domingo, 5 de abril de 2009

A FERROVIA NORTE-SUL DO BRASIL

Desde os primórdios da ferrovia no Brasil que se fala da instalação de uma linha férrea que unisse o Norte e o Sul do País. A ideia, claro, era forçar o desenvolvimento do interior do Brasil através da facilidade de transporte das produções das partes mais centrais do território para os portos de Belém ou de São Paulo e Rio de Janeiro, além de outros que seriam atingidos por ferrovias transversais. Para isso, foram criados diversos planos de linhas para o Brasil durante os últimos 150 anos – somente no século 19 houve dois, o de Cristiano Ottoni e o de Mariano Procópio: nenhum foi seguido, embora parte das linhas que neles apareciam tenham sido construídas, na maioria das vezes mais por coincidência do que para seguir algum plano.

A E. F. Dom Pedro II, transformada na Central do Brasil em 1889, tinha planos de alcançar Belém, com sua linha que partia do Rio de Janeiro e passava por Belo Horizonte. A Mogiana pretendia também chegar a Belém a partir de Araguari, no Triangulo Mineiro. Somente a Central manteve o plano, mas demorou 52 anos para ligar o Rio a Pirapora, na margem direita do São Francisco, em 1.000 km de linha, sendo que ainda havia “quebra de bitola” em Miguel Burnier. Ela ainda tentou sair dali para Belém. Nos anos 1960 ainda havia obras para isso, agora já passando por Brasília. A linha ficou mesmo em Pirapora.

A situação tornou-se crítica durante a Segunda Guerra Mundial: em 1942, o transporte de pessoas e de mercadorias por meio de transporte marítimo, comum até então para se viajar do Norte para o Sul e vice-versa, entrou em colapso com o bombardeio de navios por submarinos alemães na costa brasileira. Em pânico, o Governo Vargas reativou as obras para uma outra Norte-Sul ferroviária, não a Pirapora-Belém, mas a partir do final da linha Corinto-Monte Azul (a linha principal da Central bifurcava-se em Corinto, MG, para Pirapora a noroeste e para Monte Azul a nordeste). Iniciou as obras com muita rapidez para ligar a estação à de Contendas, no sul da Bahia, para unir as duas numa distância ferroviária de 359 quilômetros – bem maior que eu em linha reta, pois, no Sul da Bahia, a serra que se tem de atravessar é bastante difícil. Por causa da serra – mas não somente – a ferrovia somente foi terminada em 1950, quando foi inaugurada: a guerra já era história desde cinco anos antes.

Agora era possível ir de trem de Natal, RN, a Santana do Livramento, na divisa do Rio Grande do Sul com o Uruguai. De Fortaleza seria possível ir ao sul somente aa partir de 1958, quando se uniu a malha ferroviária com a de Pernambuco. De São Luiz, MA, somente o seria a partir de 1972, quando a sua malha foi unida à do Ceará; no entanto, para ir de trem pelos horários existentes de São Luiz a Porto Alegre, em janeiro de 1976, gastar-se ia quase 30 dias. Claro que trens cargueiros não seguiam esses horários – mas, como a Norte-Sul foi construída, às pressas, unido diversas ferrovias de origens, condições, ramais e bitolas diferentes, não serviria muito ao desenvolvimento das regiões interiores, pois a linha passava em grande parte não muito longe da costa. Hoje, 2009, diversos pedaços dessa malha de linhas estão em cacarecos e não poderiam ser usados caso se fizesse a loucura de querer trazer algum produto industrial do Maranhão para o Rio Grande do Sul: o trecho sul de Pernambuco e o de Alagoas todo, por onde o comboio obrigatoriamente teria de passar, está coberto de favelas, pois a atual concessionária não se interessa pela linha nem cuida dela ali. A Norte-Sul nunca serviu para nada.

Anos depois, no tempo do (nem um pouco saudoso) José Sarney como presidente, foi ele quem ordenou o inicio da construção da Norte-Sul que seria a ideal: não a partir de Belém, mas de “sua” São Luiz, ele resolveu começar as obras para ligar Açailândia, onde já estava funcionando desde o início de 1986 a Estrada de Ferro de Carajás, à região de Brasília e Goiânia, onde ali se encontraria com as linhas existentes e (na época) recém-reformadas da antiga E. F. de Goiaz e por elas poderiam descer para o sul, atingindo portos da Região Sul, Santos, Rio de Janeiro e Vitória. A decisão foi muito criticada na época e grande parte dessas críticas veio da falta de confiabilidade do presidente; porem, a decisão era correta, apesar de favorecer o porto do “seu” Maranhão. As obras, apesar de extremamente lentas, prosseguiram – e prosseguem até hoje (claro que 20 anos é demais para o tamanho do trecho já construído), estando não muito longe de alcançarem a divisa Tocantins-Goiás e já tendo em funcionamento um trecho que entra pelo estado do Tocantins.

Esperamos que até 2011 a ferrovia possa alcançar a ligação com Anápolis, onde, parece, as linhas existentes vão se encontrar. Claro que se olharmos para os antecedentes de construção de ferrovias no Brasil, isto pode demorar mais 20 anos – e até nunca acontecer. Mas até no Brasil a última a morrer é a esperança. Afinal, é desta que boa parte dos brasileiros sempre viveram. Em tempo: a fotografia acima é de 2006, de autoria de Ricardo Stuckert.

2 comentários:

  1. Um texto de Washington Novaes na pág 2 do Estadão de 26/02 retoma a discussão da ferrovia Norte-Sul, inclusive dando detalhes desses poucos trechos prontos e das obras que continuam a passos de cágado morto (eu nem sabia que as obras continuavam). E falou também que o governo Lula tenciona uma ferrovia Leste-Oeste, ligando Ilhéus não se a onde. É, um dia as ferrovias voltam. Mas não o TAV. O TAV tem que esperar fazerem 200 km de linhas novas de metrô em São Paulo, PRA SALVAR ESSA CIDADE à beira de um enfarto. Abraço!

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  2. ”Alternativa tecnicamente melhor para Tocantins, Goiás, Minas e São Paulo de expansão e trajeto da ferrovia Norte Sul”

    Proposta de extensão do trajeto para linha ferroviária Norte Sul, que além de mais vantajosa com relação à proposta original, que está planejada para passar pelos extremos oeste mineiro, Limeira do Oeste e Iturama, e paulista em Santa Fé do Sul e Fernandópolis em locais de baixas demandas e fluxo de cargas, além de um custo e tempo muito maior para a implantação e operação a se somar aos vários anos paralisadas, ela é extremamente benéfica, econômica, de mais rápida utilização e tecnicamente mais conveniente principalmente para uma região importantíssima em Minas, o Triângulo Mineiro, que de sua divisa com Goiás no município de Itumbiara como Monte Alegre de Minas, Prata e Frutal, até adentrar ao centro norte de São Paulo na cidade de Colômbia, se irá restaurar, reaproveitar e revitalizar praticamente 100% das malhas paulistas e mineiras existentes rumo ao interior que hoje se encontram ociosas ou subutilizadas, além do fato de terminar exatamente no mesmo local, o município de Panorama, podendo eventualmente ser utilizada para os futuros trens regionais de passageiros entre São Paulo e Brasília, algo que se torna inviabilizado se for mantida a atual proposta original política, ou ainda por Araguari, Uberlândia, Uberaba, Ribeirão Preto, Campinas, Jundiaí e São Paulo atualmente servidas por uma ferrovia particular, que poderá ser revigorada, uma vez que hoje funciona de forma precária a F C A antiga Mogiana que recentemente devolveu centenas de km de linhas e utiliza a bitola métrica e poderá instalar a mista e que finalmente poderá ter sua ligação consistente com São Paulo rumo ao porto, que é logisticamente mais conveniente, evitando que haja um trajeto inútil “passeio” pelo interior, e mais centenas de km de ferrovias paulistas tenham o mesmo destino das devolvidas pela FCA, ou seja o sucateamento.

    O texto complementar completo referente ao estado de SP pode ser visto em “Abrir os gargalos” na Revista Ferroviária, ou em São Paulo TREM jeito, onde consta um mapa ilustrativo.
    “Como conseguir 700 km de ferrovias a custo mínimo” de Paulo Roberto Filomeno

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