VÂNDALOS PREVISÍVEIS

Fernando Picarelli - 27/7/2001
O Fernando é uma pessoa que gosta de ferrovias, como diversos que conheço. Ele já está no "metiê" há mais tempo do que eu. Fotografa muito, principalmente material rodante ferroviário. Já faz algum tempo que não tenho contato com ele, que mora em Jundiaí.
Fernando Picarelli -13 /8/2001
Há algum tempo, já, ele postou no Flickr do Yahoo uma sequência que mostra a locomotiva ainda com as cores que tinha na FEPASA, mas já abandonada no Museu da Cia. Paulista em Jundiaí, seguida dos trabalhos de sua restauração externa e depois do transporte para o local de exposição.
Fernando Picarelli -21 /8/2001
Aí começou o problema.
Fernando Picarelli -26 /8/2001
O local de exposição foi onde prefeitos adoram: uma praça. Ora, qualquer um de nós sabe que uma locomotiva de ferro não resiste muito tempo exposta ao sol, chuva e ventos - as famosas "intempéries", enfim. Aqui no Brasil, há mais problemas: o vandalismo, a falta de educação e de vergonha na cara.
Fernando Picarelli -30 /8/2001
Estava na cara que o resultado final não demoraria para acontecer. A recuperação começou em julho de 2001 nos próprios galpões do museu em Jundiaí. Lavagem, retirada de pintura, lixamento, polimento, repintura. Acompanhem a sequência de fotos nesta página, de cima para baixo. Se quiserem ver mais fotografias e em melhor resolução, cliquem aqui.
Fernando Picarelli - 2002
Em seguida, transporte, através de guindastes e carretas, para o local, a tal praça. É uma praça que fica pouco depois da estação ferroviária de Jundiaí, para quem vem dos galpões da antiga Paulista acompanhando a linha à sua esquerda.
Fernando Picarelli -4 /2/2002
Fernando Picarelli -3/3/2002
Menos de um mês depois da inauguração da locomotiva como monumento na praça, ela já estava toda pichada. Foi limpa depois de algum tempo; uma fotografia de 2007 mostra que ela já estava pichada outra vez.
Fernando Picarelli -8/4/2002
Hoje, sem fotografia, não deve estar melhor. Pelo que ouvi, está bem pior. Ninguém a tira dali. Afinal, foi um prefeito que a pôs lá. Gastou bastante dinheiro para isso, mesmo sabendo que ela iria ser vandalizada de todas as formas.
Fernando Picarelli -2/1/2007
Quem se responsabliza? E, pior: quantas pessoas realmente estão preocupadas em saber quem é o responsável por gastar dinheiro à toa e por deixar patrimônio histórico apodrecer na rua?

BILHETES POSTAIS

1919
Era costume utilizar-se no início do século passado os chamados "bilhetes postais". Alguns desses exemplares sobreviveram e estão em meu acervo, vindos dos arquivos de meu avô.

1936
Apesar de ter colecionado selos por muitos anos - parei em 1996 - jamais havia ouvido falar destes bilhetes nem os havia visto em catálogos postais.
sem data
1927
Notar que todos foram endereçados a meu avô. O mais antigo é de 1919, o mais novo, de 1937. As datas geralmente aparecem do outro lado do bilhete, por isso não podem ser vistas nestas cópias que fiz.
1922
1925
Vale a pena serem apreciados. Valores em mil-réis.
1937

HERÓIS

Apesar de ser herói, Caxias só valeu dois cruzeiros em 1943
Pois é, outro dia li algo afirmando que Ayrton Senna foi um herói. Foi mesmo? Afinal, o que é um herói? É claro que isso pode variar de pessoa para pessoa, mas, para mim, chamar Senna de herói não tem sentido algum. E não vai desmerecimento meu algum a ele nisso. Senna foi um sujeito que se deu bem na vida, ganhando muito dinheiro para dirigir automóveis de corrida - coisa que fazia muito bem. Foi uma pessoa competente nas suas ações e no seu trabalho. Morreu num acidente, coisa infelizmente muito comum de acontecer em corridas cuja velocidade está ao redor de 300 quilômetros horários.

Jogadores de futebol - vários deles - são muitas vezes chamados de heróis. Tanto como Senna, são pessoas que se deram bem jogando futebol. Sabem e sabiam fazê-lo bem e conseguiram ganhar muito dinheiro com isso. É verdade que alguns, nem tanto, mas isso depende de como o sujeito sabe aplicar o dinheiro que ganha.

Herói, para mim, é a pessoa que arrisca a vida defendendo algo em que acredita sem esperar remuneração por isso. Geralmente, acredita numa pátria ou em um ideal. Que faça algo que beneficie muito mais do que a ele próprio. Pode estar lutando por sua família ou por seu povo. Ou por sua nação.

Heróis são os pracinhas que foram lutar na Itália sem treinamento algum nos anos 1940. São os revolucionários que deixaram suas famílias em suas casas para lutar por São Paulo em 1932, sem saber que era uma guerra perdida desde o início. Heróis são aquelas pessoas que durante uma catástrofe - inundações, incêndios, terremotos, tsunamis - correm para salvar quantas pessoas puderem no meio de fogo, água, detritos e lama, simplesmente para salvar vidas.

Jogadores de futebol não são heróis nem quando defendem a seleção nacional. Ganham para isso. Visam jogar na seleção apenas para ganhar mais dinheiro e ficarem mais valorizados com isso. Não há nada de errado nisso. Nem com Senna, que ficou rico por dirigir muito bem. Afinal, há que se valorizar a ambição de cada pessoa. Menos herói quem deixa o país para ganhar mais fora dele, fugindo de seus problemas no país natal - mas, no fundo, quem pode culpar pessoas por quererem melhorar de vida, ou por preferirem morar em um local diferente do local em que nasceram?

Chega de chamar de heróis pessoas que, apenas por morrerem, tornam-se heróis. Todos que morrem são bajulados, são as melhores pessoas do mundo. Por outro lado, muitos dos heróis, principalmente os brasileiros, são denegridos depois de serem idolatrados, porque começam a vasculhar seus defeitos. Ora, quem não os têm?

Heróis têm defeitos, mas são heróis por algo específico que fizeram e que levou à salvação de muita gente, de ideais, da pátria. O Duque de Caxias lutou na Guerra do Paraguai; não ficou num escritório burocrático na Corte, deu a cara para os inimigos, ao lado dos soldados que lá estavam. Todos heróis. Muitos, naquela época, talvez nem soubessem o que ou por que estavam lutando. Mas foram. Na marra, mas foram. Lutaram para não morrer, no mínimo. Caxias tinha defeitos? Com certeza, muitos. Mas foi um herói. Um dos muitos que, hoje em dia, mal são respeitados.

E não se pode confundir profissionais bem-sucedidos com heróis de verdade.

RIVE, ESPÍRITO SANTO

Casa em Rive, outubro de 2008
O Brasil antigo também está representado no bairro de Rive, no estado do Espírito Santo. Visitei este local no ano de 2008, quando fui também para a cidade de Alegre, do qual Rive é um bairro distante.
O bairro é pequeno, com poucas ruas: a estrada que liga Cachoeiro do Itapemirim a Alegre passa por ele. Aliás, a ferrovia que ligava as duas cidades também passava por ali, embora a estrada não tenha sido construída sobre o leito dessa estrada de ferro, já erradicada desde o início dos anos 1970.
A estação ferroviária de Rive foi demolida há mais de vinte anos, sabe-se Deus por que, principalmente porque no seu lugar não construíram absolutamente nada; as simpáticas casinhas da vila, no entanto, em boa parte continuam ali numa tranquilidade de dar inveja. Todas as que fotografei estão aqui nesta página que publico dois anos e meio depois dessa visita.
O nome, que parece estranho à primeira vista, homenageia um engenheiro inglês de nome Reeve que morreu em Matilde, ali perto, durante a construção da linha no final do século XIX.

TEMPO RELATIVO

Primeira Guerra Mundial - França
Há dez anos atrás, houve o ataque às torres gêmeas em Nova York. Há vinte, estourou a Gurra do Golfo. Há trinta e sete, a guerra do petróleo entre Israel e o Egito. Há quase cinquenta, a crise dos mísseis dos EUA e Cuba. Todos fatos dos quais me lembro, alguns mais, outros menos, mas lembro-me disso acontecendo. Pelos jornais e pela televisão, claro.

Não parece tanto tempo assim, para mim, mas, de trás para a frente, na crise dos mísseis, eu tinha apenas dez anos de idade. Era um mundo diferente não somente no que me cercava, mas também em como eu percebia a realidade. Afinal, era uma criança. 49 anos atrás, eu apenas acompanhava e não tentava entender por que as coisas aconteciam. Mas 49 anos são sempre 49 anos, certo?

Errado. O conceito de tempo, pelo menos para mim, varia dependendo principalmente de dois fatores: primeiro, eu já estava vivo na época. Segundo, eu não era nascido. Parece que tudo muda no ano de 1951, assim como tudo parece mudar depois do ano de 1956, ano do qual começo a me recordar de minha vida. Entre 1951 e 1956, tudo que sei de minha vida são contados pelas pessoas que me conheciam e cuidavam de mim, ou por fotografias. Apenas alguns flashes me vêm à memória às vezes, mas não dá para ter certeza se são de uma visão real ou... ? Não sei se é assim com todo mundo.

Portanto, 49 anos para trás, para mim, em 1965, por exemplo, quando eu tinha 14 anos, me levam ao ano de 1916 - Primeira Guerra Mundial! Naquela época, para mim, isso já eram tempos remotíssimos - mas não me parecem tempos remotíssimos aqueles em que, 49 anos atrás a partir de hoje, eu ainda estava estudando no ginásio do Colégio Visconde de Porto Seguro. Por que será que isso acontece?

Outra coisa curiosa é que, quando me recordo da Guerra do Golfo, por exemplo (1991), tento me recordar como estava minha vida nessa época. Onde eu trabalhava, que idade tinham meus filhos, o que minha esposa estava fazendo... essas coisas. Às vezes eu me surpreendo quando junto os cacos: "puxa, mas nessa época é que foi a guerra? Nem lembrava que, nesta memsa época, eu estava fazendo isso ou aquilo".

São apenas constatações que mostram que o tempo parece passar de forma diferente de acordo com a época. Outro dia estava eu vendo um filme ambientado em 1935 (mas produzido no final dos anos 1980). Não parece uma coisa tão diferente de hoje, no sentido em que já havia automóveis, telefones, aviões, rádio, casas, prédios, pessoas vestindo roupas não tão diferentes das atuais (lembrando que moda é moda)... até televisão já existia, embora fosse algo raríssimo (basta lembrar que a coroação do rei Jorge VI da Inglaterra, em 1937, foi televisionada). Eram, no entanto, rudimentares em comparação ao que existe hoje, mas já os havia!

Porém, olhar algo em 1900... aí, sim, parece muito diferente! Não havia automóveis, aviões, radio, televisão, a moda era muito diferente da que começou a surgir depois da Primeira Guerra... telefone havia, mas era tão raro que somente pouca gente os possuía. As casas eram cheias de adornos (bonitas, pelo meu gosto!), prédios tinham no máximo 3 ou 4 andares... Era a Idade da pedra!!!

RIO PRETO, MINAS GERAIS

Às margens do rio Preto, que divide os estados de Minas Gerais e do Rio de Janeiro na região do município fluminense de Valença, a pequena cidade mineira de Rio Preto leva sua vida pacata. Eu conheci esta cidade num sábado de dezembro de 2008, junto com Ana Maria.
Tiramos algumas fotografias, todas mostradas aqui. Para quem vem de Valença, chegando ao distrito de Parapeúna, atravessa-se a ponte sobre o rio e chega-se à cidade. Muito simpática, por sinal. Da ponte sai uma avenida que corre para a direita; não como uma avenida paulistana, congestionada e cheia de prédios enormes de apartamentos ou de escritórios; mas uma rua pavimentada com paralelepípedos, árvores no canteiro central, poucos carros e muitos casarões antigos.
Do outro lado, em Parapeúnas, uma antiga estação ferroviária serve de sede para a subprefeitura local. A estação se chamou Rio Preto até 1943, mesmo não ficando no município que lhe dava o nome e muito menos no estado mineiro. Aí, passou a se chamar Parapeúna, para mostrar que não era uma estação mineira. Porém, quando a estação foi construída em 1880, foi-o por causa da cidade mineira, embora a linha acompanhasse o rio pelo lado fluminense.
Já há 40 anos os trilhos do ramal de Jacutinga não existem mais. Era a ligação por trilhos entre as cidades do Rio de Janeiro e a cidade de Santa Rita do Jacutinga, ponto final do ramal logo depois de a linha atravessar o rio. Ali, outra linha se juntava, da Rede Mineira de Viação e que ligava Soledade, região de Caxambu e São Lourenço, a Barra do Piraí. Nada disso existe mais: as linhas desapareceram todas nos anos 1970.

Rio Preto, no entanto, continua com seu marasmo e sua poesia.

FESTA EM SÃO SIMÃO - ANOS 1930

Convite do festival - anos 1930
Em benefício da caixa escolar, o Grupo Escolar da cidade de São Simão organizou uma festa para as crianças. Segundo minha mãe, isto teria ocorrido em 1932, quando elas foram mandadas por minha avó para lá para fugirem à revolução. Se foi verdade, mal sabia minha avó que o perigo maior estava ali mesmo, muito próximo à fronteira mineira. A Vila Mariana, em São Paulo, esteve mais tranquila durante a crise.

Vale a pena ler o convite do festival, reproduzido acima. Quem é da cidade deve se lembrar de vários desses nomes ali citados.

Por isso, creio que isto pode ter sido um ano antes ou um ano depois. Enfim - nessa época. Pelo menos minha mãe Astrea e seu irmão Aécio participaram da festa e não eram da cidade. Iam sempre para lá pois minha tia-avó, Angelica de Carvalho Siqueira, era a diretora do grupo de lá - e o foi por muitos anos, antes de vir para São Paulo, em 1939. Tio Siqueira, dentista e farmacêutico, era de lá e eles viviam na cidade desde que se casaram em 1916. Ele foi prefeito em 1935.

Meu tio já se foi, há mais de vinte anos. Formou-se advogado e foi procurador geral do Estado até sua morte. Minha mãe está firme, com oitenta e sete anos, vivendo no bairro do Sumaré, em São Paulo.
Na casa de minha tia
Nas duas fotografias, minha mãe aparece, vestida de odalisca (deve ser o tal "sonho oriental", item 9 do festival), à esquerda, mas, segundo ela, a foto teria sido tirada na casa de sua tia Angélica. A casa com a amurada branca. Essa casa em que minha tia morava dava fundos para o córrego no vale - onde eu sei que hoje há uma avenida. Não sei se a casa ainda estaria de pé. Ela parece mais velha que na foto citada abaixo. Não deve ser 1932, nem mesmo 1933. A festa deve ter sido mais tarde.
No grupo escolar
A outra foto mostra minha mãe à direita, sentada, sem fantasia. Teria sido tirada no grupo. Seria no mesmo ano. Aliás, pela aparência de mamãe, ela teria no máximo dez anos aí.

Resta saber se as fotos estão citadas como sendo nos locais corretos. São em São Simão. E nos anos 1930. Alguém se habilita a confirmar ou a me desmentir?

OS CEGOS E INCOMPETENTES NÃO VÊEM O ÓBVIO

Estação de Ana Dias, abandonada em 2009. Foto Marcos Nobrega
O ramal ferroviário que ligava as cidades paulistas de Santos e Juquiá atravessa(va) diversos municípios do litoral sul paulista, sobe (subia) e desce (descia) o divisor de águas entre os rios Itanhaém e Ribeira de Iguape e acompanhava o rio Juquiá, afluente do Ribeira, até a cidade de Juquiá.

Construído na primeira metade dos anos 1910 pela Southern São Paulo Railway, empresa que tinha ligações acionárias com o grupo Brazil Railway de Percival Farquhar e Hector Legru, serviu de colonizdor em toda a região e tornou-se praticamente o único meio de ligação não marítimo entre os antiquíssimos municípios de Santos e de Itanhaém.

Em 1925, foi absorvido pelo governo paulista e entregue de mão beijada à ferrovia estatal Sorocabana. Até 1938, era uma ferrovia isolada, não tendo ligação com as ferrovias do planalto. Somente neste ano ligou-se à Mairinque-Santos, entregue nesse ano com festas a que esteve presente o presidente Getulio Vargas, detestado pelos paulistas, mas sempre presente para absorver parte da glória de uma inauguração.

É (era) uma ferrovia com grandes trechos de linhas retas, tanto ao acompanhar as praias de Santos a Peruíbe quanto ao acompanhar o vale do Juauiá entre as estações de Pedro de Barros e de Juquiá. Por essa linha trafegaram trens de passageiros entre os anos de 1913 e 1997, com um brece intervalo entre os anos de 1977 e de 1982.
Parada de Bandeirantes e trilhos cobertos de mato em 2009. Foto Guilherme Moreira Silva
Foi uma das raras ferrovias que teve o tráfego de trens de passageiros extinto e que foi restabelecido. Desde 1971 era administrado pela FEPASA. Com o fim dos trens de passageiros em novemrbo de 1997, continuou dando passagem a trens cargueiros da FEPASA e a partir de 1999 da Ferroban. Em 2003, cada vez mais esparsos, acabaram de vez. A linha foi tomada pelo mato e diversas estações e paradas seguiram no abandono a que já estavam relegadas desde 1997.

A linha está lá até hoje. Trilhos enferrujados, algumas invasões, alguns trechos com asfalto por cima, outros com trilhos roubados. Mas é uma linha com um leito excelente para receber novos trens, com a facilidade de atravessar por grande parte - mais da metade de sua extensão -zona urbana e de ter trechos com retas que permitem velocidades maiores. Ela segue paralela a duas grandes rodovias: a popular "Pedro Taques", cujo nome real é Manoel da Nóbrega e que faz parte da BR-101 e da SP-55 (encavaladas) e a Regis Bittencourt (BR-116).

Foi uma das poucas linhas que ainda na época da sua extinção ainda apresentava grande número de passageiros, mesmo com trens mal cuidados. Houve protestos, pois com a sua desativação os habitantes de toda uma zona que depende fundamentalmente da cidade de Santos passaram a depender somente de ônibus de linha que trafegavam já nessa época por estradas congestionadas e cheias de lombadas. Hoje a situação é pior.

Desde então, diversos políticos da região, tanto da área municipal quanto da estadual, falam todos os anos em reativar a linha de passageiros, seja na região metropolitana de Santos, seja na região mais distante. O fato é que não sai nada. Recentemente, queria-se implantar uma linha de VLTs entre Santos e São Vicente (acho que até Samaritá, não ficou claro). Foi cancelado. No mesmo dia do cancelamento, feito pelo Sr. Alkmin, governador que tem como objetivo na vida eliminar tudo que seu antecessor, Sr. Serra, fez, sejam estas obras boas ou más, desistiu do VLT, mas anunciou que a CPTM estava já fazendo estudos para implantar um trem até a Praia Grande. Na verdade, isto foi anteontem.
Ponte da ferrovia em Mongaguá em 2009 - Foto Thiago
A ideia da CPTM é boa - só não é melhor porque não usa a linha toda até Juquiá (claro que há demanda!). Mas já deu para perceber que ninguém quer é nada, os políticos não são sérios.

Cumpre-me informar também que a partir de 1973 a FEPASA passou a operar um prolongamento dessa linha de Juquiá a Cajati. Ali, somente com cargueiros, os passageiros nunca passaram de Juquiá. Hoje, há muita demanda para passageiros até Cajati, com certeza. Ao lado, as duas rodovias citadas por mim mais acima vivem congestionadas constantemente há anos.

Eu gostaria de ter uma resposta decente do nosso governo, dono das ferrovias, para a pergunta: por que extinguiram os trens de passageiros entre Santos a Juquiá? Por que não se os reimplantaram até agora com trens mais modernos quando há estradas tão congestionadas acompanhando a linha? Por que políticos só brigam entre si em vez de trabalhar e fazer o que é necessário?

Ah, e não vale dizer: "ah, Ralph, você não sabe nada, não tem ideia das dificuldades para se fazer tudo isso, visto de fora por um amador como você, tudo é fácil".

Ora, nada é fácil para vocês por que são uns incompetentes e só olham para o seu próprio umbigo. O Brasil precisa de gente que trabalhe e não faça demagogia. Que briguem (muito) menos e ponham (muitas mais) mãos à obra. Bando de incompetentes.

CONFLITOS EM JIRAU

Trabalhadores em Jirau - Foto Zero Hora, 18/3/2011
“(...) tomou a direção dos trabalhos, fazendo, logo, uma revisão do traçado e estabelecendo os serviços de higiene, de policiamento e de suprimento de víveres em todos os trechos da construção. O serviço sanitário, perfeitamente organizado e cujos resultados excederam a expectativa, foi estabelecida rigorosamente com dois barracões-hospitais, três farmácias, servidas por três dedicados médicos, dois farmacêuticos e os necessários enfermeiros. Para garantia do pessoal da estrada, cerca de 7 mil operários, e do material de construção, (foi criado) o Corpo de Segurança, mantido pela construção, o qual prestou grandes serviços na repressão de constantes conflitos provocados pelos moradores da região. Todo o vale é, ainda, um sertão quase despovoado, onde de há muito se abrigam os banidos da sociedade, encontrando aí seguro e impenetrável refúgio os mais terríveis facínoras, expulsos ou foragidos (...). Aí foi e continua sendo cenário de muitos crimes, cujos autores ou mandatários, pelo terror ou pela astúcia, tomavam a suprema preponderância em toda essa obscura zona, aliando-se a outros bandidos, que estão sempre prontos a executar as façanhas projetadas e concebidas pelos seus astuciosos chefes. Inúmeros crimes são ali cometidos e seus autores continuam sob a mais vergonhosa impunidade. Com a criação do Corpo de Segurança, que exerceu sempre rigoroso policiamento, observou-se porém, ordem e calma, dando toda segurança ao numeroso pessoal. A instalação de treze grandes armazéns para fornecimento do pessoal trouxe à zona da construção um maior número de operários, ativando-se, então, os trabalhos de modo extraordinário, com a distribuição do serviço em pequenas empreitadas. Foram inúteis os esforços do diretor da construção em capturar os bandidos, apesar do auxílio das forças federal e estadual, e os trabalhos tiveram um atraso de dois meses, estando os operários continuamente ameaçados por hordas de bandidos, que para lá convergiram dos sertões."

A descrição acima seria a de alguma situação ocorrida em Jirau, Rondônia, nas últimas semanas? Não é. Porém, não parece muito similar ao que se tem lido nos jornais nos últimos dias?

É, apenas o que mudou foi a forma de escrever: o texto retrata como a imprensa (no caso, a Revista Illustrada) via uma situação no mês de março de 1911, ao final da construção da Estrada de Ferro São Paulo-Rio Grande, no seu último trecho entre as cidades de Caçador, ES, e de Marcelino Ramos, RS. Cem anos atrás, a relação entre trabalhadores e patrões terá realmente melhorado nas regiões inóspitas? Não conheço a região de Jirau, no rio Madeira, mas creio que, embora já não esteja lá o sertão inóspito, o Brasil desenvolvido não está batendo às portas das obras da usina.

Da forma que o texto antigo foi escrito, dá a impressão que todos ali eram bandidos, inclusive os trabalhadores da ferrovia. Certamente, bandidos existem em qualquer grupo de pessoas, assim como, naquele tempo, a São Paulo-Rio Grande não tinha muita escolha: a região não somente era praticamente inexplorada como também não tinha polícia. Afinal, aquela era a região contestada pelos estados do Paraná e de Santa Catarina e que, dois anos depois, foi palco de uma guerra civil sangrenta que durou até o ano de 1916.

É curioso como a reportagem que li ontem no jornal O Estado de S. Paulo (página 3, Notas e Informações, 21 de março) fez-me lembrar o texto parcialmente transcrito acima. Comparem os dois artigos... vale a pena. Ou leiam algum outro artigo publicado sobre este caso nos jornais durante a última semana. As semelhanças enrte as duas situações, apesar dos cem anos que as separam, é notória.

A imprensa, hoje em dia, é mais leve no que escreve e não parte mais do princípio de que pobres são sempre bandidos e ricos são santos que fazem tudo certo. Mesmo porque isso não é real.

É real, no entanto, que casos como os de Jirau e da São Paulo-Rio Grande não foram os únicos em nossa história.

FERROVIAS DESCONHECIDAS - SÃO MATEUS, ES

Revista Eu Sei Tudo, setembro de 1928
A Estrada de Ferro São Mateus, no Espírito Santo, funcionou de 1924 a 1942 com bitola de 60 cm. A partir de hoje, está no site Estações Ferroviárias do Brasil.

Há pouquíssimas referências a esta ferrovia no norte desse Estado: uma delas é uma página na Wikipedia, de onde foram tiradas algumas informações (as fontes dessa postagem me pareceram confiáveis) e nos Guias Levi. O curioso é que a estrada parece ter sido mesmo desativada em 1941, mas o guia, pelo menos até 1945, ainda postava seus horários.

Ela deveria ter sido continuada de Nova Venecia até Colatina para alcançar a E. F. Vitoria-Minas. Chamar-se-ia, então, E. F. do Rio Doce. Uma ponte sobre o rio Doce chegou a ser construída (Estava em construção em 1928) e também deveria abrigar a ferrovia. Esta, no entanto, jamais foi ponte ferroviária.

SÓ NÓS ESTAMOS CERTOS?

Windhoek, Namibia - Foto Khopan/Panoramio
Ontem e hoje estava eu vendo algumas fotografias - a maioria recebidas de meu amigo Carlos Almeida depois de um garimpo na Internet - de trens de passageiros em países distantes e desconhecidos da enorme maioria dos brasileiros, como Zimbabue, Namíbia e Ghana. Aliás, eu também pouco sei desses países africanos: pouco mais que seu nome, capital e posição aproximada em mapas. Agora sei também que eles possuem trens de passageiros.
Akkra, Ghana. Foto MR Aki/Panoramio
Não somente eles os possuem: na verdade, a imensa maioria das nações africanas os têm. Como têm-nos também todos os países europeus (pode ser que haja alguma exceção, estou a anos-luz de ser um expert em ferrovias estrangeiras) e pelo menos a maioria dos asiáticos.
Carro da ferrovia boliviana na estação de Roboré nesse país: Pela foto, não parece, mas ele funciona, transporta passageiros. Uma porcaria, mas transporta e muita gente usa (Claudio Larangeira)
Na América do Norte, eles também são comuns. Da América Central para baixo, já começam a ser mais raros. Não considero aqui os trens metropolitanos ou metrôs (basicamente a mesma coisa), pois estou falando de trens de passageiros de longo percurso. Chile e Argentina os possuem. No Peru existe pelo menos um. Parece que na Colômbia foram "exterminados". De fato, são informações não muito confiáveis as que tenho recebido nos últimos anos que eu não vou pesquisar de volta para saber de sua veracidade.
Trem na estação de Tel-Aviv, em Israel (2006). Foto Julio Moraes
O fato concreto é que o mundo inteiro possui trens de passageiros: primeiro mundo, segundo, terceiro, quarto e quantas camadas de mundo existam. Há trens muito bons, outros razoáveis e outros em mau estado. Mas andam e transportam pessoas.
Trem de passageiros na Argentina - Foto Juan Carlos Gonzales
Dirão alguns que "ah, mas o Brasil os têm também": afinal, o Vitória-Minas, o São Luiz-Parauapebas (trem de Carajás) e o Macapá-Serra do Navio (isso se não contarmos o Curitiba-Paranaguá, que é turístico, mas diário) estão aí para desmentir os reclamões. Isso, sem contar os trens metropolitanos de São Paulo, Porto Alegre, Belo Horizonte, Rio de Janeiro, Salvador, Maceió, João Pessoa, Recife, Fortaleza e Teresina. E eles atendem outras cidades em volta dessas capitais também. A CPTM, em São Paulo, por exemplo, atua em 23 municípios, sendo que três deles estão fora da área metropolitana - Campo Limpo, Várzea Paulista e Jundiaí. E o que não falar do recente VLT - Veículo Leve sobre Trilhos - que liga o Juazeiro ao Crato desde o final de 2009?
Trem na estação de Pistoia, Itália (2010). Foto Veronica Giesbrecht
Está certo, mas, se contarmos a quilometragem de todas essas linhas citadas, teremos menos de 2.300 quilômetros. Mais: cerca de 1,7 mil estão nos três primeiros trens citados acima e que são realmente de longa distância. Some-se mais cem do Curitiba-Paranaguá e chegaremos a 1.800 km. O resto são os metropolitanos. Como a linha existente no país hoje está por volta de 28 mil quilômetros, eram 38 mil até os anos 1960 e nesta época todas as linhas, sem exceção, possuíam trens de passageiros, vejam a que ponto chegamos hoje.
Holztein, Suíça (2010). Foto Filipe Giesbrecht
Podem também argumentar que, da União, seis estados têm trens de longo percurso: Amapá, Maranhão, Pará, Minas Gerais, Espírito Santo e Paraná - mas são 26 estados, o mais rico (disparado) é São Paulo, e ele não tem nenhum.
O ICE alemão (2006). Foto Veronica Giesbrecht
Mais ainda: dez deles têm trens metropolitanos (em número insuficiente para a demanda).
Trem da Vitoria-Minas (Vale) na plataforma de Governador Valadares (2010). Foto Silvio
No final dos anos 1950, a Comissão Brasil-Estados Unidos, entre outras decisões, chegou à conclusão que trens de passageiros eram "anti-econômicos" - esta foi a expressão usada na época - e então começou-se a eliminar todos, um por um. Os primeiros o foram em 1956 (as linhas de "bitolinha" da Cia. Paulista e da Mogiana, em São Paulo). Durante as décadas seguintes, continuou o bombardeio. Estado por estado, os trens de longa distância foram sendo eliminados, na maioria das vezes já trafegando sem nenhuma condição de higiene, pontualidade e eficiência. A lista: Pará (início dos anos 1960), Maranhão (1991), Piauí (final dos anos 1980), Ceará (1988), Rio Grande do Norte (anos 1980), Pernambuco (anos 1980), Alagoas (anos 1980), Sergipe (final dos anos 1970), Bahia (1989), Espírito Santo (anos 1980), Minas Gerais (1996), Rio de Janeiro (1996), São Paulo (2001), Paraná (1991), Santa Catarina (1983), Rio Grande do Sul (1996), Mato Grosso do Sul (1996), Rondônia (1971) e Goiás (anos 1980).
Trem da E. F. Amapá em 2008 - Revista Ferroviária
Alguns estados jamais os tiveram (Amazonas, Mato Grosso - o atual, Roraima e Acre). Em um deles, o trem foi implantado em 1957 e segue operando até hoje (Amapá). Considerou-se, nas datas acima, o último trem operando em cada Estado. Nos estados em que os trens da Vale circulam até hoje, considerou-se o ano da retirada do último trem das outras linhas (Maranhão, Pará, Minas e Espírito Santo, além do Paraná).
Trem na estação de Nairobi, no Quenia (2004) - Foto Fabrizio Farsetti
Notícias de dois a três meses atrás dão conta de que todas as ferrovias em fase hoje de construção terão de ter trens de passageiros. Se isto se confirmar (tenho sérias dúvidas), as que estão hoje em construção (trechos da Norte-Sul, Transnordestina) ou perto de ter uma licitação (Oeste-Leste e trechos no Mato Grosso da ex-Ferronorte) terão de ter esses trens implantados assim que prontas. Mesmo assim, não serão suficientes para reverter o atraso de quarenta anos.
Trem da FEPASA nas linhas da antiga Cia. Paulista, em 1980 - quando eles ainda existiam. A decadência, no entanto, já era notória. Autor desconhecido
Havia mais de 37 mil km de linhas em 1960, pico máximo da quilometragem dos trens de passageiros no país. A partir daí foi decaindo. Eram 31 mil em 1970, 24 mil em 1978, 5 mil em 1998, são 1,8 mil hoje.
Trem da Vale: São Luiz-Parauapebas, ou "trem de Carajás". Site da Vale, 2009
Será que todos os países do mundo estão errados e somente o Brasil está certo? Sim, dirão os economistas, linhas de passageiros são deficitárias no mundo inteiro com raras exceções. Aliás, sempre foram. Somente sobrevivem com subsídio interno (do próprio transporte de carga) ou externo (governamental). Antigamente, o subsídio era do próprio transporte de carga de cada ferrovia: afinal, esse transporte era quase um monpólio. Na hora em que deixou de sê-lo, os governos passaram a subsidiar o transporte. A própria CPTM, que transporta o maior número de passageiros em trens no Brasil, somente não é deficitária porque o governo paulista injeta dinheiro nela.
Andando de trem na República Checa (2006). Foto Veronica Giesbrecht
Nenhum país, nenhum governo gosta de subsidiar empresas. No mundo, porém, a maioria continua subsidiando o transporte por trens. Alguma vantagem ele deve ter nisto. Realmente, somente o Brasil está errado nisto. Porém, do jeito em que o povo brasileiro aceita todas as pauladas que leva na cabeça independentemente da classe social a que pertence, a coisa fica como está.

SÃO PAULO A BELO HORIZONTE DE TREM? ESQUEÇA

Rio-Belo Horizonte tinha seu trem. Já SP-BH...

Trens de passageiros existem no Brasil desde 1854 até hoje. Hoje, porém, descontando os trens metropolitanos (CPTM, Metrô, Supervia, Porto Alegre-São Leopoldo, Salvador-Paripe e (poucos) outros, o que existe? Só o Vitória-Minas (com um ramal para Itabira), o São Luiz-Carajás. Nem o Macapá-Serra do Navio, no Amapá, que existiu durante quase 60 anos, existe mais - foi suprimido em 2015. Há dois outros que são primordialmente turísticos, embora sendo (quase) diários: o Curitiba-Paranaguá e o Pindamonhangaba-Campos do Jordão. Eles não param nas estações intermediárias, apenas nas extremas (com exceção da de Morretes, na primeira, e da de Eugenio Lefevre, na segunda).

Houve um tempo em que os trens de passageiros de longa distância existiram regularmente por boa parte do Brasil. A partir de 1956, eles foram, por diversas razões, se extinguindo. Nos anos 1970, degringolaram de vez no quesito qualidade. Em São Paulo, acabaram em 2001, decadentíssimos.

Como é gostoso para quem gosta do assunto ler sobre as histórias de quem andava por trens como os da Paulista, Mogiana, Sorocabana e outras ferrovias pelo Brasil. Gente que pegava o trem em São Paulo e viajava quatro dias dentro de um até Porto Alegre. Ou até o Rio em 9 horas. Quais eram as viagens mais comuns de trem a partir da cidade de São Paulo? Ora, tirando-se as feitas pelo nosso interior, era comum viajar da capital paulista por trem para Curitiba, Porto Alegre e Rio de Janeiro, assim como para o interior de Minas.

Havia uma capital, no entanto, para onde pouco se viajava a partir da capital paulista. Era Belo Horizonte. Não havia, realmente, um trem direto daqui para lá. Havia de se ir até o Rio e de lá subir novamente a serra das Araras para voltar a Barra do Piraí, por onde já se havia passado, para seguir até a capital mineira. Em compensação, trens São Paulo-Rio e Rio-BH eram constantes e bons. Por que não SP-BH?

Em quinze anos de pesquisas ferroviárias, pouco ouvi alguém comentando sobre uma viagem de trem de São Paulo a Belo Horizonte. Teoricamente, elas teriam começado em 1895, quando se inaugurou a ligação da recém-instalada capital mineira. Mas era assim: SP-Rio, Rio-BH... com mudança de bitola no meio do caminho, na região siderúrgica mineira. Depois, unificaram a bitola do Rio até BH - passou a ser toda ela larga em 1917 - mas trem direto de SP para lá, neca. Podia-se baldear na estação de Barra do Piraí e tomar ali o trem que vinha do Rio para Minas. Porém, a estação de Barra do Piraí não era rápida, às vezes a espera era muita pelo horário dos dois trens.

Porque não se colocou um trem de boa qualidade ligando São Paulo à capital mineira diretamente, ou por uma linha mais curta ou mesmo pelas linhas da Central, sem baldeações e trocas de carros? Talvez por motivos de rivalidade política, talvez. Bons trens aproximariam mais as duas capitais. E o Rio era a capital da República, queria ter mais influência sobre os mineiros... não há provas disto, estou simplesmente divagando a respeito.

Pelo menos a partir dos anos 1950 existiu um trem direto São Paulo-Salvador que passava por Belo Horizonte - mas havia pelo menos uma troca de comboios por causa da quebra da bitola da Central na região de Belo Horizonte. Era chamado "trem baiano", pois era utilizado por aventureiros e por passageiros que iam principalmente de São Paulo ao Norte de Minas e à Bahia e vice-versa. Com serviços muito piores do que os principais trens de São Paulo, Minas e do Rio, eram destinados ao "povão". Acabou em 1979 depois de um acidente na linha.

Qual seria, realmente, o fluxo ferroviário de passageiros entre SP e BH? A ligação por via rodoviária começou a ser construída somente em 1929, o embrião da atual Fernão Dias. Então, antes, quem quisesse fazer a viagem, só mesmo de trem. Mas não tenho lido um relato sequer de alguém que tenha feito essa viagem, em época nenhuma! Meu avô Sud Mennucci visitou Belo Horizonte em 1931 e esta teria sido a única vez em que ele esteve por lá. Como ele antes foi para o Rio de Janeiro, ele, que quase certamente fez esta viagem por trem, fez o trajeto SP-Rio-BH sem problemas. Ou fê-lo de propósito, pois teria de ir ao Rio de qualquer forma? Nessa época, viagens dele para o Rio eram constantes e ele ia, realmente, com o trem.

Digo "de qualquer forma", pois, em princípio, poder-se-ia tomar um trem em São Paulo, descer em Barra do Piraí - entroncamento das linhas - e aguardar a baldeação do trem que vinha do Rio para BH e tomá-lo ali. Pode ser que isso ocorresse até os anos 1930 e 1940, mas com que frequência? E olhando em um Guia Levi de 1940, quando viagens de trem pelo país ainda eram comuns tendo-se em conta que as linhas de avião ainda eram caríssimas e as rodovias muito ruins, é surpreendente o que se vê de alternativa para ir de SP a BH por trem: indo até Barra do Piraí pela Central. onde os trens "diretos" (com poucas paradas) chegavam em cinco horários diferentes (16:34, 4:12, 5:04, 5:45 e 6:45). Os trens "diretos" que passavam por ali vindos do Rio para BH chegavam às 8:31, 21:03 e 23:01. Muita espera numa cidade pequena e com pouca infraestrutura. Quem faria isto?

Alternativas: pegar em São Paulo até Cruzeiro, dali um trem para Soledade, dali para Três Corações, Lavras, Garças de Minas e finalmente Belo Horizonte... nossa! Ninguém faria isto (talvez apenas os famosos "caixeiros-viajantes"), pois era muito tempo sobre trilhos, muitas mudanças de trens, muita espera. Outra alternativa: Mogiana de SP a Uberaba, dali pela RMV até Garças e BH... outra vez o mesmo tormento.

Também em 20 anos de pesquisas sobre ferrovias brasileiras jamais vi algum relato de alguém se queixando da falta de trens entre as duas capitais. Ninguém ligava? BH era uma cidade sem importância para os paulistas? Difícil de acreditar, ainda mais quando se sabe que na República Velha, até 1930, as alianças paulistas e mineiras eram constantes e tinham grande influência na política brasileira de então.

Será que em nenhum momento da história o governo paulista não tentou interceder junto à Central do Brasil de forma a conseguir um trem direto entre as duas capitais? É possível até que a resposta da Central tenha sido "dar de ombros", pois a Central (e o Brasil, em geral) jamais ligou para os paulistas (embora a linha mais rentável deles fosse o ramal de São Paulo), mas mesmo assim...

São mistérios da história que eu, pelo menos, ainda não consegui deslindar.

NOTA: Este post foi atualizado e modificado em 8/2/2019. Os comentários abaixo foram todos postados antes desta modificação.