domingo, 26 de abril de 2009

DE PERUS A PIRAPORA

Ontem, sábado, fui de novo ver a ferrovia Perus-Pirapora, única ferrovia que sobrou com bitola de 60 centímetros (a menor de todas, pelo menos no Brasil, que teve cerca de 35 bitolas diferentes em suas ferrovias e tramways). Relativamente perto aqui de casa, estive no pátio do Corredor, que para alcançar deve-se passar por uma estradinha (ruim) dentro do Parque Anhanguera, na zona norte de São Paulo. A foto acima mostra uma pequena composição restaurada, em foto de 2006, no Corredor. O autor é desconhecido.

O fato de ser a “única que sobrou” não quer dizer que ela esteja funcionando. Construída e aberta em 1914, parou em janeiro de 1983. Anos de abandono se seguiram, mas um pessoal de Perus, bairro situado na zona norte de São Paulo, praticamente rural até uns 30-40 anos atrás, conseguiu o tombamento pelo Condephaat da linha e de seu material rodante: trilhos, locomotivas, vagões e carros de passageiros. Cerca de 25 locomotivas, na verdade, todas a vapor. Uma preciosidade, em termos históricos. Muitas, porém, são irrecuperáveis, tanto o tempo expostas à intempérie. O próprio nome é curioso: embora ela realmente comece em Perus, na estação que hoje é da CPTM, ela nunca chegou a Pirapora de Bom Jesus, seu objetivo inicial: parou mesmo na estação do Entroncamento, no meio do nada (um local onde tudo que sobrou do pátio original foi um poço no meio do mato) e hoje próximo, cerca de 1 quilômetro, para um lado, do bairro do Guaturinho (atual município de Cajamar) e do outro, do Polvilho (também Cajamar). Dali, se construiu um ramal industrial para o bairro do Gato Preto, onde havia um formo de cal, e do qual, uns 2 quilômetros antes do final, jogava um ramal para duas pedreiras de cal, uma na Água Fria (atual centro de Cajamar) e outra para o Pires.

Seguir para Pirapora foi mantido como objetivo por uns dez anos e depois abandonado.
É fato que havia uma série de pedreiras e de caieiras ao longo do rio Juqueri, por onde passa e passaria o prolongamento da ferrovia, mas parece que o Gato Preto e a Água Fria foram mais do que suficientes para remunerar o investimento feito, principalmente quando, na segunda metade dos anos 1920, se montou a primeira fábrica de cimento Portland no Brasil, alimentada justamente pelo material que vinha pela ferrovia. A ferrovia serviu a essa fábrica até pouco antes do fechamento definitivo desta, em 1987. Da mesma forma, a ferrovia e a fábrica têm juntas uma história toda: quatro donos durante sua existência (família Beneduce, uma empresa canadense, a família Abdala e durante um intervalo de oito anos o Governo Federal) e uma história de greves pesadas, além do fato de a ferrovia ter sido a razão da fundação da cidade de Cajamar e o sindicato, o da fundação do município, em 1959.

À medida que as outras ferrovias existentes no País com a mesma bitola que a Perus-Pirapora fechavam, iam vendendo parte de seu material rodante para esta última, tanto que hoje esta é um verdadeiro museu de diversas locomotivas, carros e vagões que pertenceram a diversas ferrovias nacionais, hoje todas extintas: Paulista, Cantareira, São Paulo-Minas, Douradense, além de usinas por todo o Brasil com linhas particulares. Daí o interesse nacional e até internacional pelo acervo da mesma. Interesse que infelizmente não conseguiu se traduzir em recuperação e manutenção do patrimônio da ferrovia. Após várias tentativas frustradas pelas mais variadas razões, foi somente nos últimos dois anos que se conseguiu recuperar parte de seus 16 quilômetros de linha – cerca de seis, entre Perus e a via Anhanguera, num leito que corre espremido entre os limotes do Parque Anhanguera e as curvas do rio Juqueri. Os abnegados seguem trabalhando e aos poucos limpando e conseguindo que duas locomotivas funcionem e que alguns carros já possam ser eventualmente usados, além de um trólei – basicamente, uma chapa de madeira com um motor e dois bancos para quatro pessoas, usado para inspeção dos cerca de seis quilômetros de linha já recuperados.

Andei nesse trólei ontem à tarde, a 15 fantásticos quilômetros por hora, mas que parece mais rápido quando estamos nele. O percurso é todo feito no meio do mato, com flores, borboletas e, se tivermos sorte, algumas pequenas jaguatiricas. Quatro passageiros. No final de cada investida, giramos o trólei na mão, levantando-o com o auxilio de uma gambiarra feita por um dos passageiros, para poder correr os trilhos de volta. Muito bonito e agradável para quem gosta de trens, a não ser os incontáveis pernilongos. O maior trabalho para quem vai todos os finais de semana é capinar a linha, principalmente no verão. A estação do Corredor, que nem prédio tem, é hoje um pátio com três linhas, incluindo a principal, e um triangulo de reversão. Parece um trenzinho de brinquedo, um “férreo-modelismo escala 1 para 1”. Só falta ter de dar corda nas locomotivas e no trólei.

O pessoal que se mata de trabalhar toda semana – e com imenso prazer de fazê-lo – faz muito, mas muito mesmo, pela memória nacional. Parabéns ao Julio, ao Rodrigo, ao Nelson e ao Elcio, além dos outros dois que lá estavam e cujos nomes não sei.

3 comentários:

  1. Adorei a histórria, linda se não fosse tragica, porque não existe atual interesse na renovação dessa linha, sou morador de Santana de Parnaiba, e seria um benificio imenso pra que nós deixassemos de depender de onius, passassemos a nos locomover de trem como fora em outra hora....

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  2. Conheco Polvilho. Nao sabia da existencia desta estrada de ferro. Lidamente dissertado por voces. Parabens amigos.

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  3. A Perus-Pirapora aparece no mapa da Sara (fl.5-6) desde a estação até Perus:

    http://arquiamigos.org.br/info/info37/img/mosaico/f05-06maxi.jpg

    e continua na fl.3-5 até a divisa com Santana de Parnaíba:

    http://arquiamigos.org.br/info/info37/img/mosaico/f03-05maxi.jpg

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