FERROVIAS NO PARANÁ

No começo seria uma ligação de Ponta Grossa com Guairá, na fronteira Brasil-Paraguai. Esta concessão de estrada de ferro veio junto com a concessão dada a Teixeira Soares em 1889, seis dias antes da queda do Império, para ligar Itararé a Santa Maria, no centro do Rio Grande do Sul.

Mais tarde, com a mudança de concessões que ia ocorrendo em casos como esse, a linha para o rio Paraná tornou-se um ramal que ligaria o porto de São Francisco, em Santa Catarina, a Foz do Iguaçu, acompanhando, a partir de Canoinhas, o rio Iguaçu até sua foz, parte pela margem esquerda e, depois de União da Vitória, pela sua margem direita. De Foz do Iguaçu, na época (1908) apenas uma fortaleza militar, sairiam mais duas linhas: uma para Guairá e outra para Assunção, no Paraguai. Foi essa a concessão que a Brazil Railway recebeu e que se obrigou a construir em 1910, por acordo com o Governo Federal.

Aí veio a crise da Brazil Railway: muitos criticam Percival Farquhar por “má administração e ganância”, mas ele teve de lidar, sem sucesso, com uma sucessão muito rápida de eventos que destruíram a empresa, levando-a à concordata no final de 1914, sua demissão em 1916 e à reorganização total em 1917. Que eventos foram esses? A queda brutal dos preços da borracha brasileira em 1912, tendo como consequência prejuízos imediatos à E. F. Madeira-Mamoré e ao Porto de Belém, ambos do grupo; a interrupção do fluxo de dinheiro mundial com a eclosão da Primeira Guerra Balcânica na Europa (um dos prelúdios da Primeira Guerra Mundial), também em 1912; a Guerra do Contestado, que a partir de meados de 1914 passou a atingir diretamente a E. F. São Paulo-Rio Grande em Santa Catarina, com ferrovia, estações e trens sendo incendiados, a Lumber sendo totalmente destruída pelas chamas em Calmon e como consequência a interrupção do tráfego de trens pela linha durante um ano, entre meados de 1914 e de 1915.

Ainda assim, ele conseguiu completar a linha Itararé-Uruguai e a ponte em Marcelino Ramos (que, para piorar as coisas, foi levada pelas águas seis meses depois de pronta, tendo de ser reconstruída), mesmo porque isso ocorreu antes dos desastres (final de 1910), e também a linha do São Francisco, que teve de ser construída entre Hansa (Corupá) e União da Vitória em plena Guerra do Contestado, com funcionários morrendo devido a ataques dos revoltosos. A linha para Foz do Iguaçu seria uma continuação desta.

Em 1912, as obras haviam começado; em 1913, já não se falava mais nelas. Em 1931, Vargas interveio na Brazil Railway, e uma de suas primeiras decisões foi a mais óbvia: ele desistiu oficialmente de construir a linha para Foz do Iguaçu, que na prática era apenas um sonho no papel. Para dizer a verdade, nessa época, nem sonho, mas pesadelo. Um dos motivos da decisão foi que os planos já haviam mudado: a empresa já construía uma linha entre Irati e Guarapuava e que deveria, dali, ser prolongada até Foz do Iguaçu, e para facilitar o escoamento, teria também uma ligação de Irati com Engenheiro Bley, que era o entroncamento das linhas Curitiba-Ponta Grossa e Curitiba-Rio Negro.

Com alguns quilômetros de trilhos colocados, essa linha, que partia de Riozinho (mais tarde, Engenheiro Gutierrez), também teve as obras paradas, com a revolução de 1930; em pouco tempo, tudo se deteriorou coberto de mato. Somente em 1936 a São Paulo-Rio Grande, ainda sob intervenção federal, recomeçou as obras, do zero: o que já havia sido feito foi arrancado. Foram 18 anos até a linha chegar a Guarapuava; quando lá chegou, parou. No prolongamento para Foz do Iguaçu, ninguém mais falava. Da ligação (lógica, geograficamente) com Bley, também não. Nos anos 1960, voltou-se a pensar nesta última, mas nada aconteceu de concreto.

Nos últimos anos, voltaram a pensar no que era lógico: fazê-la, pois isso encurtaria a volta que hoje se tem de dar de Irati a Ponta Grossa e dali a Bley. Nada, até alguns dias atrás, quando notícias no Paraná passaram a discutir que ela pode não sair, pois a ALL prefere a ligação Irati-Ipiranga (estação a oeste de Ponta Grossa, na linha que liga a Apucarana), o que na prática seria uma retificação na centenária e obsoleta linha entre Tibagi e Irati. Não sei as razões da ALL, mas os paranaenses não concordam (pelo menos em termos geográficos, estão certíssimos). O fato, porém, é que a região por onde a linha Irati-Bley tem de passar é bastante montanhosa – seguindo por São João do Triunfo e Palmeiras para provavelmente encontrar a linha hoje existente não exatamente em Bley, mas ao norte de Porto Amazonas, próximo provavelmente à estação de Machado da Costa, às margens da rodovia Curitiba-Palmeira. Esta discussão pode atrasar mais ainda algo que seria muito bom para o escoamento dos grãos no Paraná. Afinal, até agora, estamos completando mais de 80 anos desde que se decidiu fazer essa ligação. Com a linha Irati-Guarapuava tendo sido prolongada até Cascavel em 1996, pela Ferroeste, e os estudos para seguir com ela até (finalmente?) Foz do Iguaçu e Maracaju, no Mato Grosso do Sul, ela se torna mais importante ainda.