Aqui de São Paulo, é muito difícil para qualquer pesquisador brasileiro conseguir dados sobre as ferrovias do nordeste brasileiro. A distância impede a consulta a eventuais relatórios das diversas ferrovias da região (que, depois de reunidas na RFFSA, também não facilitou nada para a consulta de dados.
Além disso, o número de estudiosos ferroviários parece inferior ao número existente no sul do país. Como tenho de constantemente atualizar o site de Estações Ferroviárias do Brasil, vejo claramente este problema.
Da mesma forma, a distância também impede a visita aos pátios ferroviários, museus e bibliotecas da região. Em 21 anos de pesquisa, pude visitar apenas o Recôncavo baiano e São Luís, no Maranhão. As outras informações sobre as ferrovias nordestinas vêm de terceiros e de alguns livros que consegui durante o período citado.
É por isso que a pesquisa em jornais ganha uma importância maior, mesmo com possíveis falhas que possam apresentar. Infelizmente, jornais do sul publicam poucas reportagenes sobre ferrovias nordestinas.
Por isso, a "descoberta" de um artigo no jornal "O Estado de S. Paulo" em 20 de abril de 1969, sobre um problema ocorrido na ferrovia que liga a cidade baiana de Alagoinhas à cidade de Propriá, na divisa de Sergipe com Alagoas, que apressou o fim dos trens para Sergipe. Afinal, a linha de Propriá é a única ferrovia do Estado - fora um curto ramal que saída dela para Capela e que funcionou até 1965.
Pouco mais de um mês antes da reportagem ser publicada, portanto, em março de 1969, uma ponte sobre o rio Real, na divisa dos estados da Bahia e de Sergipe, por causa das chuvas, não apresentava mais condições de segurança e poderia causar sua queda, com o tráfego ferroviário: este foi, então, paralisado até que a ponte fosse recuperada. Porém, até esse dia, os trabalhadores da RFFSA não haviam conseguido recuperá-la.
Este era o único acesso para Aracaju e Propriá, esta às margens do rio São Francisco: aqui, havia uma balsa para cruzar o rio, mas não uma ponte, o que dificultava muito a passagem de trens de Alagoas para a linha de Sergipe. Então, o Estado estava isolado.
Segundo o jornal, havia dezenas de vagões carregados de produtos estacionados no pátio da estação de Aracaju. Além disso, "as marias-fumaças, geralmente cheias de vida com seus assobios estridentes, encontram-se silenciosas". Será que ainda se utilizavam locomotivas a vapor nas linhas baianas em 1969? Mais provável serem manobreiras de pátio, função a que ficaram relegadas essas locomotivas depois da chegada das diesels. A estação estava deserta, os telefones não tocavam, os bares não estavam mais atendendo, os táxis sumiram, bem como os ambulantes e engraxates.
A interrupção do trânsito foi um golpe fatal nas ferrovias de Sergipe. A linha, construída nos anos 1910, era cheia de curvas e mal construída; Mesmo assim, num estado carente de serviços, até os anos 1940, havia de 10 a 15 trens semanais entre Salvador e Aracaju, dos quais o mais confortável era o "Estrela do Norte". Em 1959, completou-se a pavimentação da estrada entre as duas capitais, o que fez a procura de trens diminuir. Em 1965, fechou o ramal Murta-Capela. A esta altura, o número de trens de passageiros já era bem menor.
Os trens agora nem mais diários eram, em meados da década de 1960. Havia alguns trens de subúrbios em Aracaju, que também foram desativados. Os trens que faziam o trajeto entre Aracaju e Propriá, que eram uma extensão dos que faziam a linha Salvador-Aracaju, passaram a ser separados e com apenas um horário semanal. Como em várias outras ferrovias da RFFSA, a prioridade passou a ser a carga. Com a crise de 1969, a situação ficou mais crítica ainda.
Porém, por causa do aumento de carga - havia muitos comboios de sal que vinham de Mossoró para o sul do país (lembrar que Aracaju ficava na rota da única ligação Norte-Sul que o país possuía, terminada em 1950) - a RFFSA anunciou obras de substituição da via permanente entre Murta e Aracaju, além de tentar retificar trechos com muitas curvas. Somente depois ir-se-ia tentar a recuperação do trecho Murta-Propriá.
Se isso foi efetivamente realizado, não se sabe. O fato é que não consegui a data em que a ferrovia teria sido reativada, ou seja, quando as obras de reforço da ponte sobre o rio Real ficaram prontas. Bom, elas ficaram prontas, pois o trecho continuou a operar até o fim da RFFSA, em 1997. Com a passagem da linha para a concessionária FCA em 1998, o trecho, no início, operou entre Laranjeiras (próximo a Aracaju, onde existe uma polo de fertilizantes) e o sul para transportar produtos químicos, mas isso por um curto período de tempo. Hoje, pelo que se sabe, a ferrovia em Sergipe está totalmente inoperante e abandonada. Se há algum tráfego hoje, essas notícias não chegaram ao sul do país.
