O INCRÍVEL BRASIL

Folha de S. Paulo, sobre os projetos do metrô
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As notícias dos últimos dias são péssimas em termos de economia.

Quero deixar claro que meu texto se baseia nos conhecimentos que tenho sobre o assunto ferrovias, especialmente, e nas notícias de alguns jornais e portais lidos nos três dias que se passaram.

Folha de S. Paulo, sobre os projetos do metrô
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Todos (menos os petistas, claro, que são ou alienados, ignorantes ou ainda mentirosos) os brasileiros com razoável acesso às fontes de informação e com um mínimo de conhecimento sobre alguma coisa - e principalmente, que saibam ler - sabem que o país vai muito mal.

O motivo? os desmandos na economia nos últimos anos, causado por um governo fraco, corrupto e que se interessa apenas por favorecer os membros de seu próprio partido. O povo, a economia, que se danem. Parece que, desta vez, porém, foram longe demais.

As principais, maiores e melhores empreiteiras de obras no Brasil estão à beira da falência, pelo que dizem as notícias, por terem se enfronhado em um esquema de corrupção e lavagem de dinheiro que envolveu o governo (não somente petista, convenhamos) e elas próprias.

É certo que muitas das pessoas envolvidas podem até ser inocentes (meio difícil, mas, enfim...) ou tenham sido envoltas meio que sem querer (ou por não terem outra opção), mas o fato é que o desvio de dinheiro foi algo gigantesco e parece ter consumido boa parte da fortíssima (ou ex) Petrobrás. É também certo que "o melhor empreendimento do mundo é uma empresa de petróleo bem administrada, e o segundo melhor investimento do mundo é uma empresa de petróleo mal administrada", dizem os "especialistas", mas parece que, aqui, a segunda parte do ditado não está valendo. Tomara que não. O Brasil precisa da Petrobrás forte, seja ela estatal ou privada (como muitos querem).

Em São Paulo, o governador Alkmin encheu os jornais desta semana com declarações que afrimam que as ferrovias que ele está construindo - as que são tocadas pelo metrô e pela CPTM, especificamente, que, fora a Campos do Jordão, são as ferrovias do Estado (o resto se foi) - deverão ter as obras paradas ou no mínimo retardadas. As entregas previstas para os próximos três anos estão sendo empurradas para 2018, 2019, 2020... que dizer, então, do trem São Paulo-Americana, que no ano passado era considerado uma necessidade, graças à saturação das rodovias estaduais? (Que será da Campos do Jordão, que está(va) sendo revitalizada?)

Folha de S. Paulo, sobre os projetos do metrô
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Se não, vejamos: o jornal Folha de S. Paulo noticia hoje a manchete: "Orçado em R$ 7,1 bi(lhão), monotrilho de São Paulo opera só em 2,9 km; obras pararam". Ele funciona, é a linha 15 (prata) do metrô e terá, se um dia for completado, 18 estações. No Brasil sempre foi assim com as ferrovias e outras obras - você nunca pode ter certeza de que elas serão terminadas, nem que elas não serão sucateadas. Mas é um "trem fantasma", como o jornal afirma - a lotação é mínima, pouquíssimos passageiros dele se aproveitam. O fato é que descobriram uma falha no projeto que afetará o seu prolongamento e as outras estações, causadas porque o governo não sabia que havia córregos nas fundações do percurso (!!!!). Ou será desculpa para falta de dinheiro, mesmo?

Como a linha está em testes, o período de funcionamento é somente parte do dia - mas, em abril, vai passar a funcionar das 7 'as 19 horas. O jornal ainda afirma que mais três estações podem ser entregues em 2016.

Já a revista Exame afirma em reportagem do dia 30 que a linha 5 (lilás) do metrô vai atrasar um ano, de 2017, passa para 2018. Esta está em construção há anos. O seu primeiro trecho foi entregue em meados da década de 2000, entre Santo Amaro e o Capão Redondo. De lá para cá, avançou somente uma estação - para a de Adolfo Pinheiro. Alkmin afirma que a "questão do meio ambiente, desapropriações e interferências" é que está atrasando tudo. Ele pode ter razão, porque no Brasil estes órgãos são lentos e desinteressados mesmo. Mas com certeza falta dinheiro. A especulação com a diminuição de repasses por parte do governo federal, adversário de São Paulo, já começou. Afinal, este é um fato histórico. 

Folha de S. Paulo, sobre os projetos do metrô - carro quase vazio no monotrilho, linha 15
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A linha 4 continua atrasada, e cada vez atrasa mais. Ela está pronta na maior parte do trecho, mas as quatro estações que faltam - duas no prolongamento até Vila Sônia - não saem nem a pau e o governo culpa a empreiteira, "que será multada". Agora, o prazo para tudo estar pronto é 2018.

Do outro lado, em Brasilia, pelo jornal Valor Econômico, sabe-se que o ministro da Fazenda, Joaquim Levy, não quer comprometer bilhões de reais nas garantias para viabilizar o programa federal de concessões de ferrovias. Por isso, as ferrovias em obras vão atrasar mais ainda. Ou seja, o país está em crise, e, em vez de investir em infraestrutura o mais rápido possível, o ministro prefere cortar verbas e aumentar o desemprego. Não somente o desemprego como também a precária saúde financeira das empreiteiras causada por elas mesmas junto com o governo federal.

Várias ferrovias que estão em obras há trocentos anos, como Ferronorte, Oeste-Leste e Ferrovia da Soja - algumas, leia-se "obras" como "planos no papel", vão atrasar. Grande novidade. Estão muito mais atrasadas do que aquele puxadinho que o pedreiro prometeu fazer em um mês e fez em seis.

Linha Auxiliar não conseguiu sobreviver aos desmandos das concessionárias: aqui está ela na Serra do Mar, Rio de Janeiro, ex-Central do Brasil. Foto Dado Moreira
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E enquanto isto, o jornal O Estado de S. Paulo dá uma manchete que parece dizer o contrário da do Valor Econômico: "Levy traça plano para retomar crescimento". Vá entender.

E, para piorar, o que existia das ferrovias passadas, desde a privatização, em boa parte, já foi destruída.

Tirem suas conclusões. Chorem, ou fiquem indiferentes. Na verdade, não vai fazer diferença, pois a última coisa para quem os governos ligam é o povo, a "elite branca", que também é negra, amarela e índia.

AS FERROVIAS EM SÃO PAULO E SEUS RESULTADOS EM 1931 APÓS O CRACK NA BOLSA DE NY

De acordo com o jornal O Estado de S. Paulo de 18 de janeiro de 1931, as ferrovias paulistas então existentes no início desse ano haviam tido os seguintes resultados financeiros, que podem ser lidos na reprodução abaixo.

Eram 25 ferrovias, e algumas divididas em trechos de acordo com sua conveniência. Dessas estradas, 17 eram privadas (depende também muito de como as classificamos como "privadas" e o restante era do governo estadual ou federal.

A Noroeste e a Central do Brasil eram da União. A Sorocabana, São Paulo-Minas, E. F. Araraquara, E. F. Campos do Jordão, Tramway do Guarujá e a Cantareira eram direta ou indiretamente do Governo do Estado.

Seis ferrovias não apresentaram resultados nos dois anos (1929 e 1930). Uma delas apresentou os números somente em 1929.

Números contábeis são números. Em teoria, sete deram lucro (aqui, receita menos despesa) nos dois anos: no caso da Sorocabana e da SPR, consideramos que mesmo havendo secções com prejuízo, o total resultou em lucro. Cinco delas deram prejuízo em pelo menos um dos dois anos. Seis deram prejuízo em dois anos. Uma delas - a São Paulo-Minas - estava falida e havia sido "acolhida" pelo governo estadual. Somente voltaria 'as atividades na sua linha completa (dois ramais) nos anos 1940.

Segue a tabela. Para ver as linhas da direita (lucro ou prejuízo) cliquem sobre a figura.

RINCÃO, ONDE TERMINAVA A ELETRIFICAÇÃO DA PAULISTA

Rincão em 23/3/2015. Foto Silvio Rizzo
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Na linha-tronco principal da Companhia Paulista de Estradas de Ferro, a estação de Rincão, antigo distrito de Araraquara e emancipado mais tarde (hoje é município), era onde a tração elétrica era substituída pela tração a vapor (e depois dos anos 1940, a diesel) nos trens de passageiros e cargueiros da ferrovia.

Uma bela estação, grande para a pequena cidade que é até hoje. Foi inaugurada em 1892 e cnstruída - o prédio original - pela Rio Claro Railway, comprada pela Paulista um mês antes. Por volta de 1915, o prédio foi derrubado e em seu lugar construído o atual. A partir de 1928 começou a ocorrer a troca de tração, quando a eletrificação chegou ali, de onde jamais passou. Junto com ela veio a bitola larga - a original era métrica.

Chegada de uma V-8 (elétrica) da FEPASA a Rincão em 1987. Foto Coryntho Silva Filho
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Isso seguiu até 1998, quando a eletrificação, com a venda da FEPASA para a RFFSA e sua quase imediata concessão dada à Ferroban, foi desativada. A estação foi uma das últimas a ser fechadas no interior de São Paulo. Cheguei a vê-la em funcionamento em 1998, praticamente com o mobiliário original.

Após isso, foi abandonada. Depois, tornou-se a sede da Prefeitura do município e está muito bem conservada já há alguns anos. Poucos trens ainda passam hoje por ali, todos cargueiros.

A gare de Rincão em 23/3/2015. Foto Silvio Rizzo
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Quem andou pela Paulista e pela FEPASA sempre se lembra com carinho das manobras em Rincão. A cidade, pequena até hoje, termina na linha e nesse belo prédio, que fica na emtrada da cidade para quem vem de Araraquara. De lá, a linha segue para Guatapará e Barretos, cruzando duas vezes o rio Mogi-Guaçu. Até 1969, saía dessa estação o ramal de Jaboticabal, em bitola métrica e que ia até Guariba, Jaboticabal e Bebedouro, onde se encontrava novamente com a linha-tronco.

Somente como curiosidade: a eletrificação da Paulista seguia também pelo chamado tronco oeste (Itirapina-Panorama), onde terminava em Cabrália Paulista, seu ponto máximo e onde chegou em 1952. Com a supressão do trecho antigo Bauru-Garça em 1976, substituído por uma variante bem mais curta, a eletrificação passou a terminar em Bauru.

FERROVIA E RODOVIA: ANOS 1940

Dos arquivos de meu avô, o mapa foi publicado em alguma revista, que não sei qual é: o que chegou a mim foi o recorte. Atrás dele, uma parte de uma fotografia da Serra do Mar. A via Anchieta começou a ser construída mais ou menos em 1940, com pista única, pelo menos na serra do Mar.

O mapa e a fotografia seriam de 1944, quando ela ficou pronta, ou do início da construção, com o mapa do projeto?

Motem que a ferrovia que aparece, apenas em parte, é a São Paulo Railway, que, em 1946, passou a ser a E .F. Santos a Jundiaí; e somente aparece o trecho em que ela está próxima à rodovia, o que ocorre em Cubatão e Santos. Para além do rio Cubatão, ela "desaparece" no mapa.

Notar também que a Anchieta passou por sobre inúmeros trechos da hoje chamada de Estrada Velha, que era, então, o Caminho do Mar. Esta aparece como uma linha branca que passa quase sempre à direita da Anchieta e que entrava por dentro da cidade de São Bernardo.

Quem escreveu "Via Anchieta" no alto, canto direito, foi meu avô.

Este mapa simboliza o começo do fim dos trens de passageiros para Santos, que, aliás, até que duraram bastante: acabaram no final de 1995.

POR QUE SE CRITICAM TANTO OS TRENS METROPOLITANOS DE SÃO PAULO?

Serão estes os péssimos serviços da CPTM?
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A Rede Globo e a a Rede Bandeirantes, nos últimos dias, sei lá se por coincidência ou não, apresentaram reportagens sobre os trens metropolitanos - metrô e CPTM - em São Paulo. Além disso, houve, ou haverá, também reportagens sobre os do Rio de Janeiro. Não sei quanto a outras cidades que também os possuem.

Os jornalistas - inclusive Ricardo Boechat, âncora do Jornal da Band das 19:20 - estavam nas plataformas e trens de diversas linhas paulistanas. Criticaram demais o serviço - especialmente que os trens e plataformas estão lotadas nos horários de pico.

Criticaram bastante o governo do Estado de São Paulo, direta ou indiretamente - afinal, são eles os donos da Cia. do Metrô e da CPTM -, pela forma com que tratam os trens e essa "situação insuportável" por que passam os passageiros. Uma das linhas mostradas foram duas das linhas de que mais me utilizo, a linha 8 e a 9, ambas ex-Sorocabana e FEPASA (tronco SP-Itapevi e ramal de Jurubatuba, Osasco-Grajaú).

Sinceramente, não entendi. Quais foram as soluções propostas pelos jornalistas? Nenhuma. Nenhuma, porque não conhecem o assunto e porque não sabem quais são as soluções.

Eu, que não conheço grande coisa - falando em termos técnicos e em que pode ser feito - nem muito menos trabalho nas empresas, sou usuário diário. E não vejo nenhum grande problema. Há horários de pico cheios? Há sim. Mas, fazer o que?

Os trens são limpos e asseados, as linhas e as estações também. Elas se enchem porque esta é uma cidade de 12 milhões de habitantes. Mesmo que ampliemos as linhas - que se estendem a municípios vizinhos, sendo que uma delas, a linha 7 ex-Santos-Jundiaí (trecho Luz-Jundiaí), sai da Grande São Paulo - o problema continuará. Qualquer linha que se construa - e há várias em projeto, sendo três já sendo construídas (linha 13, que liga a Cumbica, bem no começo das obras, a linha de monotrilhos - perdoem-me, não me lembro o número, mas liga a Marginal do Pinheiros a Congonhas - já mais adiantada e a linha 5, que já tem um trecho funcionando e onde agora se trabalha na ligação entre as estações Adolfo Pinheiro e a Chácara Klabin, um trecho bem extenso e totalmente subterrâneo, até onde sei - qualquer linha trará mais gente para os trens, pelo adensamento populacional promovido pela simples existência da linha, que facilita o transporte sem o uso de automóveis e de ônibus, que param em faróis e cruzamentos.

Duplicar linhas? Não há espaço; Aumentar o fluxo de trens? Até onde sei, o s das linhas de metrô estão perto dos limites de intervalos entre trens e os da CPTM, que têm intervalos maiores, trafegam sobre linhas antigas adaptadas e não podem em princípio alcançar o mesmo intervalo dos trens do metrô.

Os jornalistas, nas reportagens, incitam os passageiros a reclamarem - "este trem está cheio, hein?" e a resposta é sempre algo como "sim, muito ruim". Mas ninguém reclama quando tomo os trens no início das manhãs e no fim das tardes. Cada um na sua, falando ao celular, mexendo nos celulares ou i-pads, lendo revistas ou livros, dormindo - e isto tanto em pé quanto sentados. Outro comentou que os trens são antigos (cerca de 50 anos, mas foram reformados em 2006), mas ele é limpo e anda a velocidades iguais aos mais novos, que são a maioria. O probelma, então, é ele ser mais bonito ou mais feio? Todos são confortáveis.

Enfim, para mim, são o tipo de reportagem que não agregam nada e gera revolta onde ela não existe. Pelo menos em São Paulo. Os problemas que existem não foram abordados - trens que param quando a linha inunda (meio impossível de se evitar) e trens que param por falhas, geralmente no sistema elétrico (e que não ão tão comuns assim, embora sejam mais frequentes depois que o fluxo de passageiros nos trens de São Paulo aumentou muito a partir de 2009.

Então, Bandeirantes e Globo? Quais são as soluções? Quais são as suas intenções em fazerem essa crítica? Sinceramente - não entendi. Certamente, eles deveriam recuar no tempo e parar lá na década de 1990, nos trens imundos, de portas abertas, com gente pendurada nas portas, sem horários e com os famosos surfistas que passeavam pelos tetos dos trens, com alguns morrendo torrados de vez em quando. Aí sim vocês veriam o que eram linhas ruins.

CAMINHÕES E TRENS...

O texto abaixo foi totalmente transcrito por mim, parte de Antonio Pastori, velho lutador da causa dos trens de passageiros no Brasil, e parte de uma reportagem do portal R7, escrita por Diego Junqueira.

Uma tristeza. Tirem suas conclusões.

"Sabemos disso há muito tempo e, até para um leigo, a conclusão óbvia e inevitável é: precisamos de mais ferrovias.

Contudo, a matéria abaixo não mostra o lado nebuloso (para não dizer IMORAL) dessa novela logística:  apesar da adição de  913,7 km de trilhos na malha nacional nos últimos quatro anos, cerca de 4.000 mil km - ou seja, metade da antiga malha da Leopoldina e da Rede Mineira de Viação nos estados de Minas, Rio de Janeiro e Bahia -  serão erradicados com aval do Governo Federal baseado na nefasta Resolução 4.131/2013 ANTT,  um crime de lesa pátria, sob a alegação de inviabilidade econômica pelo OPERADOR (a tal FCA da Vale) nesses trechos que  - acredite - FALTA CARGA, dizem!

Outra constatação óbvia: os decisores das obras, públicos e privados, não simpatizam muito com obras tipo  "meia-sola" para modernizar /revitalizar esses antigos trechos, cujo custo seria da ordem de R$ 1,5  milhão/km.

As obras "zero-bala", que custam entre R$ 8 a 10 milhões/km, dão um bom... "IBOPE" (para não usar uma outra palavra muito na moda nos noticiários),  e assim se "justifica" essa "preferência", ora pois.

Ilações à vontade.

At//

Pastori"

Rodovias transportam 3 vezes mais cargas que ferrovias, mas custo é 6 vezes maior

Segundo consultoria logística, dependência das estradas aumenta ano a ano

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Diego Junqueira, do R7*

Operários trabalhavam intensamente em Anápolis (GO), uma semana antes da inauguração da ferrovia Norte-Sul, no ano passado16.05.2014/DIDA SAMPAIO/Estadão Conteúdo.

Os protestos de caminhoneiros no início do mês paralisaram estradas em mais de 10 Estados, comprometendo o transporte e o abastecimento de produtos em algumas cidades do País. Os bloqueios evidenciaram a dependência do Brasil do transporte rodoviário, que cresce a cada ano, apesar de ser seis vezes mais caro que as ferrovias.

Em 2012, 67% da carga transportada pelo Brasil foi movimentada por rodovias (1.064 bilhões de toneladas por quilômetro), enquanto 18% passaram por ferrovias (298 bilhões de toneladas por quilômetro). Os dados são da pesquisa ‘Custos Logísticos no Brasil’, divulgada em 2013 pela empresa de consultoria logística Ilos.

Em 2006, as rodovias respondiam por 65% do transporte, enquanto as ferrovias tinham mais de 20%.

Segundo especialistas, a dependência das rodovias é até maior do que os números mostram. “Se você tirar o minério de ferro do total das cargas transportadas [por ferrovias], então o total transportado via caminhão vai para 78%”, diz o economista Josef Barat, ex-diretor da Anac (Agência Nacional de Aviação Civil).

— O Brasil é o único país onde predomina o caminhão.

Dentre os países com dimensões continentais, o Brasil é o único que decidiu “encurtar as distâncias” por meio das rodovias. Os Estados Unidos, que, sem considerar o Estado do Alaska, é menor do que o Brasil, têm uma malha ferroviária sete vezes maior: são 228 mil km contra 29 mil km.

França, Alemanha e Índia, cujas áreas são menores que a do Brasil, também possuem malha mais desenvolvida. Hoje, o Brasil tem a mesma quantidade de ferrovias que em 1922 (veja mais ao final).

O estudo do Ilos ainda mostra que, para transportar mil toneladas de carga em uma ferrovia brasileira, é preciso gastar R$ 43 por quilômetro. Já nas rodovias esse valor é de R$ 259 (seis vezes mais).

Com isso, os custos com transporte estão aumentando no Brasil, alcançando 11,5% do PIB em 2012 — considerando gastos com transporte, estoque, armazenamento e administrativo. Nos EUA, esses custos equivalem a 8,7% do PIB.

Série de erros

Segundo o diretor-geral do Ilos e professor aposentado da UFRJ Paulo Fleury, o crescimento da economia nas duas últimas décadas ampliou os locais de produção, “aumentando o volume e as distâncias do transporte”. Mas como a malha ferroviária não ampliou sua oferta, a tarefa de escoar a produção coube ao transporte rodoviário.

— É muito mais fácil e barato construir rodovia do que ferrovia. Foi o que aconteceu. As ferrovias foram minguando e as rodovias foram crescendo sem concorrência. Não foi uma questão de escolha. Não houve escolha nenhuma, foi má gestão.

Fleury lista uma sucessão de erros que afastou a ferrovia da realidade brasileira, como as privatizações “sem planejamento” da década de 1990.

— A rede ferroviária era federal [antes das privatizações], mas dava R$ 1 bilhão de prejuízo. Então a ferrovia minguou com a falta de investimentos. Em 1994 e 1995, eles quebraram a malha em seis pedaços e privatizaram a rede. Mas foi uma decisão errada. A rede acabou ficando sem conexão, se tornaram ilhas isoladas. Foi um erro do planejamento da privatização.

Hoje, diz, o governo tem garantido investimentos, mas as obras estão todas atrasadas por problemas de gestão, como a troca de construtoras, alterações de projeto e dificuldades para se fazer desapropriações.

— O investimento foi feito, mas foi mal gerenciado. Atrasou tudo. A ferrovia Norte-Sul [que teve um trecho inaugurado em 2014] era para ficar pronta há quatro anos. Outros projetos também estão paralisados.

E daqui para frente?

Entre 2011 e 2014, foram concluídos 913,7 km de ferrovias, segundo o Ministério dos Transportes. A principal entrega foi a do trecho da FNS (Ferrovia Norte-Sul) que vai de Palmas (TO) a Anápolis (GO). Esse pedaço ficou pronto em maio do ano passado, mas começou a operar comercialmente no fim de fevereiro deste ano.

Iniciadas na década de 1980, as obras foram retomadas só em 2007, durante a gestão do ex-presidente Luiz Inácio Lula da Silva. A promessa inicial era entregá-la até 2010.

O outro trecho em construção dessa ferrovia vai de Ouro Verde (GO) a Estrela D’Oeste (SP), que deveria ter sido entregue no ano passado, mas tem previsão agora para dezembro de 2015.

A outra ferrovia atualmente em construção é a FIOL (Ferrovia Integração Oeste-Leste), que tem 1.527 km de extensão em três trechos, saindo de Ilhéus (BA), passando por Caetité (BA) e Barreiras (BA) até chegar a Figueirópolis (TO), onde vai se interligar com a FNS. A obra está prevista para ser entregue até o fim de 2016.

Para o professor de engenharia mecânica da UFJF (Universidade Federal de Juiz de Fora) Fernando Marques, pelo tamanho do Brasil, é preciso investir ainda mais.

— O governo tem feito alguns investimentos na área, inclusive com a ferrovia Norte-Sul, a Oeste-Leste, mas ainda é pouco pelo tamanho do País. Porque não adianta só ter malha, você tem que ter infraestrutura. É preciso construir terminais adequados. É preciso ter estrutura para a carga chegar adequadamente e que junte uma quantidade suficiente para o trem levar.

Marques calcula que a construção de uma ferrovia seja até 4 vezes mais cara que a de uma rodovia. No entanto, diz, o investimento vale a pena.

— O custo é mais caro, já que a ferrovia é um investimento do tipo industrial, os materiais são muito mais sofisticados. Mas o custo operacional é bem mais barato, principalmente se considerarmos o custo de cargas de alta densidade que são transportadas em longas distâncias.

* com Victor Labaki, estagiário do R7

SUD E RINÓPOLIS, SP

Rinopolis é uma cidade da Alta Paulista que em 2010 tinha 9.935 habitantes, de acordo com o censo daquele ano, cerca de trezentas pessoas a menos que em 2000. A cidade fica a 525 km da Capital paulista e a cerca de 15 km de Parapuã, na época, a estação ferroviária da Companhia Paulista mais próxima dali. Claro que ficar perto desta estação há muito tempo nada significa, com a extinção dos trens de passageiros e o abandono dessa linha especificamente.

Foi fundada em 1927, mas elevada a município pouco antes de 1940. O seu fundador, Eugenio Rino, era grande amigo (pelo menos assim ele o considerava) de meu avô Sud Mennucci. Por que, não sei. Provavelmente por que meu avô, que era membro da Comissão de Redivisão Municipal, havia aprovado o pedido do núcleo para ser elevado a município. O exagero nas palavras de Eugenio talvez se justificassem por isso, ou pela população humilde que certamente havia ali se estabelecido numa época em que o culto à personalidade era um fato, com Getulio Varga presidente.

É dificil acreditar que a festa tenha sido da forma que Eugenio descreveu. Está bem, eram tempos sem televisão, sem computador e com radios cheios de intereferenacia em suas transmissões, então tudo era novidade. 

Vejam a transcrição da carta, feita sem alterações em relação ao que Eugenio escreveu. A carta original está logo abaixo.

Carta de Eugenio Rino a Sud Mennucci - 1940 (Acervo Sud Mennucci/Ralph Giesbrecht)
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Rinopolis, 21 de maio de 1940

Presado amigo Professor Sud Mennucci

Saudações

Em primeiro lugar sua saúde junto a Exma familia.

Quando foi lido o Diario Official, na Prefeitura, sob a nova divisão do Municipio o povo olhava para o seu retrato colocado na parede. Gritavamos "Viva o Pae de Rinopolis", Só vendo o nosso contentamento mais uma vez em nome deste povo e de minha família. Em meu próprio nome agradeço a Deus que derrame sobre si bênçãos copiosas.

Professor, junto segue um conhecimento de arroz desta safra, peço dizer a Dona Maria que fizemos questão, quando precisarem  alguma coisa nos honrem com os pedidos, esta terra e da família Sud.

Queira transmitir abraços a toda família.

Cordial abraço do velho amigo

Eugenio Rino

ESCOLAS DE PIRACICABA, SP

Crianças em terras do Grupo Escolar Rural Dr. Kok, em Piracicaba - 1946. Acervo Sud Mennucci
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Meu avô Sud Mennucci interessava-se por todas as notícias sobre escolas em São Paulo. Principalmente as de Piracicaba, cidade em que nasceu e onde foi Delegado Regional do Ensino por quatro anos, de 1921 a 1925, ano em que veio para São Paulo a convite de Julio de Mesquita Filho para ser redator no jornal O Estado de S. Paulo.

Sud era professor primário formado e nada mais. O resto, aprendeu sozinho. Tanto que era jornalista desde pelo menos 1910, quando tinha apenas dezoito anos de idade e mandava, das cidades do Interior onde morou - Cravinhos, Piracaia. Dourado, Belém do Pará, Porto Ferreira e Campinas artigos que eram publicados em jornais das próprias cidades, em Piracicaba e em São Paulo - além de outras cidades, eventualmente.

Basta dizer que assumiu o cargo de Delegado Regional em Campinas, onde ficou do final de 1920 ao final de 1921, tendo apenas vinte e nove anos e nenhum curso universitário.

Mapa do município de Piracicaba em 1934. Notem a área urbana à direita e a área rural à esquerda, em mapas separados e em diferentes escalas. Todos esses bairros rurais ainda existirão? Os grupos, que não são mais "rurais", existirão ainda? A cidade englobava ainda Xarqueada, hoje município (Charqueada). Em ambos pode-se ver as linhas da Sorocabana, que entrava na cidade do sul para o norte, passando pelo centro urbano, enquanto a linha da Cia. Paulista entrava pelo oeste e não chegava ao centro, mas à sua própria estação, situada ao sul da cidade
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Nos anos 1910, 1920 e 1930, Piracicaba tinha uma importância relativa muito maior para o Estado do que tem hoje. Diversos escritores viveram lá nessa época - além de Sud, também Thales de Andrade, Leo Vaz, Lourenço Filho e outros. E Sud ainda teve como "padrinho" nada mais, nada menos, do que Monteiro Lobato.

Até o fim de sua vida (1948), ele queria saber tudo o que podia sobre as escolas, principalmente na área rural. Vejam, por exemplo, o mapa do município de Piracicaba datado de 1934 e que está no seu acervo, herdado por mim. É difícil acreditar que hoje em dia ainda existam homens como Sud. Hoje, vemos políticos como Cid Gomes como ministro da Educação e ficamos assombrados. Será que Cid guarda também reportagens, artigos e tudo o que deveria lhe interessar sobre o assunto? Terá ele tido a experiência que meu avô teve, de dar aula em cidades pequenas e vilas rurais por anos e anos? Chega, pois senão meu avô não vai parar de se revirar no caixão.

Clinica na rua do Gazometro - 1886

A clínica no anúncio do jornal
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Um anúncio publicado no jornal A Provincia de S. Paulo de 30 de abril de 1886 mostra a Clínica do Dr. Arruda Botelho nesse ano (seria a inauguração?) em belíssimo desenho a bico de pena, como hoje não se vê mais - pelo menos em jornais e revistas.

(Nota deste autor: O último jornal que publicou desenhos a bico de pena foi a Gazeta Mercantil, extinta nos anos 2000, mas que todos os dias tinha pelo menos um, representando pessoas. Fotos eram raras neste jornal, geralmente apareciam apenas nas propagandas.)

O anúncio inteiro
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Se considerarmos seu endereço  - rua do Gazometro, número 1 - deveria ser a primeira casa do lado esquerdo da rua, mas, no sistema de numeração de ruas existentes na época (e que vigorou até cerca de 1938), contado por casa (a primeira casa do lado ímpar era a 1 e a primeira do lado para era a 2), a casa poderia tanto estar na esquina da rua da Figueira, quanto na esquina da rua 25 de Março (do outro lado da várzea), quanto depois do seu início, pois poderia haver locais vazios. No mapa de 1877, onde aparecem construções, a esquina com a rua da Figueira estava vazia. A primeira casa aparecia mais para a frente. Pelo desenho de 1886, a casa parece estar numa esquina - seria com a rua da Figueira? Se estava mesmo nesse local, o terreno vazio de 1877 ganhou essa construção. Como fizeram com o número 1, que teria sido o da casa mais afastada neste último mapa? Tornar-se-ia 1A (sim, isso existia) - ou terrenos também teriam um número reservado para eles, para evitar esse tipo de modificação?

Mapa da região em 1897 - vejam a rua e o aterrado
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Fica a dúvida: na época, a Várzea do Carmo era uma várzea mesmo, tornar-se-ia um parque, o Parque Dom Pedro II, no início dos anos 1920 e hoje, infelizmente, quase totalmente destruído (no final dos anos 1960). A dúvida fica, entretanto, onde seria esse primeiro prédio da esquerda na rua do Gazometro, que ganhou esse nome depois de 1872 (quando, exatamente? A rua do Gazometro já foi localizada, por exemplo, em um mapa de 1877), quando nela foi construído o Gasômetro (cujo prédio ainda existe).

A esquina (quase no centro da foto) da rua do Gazometro com a rua da Figueira em 1930 - a construção ali mostrada em diagonal seria ainda a mesma? (Sara Brasil)
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Se essa casa ainda estivesse ali hoje, sua numeração teria mudado para o sistema atual, métrico, que é utilizado na cidade de São Paulo. E poderia nem ser a número 1, pois, em princípio, o número obedece à metragem da entrada principal (que poderia estar em qualquer local, não está clara no desenho). Poderia ser 3, 5... sabe Deus,

Sobre a várzea, existia uma continuação dessa rua, chamada de Aterrado do Gazometro. O número 1 estaria no aterrado ou na rua, que, hoje e também naquela época, começava na rua da Figueira (que, pasmem, mantém esse nome até hoje). Afinal, mesmo havendo um sistema, os nomes de ruas nessa época não eram oficiais e suas denominações variavam de mapa para mapa, de anúncio para anúncio.

Mapa da região em 2015 (Google Maps)
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Finalmente, sabemos que na esquina da rua da Figueira com a rua do Gasômetro hoje existe um posto de gasolina, visto no Google Maps. E que o local fica não muito longe do Palácio das Indústrias (construção dos anos 1930 que ainda existe) e da estação original do Tramway da Cantareira (estação que foi demolida e transferida para a rua João Teodoro em 1918 - e que foi construída depois da clínica, em 1893).

Vale a pena mostrar o desenho e o anúncio, visto lá no topo da página, e também alguns mapas da região em diferentes épocas.

O BRASIL DE 1964 E DE 2015

UOL, 15/3/2015
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Pois é, o "populacho" e a "elite branca" estão nas ruas.

Em 1964, o Jango mostrou que era muito mais inteligente que a nossa "presidenta".

Ele entendeu o recado e fugiu.

Já a Dilma...

OUTROS TEMPOS: RFN 1955

A RFN em 1955
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Pois é, em país com ferrovias em fase de extermínio, até a problemática RFN (Rede Ferroviária do Nordeste, sucessora da Great Western) dava notícia boa. Principalmente porque os ingleses haviam entregado a sua ferrovia no nordeste, que tinham desde 1858, em 1950 à União, por dois motivos principais: um, a devastada Inglaterra pela Segunda Guerra precisava de dinheiro e para isso não tinha como manter uma ferrovia quase deficitária; dois, a mesma Inglaterra precisava levantar dinheiro para reconstruir o país.

Ela faria, ou já havia feito, isso com a São Paulo-Paraná em 1944, com a E. F. de Ilheus e com a Leopoldina Railway em 1949/50.

A Estação Central nessa época
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A União ficou com a rede e mudou seu nome para RFN (sigla). O estado da ferrovia não era dos melhores já havia algum tempo. Mesmo assim, fez investimentos na malha. Em 1955, uma reportagem da Revista da Semana dava alguns detalhes. Ia do Rio Grande do Norte às Alagoas. Todas as linhas eram interligadas, exceto a (bem) problemática E. F. de Paulo-Afonso (Piranhas, AL-Petrolândia, PE). Notar no mapa no topo deste artigo que na época a estação de Piranhas se chamava Marechal Floriano. O Rio Grande do Norte tinha apenas um diminuto trecho que ia da fronteira desse Estado com a Paraíba até a cidade de Nova Cruz. Desta ´para Natal e dali para próximo a Macau estavam os trilhos da E. F. Sampaio Correa. que já havia feito parte da Great Western um dia, e que voltaria mais tarde para as mãos da agora RFN.

Uma "English Electric"
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Em Colégio, fronteira AL/SE, existia uma ligação por balsa; a ponte atual ainda não estava construída. Do outro lado do rio São Francisco chegavam os trilhos da Leste Brasileiro. Havia também uma ligação com a Rede de Viação Cearense em Patos, PB.

Uma das Garrat recebidas em 1953
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Em 1954, a ferrovia adquiriu treze locomotivas diesel-elétricas de 1.000 hp, "English Electric", para transporte de carga e passageiros. A carga principal era o açúcar. A ideia dessa aquisição era clara: "aumentar a velocidade das composições e eliminar as paradas para suprimento de água. A RFN já havia recebido um ano antes (1953) locomotivas articuladas tipo Garrat e também "trinta e cinco modernos carros de passageiros fabricados no sul do país para formar as composições que seriam denominadas de Trem Azul".

Eram realmente outros tempos.

FERROVIAS BRASILEIRAS? ELAS EXISTEM MESMO?

Folha de S. Paulo, 4/1/2015
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O Brasil vai muito mal, e isto por muitos motivos: o principal é o fato de sermos governados por uma pessoa que não tem nenhum talento para o cargo: é totalmente incometente, omissa e, principalmente, mentirosa. Tem também a arrogância de esperar que os brasileiros mais cultos e inteligentes acreditem nas barbaridades que fala em seus discursos e entrevistas.

Eu, como sempre, fico olhando as ferrovias brasileiras. Não são só elas: não sou alienado a esse ponto, Tenho de sobreviver. Tenho um trabalho que me toma a maior parte do dia e que nada tem a ver com os trilhos jogados ao mato, às formigas e aos ladrões que os levam para vender como sucata, juntamente com a eletrificação que ainda sobrou abandonada desde os tempos do "apocalipse".

E pergunto se as ferrovias brasileiras existem ainda. Afinal, a maioria dos quilômetros de linha que ainda funcionavam nos anos 1990 hoje está abandonada ou com tráfego praticamente nulo - no máximo, carros de linha.

Quanto às que estão sendo construídas pela União, estão sendo-o a velocidade baixíssima. A continuação da ferrovia Norte-Sul, por exemplo, entre Anápolis, GO, e o noroeste de São Paulo, em Estrela D`Oeste, deveria estar pronta desde 2012. Já o trecho entre Palmas, TO, e Anápolis, GO, que consta como inaugurado pela Presidência da República em 2010 e de novo em 2014 pela ocupante (ocupanta?) do cargo, está há um ano sem uso. São 855 km e parte dele já está deteriorada, sem qualquer movimento. A ferrovia deveria se ligar na cidade goiana à linha já existente, que se liga à antiga Estrada de Ferro de Goias e também à antiga Rede Mineira de Viação.

Enquanto isso, o jornal A Tarde, da Bahia, afirmou hoje que 9 mil trabalhadores dessa ferrovia e também da Oeste-Leste, no estado baiano, deveriam ser demitidos pelas construtoras, que não estão recebendo os valores pela construção, pois o Governo da União não está fazendo os pagamentos.

E o resto das ferrovias nacionais continua sendo operado da forma que as concessionárias querem e não como o Brasil precisa - por isso o governo fez as concessões há vinte anos atrás. Analisem como quiser.

ENQUANTO NOSSAS FERROVIAS VIRAM POEIRA, NA ARGENTINA...

Autor das fotografias: desconhecido
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Meu artigo de ontem falou deste trem na Argentina, novíssimo, elétrico, linha Buenos-Aires a Cordoba. A partir de 01/04 começam as saídas diárias. E ao que parecem, poderão chegar a 3 trens por dia em ambos os sentidos se a demanda atender.

p.s: todos os trens foram estatizados. Em 1o de abril a presidente Kirchner anunciou a ressuscitação da Ferrocarriles Argentinos.

O país lá está em frangalhos, mas parece que alguma coisa eles acertam. E nós, parece que nos esquecemos de como é instalar e implementar uma linha ferroviária, principalmente se ela for de passageiros a longa distância.

Linha metropolitanas, nós fazemos ainda, mas a trancos e barrancos, demorando para burro.

Segundo Rafael Kalinovski, Coaraci Camardo e a Marilia, de Porto Alegre, lá no país dos Hermanos já rodam trens de Buenos Aires para:

- Mar del Plata

- General Pico

- Pehuajó

- Bagrado

- Chascomus

- La Plata

- Córdoba

- Santa Rosa

- Realicó

Além destas a linha Mitre para o Tigre também está com novos trens elétricos zero quilômetros.

E nós aqui? Acorda, senhor Alkmin!

UM BRASIL HONESTO E PATRIÓTICO

Ed Carlos
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Notícias falsas que, se fossem reais, poderiam melhorar o país. Afinal, sonhar é sempre possível.

ADVOGADOS CONTATADOS POR SUSPEITOS DO PETROLÃO PARA FAZER SUA DEFESA REJEITAM OS CASOS - "Chega de defender e eventualmente livrar gente que claramente é culpada", declarou um deles.

CONSTRUTORAS CONFIRMAM: NÃO MAIS VÃO CONSTRUIR EDIFÍCIOS DE MAIS DE QUATRO ANDARES NA GRANDE SÃO PAULO E NO RIO DE JANEIRO - Segundo o dono de uma das principais construtoras, "a cidade não aguenta mais a implementação desses monstros de concreto. De agora em diante, somente iremos trabalhar com 'refurbishing', ou seja, remodelação de construções antigas, sem aumentar a sua área. 

PRESIDENTE DILMA RENUNCIA - "Reconheço minha incompetência para governar este país."

EX-PRESIDENTE LULA USA SUA INFLUÊNCIA PARA PRESSIONAR O MINISTÉRIO PÚBLICO PARA ENQUADRAR O MST EM CRIMES DIVERSOS - "Criamos uns monstros. Nem o PT os quer."

GOVERNADOR ALKMIN ABRE LICITAÇÃO PARA TRENS RÁPIDOS DE SÃO PAULO PARA SANTOS, AMERICANA, PINDAMONHANGABA E SOROCABA - "As estradas de rodagem são boas, mas não aguentam mais o fluxo e estão muito próximas da saturação".

COSAN, QUE ACABA DE COMPRAR A ALL, VAI REFORMAR A MALHA PAULISTA EM TODA A SUA EXTENSÃO RECEBIDA EM 1999 PELA FERROBAN - "O novo presidente da empresa anuncia investimentos que serão necessários para estar tudo pronto em três anos, aumentando a velocidade dos trens cargueiros que hoje trabalham numa rede totalmente sucateada".

JUÍZES DE TODO O PAÍS FAZEM PACTO E PROMETEM RESOLVER TODOS OS CASOS PENDENTES DENTRO DOS PRÓXIMOS DOIS ANOS - "A notícia foi dada pelo presidente do STF e entra em ação já. Segundo ele, uma meta de produtividade será estipulada e avaliada a cada três meses. Juiz que não estiver fazendo sua parte será sumariamente despedido".

NOVO PRESIDENTE DA REPÚBLICA LIBERA VERBA PARA REFORMA DE TODOS OS HOSPITAIS FEDERAIS - "Estima-se que em quatro anos a situação seja pelo menos 50% superior à atual, de caos."

GOVERNADORES ASSUMEM COMPROMISSO DE SEGUIR A UNIÃO E REFORMAREM HOSPITAIS - Uma reunião de governadores de todo o país assegura seguir a mesma linha de atuação da União".

PREFEITO DE SÃO PAULO RENUNCIA - "Se tenho rejeição tão alta, não ficarei: claramente, estou fazendo uma besteira atrás da outra".

OS ESTADOS COMEÇAM A RESOLVER OS PROBLEMAS DAS ESCOLAS - "Reformas serão feitas primeiramente no ensino básico e deverão estar prontas e funcionando em 24 meses a partir de hoje".

IMPRENSA ESCRITA, FALADA E TELEVISADA DEIXA DE FAZER PROPAGANDA DE TIMES DA EUROPA E PRESTIGIAR MAIS OS CLUBES E JOGADORES BRASILEIROS - "Esperamos que, com isto, voltemos a ter mais interesse pelos jogos daqui e os jogadores diminuam um pouco seu mercenarismo e a vontade de ir para times da Europa e outros locais".

Outras notícias não puderam ser publicadas por falta de espaço.

PAPAI NOEL E O COELHINHO DA PÁSCOA APLAUDEM AS MEDIDAS - Procurados pela imprensa, não foram encontrados para dar maiores informações.

FERROVIAS NO BRASIL VIRAM POEIRA - E TINHAM MUITO AINDA PARA DAR.

Sabem onde ficam as estações de Rosario de São Paulo e de Monte Azul Paulista? Pois é, entre essas duas correram trens de passageiros, de 1910 até 1969. Eram da E. F. São Paulo-Goiaz, comprada em 1950 pela Cia. Paulista e com trilhos arrancados em 1969. A linha passava aqui, sentido Monte Azul (Foto R. M. Giesbrecht, 2000)
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O Brasil inteiro está virando poeira. O presidente da Câmara é suspeito de um esquema que roubou milhões. O do Senado também. Um ex-presidente da República dos anos 1990 também. Diretores e sócios das maiores empreiteiras do país estão na cadeia. Um ex-presidente anuncia pela televisão que tem seu próprio exército particular, a popular milícia, ameaçando com ela quem não concorda com ele. Hospitais estão sem material, sem leitos, sem limpeza, sem lugares. Cadeias são em sua maioria uma piada. Menores de seis anos de idade assaltam pelas ruas. O número de mortes por assassinato é colossal. O prefeito da maior cidade de São Paulo picha as ruas livremente. Os impostos aumentam porque não há arrecadação que chegue. A presidente se esconde. Quando aparece, dá mais notícias para o povo em geral, que se contradizem totalmente com suas promessas de campanha. A polícia mata - quando tem razão, responde a processo. Quando não tem, também.

Enquanto isso, o ingênuo aqui vem falar de ferrovias e tentar defender o pouco delas que sobrou num país que tinha mais de 37 mil quilômetros de linhas com trens cargueiros e de passageiros e que hoje, com boa vontade, tem 10 mil - somente 2 mil quilômetros de passageiros na maioria em apenas duas linhas privadas.

A Argentina, também mal governada há dezenas de anos, ainda tem trens de passageiros e acaba de reformar uma linha, de Buenos Aires a Rosário, tornando-a eletrificada. E aqui em São Paulo, o único Estado da União que ainda promete que até 2020 teremos uma linha de passageiros ligando São Paulo a Americana, acaba de suspender obras em diversas linhas de metrô e na CPTM.

Qual é o segredo de se construir uma simples ferrovia nova? Parece que somente o Brasil ainda não descobriu. Eles já souberam um dia, mas parece que todos se esqueceram. Uma série de fotografias, todas tiradas por mim (onde não, o autor será citado), mostrará parte da hecatombe que houve no país que destrói seus próprios investimentos em infra-estrutura. A primeira foto, logo abaixo, mostra os trilhos recém arrancados em Laranja Azeda, sentido Pirassununga, ramal de Descalvado da Cia. Paulista. Aí correram trens de passageiros entre os anos de 1880 e de 1976.

Na foto abaixo, a linha que não existe mais mostra hoje apenas o leito do tronco original da Sorocabana entre as estações de Miranda Azevedo e de Paula Souza, em foto de 2001, sentido Paula Souza, municípios de Botucatu e Itatinga. Aí correram trens de 1895 a 1953. Vejam ao fundo uma ponte ainda existente e coberta de mato. Tentamos ultrapassá-la a pé, mas foi impossível, tanto mato havia sobre ela.

Mais uma fotografia mostra, também em 2001, o início do ramal de Itatinga, no seu início, na já demolida estação de Miranda Azevedo, seguindo até a estação velha de Itatinga. Outro que se foi, depois de prestar serviços entre 1914 e 1953.

Abaixo, uma foto de 2015 mostra uma ponte na região urbana de Rio Claro, tirada em janeiro deste ano, por onde passaram trens de passageiros, desde 1916 até 1998. Os trilhos nesse trecho foram-se em 2008, mas a ponte ficou, com dormentes apodrecendo ao tempo.

E outra foto mostra um ramal, o de Analândia, que saía também de Rio Claro e foi construído pela E. F. Rio Clarense em 1884, tendo sido adquirido pela Cia. Paulista oito anos depois. Trens de passageiros passaram por aí desde 1884 até 1966, quando arrancaram seus trilhos. Hoje serve de pista para bicicletas. Cara essa pista... talvez a mais cara do Brasil. A foto é de 2015.

Vejam abaixo um pontilhão, ou melhor, somente a sua cabeceira, pois ele deveria ser de ferro e foi arrancado em 1966. A linha que passava - ligava Mineiros do Tietê à estação de Campos Salles - sobre a estrada rodoviária era de 1887, e por ali os trens passaram até 1966. A foto foi tirada em 1997.

Mais desgraças (exagero meu?) são vistas nesta fotografia tirada em 1996 da rodovia que liga Pirassununga a Santa Cruz das Palmeiras e que mostra o leito (sentido Laranja Azeda), sem trilhos desde 1980, do ramal de Santa Veridiana, da Cia. Paulista. Trens circularam nesse ramal de 1891 até 1976.

Por fim, para coroar os absurdos feitos, alguns carros de passageiros que foram por anos utilizados pela Sorocabana e se estragaram no tempo, sem uso. As fotografias e composição são de Eric Mantuan.

Já entendeu por que você não anda de trem no Brasil? Não? Eu também não.

ESTAÇÕES FERROVIÁRIAS E O PARQUE AUGUSTA

Foto de 1969: Ao fundo, dando frente para a rua Caio Prado, o Des Oiseaux. À esquerda, a rua Augusta. Embaixo, semi-escondido pelas flores, o Colégio Visconde de Porto Seguro, ainda de pé (Nesse momento da foto, eu estudava nele) e ocupado hoje pelo Caetano de Campos - sua frente dá para a Praça Roosevelt. E foi no Des Oiseaux que fiz a primeira comunhão, em 1960 (Revista VEJA)
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No início do mês de fevereiro último, meu site Estações Ferroviárias do Brasil completou 14 anos de existência, mais quase cinco de pesquisas sobre o assunto, feitas antes da existência do site.

Em todo este tempo, aprendi muita coisa. Uma delas foi que muitas se estragaram pelo país inteiro, principalmente pela falta de uso e abandono. Muitas chegaram à ruína e várias foram demolidas. No entanto, várias foram recuperadas. Algumas foram descaracterizadas, umas muito, outras pouco, e várias foram restauradas. Algumas, mais de uma vez. Este é o problema principal aqui.

Esses prédios, alguns grandes, outros pequenos, ficam ou no centro de cidades grandes e médias, ou em pequenos bairros rurais. Alguns, longe de tudo, a vila ferroviária jamais chegou a se tornar um bairro. Quando são recuperados e restaurados, ou seja, reconstruídos com em sua forma original, necessitam ter manutenção constante.

Geralmente, passam a funcionar como pequenos departamentos da prefeitura, que são os órgãos que mais adquirem estas construções das antigas linhas férreas. Como sabemos, trens de passageiros no interior não existem mais. Apenas umas poucas estações conservam parte de sua função quando recuperadas no interior, no caso, para funcionar parte do tempo com trens turísticos, que, na maioria dos casos, funcionam apenas em fins de semana. E, por favor, notem que apenas parte das antigas estações desses trechos são recuperadas. Outras ficam abandonadas ou são invadidas.

Entre todas as prefeituras que adquirem estes prédios, apenas uma parte os restaura, e não necessariamente todas as que possui. Depende de dinheiro e de interesse de quem está no governo.

Um prédio, quando é restaurado, precisa de manutenção constante. Principalmente prédios antigos como estes - muitos com mais de cem anos. E também não devemos nos esquecer que os materiais usados para a restauração não são sempre necessariamente de boa qualidade. A fiação de muitas delas já causou alguns incêndios (existem, também, incêndios causados por vândalos). As tábuas com cupins já causaram outros estragos.

Enfim, aprendi muito sobre o assunto.

Agora, olho para outros prédios que nada têm ou tiveram a ver com as antigas ferrovias e a situação é igual. O Teatro Municipal, de São Paulo, já foi restaurado três vezes, pelo que sei. A última vez há dois ou três anos atrás. O que se viu nestas "re-restaurações" é que não houve praticamente nenhuma manutenção no período entre a obra "velha" e a obra "nova", tornando-se cada obra que se sucede muito mais cara do que deveria ser.

Ou seja, a restauração de imóveis no Brasil não é necessariamente confiável. Igrejas, armazéns, residências, edifícios de apartamentos ou escritórios, fachadas, monumentos, estátuas, chafarizes, muitas de diversas obras de recuperação realizadas passam pelo mesmo mal - falta de manutenção e materiais vagabundos.

O Parque Augusta, visto de cima. Ao fundo, a rua Caio Prado e as pessoas que o ocupavam hoje (Fonte desconhecida).

Saiamos dos prédios de tijolos e entremos pelas praças e parques. Um exemplo aqui perto, na cidade em que nasci: Praça da República. Ela foi recuperada na gestão Kassab. Jardins e monumentos foram refeitos, bem como o quiosque. Kassab deixou a prefeitura há menos de três anos. A praça hoje está imundo, cheia de mato, com estátuas destruídas, placas de bronze roubadas e, pior, seu quiosque, cercado com tábuas para que não seja invadido pelos mendigos e drogados. As tábuas foram colocadas junto à estrutura de ferro. Porém, são tapumes de madeirit, que já foram arrancados de forma a permitir que os mendigos entrem e, dentro, existem diversos colchões, restos de comida e sujeira.

À noite, não se meta na praça, o risco de assalto é muito grande.

Hoje, exatamente na manhã de hoje, no chamado "Parque Augusta", que de parque não tem nada, sofreu uma "evacuação forçada" de ativistas que haviam-no invadido para tentar impedir que a construtora que adquiriu o terreno há alguns anos venha fazer o que sempre fez e é seu modo de vida: construir prédios. Ela é a dona do terreno, quer construir nele.

O terreno, que está situado com frente para as ruas Augusta e Caio Prado, abrigou no passado o Colégio Des Oiseaux (será que escrevi certo? Meu francês é péssimo. Mas quer dizer: "os pássaros"). O magnífico prédio ocupou a frente da rua Caio Prado por cerca de setenta anos, até ser fechado e demolido no início dos anos 1970. Portanto, há mais de quarenta anos. Uma parte pequena dele, exatamente na esquina, tornou-se um estacionamento por muitos anos. O resto foi-se enchendo de mato. O portal de entrada do colégio, junto à calçada, ainda está em pé - somente a parte de alvenaria.

Milagrosamente, a área sobreviveu vazia com seu muro de tijolos original durante todo esse tempo. E (posso estar enganado), já teve mais de um dono depois que foi vendido pelas freiras do colégio. Uma penas, mas a Igreja, no Brasil, tornou-se uma imobiliária, longe de querer conservar os belos bens que tinha.

Ali daria um parque. Sim, um belo parque. Os prédios vão estragar aquilo, porque prédios estragam o visual, causam excesso de sombra, causam impermeabilização de grandes áreas. Porém, o terreno é da construtora e ela quer construir. Ponha-se no lugar dela. Você doaria aquele terreno para a Prefeitura fazer um parque?

Não, você quer dinheiro. E nada há de errado nisso. Só que - Primeiro) São Paulo não precisa desse empreendimento. Segundo) Os danos ao ambiente serão grandes. Terceiro) São Paulo já atingiu seu limite em termos de infraestrutura: vejam o que está acontecendo, com a falta de água e de eletricidade. Aí vem um sujeito e constrói três torres de sei lá quantos andares de apartamentos e/ou escritórios. Mas ele pode.

Para tentar aplacar a ira dos anjos, a construtora ofereceu à prefeitura - que em tempos passados, com diversos prefeitos, já prometeu fazer ali um parque e nunca cumpriu, em grande parte porque gosta de prometer e porque não tem dinheiro para a desapropriação (alguns falam em 70 milhões de cruzeiros, valores de hoje) - fazer três torres (acho que é isso) em 45% por cento da área do terreno, deixando o resto para um parque (que, pelo que entendi de uma fonte, seria totalmente público, e, por outras, de que apenas parte seria público e o resto, dos prédios, portanto, particular). Pode haver engano nos meus números, mas eles não são o que importa aqui.

O que serve de lição é que mais uma vez, e isso vem se repetindo cada vez mais frequentemente, o povo mostra que está de saco cheio de prédios e mais prédios, e da falta de parques, praças e árvores. Aconteceu - isto estou lembrando agora, de cabeça, mas há mais casos - recentemente na Vila Mariana (avenida Conselheiro Rodrigues Alves), em Pinheiros (na rua Cristiano Viana, creio) e, agora, na Caio Prado. Reclamações e mais reclamações contra o que representa, por incrível que pareçca, a piora da qualidade de vida.

Há, no entanto, algo muito mais sério a se pensar, e isso nos retorna ao texto do início, sobre as estações ferroviárias: a construção de um parque trará, no início, quando estiver bonitinho e novinho, muita gente da região, que, aos poucos, será substituída por mendigos e drogados, que tomarão conta dele. Um dos motivos será a falta de manutenção crônica, a mesma que comentei lá em cima.

Convenhamos: por mais que falemos mal dos prefeitos, e temos tido muitos prefeitos ruins desde pelo menos os anos 1980, a Prefeitura não tem condição de tocar São Paulo, um dos maiores conglomerados de pessoas do mundo, com doze milhões de habitantes e sei lá quantos mil quilômetros de ruas e avenidas e sei lá quantas edificações.

Se quisermos um parque, seja onde for, somos nós, que moramos nas redondezas, que deveremos cuidar dele através de uma sociedade, agremiação, associação - seja lá o que for. E que tenha consciência de que fará isto para o público todo e não somente para eles, que moram perto. Da mesma forma que essas pessoas que cuidam dele possam ir a outras praças cuidadas por outros.

Enquanto isso não ocorrer, não adianta fazer um Parque Augusta. É perda de tempo e de dinheiro. A Prefeitura? O que diz? Nada, estará pouco se lixando.