o que existe no resto do mundo? Bem pouca gente. E confesso que eu não sou o ideal para isto (porque viajo pouco, muito menos do que gostaria), mas também acho que em termos de conhecimento da área de ferrovias em geral, acabo podendo comparar melhor do que a média neste país.

O que ganhamos com o Sr. Datena, apresentador do programa Brasil Urgente nas tardes de São Paulo (do qual discordo nesse caso, mas concordo em muitos outros), xingando os transportes paulistanos como fez nos últimos dias? Estes podem ser piores do que no resto do mundo (não são, exceto com os países mais ricos), mas são os melhores do Brasil. Podiam ser melhor? Podiam. É tudo uma questão de dinheiro e educação - coisa que está faltando por aqui. Mas como São Paulo é o estado mais rico da federação, é também o menos pobre na atual situação de marasmo e incompetência em que vive a pátria amada (nem tanto), idolatrada (muito menos), salve, salve (salve-se quem puder!).

SÃO PAULO E SEUS CÓRREGOS DESAPARECIDOS

Rua Taguá e as casinhas, com um intervalo onde possivelmente cruzava um dos córregos. (Google Maps)


Três córregos desaparecidos que encontrei numa pesquisa sobre outro assunto em notícias de jornais de 1929. Não consegui encontrar seus nomes nem nas reportagens, mas, sim, alguma coisa sobre eles.

Um é um córrego que cruzava a rua Caconde nessa época. Extamente onde? Bem, no quarteirão entre a alameda Joaquim Eugênio de Lima e a avenida Brigadeiro Luiz Antonio. Porém, lendo o artigo, sabe-se que rua não era ainda calçada e que nela havia esse córrego. Nas palavras de quem escreveu o artigo, "como todo mundo sabe (menos a Prefeitura), existe alli um córrego de águas sujas, verdadeiro manancial de exhalações fétidas, prejuciaes à saúde". Era, também despejo de esgotos dos moradores (já que não havia esgoto). E queixava-se da Prefeitura, que não tomava providências (embora eles mesmo jogassem o lixo no córrego).

Hoje não há sinal desse córrego. Olhando-se o mapa Sara Brasil de 1929/30, notamos que esse quarteirão da rua Caconde ainda não era mostrado no mapa, então, possivelmente, ele era muito novo ou a própria rua, já traçada, ainda nem guias ou sarjetas tinha... mas é mostrado uma linha azul, reta, na mesma direção da rua Jundiaí. Seria um coletor de águas, feito pelo homem. O córrego desaguaria ali? Não aparece, no entanto, o tal córrego.

Rua Caconde e travessa Leon Berry, hoje (Google Maps).

O mais interessante é que uma prova da existência desse córrego e/ou do coletor é a travessa Leon Berry, que, antigamente, se chamava Vila Canto do Rio (é uma rua sem saída). Uma vila de casinhas, ainda ali hoje, quase centenária, já que teria sido construída em 1929 (e também não está no mapa desse ano). Uma moradora da vila me disse que o nome da vila vinha do fato de ela estar encostada num rio (córrego). Nota: como o córrego atravessava a Caconde, ele devia ser o escoadouro da vala (coletor), pois o nível da rua é inferior ao da vala.

Os outros dois córregos cruzavam a rua Taguá, na Liberdade. Esta é a rua em que, no seu trecho entre a rua Fagundes e a rua São Joaquim, tem, em seu lado ímpar, uma série de várias casinhas muito similares entre si, que são pintadas em cores diferentes e geminadas entre si. Do lado par, o fundo das faculdades FMU.

Os córregos também não têm os nomes citados, mas possivelmente cruzavam a rua no ponto em que as casinhas têm a sequência interrompida por uma escadaria estreita que dá na rua de trás - que tem o nível mais baixo. Possivelmente, na rua Taguá deve ter sido feito um belo aterro antes da canalização e entubação dos dois. E note-se que em 1929 não somente as casinhas não existiam, como nenhuma construção havia sido erigida no lado ímpar da rua. Isto leva a crer que o lado ímpar era um barranco.

EXISTIRÃO FERROVIAS NO BRASIL DAQUI A DEZ ANOS?

A água das chuvas dos últimos dias levou o aterro da ponte. Segundo foi-me informado, trata-se do ramal de Itararé. É um ramal em que há tráfego. Vão consertar?

Comecei a escrever este blog há quase sete anos. A intenção era escrever um artigo diariamente e, na maioria das vezes, diariamente.

Depois de dois anos, percebi que estava difícil manter os artigos diários. E os espaços entre eles foram aumentando. Atualmente escrevo em média dois a três vezes por semana atualmente. A inspiração, especialmente nos últimos dois meses, tem estado meio que ausente.

Quanto às ferrovias, meu tema preferido, estão atualmente em péssima situação em São Paulo e no país.

O governo federal não consegue terminar uma ferrovia que seja. As obras, quando avançam, avançam em passo de tartaruga, ou caracol, o que quiserem. Vejam a Norte-Sul, a Transnordestina, a FIOL, na Bahia. No fundo, são estas as que estão sendo construídas hoje. Segundo o cronograma original, neste início de ano de 2016, todas elas já deveriam estar totalmente prontas.

Pior ainda estão as ferrovias da Rumo-ALL. A Rumo assumiu o lugar da ALL no ano passado e suspendeu, ou deixou claros sinais de que vai suspender, o tráfego ferroviário em quase todas as suas linhas de bitola métrica. Há sérias suspeitas de que no Rio Grande do Sul não vai sobrar tráfego nenhum de cargueiros e toda as linhas ainda existentes serão fechadas.

Dizem as más línguas que somente sobrarão operando, na bitola métrica, a linha Ourinhos-Apucarana-Ponta Grossa-Curitiba-Paranaguá e a linha do São Francisco, esta em SC.

Na Noroeste, o tráfego do único cargueiro que hoje faz Três Lagoas a Santos será desativado assim que acabar o contrato existente. As linhas da Sorocabana não terão mais serventia. Falo da linha-tronco, ramal de Itararé e ramal de Bauru. Na linha-tronco, aliás, hoje somente correm trens onde há bitola larga ou mista, ou seja, o trecho inicial que é operado pela CPTM, o trecho Rubião Junior a Mairinque e, fora estes, o ramal de Bauru. O ramal de Itararé ainda tem algum movimento. Resta lembrar que as grande chuvas dos últimos dias causou problemas no ramal de Bauru e no ramal de Itararé, alguns de grande monta (queda de aterros).

O governo está assistindo passivamente a tudo isto. Aparentemente, não importa nem a ele e muito menos à Rumo o que está acontecendo - que, para resumir, é praticamente o fim da estrutura ferroviária do Estado de São Paulo. Sobrarão apenas a linha Santa Fé do Sul-Araraquara-Campinas-Mairinque-Santos, toda de bitola larga e que traz a soja do Mato Grosso. Até quando?

Não se trata de querer que a ferrovia seja mantida porque gosto delas. Trata-se de acabar com a maior parte da infra-estrutura de transportes deste Estado e do País. Este governo não é sério.

Além disso, ficam as linhas urbanas da Capital, atendidas pela CPTM e que são as linhas antigas, modificadas através das épocas para atender o serviço de trens metropolitanos da capital, junto com as linhas mais novas do metrô. É muito pouco para o que precisamos para não depender somente de caminhões, aviões e dutos.

Para ter lucros sem grandes esforços, as concessionárias (e particularmente a Rumo-ALL) das linhas existentes simplesmente se fixam em alguns trens de cargas que, em São Paulo, resumem-se apenas a trens de grãos. Cargas carregadas dentro do Estado, ainda e de longe o mais rico da nação, são praticamente zero. A grande maioria segue para Santos vinda de fora: Mato Grosso do Sul, Mato Grosso, Minas Gerais e Rio de Janeiro.

Construções de novas linhas por aqui? Nem pensar. Fala-se da Norte-Sul cruzando o Estado no seu extremo-oeste, entrando por Estrela do Oeste, onde se cruzará com a antiga E. F. Araraquara. Mas quando? Será mesmo?

Reativação das antigas Santos-Juquiá, ramal de Piracicaba, São Paulo a Minas, Bauru-Panorama, ramal de Sertãozinho, Pradópolis-Colômbia? Nem pensar. Esqueçam.

Na semana passada, mais uma das oficinas ferroviárias paulistas foi fechada na área da Sorocabana. Muitos funcionários foram para a rua, despedidos por um patrão que se acomodou com seu lucro e não se importa em crescer ou mesmo em manter suas linhas. Sobra ainda a de Mairinque - até quando?

Fora das concessionárias cargueiras, falemos dos trens metropolitanos em regiões que ainda precisam deles? São muitas... Só com linhas novas e novos traçados, ou, pelo menos, com remodelação total dos traçados antigos: cito Campinas, Santos (este, pelo menos, está com o novo VLT, que segue o leito inicial da antiga Santos-Juquiá), Ribeirão Preto e Piracicaba.

E. claro, das linhas em construção ou projeto na Grande São Paulo, do metrô e da CPTM. Estas continuarão, sempre atrasadas.

E espero, também, que a cada problema que a CPTM ou o metrô apresentem - que não são tão frequentes quanto a imprensa diz - não seja apresentada com as frases "o transporte urbano em São Paulo é uma porcaria - trens, metrôs e ônibus" é uma porcaria, frase alardeada com exaustão nos últimos dias pelo repórter de televisão e não por coincidência pré-candidato a prefeito de São Paulo, José Luiz Datena. Ele certamente está se esquecendo de como eram os trens da CPTM nos anos 1990. Aquilo, sim, é uma porcaria.

No fim, a pergunta é a do título: ainda existirão trens cargueiros no Brasil daqui a dez anos?

AS ESTRADAS PAULISTAS DOS ANOS 1930

Mais papelada dos arquivos de meu avô Sud Mennucci. Os mapas aqui apresentados estavam em um jornal não identificado (pode ser o Correio Paulistano), em recortes feitos pessoalmente por meu avô. Também não há identificação de data; porém, pelo aspecto de estilo e de fontes eu diria que foram publicados por volta de 1935 - o marco zero da praça da Sé, com desenhos de meu tio-avô "postiço", o francês Jean Villin (concunhado de minha avó, Maria, esposa de Sud) mostrado em todos eles, foi inaugurado em 1933.

Em tempo: conheci, e muito bem, meu tio Jean, morto em 1979.

Ali são mostrados os caminhos lógicos da época para quem quisesse ir por automóvel a Santos, Rio de Janeiro, Goiás, Paraná, Mato Grosso e Minas Geraes. Além disso, numa reportagem separada, aparecia um mapa da futura Fernão Dias, ainda em construção no trecho mineiro, mas não no paulista.

Na época, a praça da Sé era um bom referencia. Numa cidade de (então) 1 milhão de habitantes, ainda se utilizava a praça da Sé como referência. Como o número de automóveis ainda era relativamente pequeno (menos de 50 mil), o tráfego no centro ainda era bastante razoável e a praça da Sé ainda era frequentada por muitas viaturas. Partir do centro era uma boa alternativa.

Muitas ruas destes mapas ainda não eram calçadas... ainda nessa época, a melhor opção eram mesmo os trens da Noroeste, Sorocabana, Paulista, Mogiana, Central do Brasil, São Paulo Railway. Esses nomes daqui a alguns anos cairão totalmente no esquecimento - assim como as ferrovias brasileiras em geral.

Os mapas mostram os trechos urbanos que eram mais utilizados para cruzar os rios Tietê e Pinheiros: a partir deles, era o "sertão".

As estradas de rodagem utilizadas quando se saía da cidade eram: para Santos, o Caminho do Mar (Estrada Velha); Rio, a São Paulo-Rio (a Dutra se utilizou de vários trechos da antiga estrada); Goiás, a antiquíssima Estrada Velha de Campinas e sua continuação até Goiás; Minas Geraes, a São Paulo-Rio e depois a União e Industria; Paraná, a São Paulo-Paraná, atual Raposo Tavares; Mato Grosso, as Estrada de Ytu e em seguida a "Estrada de Rodagem São Paulo ao Mato Grosso", que começava em Barueri.

Hoje em dia, para sair para estes locais, há estradas que em geral partem do anel rodoviário formado pelas avenidas Marginais (Pinheiros e Tietê). Para ir ao Mato Grosso (e também o do Sul), há atualmente ao menos quatro alternativas: Castelo Branco, Marechal Rondon, Raposo Tavares e Washington Luiz. Para o Paraná, Regis Bittencourt e também a mesma daquela época (Raposo Tavares), via Ponta Grossa. Para Minas, a Fernão Dias e a BR-116. Para Santos, duas estradas, a Imigrantes e a Anchieta. Para o Rio, a Dutra e a Ayrton Senna/Carvalho Pinto. Para Goiás, via Triângulo Mineiro, a Anhanguera e a Bandeirantes.

As saídas para o Paraná e para Mato Grosso eram ambas pelo mesmo caminho.

Nenhuma destas existia naquela época, exceto a Raposo Tavares e a Marechal Rondon.

NAQUELA QUARTA FEIRA DE 1929

Estação de Rincão: uma das centenas de possíveis destinos nos trens de 1929 partindo de São Paulo

Quarta-feira, 17 de abril de 1929. O jornal Folha da Manhã publicava, em sua página 13, todas as partidas de trem de São Paulo para o resto do Estado.

Eram muitas.

Da estação do Norte (Roosevelt), partiam 7 trens da Central do Brasil para o Rio de Janeiro. O das 21 e 22 horas somente possuíam carros de primeira classe.

Para Mogy das Cruzes, eram oito trens.

Da estação da Luz, partiam 9 trens para Santos. O das 7:56 e o da 16:17 eram de primeira classe, com carro Pullman e todos os assentos numerados.

Da estação da Sorocabana (ainda então o prédio que depois foi do DOPS), saíam: às 5:30, trem para Bauru, para a Ytuana (Mairinque) e Itararé. Às 7:00 e às 19:00, para o ramal de Tibagy (para Presidente Epitácio. O trecho chamado de Ramal do Tibagy era o trecho da linha-tronco entre Rubião Junior, em Bauru, e Epitácio). Às 9:00 e às 15:00, o subúrbio para Sorocaba. Às 12:00, às 17:30 e às 22:00, subúrbio para São João Novo (é, nessa época os trens de subúrbio iam bem além de Amador Bueno). Às 15:00, subúrbio para Sorocaba que dava conexão em Mairinque para a linha da Ytuana. Às 16:00, o trem para o Sul (Ponta Grossa, União da Vitória, Santa Maria e Porto Alegre, via Itararé). Às 20:40, trem para Bauru com conexão para a Noroeste. Às 21:30, trem de luxo (1a classe) para Ourinhos.

Da estação da Luz, partiam os trens para Jundiaí, Campinas e toda as cidades da Companhia Paulista, com conexão para os seus ramais e linhas da Mogiana em Campinas, às 5:13, 7:00, 7:40, 8:15, 9:10, 10:25, 12:46, 14:45, 16:45, 17:30, 18:10, 20:00 e 21:30.

Da estação Tamanduateí, na rua João Teodoro, os seguintes trens da Cantareira: 5:32, 7:10, 7:54, 9:29, 10:24, 11:44, 13:23, 14:33, 16:33, 17;06, 18:17, 1:48, 20:55.

Da mesma estação, partiam os trens para Guarulhos, às 4:54, 5:16, 8:00, 9:03, 10:40, 11:51. 13:59, 16:20, 17:12, 17:28, 18:01, 19:09, 21:40. Alguns dos horários levavam somente até o Tucuruvi, Vila Galvão e Guapira (Jaçanã).

Finalmente, a linha de bondes de Santo Amaro, que partia da praça João Mendes "a começar das 6 horas, de 20 em 20 minutos até às 21 horas, passando depois de meia em meia hora até às 0:30 da madrugada".

Boa viagem. Espero que vocês tenham aproveitado, porque, de tudo isso, somente sobraram hoje os trens para Amador Bueno, Jundiaí, Mogi das Cruzes e Rio Grande da Serra. São melhores, mas a paisagem...

A IMPRENSA E AS FERROVIAS PAULISTAS: A CANTAREIRA

Embarque no Trem da Cantareira em 1963: estação do Horto Florestal (Foto Maria de Lourdes Pereira)

A imprensa dos anos 1960 - especialmente nesta década - não tinha nenhuma paciência com as ferrovias brasileiras. Eu, que vivi esta época, vi a campanha descarada que os jornais fizeram contra os bondes de São Paulo, que não passaram de fevereiro de 1967, deixando apenas a linha de Santo Amaro, que por sua vez não sobreviveu a março do ano seguinte.

A Cantareira sofreu o mesmo bombardeio. Realmente, os bondes e os trens da Cantareira tinham péssima manutenção por parte, respectivamente, da prefeitura paulistana (leia-se CMTC) e pelo governo do estado (leia-se Sorocabana) e, por isto mesmo, deixavam a desejar. Porém, em nenhum momento se cogitou de atualizar linhas e material rodante para esses transportes, que, bem ou mal, transportavam uma quantidade muito grande de passageiros.

Na verdade, essa campanha parecia ser mais contra as modalidades de transporte sobre trilhos, que, sem exceção, vinham de uma década de 1950 onde, especialmente na Capital paulista, se discutiu sobre o metrô a ser implantado, e que quase não saiu, devido à opinião de diversos "entendidos no assunto", que diziam, para quem quisesse ouvir, que trens eram coisa ultrapassada e que haviam atingido seu auge no século XIX. Enfim, coisa do passado. Em seu lugar, defendia-se a construções de "grandes avenidas" para abrigar cada vez mais automóveis e também ônibus.

O futuro, exatamente a época em que agora vivemos, provou que eles estavam errados. O caos nos transportes no Brasil é causado exatamente pelo desmonte das ferrovias e linhas de bondes urbanos nas cidades.

É interessante citar trechos de um relato do jornal Diário Popular, em junho de 1966, sobre a Cantareira, que já estava sem desativada desde um ano antes. A reportagem versava (claro - nós ainda ouvimos isso até hoje em outras  ferrovias que cruzam, ou cruzaram, cidades) sobre a transformação do leito do tramway de Cantareira em avenidas.

Os trechos em aspas e em diferente fonte está no texto do jornal. Eu sublinhei o que achei recorrente.

"Desde que foi suprimido aquele arcaico sistema de transporte, surgiu a possibilidade de abertura de novas vias, solução preconizada, aliás, há muitos anos, ou melhor, em 1949, pelo engenheiro Merlo Winter, secretário de Viação. Propusera então arrancar os trilhos e substituir o tramway por ônibus elétricos.

Foi ferozmente combatido e estava com a razão."

"(...) Devido à construção da ponte da avenida Cruzeiro do Sul, impôs-se a interrupção do tráfego. E logo depois a supressão do trem.

(...) A Prefeitura tomou posse. Ontem, no lugar da estação foi aberta uma praça. Começou pela demolição do velho prédio existente no local (...). A demolição da estação do Jaçanã representou o início de amplo programa viário, visando o descongestionamento da Zona Norte.

Na mesma ocasião, no outro lado da linha, era também demolida a estação do Tremembé, (...)."

" (...) O Tramway tornou-se um sorvedouro de dinheiro. (...) A Prefeitura (...) resolveu transformar em praças as antigas estações." 

"Uma larga artéria vai surgir, desde a avenida do Estado até a Zona Norte. (...)"

O texto era bem maior, contando a história do tramway e dos imensos prejuízos que ele teria dado. Note-se que a referência à ferrovia é pesada, As avenidas que a linha eventualmente gerou em alguns trechos demoraram vários anos para sair. A única imediata, mesmo, foi a Cruzeiro do Sul. A demolição de quase todas as estações gerou somente em alguns casos praças, algumas bastante precárias.

A demolição da estação do Jaçanã, de longe a mais famosa da linha, devido à música de Adoniran Barbosa, Trem das Onze, foi demolida menos de um ano depois de seu fechamento. Nenhum prefeito consciente faria isso hoje. A praça que sua demolição gerou era pequena e desnecessária, ante as então ainda poucas construções do bairro, que ainda possuía diversas áreas vazias.

Os únicos locais que mantiveram seus trilhos foram os trajetos em que, dez anos depois, geraram a parte norte do metrô - linha 1: a avenida Cruzeiro do Sul e a parte mais alta da atual Avenida Luiz Dumont Villares, esta última somente a partir de 1991. Mesmo assim, estamos falando de trilhos passando sobre pilares e não rente ao chão, como é o comum.

Na maior parte das linhas do Tramway (Tamanduateí-Cantareira, ramal do Horto Florestal e ramal de Guarulhos), os seus antigos usuários ficaram sem trilhos para o resto da vida.

SÃO PAULO: A ENCHENTE DE 1929

Estações e ferrovias sofrerem com o excesso de chuva. Aqui, a estação de Entroncamento, em Jardinópolis, às margens do rio Pardo, ficou debaixo d'água

Falei em enchentes na minha última postagem (dia 1o de janeiro), mas sempre é interessante lembrar da enchente de janeiro e de fevereiro de 1929, possivelmente a maior do século na Capital e no Estado - inclusive Rio, Minas e Paraná.

A enchente jogou o leito dos rios Tietê, Tamanduateí e Pinheiros para fora de seus leitos. Praticamente todos os bairros ribeirinhos sofreram com as inundações. No interior, as ferrovias pararam durante dias em diversos pontos, dificultando a comunicação.

Na Capital, a saída para Itu era impossível, já que a estrada estava inundada a partir do km 18 em Osasco - hoje, nas imediações da estação ferroviária de Comandante Sampaio (que, na época, não existia). No km 21 também havia problemas, pela enchente do rio Carapicuíba. Esta estrada hoje é o eixo Corifeu de Azevedo Marques - Autonomistas e que segue até Jandira.

Para Campinas, a estrada era a Estrada Velha, que, em Pirituba, estava inundada. Para Santana de Parnaíba, ambos os acessos estavam inundados - a hoje avenida Mutinga ("estrada de dentro") e a própria Estrada de Itu ("estrada de fora").

No Bom Retiro, as ruas Anhanguera e a Cruzeiro viraram rios - vejas as fotos aqui postadas.

Na Casa Verde, famílias deixavam o bairro procurando locais para se mudarem, carregando o que podiam.

Na região do Pari, a cheia tomou ruas como a Santa Rosa e a Senador Queiroz.

Rua Senador Queiroz

Rua Santa Rosa

Na Ponte Pequena, a situação não era muito diferente.

Enchentes na Ponte Pequena.

Em Santo Amaro, ainda município, a região do Socorro ficou debaixo d'água.

Santo Amaro. Locais irreconhecíveis, mas junto ao rio Pinheiros.

Corria o boato que a cheia havia sido provocada pela Light, que não havia fechado o fluxo de água para o rio Pinheiros. Qual a vantagem que ela teria? Ora, estava estabelecido no contrato de retificação e canalização do rio (que seria construído no final dos anos 1930 e nos anos 1940 e 50) que a faixa a ser entregue à empresa para tal seria a linha máxima de enchente histórica. Tirem as conclusões.

O interessante foi a "guerra dos terrenos" que apareceu nos jornais de fevereiro, à medida que a cheia aumentava: loteadoras vendendo terrenos em locais que "não inundavam". Este anúncios podem ser vistos abaixo. Pelo nível das construções que hoje existem na maioria destes bairros, dá para ver que somente quem tinha bastante dinheiro poderia usufruir desta "garantia de não-inundação".

Os terrenos em Gopoúva eram mais baratos, pois ficavam em Guarulhos, divisa com São Paulo. Mesmo assim dizia claramente que estava livre de inundações.

As fotografias que aqui aparecem foram conseguidas nos jornais "Folha da Manhã" de fevereiro de 1929. Apesar da baixa qualidade das fotografias, elas dão uma boa ideia dos estragos.

BRASIL: ENCHENTES URBANAS HÁ 500 ANOS

Uma das inundações recentes no Jardim Rochedale, em Osasco, SP (Jornal Pagina Zero)

O ano novo começou com muita chuva no sul do País. Em muitos dos locais atingidos por elas isto significa tragédia.

Em muitas das inundações causadas por elas nos últimos dias, não houve mortes. No entanto, houve-algumas, o que já é suficiente para enlutar brasileiros que, para piorar a coisa, perdem muitas vezes a quase totalidade dos seus bens.

A quem culpar por tudo isto? Os governos? Bom, sempre há sua parcela de culpa, mas, em muitas das situações, esta culpa pode remontar há décadas. Estes culpados já estão, em muitos casos, mortos. Culpados de terem aprovado (ou de nada terem feito para impedir) loteamentos legalmente constituídos ou clandestinos em áreas que já sofriam alagamentos constantes.

Algumas das inundações são inevitáveis. Algumas podem ser raras onde apareceram, mas nada poderia evitá-las.

Em outros casos, no entanto, e aí se incluem geralmente as áreas urbanas no meio de cidades grandes, esses alagamentos são evitáveis. Ou melhor, teriam sido, se as áreas não estivessem em áreas que se tornaram alagadas por causa da imensa impermeabilização do solo em volta, da mal-feita canalização de córregos e rios na região e da quantidade de lixo amontoada nas ruas e em áreas públicas, que incluem lixo jogado nas ruas e córregos e lixo que ainda não havia sido recolhido pelos caminhões da Prefeitura.

Esqueci de algo?

O fato é que, em muitas situações, não há outra solução, além de se evacuar o bairro e reflorestá-lo, deixando ali um mínimo de impermeabilização, para constituir um parque, por exemplo. Se isto não for feito, o sofrimento constante continuará. Piscinões podem ser a solução, mas não em todos os casos. Mais: o equipamento precisa passar por manutenção constante, o que não é um procedimento comum em terras brasileiras.

Apesar de tudo o que tem ocorrido desde tempos coloniais e imperiais, povo e governantes não aprenderam.

Um exemplo muito recente: o tal Museu do Amanhã, no Rio de Janeiro, inaugurado nos últimos dias de 2015. Sem entrar na existência do museu em si, há uma série de erros que foram feitos em sua construção, sendo o principal deles, o concretamento do piso entre ele e o prédio do antigo jornal "A Noite", uma vasta área que, de verde, tem apenas uma ou outra árvore plantada no meio de pequenos círculos no concreto. O correto, e mais que óbvio tendo em vista os problemas citados mais acima neste artigo, seria deixar a área gramada e bastante arborizada. Claro que não seria fácil manter a grama; porém, ainda assim, seria melhor arriscar ter esse terreno apenas com terra (e as árvores) a céu aberto, por mais absurdo que isso possa parecer.

Vemos que nossos governantes não aprendem, mesmo.