SÃO PAULO-PARANÁ: UMA FERROVIA QUE FEZ HISTÓRIA

No mapa, as linhas da Noroeste do Paraná original: Ourinhos-Jataí (parte) e ramal Cambará-Jacarezinho. A única linha pronta desse mapa nessa época era a da Sorocabanam onde se vêem as estações de Ourinhos e de Salto Grande, à direita, no mapa.

Na história da E. F. Noroeste do Paraná, conta um autor que os donos originais, que iniciaram a sua  construção no final de 1923, quando souberam da visita da Missão Inglesa ao Brasil no início de 1924, publicaram um grande anúncio de página inteira no jornal O Estado de S. Paulo, com a intenção de chamar atenção de Lord Lovat, um dos chefes da missão, para que ele investisse na ferrovia.

Parece brincadeira, mas foi isso que aconteceu. E foi longe: os ingleses combinaram uma visita à região e aos escritórios da ferrovia e, finalmente, acabaram por comprar a ferrovia e também as terras que existiam no seu caminho.

Formar-se-ia, então, a E. F. São Paulo-Paraná em 1928, sob a batuta dos ingleses, ela e a enorme Companhia de Terras do Norte do Paraná, dos mesmos proprietários. Disso tudo, formaram-se diversas cidades nos anos seguintes, sendo as duas maiores, Londrina e Maringá. Muitos consideram essa empresa o loteamento de terras mais bem sucedido do mundo até então.

A ferrovia acabou tendo construída somente a linha principal, sem o ramal Cambará-Jacarezinho.

Em 1935, foi aberta a estação de Londrina, numa cidade que já havia surgido timidamente em 1929.

Em 1942, quando os ingleses venderam a ferrovia para o governo federal, a linha ia de Ourinhos a Apucarana.

Em 1944, a ferrovia foi incluída na Rede de Viação Paraná-Santa Catarina. Em 1947, surgiu a cidade de Maringá, onde a ferrovia chegaria em 1954.

Em 1973, a extensão máxima da linha chegou até Cianorte. Hoje, o trecho operacional é Ourinhos-Maringá: para além daí, abandono.

Interessante notar o mapa acima, publicado no anúncio de 16 de janeiro de 1924 e, se paciência tiverem, o texto abaixo do mapa, aqui também reproduzido.

QUAL O FUTURO DAS FERROVIAS NO PARANÁ?

Mapa ferroviário do Paraná, publicado pelo Diário do Povo em 26 de setembro: muitos erros e dúvidas

Uma reportagem no dia 26 de setembro último publicado no Diário do Povo, de Curitiba, PR, diz que na medida provisória que o governo federal deve publicar consta que: 1) trechos não aproveitados pelas concessionárias deverão ser retomados pelo governo para novas concessões; 2) haverá novas exigências para garantir a retomada antecipada dos contratos de concessão.

Pode ser. Infelizmente, porém, o que os governos vêm fazendo com as linhas pré-existentes às concessões de 1996/98 é simplesmente aceitar passivamente o abandono delas e temo que, se retomar linhas, será para desmanche e sucateamento assumido.

Há gente que, como eu, gosta do assunto ferrovias e crê que as linhas que não são utilizadas são todas antiquadas e não têm mais salvação. Eu já não penso dessa forma, pois sempre há alternativas, dependendo do que se quer transportar nessas linhas.

De qualquer forma, a notícia é centralizada no Estado do Paraná, claro. A jornalista afirma que há as linhas que são utilizadas e as que não. As duas que são utilizadas são as que trazem carga da região de Maringá e Londrina através da antiga E. F. Central do Paraná via Apucarana e terminando no pátio de Uvaranas, em Ponta Grossa. A outra vem de Cascavel, onde usa a Ferroeste para chegar a Guarapuava e, aí, entra com a concessionária Rumo (ex-ALL) para chegar a Ponta Grossa. Há, no entanto, uma terceira linha, que também deságua em Ponta Grossa e vem de Pinhalzinho, divisa com São Paulo, recebendo ou enviando cargas para os antigo ramais de Apiaí e de Itararé. Esta última linha aparece no mapa publicado pelo jornal como estando em operação, mas não foi citada no texto.

Ainda há de se citar que as três linhas citadas acima que se encontram em Ponta Grossa descarregam numa única linha que segue para Curitiba e, finalmente, o porto de Paranaguá.

Não mostraram a linha do ramal de Rio Branco, que sai de Curitiba para Rio Branco do Sul para carregar cimento.

Também mostra no mapa uma linha que aparece como utilizada, mas que na verdade nem trilhos mais tem, desde 1996: trata-se do trecho Irati (Engenheiro Gutierrez) a União da Vitória, na fronteira catarinense.

Finalmente, não mostra uma linha ainda existente, mas completamente abandonada desde o final do século XX: a linha Maringá-Cianorte.

Já ela escreve que a linha abandonada e que pode ser retomada é a é a do ramal de Paranapanema (Ourinhos-Jaguariaíva), daí a Ponta Grossa, depois a Engenheiro Bley e Rio Negro. O ramal, realmente, não é utilizado desde 2001. Já o trecho Ponta Grossa-Bley é pelo menos metade do trecho que liga Ponta Grossa a Curitiba, portanto, dizer que está abandonada e seria devolvida é, no mínimo, bem equivocado. Confesso que não sei se o trecho Bley-Rio Negro está sem movimento ou não. Surpreende-me não ter cargas, o que significaria que o trecho Mafra-São Francisco do Sul (que hoje é , na prática, uma continuação da linha Bley-Rio Negro) não está sendo alimentado, bem como a linha Mafra-Lajes-Roca Salles.

Quanto à ligação Guarapuava-Engenheiro Bley, fala-se de sua construção desde 1928. Até hoje, não saiu. São 92 anos de discussões e esquecimento.

A reportagem pode esclarecer que existem linhas usadas e outras não, mas não mostra rigorosamente a verdade, deixando dúvidas em quem a lê.

SOROCABANA, QUE SAUDADE!

Trecho Candido Mota-Sussuí na atualidade - Foto Joaquim Antonio Martini

Por aqui passava o trem para Ourinhos.
Por aqui passava o trem para Londrina e Maringá.
Por aqui passava o trem para Piraju.
Por aqui passava o trem para Santa Cruz do Rio Pardo.
Por aqui passava o trem para Presidente Prudente.
Por aqui passava o trem para Assis.
Por aqui passava o trem para Presidente Epitácio.
Por aqui passava o trem para Euclides da Cunha.

Por aqui passava os trens que levavam e traziam cargas que desenvolveram o país.

Por aqui passava o trem que um dia levou o Presidente Theodore Roosevelt para Piraju em 1913.
Por aqui passava o trem que um dia levou meu avô Sud Mennucci para Presidente Epitácio.
Por aqui passava o trem que um dia levou trabalhadores que construíram a linha para o rio Paraná.
Por aqui passava o trem que um dia levou os ingleses para fundar Londrina e região.
Por aqui passava o trem que um dia levou o povo que fundou as cidades da Alta Sorocabana.
Por aqui passava o trem que um dia levou o progresso de São Paulo e do Brasil.

Não dá mais para cantar: "Tomei um dia de Sorocabana..."

ENTERRANDO DINHEIRO EM ABELHA

Desenho de Carlos Latuff mostra a posição de uma estação que existiu apenas por 7 anos no Paraná

Hoje meu amigo Carlos Latuff, que perambula por boa parte do Brasil (e às vezes por outros países) à cata de aventuras, mandou-me o link de sua nova postagem no seu blog, sobre a estação ferroviária de Abelha, às margens do rio Ivaí, no Paraná. Vejam-na, é muito interessante.

Porém, o que me leva a falar sobre esta postagem e seu blog é o fato não de ele encontrar uma estação abandonada ou de caminhar por linhas ferroviárias extintas - pois isso ele faz bastante - mas sim por que não consigo me conformar em como este País tem jogado dinheiro fora através de sua história recente.

Essa linha citada por ele, onde estava a estação de Abelha, foi inaugurada em 1965 e prolongada depois em 1967 até Jussara e terminou em Cianorte, em 1972. Era um prolongamento da antiga E. F. São Paulo-Paraná, que havia alcançado Londrina em 1935 e Maringá em 1954. Para estas duas cidades, até que o ramal, que partia da cidade de Ourinhos, em São Paulo, havia cumprido parte de sua função, que foi alimentar com facilidade o crescimento dessas duas cidades (e de intermediárias) e depois escoar sua produção.

Para a frente de Maringá, no entanto, a linha foi prolongada muito lentameente. As cidades que ela alcançou pouco prosperaram e a que ficou sendo a terminal, Cianorte, já era uma cidade bastante desemvolvida quando foi finalmente alcançada pela ferrovia, em 1972. Os trens de passageiros trafegaram de Maringá a Londrina por apenas 7 anos - de 1972 a 1979. Não eram os mesmos que vinham de São Paulo diretamente para Londrina e Maringá: havia sempre uma baldeação nesta última cidade para seguir adiante.

A ferrovia deveria ter sido estendida até Umuarama. Nunca o foi, embora tenha sido gasto muito dinheiro nos projetos para que isto ocorresse, pela RFFSA. Em 1978, ainda havia publicações a respeito de um prolongamento então dado como certo. Depois, não se falou mais nisso. Para piorar as coisas, as cargas transportadas para além de Maringá, que já não eram grande coisa, foram minguando. Com a privatização da linha, em 1997, o tráfego entre Maringá e Cianorte desapareceu.

A ALL não tem nenhum interesse em carregar nada por ali. As estações, relativamente novas, viraram ruínas.

Enfim, este não foi o único exemplo de dinheiro mal empregado. O ramal mal funcionou 20, 30 anos e hoje é sucata. O que Carlos Latuff encontrou ali estes dias foram linhas abandonadas, trilhos desaparecidos, enfim, a recuperação da linha para tráfego de cargueiros dispenderia mais dinheiro ainda. E sabemos que a ALL não está disposta a gastar.

Hoje em dia, o escoamento das cargas que vêm da parte da linha ainda ativa (só para constar, os trens de passageiros entre Ourinhos e Maringá cessaram em março de 1981) descem não mais para Santos, via Ourinhos, mas sim para Paranaguá, via linha Apucarana-Londrina - uma linha que funciona desde 1975, sempre foi linha cargueira e nunca teve trens de passageiros. Foi uma ferrovia (chamada anteriormente de Central do Paraná) que levou 26 anos para ser construída (26 anos para pouco mais de 300 km de linha, durante os quais muita coisa teve de ser reconstruída) e que teve, para cada estação, um gasto absurdo de dinheiro - cada pátio tinha um prédio para estação, um armazém e pelo menos 12 casas para turmeiros. A maioria desses pátios jamais foi utilizado, muitos deles hoje são ruínas.

Haja dinheiro. Haja impostos. Haja (falta) de vergonha na cara).