A FERROVIA NORTE-SUL DO BRASIL

Desde os primórdios da ferrovia no Brasil que se fala da instalação de uma linha férrea que unisse o Norte e o Sul do País. A ideia, claro, era forçar o desenvolvimento do interior do Brasil através da facilidade de transporte das produções das partes mais centrais do território para os portos de Belém ou de São Paulo e Rio de Janeiro, além de outros que seriam atingidos por ferrovias transversais. Para isso, foram criados diversos planos de linhas para o Brasil durante os últimos 150 anos – somente no século 19 houve dois, o de Cristiano Ottoni e o de Mariano Procópio: nenhum foi seguido, embora parte das linhas que neles apareciam tenham sido construídas, na maioria das vezes mais por coincidência do que para seguir algum plano.

A E. F. Dom Pedro II, transformada na Central do Brasil em 1889, tinha planos de alcançar Belém, com sua linha que partia do Rio de Janeiro e passava por Belo Horizonte. A Mogiana pretendia também chegar a Belém a partir de Araguari, no Triangulo Mineiro. Somente a Central manteve o plano, mas demorou 52 anos para ligar o Rio a Pirapora, na margem direita do São Francisco, em 1.000 km de linha, sendo que ainda havia “quebra de bitola” em Miguel Burnier. Ela ainda tentou sair dali para Belém. Nos anos 1960 ainda havia obras para isso, agora já passando por Brasília. A linha ficou mesmo em Pirapora.

A situação tornou-se crítica durante a Segunda Guerra Mundial: em 1942, o transporte de pessoas e de mercadorias por meio de transporte marítimo, comum até então para se viajar do Norte para o Sul e vice-versa, entrou em colapso com o bombardeio de navios por submarinos alemães na costa brasileira. Em pânico, o Governo Vargas reativou as obras para uma outra Norte-Sul ferroviária, não a Pirapora-Belém, mas a partir do final da linha Corinto-Monte Azul (a linha principal da Central bifurcava-se em Corinto, MG, para Pirapora a noroeste e para Monte Azul a nordeste). Iniciou as obras com muita rapidez para ligar a estação à de Contendas, no sul da Bahia, para unir as duas numa distância ferroviária de 359 quilômetros – bem maior que eu em linha reta, pois, no Sul da Bahia, a serra que se tem de atravessar é bastante difícil. Por causa da serra – mas não somente – a ferrovia somente foi terminada em 1950, quando foi inaugurada: a guerra já era história desde cinco anos antes.

Agora era possível ir de trem de Natal, RN, a Santana do Livramento, na divisa do Rio Grande do Sul com o Uruguai. De Fortaleza seria possível ir ao sul somente aa partir de 1958, quando se uniu a malha ferroviária com a de Pernambuco. De São Luiz, MA, somente o seria a partir de 1972, quando a sua malha foi unida à do Ceará; no entanto, para ir de trem pelos horários existentes de São Luiz a Porto Alegre, em janeiro de 1976, gastar-se ia quase 30 dias. Claro que trens cargueiros não seguiam esses horários – mas, como a Norte-Sul foi construída, às pressas, unido diversas ferrovias de origens, condições, ramais e bitolas diferentes, não serviria muito ao desenvolvimento das regiões interiores, pois a linha passava em grande parte não muito longe da costa. Hoje, 2009, diversos pedaços dessa malha de linhas estão em cacarecos e não poderiam ser usados caso se fizesse a loucura de querer trazer algum produto industrial do Maranhão para o Rio Grande do Sul: o trecho sul de Pernambuco e o de Alagoas todo, por onde o comboio obrigatoriamente teria de passar, está coberto de favelas, pois a atual concessionária não se interessa pela linha nem cuida dela ali. A Norte-Sul nunca serviu para nada.

Anos depois, no tempo do (nem um pouco saudoso) José Sarney como presidente, foi ele quem ordenou o inicio da construção da Norte-Sul que seria a ideal: não a partir de Belém, mas de “sua” São Luiz, ele resolveu começar as obras para ligar Açailândia, onde já estava funcionando desde o início de 1986 a Estrada de Ferro de Carajás, à região de Brasília e Goiânia, onde ali se encontraria com as linhas existentes e (na época) recém-reformadas da antiga E. F. de Goiaz e por elas poderiam descer para o sul, atingindo portos da Região Sul, Santos, Rio de Janeiro e Vitória. A decisão foi muito criticada na época e grande parte dessas críticas veio da falta de confiabilidade do presidente; porem, a decisão era correta, apesar de favorecer o porto do “seu” Maranhão. As obras, apesar de extremamente lentas, prosseguiram – e prosseguem até hoje (claro que 20 anos é demais para o tamanho do trecho já construído), estando não muito longe de alcançarem a divisa Tocantins-Goiás e já tendo em funcionamento um trecho que entra pelo estado do Tocantins.

Esperamos que até 2011 a ferrovia possa alcançar a ligação com Anápolis, onde, parece, as linhas existentes vão se encontrar. Claro que se olharmos para os antecedentes de construção de ferrovias no Brasil, isto pode demorar mais 20 anos – e até nunca acontecer. Mas até no Brasil a última a morrer é a esperança. Afinal, é desta que boa parte dos brasileiros sempre viveram. Em tempo: a fotografia acima é de 2006, de autoria de Ricardo Stuckert.