MEMÓRIAS DE SÃO PAULO (1): A ÁREA METROPOLITANA DE SÃO PAULO EM 1925

Propaganda veiculada no O Estado de S. Paulo em 1925

Numa época (90 anos atrás) em que integração entre municípios era imaginada não como a área metropolitana de hoje, composta com 39 municípios, mas sim como a anexação de municípios à volta da Capital para aumentar o seu tamanho, "facilitando" sua gestão (lembrar que Santo Amaro era um município e foi anexado a São Paulo em 1935 e outros, como Santana de Parnaíba quase desapareceram pelo mesmo motivo - sua anexação foi proposta no mesmo ano), vejamos o que era a região nessa época.

A área hachurada na foto era a mais populada. Vejam que a população se agrupava ao longo das estradas de ferro como Sorocabana, Santos-Jundiaí, Central do Brasil e Tramway de Santo Amaro). O resto, mesmo o centro de cidades e bairros ali assinalados, tinha população urbana bastante baixa. 

A cidade seguia as poucas rodovias existentes e as ferrovias.

No mapa, eram sedes de municípios Guarulhos, Santo Amaro e São Bernardo, apenas. Os outros eram bairros afastados da Capital. Alguns mais tarde viraram municípios: Osasco e São Caetano. A maioria não. Havia ainda outros municípios, que nem aparecem no mapa (Santana de Parnaíba, Cotia e Mogy das Cruzes, como exemplos). Nem metade dos atuais municípios metropolitanos existiam como tal.

POSTAGENS INTERROMPIDAS

Desde o dia 15 de novembro não tenho feito postagens em meu blog. Desde o início de sua publicação, em 2008, este foi o maior espaço sem novos artigos.

Um dos motivos, mas não o único, foi o fato de estar cansado de postar más notícias acerca das ferrovias que ainda sobrevivem. Quanto à sua história, pode ser bastante curiosa, mas é um passado que não virá mais.

Outro fator muito desestimulante é a situação política do país. Um país conduzido por um bando de irresponsáveis, bandidos, mentirosos, falsos, enfim, gente interessada apenas em seus narizes. Alguns deles estão na cadeia, mas, mesmo assim, percebemos pelo seu comportamento arrogante (tanto dos que ainda estão na cadeia, quanto os que já estão libertos depois de ficar meses encarcerados, quanto também os que ainda não estão, mas têm grande ou razoável possibilidade de serem presos), que nada aprenderam e que, quando voltarem à sua vida, o farão sem mudar as atitudes - continuarão corruptos, arrogantes e mentirosos. Muitos tentarão de novo a vida pública e a plebe ignara muito provavelmente elegerá alguns de novo. Escrever para falar mal de todos eles? Para que? Para passar por idiota?

Mesmo assim, espero, a partir dos próximos dias, voltar a postar escritos, não somente de ferrovias, mas também de outros assuntos - aliás, como sempre foi.

Grato pela atenção

1924: AS RODOVIAS ESTADUAIS DE SÃO PAULO

Mapa das rodovias paulistas na região mais próxima a São Paulo (aproximadamente 130-150 quilômetros de raio a partir da Capital), publicado em O Estado de S. Paulo de 28/12 1924.

Essas rodovias eram ainda todas em terra batida, nenhuma era asfaltada, macadamizada ou concretada.

O que já existia não mudou tanto assim em termos de percurso.

A São Paulo-Itapetininga é a atual Rodovia Raposo Tavares.

A São Paulo-Conchas é hoje a Rodovia e bastante recente. O primeiro trecho (São Paulo-Itu) havia sido inaugurado dois anos e meio antes (1922) e hoje chega até o rio Paraná, com o nome de Marechal Rondon - se bem que este nome hoje somente existe a partir de Itu para o interior. O trecho de 1922 não tem mais esse nome há anos. Parte dele (Barueri-Pirapora) chama-se Estrada dos Romeiros.

Já a São Paulo-Limeira não é hoje a Anhanguera, que foi construída nos anos 1940 em trajeto próximo à antiga estrada, mas não ocupa os leitos desta.

SÃO PAULO: A PRAÇA DA SÉ E A RUA SANTA TEREZA EM 1924

O anúncio de dezembro de 1924 publicado no jornal O Estado de S. Paulo mostra dois prédios de lojas da época (Casa Pinto e Casa A. Pacheco) no lado par da rua Santa Tereza.

Esta rua ainda existe, embora seja, na prática, parte da Praça da Sé atual, pois somente tem os prédios construídos no seu lado ímpar, ou seja, em frente aos prédios do anúncio.

Os dois prédios mostrados sobreviveram até serem demolidos e ali construído o Edificio Mendes Caldeira. Após a demolição deste em anos 1975, ali foi construída entre 1975 e 1978 parte da estação Sé do metrô, particularmente as escadarias elétricas para acesso às bilheterias e entradas para o trem. Embora o metrô tenha sido inaugurado em 1975, a estação Sé somente foi-o em 1978.

A catedral, ao fundo, ainda era em 1924 uma obra crua.

Nas outras ruas mostradas do mapa havia também casarões que simplesmente não foram mostrados no anúncio. Alguns deles ainda estão em pé hoje, como os da rua Marechal Floriano, no Pateo do Colégio.

A rua 11 de Agosto desapareceu no trecho em que aparece no mapa de 1924. Somente sobrou o trecho mais acima, ao lado do Tribunal de Justiça.

(Esta postagem foi atualizada no dia 15de novembro de 2017, às 12h20)

CURIOSIDADES SOBRE A VELHA SÃO PAULO

Mapa publicado no jornal em 17/11/1924 (O Estado de S. Paulo)

Eis que me aparece num jornal de 1924 um mapa para venda de terrenos no quarteirão (dois quarteirões, na realidade) formado entre as ruas Pamplona, Lorena, Campinas e Oscar Freire. Epa? Oscar Freire? Ora, para quem conhece os Jardins de hoje vai achar que existe algum erro aí. Afinal, a rua Oscar Freire, que hoje começa na alameda Casa Branca (portanto, duas quadras além da rua Pamplona) e segue até a avenida Doutor Arnaldo, lá no Sumaré, não podia passar ali naquele ponto mostrado pelo mapa.

Conferindo num mapa da cidade publicado no mesmo ano do mapa pequeno (1924) e que infelizmente não pude reproduzir nesta postagem, a rua que passa ali seria a rua São José. Neste mesmo mapa, a rua São José começa na avenida Brigadeiro Luiz Antonio e termina na avenida Doutor Arnaldo, no Sumaré. Ah! Mas então essa é a rua Oscar Freire da época! Realmente: em mapas anteriores, a rua São José aparece no lugar da rua Oscar Freire. Porém, não em todo esse trecho que o mapa maior de 1924 mostra, mas sim no trecho Rebouças-Doutor Arnaldo (que, aliás, ainda se chamava avenida Municipal).

Mapa da Sara Brasil, de 1930 - não há passagem para a Oscar Freire entre a rua Salvador Pires (atual Nove de Julho) e a rua Pamplona.

(Para mostrar como era (e ainda é) confuso olhar mapas antigos, a avenida Municipal, realmente, ocupava o local da atual Doutor Arnaldo somente entre a rua da Consolação e a rua Cardoso de Almeida. Além desta, já se chamava estrada do Araçá, que depois virou Heitor Penteado, mas somente a partir exatamente do entroncamento da atual Oscar Freire. Entre a Cardoso de Almeida e a Oscar Freire, então, a rua atual também se chama Doutor Arnaldo...)

Voltando à Oscar Freire, até essa época (ainda 1924), já havia mapas, mesmo anteriores a esse ano, que nominavam a rua, entre a Rebouças e a atual Nove de Julho, como alameda Iguape. Vejam que o mapa pequeno para vender lotes, no entanto, não chamava a rua paralela à Lorena nem de São José, nem de alameda Iguape, mas de Oscar Freire... e, hoje, mais de noventa anos depois, aquele trecho de rua se chama rua Guarará!

O que houve, afinal, foi que, em algum momento, a rua São José, ou a alameda Iguape, ou a rua Oscar Freire, foi renomeada, entre a rua Pamplona e a avenida Brigadeiro Luiz Antonio, de rua Guarará - que é o nome que tem hoje.

Google Maps, 2017 - Situação atual das ruas Oscar Freire, Cravinhos e Guarará.

Sobram ainda dois pequenos trechos que não existem hoje. Um é o trecho da Oscar Freire, ou São José, ou Iguape, entre a Nove de Julho atual e a Pamplona, que desapareceu... e outro, entre a Casa Branca e a Nove de Julho, que virou rua Cravinhos... que, aliás, é totalmente desalinhada com a Oscar Freire e com a Guarará de hoje.

É por isso que, para interpretar a história de São Paulo, há que se conhecer mapas velhos e também reconhecer que esses mapas não representam a realidade da época - trechos e nomes de ruas ali colocados podem ou não ser a verdade da época...

Entre diversas perguntas, finalmente, existe a primeira que me vem à cabeça: qual seria o nome real da rua Oscar Freire, entre a Pamplona e a Campinas, em 1924? Rua São José? Alameda Iguape? Rua Oscar Freire? ou já seria rua Guarará? A segunda pergunta era: era possível, fisicamente, cruzar o brejo da rua Salvador Pires (atual Nove de Julho, entre o atual túnel e a rua Estados Unidos)? Ou nem caminho de terra barrenta existiria ali nesse tempo? E uma terceira: por que a atual rua Cravinhos está tão deslocada em relação aos mapas antigos, em relação às ruas Oscar Freire e, mais à frente, da rua Guarará de hoje?

Finalmente: a rua "nro. 2" de 1924 e a rua Igarahy de 1930 é a atual rua Haiti.

FIM DA LINHA PARA TRÊS ESTADOS BRASILEIROS

Em Branquinha, norte de Alagoas, na época da inundação de 2010: os trilhos da ferrovia arrancados e a destruição e a sujeira imperando (foto Luiz Castello Branco).

Não era isso que se esperava de uma concessionária de ferrovias brasileira. A Transnordestina, que nasceu CFN em 1997 para gerir toda a malha entre Alagoas e Maranhão (mais especificamente, 7 Estados: Alagoas, Pernambuco, Paraíba, Rio Grande do Norte, Ceará, Piauí e Maranhão), jogou a toalha e entregou toda a rede que já, na verdade, não operava havia um bom tempo nos Estados de Alagoas, Paraíba e Rio Grande do Norte. Nestes três, sobram hoje apenas as linhas da CBTU, em curtos percursos e com desempenho sofrível.

O fato foi noticiado pelo jornal A Tribuna Hoje, de Alagoas.

O fato está relacionado, neste Estado pelo menos, à destruição de boa parte da malha por uma grande inundação em 2010. Já na Paraíba, Estado onde ela chegou a operar algumas linhas até alguns anos atrás, e no Rio Grande do Norte, onde ela praticamente nunca operou, o motivo foi o descaso mesmo.

Em Pernambuco, ainda há alguma operação. Muitas linhas, porém, estão também abandonadas também neste Estado.

Em país em que concessionárias somente se importam em ter algum lucro e nada com a necessidade de cargas serem transportadas por trens, combinado com o desprezo total dos órgãos federais pela fiscalização eficiente, só podia dar nisso mesmo.

Curioso: embora o Nordeste do País seja longínquo do Sul e Sudeste mais ricos. ainda assim causa-me surpresa que, desde o dia 14 de outubro, quando o artigo foi publicada, não encontrei nenhuma reação a tudo isso.

Transcrevo a seguir o artigo inteiro para que cada um tire suas próprias conclusões.

Transnordestina põe Alagoas fora dos trilhos do transporte de cargas no Nordeste

14/10/2017 - Tribuna Hoje

Matagal a perder de vista, ferros retorcidos e carcomidos pela ação do tempo e animais que passeiam soltos sobre linhas férreas. Este é o quadro de quem se depara para observar algumas centenas de quilômetros de ferrovias de Alagoas  e que contrasta com o discurso de sete anos atrás de que o Estado seria um dos ‘trilhos’ do desenvolvimento da propalada Trasnordestina —  malha ferroviária destinada ao transporte de cargas de trem e a ligar (integrar) o porto de Suape, em Pernambuco, aos estados de Alagoas, Piauí, Ceará, Maranhão, Rio Grande do Norte, Paraíba —, possibilitando o escoamento de produções agrícolas e minerais, entre outros produtos, a preços competitivos no mercado de cargas, como forma de turbinar a economia de vários municípios alagoanos.

A Tribuna Independente teve acesso esta semana, com exclusividade, ao anúncio de forma oficial de que o sonho alagoano de integrar a Transnordestina virou sucata junto com o que ainda restava de material ferroviário (pedaços de trilhos e de vagões) por cerca de  125 km de ferrovia dos cerca de 300 km destinados ao Estado e que cortava Alagoas de Porto Real do Colégio, no extremo sul do Estado, até o Norte e Zona da Mata, entre Rio Largo (Lourenço de Albuquerque), Murici, União dos Palmares e o município de Quebrangulo, antes de chegar a Pernambuco.

A obra já havia sido finalizada e, às vésperas da inauguração, no fatídico dia 19 de junho de 2010, as estradas de ferro e pontes foram fortemente atingidas pelas enchentes que danificaram seriamente os 125 km de ferrovias alagoanas destinadas à Transnordestina.

Dessa forma, atualmente, junto com ferros e vagões carcomidos com ação do tempo e da enxurrada de 2010, se afogou também o sonho alagoano de integrar a concorrida malha ferroviária do Nordeste.

Em Alagoas, R$ 120 milhões em ferro foram para o ralo com enxurrada de 2010

Em nota à Tribuna Independente, a assessoria da Ferrovia Transnordestina Logística (FTL), com sede em Fortaleza, no Ceará — empresa privada que transporta cargas ferroviárias há 18 anos e que tem a concessão da Malha Nordeste da antiga Rede Ferroviária Federal S.A.   —, explicou a razão do fechamento de sua filial em Alagoas e confirmou a demissão dos trabalhadores que ainda alimentavam o sonho de ver se tornar realidade a malha ferroviária de cargas do Estado.

Diz o comunicado à reportagem:

“A Ferrovia Transnordestina Logística (FTL)  comunica o encerramento das atividades de suas filiais nos estados de Alagoas, Paraíba e Rio Grande do Norte. A operação comercial da ferrovia já estava suspensa nesses estados, em função da inviabilidade econômica. É importante lembrar que as chuvas registradas em 2001 danificaram fortemente a ferrovia, impossibilitando a continuidade do tráfego. A empresa investiu cerca de R$ 120 milhões para recuperação da ferrovia, especialmente entre Pernambuco e Alagoas, porém em 2010, quando tudo estava pronto para ser reinaugurado, outra calamidade destruiu novamente a malha ferroviária, impedindo o tráfego e causando enormes prejuízos à ferrovia e as cidades atingidas pelas enchentes daquele ano” (...)

E continua a resposta:  (...) Apesar de ter despendido todos os esforços possíveis para retomar a operação e de ter sempre honrado os compromissos com os colaboradores daquelas localidades, a empresa optou por fechar as filiais, procedendo o desligamento das equipes. A FTL continua fortalecendo o transporte ferroviário, por meio de sua operação no trecho que conecta os estados do Maranhão, Piauí e Ceará, totalizando 1.190 quilômetros. Atualmente, possui 1.020 colaboradores diretos, 214 terceirizados e gera empregos indiretos na cadeia de transporte ferroviário nos estados onde atua transportando granéis líquidos, sólidos e carga geral”, finaliza a nota da FTL.

A linha ferroviária da Trasnordestina em operação atualmente, com 1.190 km em bitola métrica, liga os portos de Itaqui (São Luis/ MA), Pecém (São Gonçalo do Amarante/ CE) e Mucuripe (Fortaleza/ CE), promovendo a integração e dinamizando a economia regional. A FTL movimenta cargas com 92 locomotivas e 1.434 vagões.

Vagões e linhas tragados pela água

A Tribuna fez um périplo pelos locais mais atingidos pelas enchentes e por onde estavam traçadas as então ‘bem-sucedidas’ linhas dos trens de cargas e constatou total abandono no sonho alagoano de integrar o Nordeste pelos trilhos.

No município de Rio Largo, a 27 km de Maceió, no bairro de Lourenço de Albuquerque, um dos trechos mais atingidos pela enxurrada de 2010 e aquele onde seria o início da Transnordestina do lado ao Norte e Zona da Mata do Estado, as imagens ainda impressionam. Uma sucata de ferros-velhos e de restos de vagões ainda boia no Rio Mundaú, que corta a cidade.

Foi lá que a reportagem encontrou o homem que ‘constroi e destroi linhas’, como ele se autodenomina. É seu Antônio Felipe, 63 anos, já aposentado, e dos quais 25 deles foram dedicados à função de feitor de linhas, no quadro de funcionários da antiga Companhia Ferroviária do Nordeste (CFN), filial Alagoas. “Meu filho, ainda hoje me procuram para construir e destruir linhas férreas por todo este Nordeste, de Pernambuco ao Ceará, porque tenho muita experiência”, informa.  “Mas é muito triste ver que esse trecho aqui de Rio Largo tá tudo assim, abandonado desde aquela cheia. É muito dinheiro jogado na água e no mato e que poderia levar desenvolvimento”, lamenta o feitor de trilhos, que mora vizinho onde hoje ao invés de Transnordestina só se vê ferro-velho e mato.

“Trabalhei tanto construindo linha neste local para ver essa situação aí. É lamentável, mas espero que esses homens mudem de ideia e retomem a obra”, completa Antônio.

Mesmo aposentado, seu Antônio informa que ainda presta serviços de construção de linhas para a Companhia Brasileira de Trens Urbanos (CBTU). “Tenho uma pequena equipe, de doze pessoas, que me ajuda neste trabalho”, diz Antônio.

Prédio de estação vira clube de futebol

No futebol, há um linguajar bem comum entre os boleiros que é o de ‘entregar os pontos quando a vaca já foi para o brejo’. Ou seja, é se conformar com a derrota quando esta já não pode mais ser revertida para um dos lados da disputa. E como prova de que o trecho do município de Rio Largo ‘já entregou os pontos’ faz tempo em relação à Transnordestina, a reportagem flagrou no prédio que servia de base de apoio aos trabalhadores contratados pela antiga CFN e atual empresa Ferrovia Transnordestina Logística (FTL) agora ocupado como sede de um time de futebol. “É o Falta de Ar Futebol Clube, que se reúne nos fins de semana para bater uma bolinha. Virou vestiário onde os jogadores guardam seus pertences”, revela um dos ajudantes de seu Antônio, o jovem Leonardo Luís, eletricista.

Atualmente, o único movimento que lembra movimentação em linha férrea em Rio Largo é o vaivém do moderno Veículo Leve sobre Trilho (VLT), da CBTU, para passageiros comuns que se dirigem diuturnamente à capital Maceió.  

Casebre, mato e animais: donos do pedaço

E as surpresas atuais nos cenários que dariam passagem ao sonho alagoano da Transnordestina por Alagoas não param de revelar-se. Já na cidade de União dos Palmares, esta a 73 km de Maceió e localizada na Serra dos Quilombos do herói Zumbi dos Palmares, a Tribuna se deparou com o tradiconal matagal, animais e até um casebre construído em cima da linha onde estava o traçado para os trilhos do desenvolvimento por meio de cargas de trens.

“Meu filho, essa casinha aí em cima da linha é um rapaz que construiu para guardar as coisinhas dele. Faz muito anos que não passa trem nenhum por aqui, e depois daquela cheia aí é que sumiu tudo mesmo”, diz Eleuza Cândido da Silva, de 60 anos, e que mora quase que em cima do trilho onde passaria o sonho alagoano, ao informar sobre a quem pertenceria o casebre que serve de despensa a um de seus vizinhos, este sim, literalmente construído sobre os trilhos.

Em Murici quadro também é desolador

A dezenas de quilômetros dali, no município de Murici, a 44 km da capital e já na Zona da Mata alagoana, o quadro da ‘quase’ Transnordestina também em nada lembra o que seria uma das passagens para o desenvolvimento da economia do Estado. O trilho está quase que totalmente coberto pelo mato e, ao invés de trens, galos, galinhas e cachorros é que trafegam tranquilos sobre os trilhos.

“Amigo, isso aqui parou de vez em 2010 com aquelas chuvas e, depois, nunca mais”, assevera Cícero Ramos, encarregado de obras de uma empresa terceirizada que prestava serviço para a FTL no município de Murici, por onde passaria a Transnordestina.

Atualmente, Ramos trabalha em outra empresa da construção civil em Murici, onde também reside, e diz que trabalhou entre 2004 e 2009.

Na Laje, literalmente é o fim de linha

Já no término da trilha percorrida pela Tribuna, a sensação era de fim de linha, literalmente, no derradeiro município visitado in loco pela reportagem, apesar da mistura de um pouco de organização na maioria do percurso do trilho. Mas, como que um canto dos cisnes da sonhada Transnordestina, ao final de seis quilômetros de trilhos na cidade de São José da Laje o que se vê é o resto dos restos do que se poderia chamar de linha férrea, totalmente abanonada e que em nada lembra a passagem do progresso por aquele rincão encravado na Zona da Mata alagoana.

O último trecho da viagem do que seria a Transnordestina foi na cidade de São José da Laje, pertencente à Mesorregião do Leste alagoano e à Microrregião Serrana, distante cerca de 98 quilômetros d capital do Estado. Por lá, perto da Usina Pedra Grande poeira e restos de trilhos, em estado paupérrimos e   inteiramente cobertos por mato.

Era, de fato, naquele trecho, o fim da linha tanto para a reportagem como o da Trasnordestina por lá. 

Presidente da Transnordestina chegou a garantir obra em Alagoas

Corria o ano de 2011 quando o então governador Teotonio Vilela Filho recebia no palácio o então presidente da Transnordestina Logística, Tufi Daher, que foi anunciar a retomada da recuperação do trecho da malha Nordeste no Estado depois do desatre natural de 2010, que danificou cerca 130 km de ferrovia alagoana.

Daher afirmou à época que seriam aplicados R$ 60 milhões em Alagoas e Pernambuco, sendo R$ 45 milhões para o Estado de Alagoas, que sofreu maiores danos na ferrovia. O início das obras estava previsto para janeiro de 2012, mas nem começou.

À època, falava-se que a mineradora Vale Verde, instalada recentemente no Estado, era uma garantia na segurança da logística de transporte da produção, atraindo também novos empreendimentos e gerando emprego.

O fato é que, com as obras paralisadas, os danos causados pelas enchentes que atingiram Alagoas na época contabilizaram prejuízos e não concluíram os 330 km (quilometragem total) que cortam Alagoas e vão do município de São José da Laje até Porto Real do Colégio – e que beneficiariam outros 17 municípios no decorrer do percurso.

Outra verdade é que o projeto faz falta não só a Alagoas, como aos outros Estados do Nordeste, principalmente aos setores que dependem de um transporte mais barato para aumentar sua produtividade ou se expandir. Em média o transporte ferroviário custa 30% mais barato do que o preço do frete cobrado nas estradas.

Outro fato recorrente são as denúncias de irregularidaes na obra com revisões de projeto, orçamento inicial quase triplicado, problemas com empreiteiras, denúncias de prejuízos sociais e ambientais.

Em São José da Laje, trecho está intransitável e revela o que sobrou do sonho  

A Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) ainda não aprovou o orçamento da obra, mas R$ 6 bilhões já foram investidos, e a Transnordestina Logística diz que o valor atual da construção é de R$ 11,2 bilhões. O prazo mais recente para o término do empreendimento era 22 de janeiro deste ano. Uma vez mais, o cronograma não foi cumprido.

A Tribuna tentou ouvir o ministro dos Transportes, Portos e Aviação, Maurício Quintella, mas não obteve êxito.

E dessa forma, com tantos problemas, para Alagoas parece mesmo ser o fim de linha neste sonho.

Sindicato ainda alimenta sonho de reverter decisão de fechamento

A esperança é última que morre, já diz o ditado popular. E é crente neste adágio que 11 trabalhadores que ainda creem ter vínculo empregatício com a atual concessionária, a  Ferrovia Transnordestina Logística (FTL), lutam para reverter a decisão da empresa de fechar  a filial em Alagoas, mesmo com o anúncio já oficializado.

No pico das obras, antes de 2010, o trecho de Alagoas da Transnordestina, que compreende os municípios de Porto Real Colégio, no extemo sul fronteira com Sergipe, e São José da Laje, extremo norte fronteira com Pernambuco, chegou a ter cerca de 600 trabalhadores no canteiro de construção das linhas.

O presidente do Sindicato dos Trabalhadores em Empresas Ferroviárias do Estado de Alagoas, Luciano Gama, diz que, apesar de já ter sido comunicado do fechamento da empresa em Alagoas, não vai desistir até encontrar uma solução. 

“Infelizmente eles foram demitindo, antes mesmo das chuvas de 2010, e depois foi uma calamidade total porque em 2013 mudaram a razão social da empresa e demitiram em massa, até sobrar esses onze de hoje, que são os trabalhadores com imunidade sindical”, explica Gama.

Como um dos últimos cartuchos da entidade para preservar o sonho da construção e a manutenção dos empregos, o vice-presidente do sindicato, Raimundo Correia, esteve em Brasília, e as notícias não são animadoras. “Estive no Dnit [Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes] junto à Confederação Nacional de Trabalhadores de Transportes Ferroviários de vários Estados para comunicar o que está acontecendo em Alagoas e não fui recebido por ninguém”, lamenta Correia.

Luciano Gama diz que não vai desistir de lutar mesmo demitido

O que ainda move a esperança dos atuais trabalhadores que restam é uma questão administrativa: “A empresa diz que fechou a filial em Alagoas, mas  o contrato feito com os trabalhadores foi com a razão social da antiga Companhia Ferroviária do Nordeste e este ainda está ativo”, garante o sindicalista.

“Não vamos desistir. Esperamos agora ter uma conversa com o ministro dos Transportes, Portos e Aviação Civil, Maurício Quintella”.

Como se sabe, Quintella é alagoano.

1924: LOTEANDO GUARULHOS - VILA SÃO RAFAEL

O mapa publicado no jornal O Estado de S. Paulo em 1924 mostra o loteamento com a posição norte apontando para o leste...

Dos diversos loteamentos que foram criados no ano de 1924 na área que atualmente é a Grande São Paulo, houve um que foi implantado em Guarulhos, na divisa do município de São Paulo e encostado nos campos que, naquele tempo, haviam sido utilizados pelo aviador Edu Chaves: era a Villa São Raphael.

Para facilitar a comparação com os mapas atuais, aqui o mapa de 1924 aparece com o norte correto

Em tempos em que não existiam leis de zoneamento, em Guarulhos os loteamentos que iam aparecendo na sua maioria seguiam a linha do Tramway da Cantareira e podiam ter seus lotes preenchidos por residências ou indústrias, a não ser que os contratos de compra e venda especificassem que deveria ser de uma forma ou de outra. Não parece ter sido o caso da Villa São Rafael, que, aliás, não estava tão próxima assim da ferrovia, embora citasse no anúncio o bairro da Villa Augusta, que tinha uma estação do tramway.

Aqui dá para ver o loteamento com suas ruas no dia de hoje. Note-se que algumas ruas também trocaram de nome, outras mantiveram os nomes originais. Outras desapareceram e uma ou outra foi criada no loteamento posteriormente à data de venda. (Google Maps)

Uma das divisas do loteamento era o Córrego do Cabuçu, ou Cabuçu de Baixo, que já era a divisa entre os municípios de São Paulo e de Guarulhos. Cerca de 30-40 anos depois, a construção da Rodovia Fernão Dias acompanhou, naquele ponto, o córrego. Por causa desta estrada, uma parte da Villa São Rafael, junto ao rio, parece ter sido sacrificada com desapropriações - basta comparar o mapa original do loteamento com o mapa de hoje.

No centro do loteamento, a mata mostra partes que continham lotes e que hoje continuam sendo parte da varzea do córrego que ali cruza - cujo nome não sei.

Pode-se verificar, comparando o mapa de 1924 com o de 2017, que diversas ruas acabaram por ser eliminadas, enquanto algumas foram criadas desde então. E, ainda por cima, um grande número de lotes parede não ter vingado - há um córrego, certamente afluente do Cabuçu, que continua ali, a céu aberto e com sua várzea ainda hoje parecendo uma pequena selva quando olhada de cima.

O Parque Edu Chaves, a oeste da Vila São Rafael de hoje, aparece do outro lado do rio e da rodovia como tendo ruas em forma de circunferência.

1924: A VILLA KOSTKA NA VILLA MARIANA

Anúncio do jornal O Estado de S. Paulo - 29/6/1924

Eu sempre fui muito ligado à Vila Mariana, onde moravam minha avó e mais um bocado de parentes. Nos anos 1950 e 1960, eu ia pelo menos uma vez por semana à casa de vovó ou da tia Angélica com meus pais. Por algumas vezes, passava a semana no meio das férias na casa de vó Maria. Bastava subir a rua Capitão Cavalcanti a pé, para o lado da Domingos de Moraes, que já achava por ali um verdadeiro shopping center de lojas, andando pela calçada.

Perigoso para uma criança? Não naquela época. Ao contrário do bairro do Sumaré, onde eu morava, que de perigoso também não tinha nada, onde eu precisava andar muito para chegar de casa até achar alguma loja, banca de jornais ou padaria, e só lá pelas bandas da Cardoso de Almeida, depois das ruas Professor João Arruda, Wanderley e Caiuby.

Voltando à tranquilidade da Vila Mariana, existia, um pouco mais longe da casa de vovó, mas muito próximo à casa de tia Angélica, o largo Ana Rosa, que tinha era maior do que é hoje, visto que o alargamento da rua Vergueiro, por volta de 1970, tirou-lhe pelo menos um terço do tamanho e fez desaparecer a fonte luminosa que ali existia.

Anúncio do jornal O Estado de S. Paulo - 18/10/1924

Na esquina da Domingos de Moraes com a avenida Conselheiro Rodrigues Alves existia ali, tanto numa rua como na outra, uma série de pequenas construções, que serviam de residências ou lojas. Hoje, no mesmo local, não existe qualquer residência, mas lojas e bancos em imóveis que não devem ser os originais, ou, então, em prédios bastante reformados.

Em 1924, e sabe-se lá desde quando, existia nessa esquina um enorme terreno que seguia até a atual rua Fabrício Vampré, com uma construção bastante grande, que havia servido a um seminário da Sociedade Brasileira de Educação. O terreno e o imóvel pode ser visto no desenho acima, publicado nos jornais em 29 de junho desse ano. Jamais vi alguma fotografia desse edifício. O local era chamado de Villa Kotska, cujo nome homenageava o Santo Estanislau Kostka, um polonês que viveu no século XVI. (Nota: existe hoje uma Villa Kotska em Itaici, Indaiatuba, SP, mas que, segundo a história por eles contada, não tem nada a ver com a vila do mesmo nome que existiu na Vila Mariana até 1924).

Anúncio do jornal O Estado de S. Paulo - 16/1/1925

Os donos tentaram vender o imóvel para outros usos. Porém, não devem ter dado sorte, pois, em 18 de outubro do mesmo ano, já estavam vendendo um loteamento no terreno, chamado de Villa das Jaboticabeiras. Pelo que se viu nos mapas deste loteamento, eram 47 lotes. Em janeiro de 1925, restavam apenas 19 a serem vendidos.

O bairro nos dias de hoje - Google Maps

No anúncio, há indícios que no local onde surgiu a atual rua Fabricio Vampré existia outra chácara, das Jabuticabeiras, que deu nome ao loteamento. Prometia-se que por todo o bairro havia jabuticabeiras. Estarão estas árvores ainda lá?

Vejam também que a imobiliária FV foi a responsável pelas vendas dos lotes. Seria também ela a dona do imóvel original, ou do da chácara das Jabuticabeiras, já que a rua principal recebeu depois esse nome - Fabrício Vampré?

SÃO PAULO: 93 ANOS DEPOIS, A VARZEA DO CARMO

Anuncio do loteamento em 1924 (O Estado de S. Paulo).

Os quarteirões existentes entre o morro do Pátio do Colégio, a rua Barão de Duprat e a várzea do rio Tamanduateí, em frente de onde apareceu logo depois o Parque Dom Pedro II (hoje uma pálida amostra do que foi) foram loteadas em junho de 1924.

De local chic que era para ser, tornou-se hoje zona comercial com uma série de problemas.

Mapa do loteamento em 1924 (O Estado de S. Paulo).

Os mapas do loteamento Varzea do Carmo e o que o bairro é hoje são mostrados aqui. Algumas ruas e pedaços de ruas foram extintas em modificações posteriores. O Mercado ainda não existia, mas já aparecia como a ser construído e o Palácio das Indústrias, recentemente aberto, eram os chamativos para os potenciais compradores de lotes.

Mapa do loteamento em 1924, alguns dias após o anterior, mostrando lotes já vendidos (hachurados) entre a Avenida do Exterior e a rua 25 de Março (O Estado de S. Paulo).

Os quatro mapas têm o norte no sentido para a esquerda deles.

A região em 2017 (Google Maps)

Bem próximo dali, também se instalou, bem mais tarde, um enorme terminal de ônibus e uma estação de metrô.

Pouca gente mora por ali.

Algumas ruas mudaram de nome. O Aterrado do Carmo tornou-se parte da avenida Rangel Pestana, então sua continuação. A rua Americo Brasiliense (canto esquerdo superior do mapa) tornou-se a rua Professor Euripedes Simões de Paula. A rua Ytobi virou rua Cavalheiro Basilio Jafet. A rua Pagé tornou-se a rua Comendador Afonso Kherlakian. A rua Anhangabahu virou rua Carlos de Souza Nazaré (e a parte inicial dela, entre a São João e a curva para passar debaixo do viaduto da rua Florencio de Abreu, virou avenida da Luz e depois Prestes Maia).

(Este artigo foi atualizado em 1/11/2017)

UM LIVRO PARA PENSAR

Catorze anos depois de lançar meu terceiro livro (então o segundo sobre ferrovias, de nome Caminho para Santa Veridiana), recebi hoje o primeiro exemplar da minha quarta obra, de nome O Desmanche das Ferrovias Paulista.

Embora este possa ser considerado como uma espécie de complementação do meu livro de 2001, Um Dia o Trem Passou por Aqui, que contava a história dos trens de passageiros no Estado de São Paulo, ele conta a realidade amarga do que causou o fim destes trens e, pior, um desmonte injustificável da própria malha.

Ele conta episódios, alguns isolados, a maioria não, que foram ocorrendo das estradas de ferro de nosso Estado a partir de 1945 e que resultaram no panorama que hoje existe nesta área.

Foi um prazer, para mim, escrevê-lo, depois de uma pesquisa de dois anos, somada a todo o estudo que tinha realizado nos dezenove anos anteriores.

Espero que todos que o lerem gostem. Infelizmente, ele abrange um universo pequeno de pessoas. O custo de impressão de um livro como este, de quase 400 páginas, é grande e, para um escritor que apenas tem alguma fama entre os admiradores da ferrovia brasileira, número não tão grande assim de pessoas, a falta da distribuição nas livrarias faz com que ele tenha sido impresso apenas em pequena tiragem.

Daqui a alguns dias, ele também será lançado no Amazon, como um e-book.

Alguns leitores irão possivelmente achar que ele poderia ser menor e menos detalhado; alguns, que ele poderia ser mais detalhado. Outros acharão que faltam alguns episódios. Outros, talvez, que alguns terão sido superdimensionados. Afinal, é impossível selecionar tudo o que ocorreu,,,

Sobre as notícias e relatos caçados em jornais, revistas, sites e pessoas, há comentários de minha autoria; a ideia é mostrar o pensamento da época sobre os desmandos que iam ocorrendo.

Enfim, quem o ler vai julgá-lo. De minha parte, espero que ele sirva para que os imensos erros ocorridos e que ajudaram a desmanchar nossas ferrovias, não sejam repetidos no futuro. Se é que há futuro para as ferrovias em São Paulo e no Brasil.

SÃO PAULO-PARANÁ: UMA FERROVIA QUE FEZ HISTÓRIA

No mapa, as linhas da Noroeste do Paraná original: Ourinhos-Jataí (parte) e ramal Cambará-Jacarezinho. A única linha pronta desse mapa nessa época era a da Sorocabanam onde se vêem as estações de Ourinhos e de Salto Grande, à direita, no mapa.

Na história da E. F. Noroeste do Paraná, conta um autor que os donos originais, que iniciaram a sua  construção no final de 1923, quando souberam da visita da Missão Inglesa ao Brasil no início de 1924, publicaram um grande anúncio de página inteira no jornal O Estado de S. Paulo, com a intenção de chamar atenção de Lord Lovat, um dos chefes da missão, para que ele investisse na ferrovia.

Parece brincadeira, mas foi isso que aconteceu. E foi longe: os ingleses combinaram uma visita à região e aos escritórios da ferrovia e, finalmente, acabaram por comprar a ferrovia e também as terras que existiam no seu caminho.

Formar-se-ia, então, a E. F. São Paulo-Paraná em 1928, sob a batuta dos ingleses, ela e a enorme Companhia de Terras do Norte do Paraná, dos mesmos proprietários. Disso tudo, formaram-se diversas cidades nos anos seguintes, sendo as duas maiores, Londrina e Maringá. Muitos consideram essa empresa o loteamento de terras mais bem sucedido do mundo até então.

A ferrovia acabou tendo construída somente a linha principal, sem o ramal Cambará-Jacarezinho.

Em 1935, foi aberta a estação de Londrina, numa cidade que já havia surgido timidamente em 1929.

Em 1942, quando os ingleses venderam a ferrovia para o governo federal, a linha ia de Ourinhos a Apucarana.

Em 1944, a ferrovia foi incluída na Rede de Viação Paraná-Santa Catarina. Em 1947, surgiu a cidade de Maringá, onde a ferrovia chegaria em 1954.

Em 1973, a extensão máxima da linha chegou até Cianorte. Hoje, o trecho operacional é Ourinhos-Maringá: para além daí, abandono.

Interessante notar o mapa acima, publicado no anúncio de 16 de janeiro de 1924 e, se paciência tiverem, o texto abaixo do mapa, aqui também reproduzido.

MAIS MÁS NOTÍCIAS DA SOROCABANA

Aí deveria haver trilhos. Talvez até ainda haja, mas escondidos debaixo de mato e terra. Foto José Roberto Almeida/Facebook

Hoje vi no Facebook algumas fotografias tiradas em 23 de setembro último por José Roberto Almeida, que mostra a inexistência de trilhos visíveis no trecho da linha-tronco da Sorocabana (nessa região, construída em 1953) entre as estações de Rubião Junior e de Paula Souza, ambas no município de Botucatu.

A linha cinza pouco visível sai de Rubião Junior (no alto) para sudeste e acompanha a rodovia branca (a amarela não, mas ambas saíram com o mesmo nome no mapa) para o sul, no sentido de Itatinga. Esta é a linha-tronco, hoje abandonada. Google Maps

Nas passagens de nível mostradas(cuja localização exata não sei), somente podemos ver terra e mato. Acredito que os trilhos ainda estejam lá, mas bem escondidos.

Aí deveria haver trilhos. Talvez até haja, mas escondidos debaixo de mato e terra. Foto José Roberto Almeida/Facebook

Em Botucatu, a estação de Rubião Junior era o ponto de bifurcação das linhas-tronco (para Presidente Epitacio) e do ramal de Bauru (que termina em Bauru, hoje continuado até o Mato Gosso do Sul pelos trilhos da antiga Noroeste).

Aí deveria haver trilhos. Talvez até haja, mas escondidos debaixo de mato e terra. Foto José Roberto Almeida/Facebook

Não tem jeito, governos federais, estaduais e municipais não se importam mesmo. A Rumo-ALL, então, nem pensar.

Já quem se importa não tem cacife para mudar as coisas.

FERROVIAS NO NORTE DO BRASIL: PARÁ, AMAPÁ E TOCANTINS

Como já escrevi há algum tempo, um novo mapa ferroviário do Brasil foi lançado pela Revista Ferroviária. Recentemente adquiri uma edição.

Comentarei aqui alguma coisa sobre as linhas dos Estados do norte brasileiro, conforme aparecem nos dois detalhes desse mapa publicado aqui.

Além da Norte-Sul, no Pará e Tocantins e da E. F. de Carajás, esta pertencente à Vale e que começa no Maranhão e termina no Pará, existem também pequenas ferrovias independentes, sem quaisquer ligações umas com as outras. 

Existe também a E. F. do Amapá, aberta em 1957 e que atuou até dois anos atrás, com trens de passageiros e cargas de manganês. Infelizmente, fechou em 2015 e a cada dia que passa menores são as suas possibilidades de reativação. O problema de transporte público de passageiros ter sido fechado também é que isto afetou os diversos bairros existentes ao longo da via.

A E.F. de Carajás foi aberta em 1986 e transporta minérios e, por incrível que possa parecer, também passageiros, por praticamente toda a sua extensão, de São Luis a Parauapebas.

De 1884 a 1965 funcionou também no Pará a E. F. de Bragança, ferrovia de colonização, mas que na época de seu fechamento funcionava praticamente apenas para passageiros em péssimo estado de conservação. Dela, hoje, sobraram apenas alguns prédios de estações, alguns abandonados. Também existiu a E. F. Tocantins, suprimida no início dos anos 1970 também em péssimas condições. Ambas não aparecem no mapa.

No Pará, divisa com o Amapá e às margens do rio Jari, existe uma pequena ferrovia cargueira que nasce em Vitória do Jari. É privada e atende às necessidades da mineração local. 

No mapa, saindo da cidade de Imperatriz, no Maranhão, sai a Norte-Sul, que desce pelo Tocantins até chegar em Anápolis, em Goiás. A parte do Maranhão e do Tocantins funciona hoje para cargas. Entre Tocantins e Goiás, está abandonada, apesar de estar pronta somente há 4 anos.

No mapa menor, podem ser vistas, no Pará, a E. F. de Trombetas, que acompanha este rio por cerca de 50 quilômetros, é particular e carrega minérios.

Esse mapa mostra ainda  a ferrovia EF-170, ligando Miritituba, no Pará, a Sinop, no Mato Grosso. Apenas projetos e sonhos.

Fora estas, mais nada de ferrovias existe no norte do Brasil.

O ALTO DE PINHEIROS ORIGINAL

Loteamento do Alto dos Pinheiros em 1927 (O Estado de S. Paulo). Notar as três únicas casas já construídas então, na atual rua Tamanás, na época, rua Fabiana.

Chamado de "Alto dos Pinheiros/', o bairro original com esse nome (hoje uma larga área é chamada pelo mesmo nome, mesmo tendo sido loteada em épocas mais recentes), esse loteamento da Companhia City foi aberto em 1927.

Mapa do loteamento do Alto dos Pinheiros em 1927 (O Estado de S. Paulo). 

Situado no "fim" do bairro de Pinheiros - mais precisamente, no final, naquela época, da rua (hoje avenida) Pedroso de Moraes, ele se limitava também com o então novíssimo bairro de Vila Madalena, ainda em formação, com a região ainda erma do vale das Corujas (o córrego das Corujas estava pouco além da atual rua Natingui) e estava também no caminho da Estrada das Boiadas (atual avenida Diógenes Ribeiro de Lima).

Bairro do Alto dos Pinheiros em 2017 (Google Maps). 

A rua dos Macunis, constituída no novo loteamento, na verdade tomou o nome dessa estrada no trecho Natingui-Pedroso de Moraes da Estrada, que, além, entrava pelo que hoje é a rua Fernão Dias, seguia até o largo de Pinheiros, entreva pela rua dos Pinheiros, sentido cidade e dobrava na Joaquim Antunes para, pela rua Groenlândia, chegar ao Matadouro da Vila Mariana mais à frente.

O Alto de Pinheiros em 2017 (Google Maps). Notar as três casas originais, mostradas mais acima na propaganda de 1927. Existirão ainda? Ela estão no centro-direita do mapa, na rua Tamanás, logo após o cruzamento com a rua Jupuá - uma delas, se for a mesma, aparece com forma de "u".

No mapa do loteamento, publicado na edição de 2 de outubro de 1927, apareciam as ruas do loteamento e uma ou outra fora dele, que nos permitem ver algumas alterações posteriores:
 - no lado direito do mapa de 1927, a rua Teodoro Sampaio aparece com sua linha de bondes que ligava a avenida Doutor Arnaldo com o largo de Pinheiros.
- aparece também a rua Arcoverde (Cardeal Arcoverde), mas não aparecem as atuais ruas da Vila Madalena paralelas a esta última: rua Inacio Pereira da Rocha (que, na verdade, era inicialmente a continuação da Galeno de Almeida), ruas Aspicuelta, Wizard, Purpurina e Rodesia.
- Aparecem também várias perpendiculares a estas últimas: Morato Coelho, Simão Alvares, Antonio Bicudo (que depois da Teodoro Sampaio, até o final na Macunis, muda de nome para Deputado Lacerda Franco e depois, no loteamento se chama Iquitos) e a própria Pedroso de Moraes.
 - A Hípica Paulista ainda estava ali na rua Teodoro Sampaio, impedindo que as ruas atrás citadas alcançassem a rua de Pinheiros, exceto pela Pedro de Moraes e pela Morato Coelho, que limitavam a Hípica. Mais tarde, com a mudança da Hípica para o Brooklyn, as ruas foram interligadas com a rua de Pinheiros.
 - Como hoje ainda acontece, as ruas Simão Alvares, a Antonio Bicudo e a Pedroso de Moraes eram ligadas já ao novo loteamento. Já a Morato Coelho terminava num "buraco" de onde saía, ou sairia logo depois, a ladeira da rua Purpurina, na Vila Madalena. A ligação da Morato com o bairro do Alto de Pinheiros nunca existiu, apenas foi prolongada, com outro nome, para a rua Natingui, anos depois. A Antonio Bicudo hoje se chama Desembargador Lacerda Franco entre a Teodoro Sampaio e a rua Iquitos.
 - Na esquerda do mapa, a "rua do Futuro" hoje é a rua Natingui.
 - A rua dos Macunis (no mapa, Macuni), depois da rua do Futuro, continuou sendo a Estrada das Boiadas (não assinalado no mapa, apenas o seu início indicando "Alto da Lapa").
 - O trecho da rua dos Macunis entre a a praça triangular (no centro baixo do mapa) e a Pedroso de Moraes tomou o nome desta, anos depois, com o prolongamento desta.
 - Há um trecho entre a rua Coropés e a  tal praça triangular na rua dos Macunis não tem nome no mapa, mas hoje é um trecho também da Pedroso de Moraes.
 - a rua Coropé passou por uma série de modificações: o trecho mais baixo foi incorporado em 1997 ao alargamento e prolongamento da avenida Brigadeiro Faria Lima, feito nessa época. Somente sobrou da rua o trecho mais à direita, que hoje termina na avenida Pedroso de Moraes.
 - A rua do Futuro, ou Natingui, foi depois prolongada, com este nome, para além da avenida Pedroso de Moraes, trechos de ruas que não existem no mapa de 1927.
 - A rua Fabiana, no loteamento, hoje se chama Tamanás. Nela, ficavam as únicas três casas já construídas, ou sendo construídas, no novo bairro, casas que podem ser vistas em outra propaganda aqui postada. Se as três casas ainda existem? Não sei - no Google Maps, aparecem construções nesses locais nos dias de hoje. Serão ainda elas?
 - As ruas Padre Carvalho e Fernão Dias ainda existem hoje e começam na avenida Brigadeiro Faria Lima, não mais na rua Coropé.
 - Houve certamente modificações no encontro das ruas Macunis e Pedroso de Moraes depois da confecção do mapa de 1927.

(Modificado com pequenas correções em 26/1/2020)

AS NOVAS ESTAÇÕES DO METRÔ DE SÃO PAULO

Hoje andei passeando pelo prolongamento da linha 5 do metrô paulistano, entre as estações de Adolfo Pinheiro e do Brooklin. Três estações dessa extensão foram abertas no último dia 6, para testes de transporte de passageiros, que deverão seguir, por 60-70 dias.

Elas funcionarão de segunda a sábado, das 10 às 15 horas, apenas. São elas as estações de Alto da Boa Vista, Borba Gato e Brooklin.

Na viagem que fiz, hoje, vim pela linha 9 da CPTM, baldeando para a linha 5 pela estação de Santo Amaro. Na de Adolfo Pinheiro, tive que mudar de plataforma para embarcar no trecho novo. Desci na do Brooklin (a última) para visitar um amigo. Na volta, embarquei pela mesma estação, que fica na esquina das avenidas Santo Amaro com a Roque Petroni Junior. Ali, na verdade, é o limite sul do bairro do Brooklin (na verdade, dividido entre três bairros com esse nome, como Brooklin Paulista, Brooklin Novo e Brooklin Velho, cujos limites não são muito claros). 

Lembrar que Brooklin vem do famoso bairro norte-americano do Brooklyn, com y, cujo nome em si é uma corruptela de "Broken Land" - "terra quebrada" e deve ter sido dado aqui na Capital pela empresa Votorantim, quando loteou as terras de sua propriedade nos anos 1910. Nestas terras não se inclui o bairro do Brooklin ali na região da avenida Berrini, que surgiu mais tarde loteado de terras de outros donos.

Seguem fotografias tiradas hoje por mim.

A ESTAÇÃO E O PORTO DE PRESIDENTE EPITÁCIO

Estação de Presidente Epitácio em 27 de maio de 2017 - foto Wilsinho Cruz. Hoje, três meses depois, o buraco no telhado e a depredação devem estar maiores.

Vi hoje no Facebook o estado da estação de Presidente Epitácio, antiga ponta de linha da Estrada de Ferro Sorocabana e situada a 842 quilômetros ferroviários da capital paulista.

O prédio, construído nos anos 1940 (substituiu o prédio original, menor, de 1922), está ameaçando ruína. Sem bia parte do telhado, que já caiu (veja foto), não durará muito. Quanto menos restar e mais tempo ficar abandonado às intempéries, mais dinheiro se gastará em sua reconstrução - se é que isto um dia vai acontecer.

Claro que o prédio faz parte da memória da cidade. Aliás, sua simples existência (mesmo sendo ele a reposição do prédio original) é a origem da cidade que, daqui a cinco anos, será centenária.

Curioso que, próxima às barrancas do rio Paraná, essa estação pudesse ainda estar sendo utilizada como central operacional de manobras dos grandes desvios construídos no final do século XX (nem vinte anos atrás) para atingir o porto diretamente para fins de carregamento e recebimento de mercadorias por via fluvial. Dinheiro jogado fora, pois todo esse complexo jamais foi usado.

A estação somente será recuperada se a Prefeitura comprá-la da inventariança da RFFSA ou do DNIT (órgão praticamente inútil hoje em dia). Ou, se não a Prefeitura, algum particular que não a compre para derrubá-la. Neste momento, quem deveria tomar conta do prédio (pelo menos mantê-lo com telhado e em condições de uso) seria a Inventariança ou o DNIT. Esqueçam-se, isto não vai acontecer, o governo federal é uma bagunça só.

A Prefeitura, nem que queira, pode limpá-lo ou fazer obras provisórias: ela poderá ser acusada de gastar dinheiro público em bens que não são dela e ter de responder por crimes contra a Lei de Responsalidade Fiscal. O que ela poderia fazer seria insistir junto aos órgãos federais para que liberem o prédio para compra. O problema é que as prefeituras neste país, em grande parte, estão quebradas. Não sei se o caso da Prefeitura de Presidente Epitácio, mas quer ela investir no prédio? Em meu ponto de vista, deveria querer, mas...

Pode haver uma solução: que os cidadãos interessados na preservação do prédio se juntem e, pelo menos, paguem de seus próprios bolsos as reformas necessárias. E tomem cuidado, pois podem ser processados por órgãos federais por estarem "mexendo em bens públicos sem autorização".

Enfim, Brasil é isso. E em termos de memória, está pior do que antes.

Parece brincadeira, mas os cidadãos brasileiros, em geral, não ligam muito para a preservação da memória nacional. Convenhamos que há muitos motivos para isto, sendo, talvez, o principal deles o fato de que a sobrevivência de boa parte da população é mais importante do que pensar na reconstrução de "coisas velhas". Afinal, há 13 milhões de desempregados que não são pagos pela memória nacional. Que tristeza.

E quem tiver paciência, leia o texto publicado pelo portal G1 em dezembro do ano passado sobre os absurdos deste complexo abandonado à própria sorte:

Paralisação da ferrovia inviabiliza Porto de Presidente Epitácio

12/12/2016 - G1

Há 100 anos, o Oeste Paulista conheceu a Estrada de Ferro Sorocabana. Em 1916, o tronco chegou ao km 648, em Rancharia, cuja data de inauguração da estação ferroviária foi em 10 de setembro, conforme arquivos do acervo do Museu Municipal Manir Haddad, a que o G1 teve acesso. O município também contou com a instalação da Estação Bartira, na área rural. A chegada da malha ferroviária na região possibilitou o desenvolvimento urbano e econômico das cidades contempladas, além de recordações. Mas a história também foi marcada pela paralisação do transporte, que foi parar na Justiça com uma ação do Ministério Público Federal (MPF). O G1 reuniu um pouco da memória ferroviária do Oeste Paulista e a luta pela sua reativação em uma série de reportagens especiais.

Nada circula nos trilhos de Presidente Epitácio. O fato também atrapalha, principalmente, o funcionamento do modal hidroviário no porto da cidade. Conforme informou o prefeito Sidnei Caio da Silva Junqueira (PSB) ao G1, há mais de 20 anos, todos os modais funcionavam na localidade. O antigo porto, que foi coberto pelas águas fluviais, chegou a funcionar.

No entanto, desde que o novo porto foi construído, entre 2001 e 2002, não houve nenhuma movimentação de carga. “Mesmo porque coincidiu de a ferrovia também parar nesse momento. Então, não tínhamos hidrovia nem ferrovia para a logística da cidade ficar melhor”, declarou o chefe do Executivo.

Com estrutura e capacidade, o Porto de Presidente Epitácio, conforme Junqueira, “é um dos melhores do Estado de São Paulo, se não for o melhor em água fluvial”, e tem possíveis investimentos inviabilizados devido à não operacionalização da ferrovia e da hidrovia. “Todas as pessoas que querem fazer um transporte e procuram uma logística mais econômica para o transporte das suas cargas precisam das três pernas: rodoviário, ferroviário e hidroviário. Ou, pelo menos, de um dos dois: aquaviário ou ferroviário, e hoje, infelizmente, em função de a malha estar desativada, a gente tem esse grande problema”, explicou ao G1 o prefeito de Presidente Epitácio.

E tem quem queira e procure o porto para o transporte, como empresas que demonstram interesse de trazer o farelo e o grão de soja para o Estado de São Paulo e para o Mato Grosso do Sul, “mas tudo barra nessa questão, principalmente, da ferrovia”.  “A gente já recebeu bastante empresários e muitas empresas”, salientou Junqueira.

Em relação à hidrovia, investimentos em eclusas são feitos pelos governos federal e estadual para melhorar, porém, por um período, a falta de chuva em Presidente Epitácio “deu uma travada nesse processo”. “Tudo isso tem um enorme potencial e seria muito importante para a nossa região, mas acaba brecando nessas pontas”.

Os modais hidroviário, ferroviário e rodoviário funcionam em países modernos, conforme comentou o prefeito ao G1. “Aqui no Brasil foi meio à contramão e a gente tem o transporte ferroviário como a maior fatia disso”.

Planejamentos

A esperança da região sobre o transporte ferroviário está na ação do Ministério Público Federal. “A gente tem uma expectativa de reativação dessa malha, porque é de grande importância para o desenvolvimento da região”, destacou Junqueira. “Acreditamos que as medidas que o Ministério Público Federal está tomando podem amenizar ou resolver essa situação em relação a retorno”.

Sobre a hidrovia, o prefeito colocou que o porto tem a concessão da Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq). “A gente conseguiu, quando veio a MP dos portos, uma medida provisória que mudou bastante a situação dos portos do Brasil. Abriu mais o leque dos portos. A gente conseguiu regularizar o nosso porto e fazer esse convênio com a Antaq. Esse convênio dá direito ao município de explorar o local de algumas formas, ou através de autarquia ou através de contratos com terceiros, só que acaba inviabilizado em função de a ferrovia e de a hidrovia não estarem operando”, alegou ao G1.

Atualmente, na hidrovia, o forte seria somente a extração de areia e pedra. “O plano do governo, tanto do federal quanto do estadual, é, realmente, ampliar a navegação da hidrovia Tietê–Paraná. Tem uma expectativa boa disso. Estão sendo feitos vários investimentos, mas ainda não tem uma movimentação importante em função de alguns entraves, principalmente, no sistema de eclusas que ligam o Tietê–Paraná”, disse Junqueira ao G1.

'Briga'

Todos os lados já foram acionados e cobrados, mas a situação saiu da esfera política e “virou uma briga jurídica”, conforme apontou o prefeito de Presidente Epitácio. “Já tem uma execução de multa de R$ 40 milhões. Já tiveram uma multa que foi, inclusive, destinada ao Hospital do Câncer. Pelo que a gente entende, as multas são menores do que o investimento que a ALL [América Latina Logística] tem de fazer na malha, então, ela fica protelando. Se tiver de pagar multa, é menor do que o investimento e ainda compensa para ela”.

“Penso no desenvolvimento da região. É importante frisar que tanto a hidrovia estar inoperante quanto a ferrovia prejudica demais a região. Condições? Tem tudo! O município de Presidente Epitácio e a região têm todo o potencial para poder explorar rodovia, ferrovia e o porto, só que está travado nessas situações”, salientou ao G1 o prefeito.

Logística

O secretário de Economia, Planejamento e Meio Ambiente, Antonio Domingos Dal Más, apontou que “o prejuízo de todo esse patrimônio, todo esse modal que está parado, é gigantesco, porque você não consegue atrair empresários”.

“Hoje, se tiver um empresário ou uma multinacional que queira investir capital ou recursos nesse modal, fica extremamente complicado. Entre a opção de instalar aqui ou instalar em Ourinhos, ele vai instalar em Ourinhos, porque, para o empresário, o valor de investimento é o mesmo, os benefícios que as prefeituras dão também são os mesmos e, aí, a região do Oeste Paulista fica estagnada com essa paralisação da ferrovia e os outros modais também não caminham”, relatou ao G1.

Sem ferrovia e hidrovia, o Oeste Paulista precisa recorrer à rodovia. “O transporte rodoviário, em termos de custo, é mais atraente no primeiro momento hoje, pelo que a ALL passa. Mas muda se a gente somar, por exemplo, que um vagão leva três carretas que passam na rodovia com uma máquina só queimando óleo diesel. É muito relevante esse tipo de situação”, declarou Dal Más.

Também foi ressaltado ao G1 pelo secretário o risco nas estradas. “Esses caminhões viajando dia e noite, todos os problemas que atravessam os motoristas, principalmente na época da safra. Então, sair com uma safra de Goiás [GO] para chegar em Paranaguá [PR] envolve muita coisa em termos de manutenção. Por exemplo, a cidade de Goiás hoje não tem estrada, porque não houve a conservação da última safra. Eles não têm estrada para trafegar em Goiás e nós estamos praticamente no meio do caminho da produção do oeste do Brasil até o litoral. A gente está transportando tudo de carreta, da origem até o ponto de exportação, sendo que a gente poderia usar metade rodoviário, desembarcar aqui em Presidente Epitácio e ir por ferrovia até o cais. Seria uma logística muito mais lógica, mais inteligente e muito mais viável”.

Por exemplo, nas estradas, principalmente na época de escoamento de safra, o número de acidentes aumenta muito e são vidas que estão sendo perdidas, porque não tem essa questão ferroviária, onde a segurança é muito maior no transporte, declarou, ainda, Dal Más ao G1. “São acidentes no transporte rodoviário, temos desgaste, o custo de conservação das malhas, porque as carretas têm limitação de carga, mas todo mundo sabe que eles não obedecem, mesmo porque o Estado não controla isso, a gente não tem balanças. Eles andam muito acima de 40 toneladas”.

Conforme declarou o secretário, “é triste” o prejuízo de conceder um patrimônio público para uma empresa multinacional que “paralisou” e “abandonou” a malha ferroviária, além de “não conservar”. “Então, na retomada deste patrimônio todo, terão vários investimentos para colocar a coisa para funcionar. Nesses anos de paralisação, os prejuízos foram em todos os nortes, inclusive o da tecnologia da malha que vai se aprimorando, da estrada que tem de acompanhar o desenvolvimento dos vagões de maiores portes, das bitolas usadas hoje internacionalmente. Então, isso tudo tem acontecido há 30 anos”, apontou ao G1.

A situação fica cada vez mais inviabilizada, segundo colocou o secretário de Economia, Planejamento e Meio Ambiente, pois a ferrovia da região tem uma “tecnologia de 30 atrás”. “Se você quiser pegar hoje equipamentos mais modernos, que consigam colocar o produto aqui de Epitácio em Paranaguá ou Santos, num tempo menor, que é o objetivo da logística, ganhar tempo e dinheiro, vai ficando difícil, porque você já tem de investir em equipamentos modernos e também preparar a malha para esses equipamentos modernos”, explicou.

Paralisação total

Dal Más também salientou ao G1 que é "triste" constatar "esses 30 anos de paralisação”. Isto porque parou-se tudo: desenvolvimento, tecnologia e aumentou o grau de investimento necessário para transformar tudo isso viável. Além disso, existe “toda a pressão”, porque, nesse meio tempo, conforme o secretário, as empresas rodoviárias se desenvolveram, aumentaram suas frotas, e cresceram muito com a paralisação