OS ESQUECIDOS PASSAGEIROS DOS TRENS BRASILEIROS

Ao centro da fotografia, tomada em Santa Cruz das Palmeiras, SP, nos anos 1940, com a cabeça encoberta na janela, aparece Dudízio, que mais tarde foi goleiro do Jabaquara, de Santos, nos anos 1960. Faleceu no ano de 2004. Acervo Ralph M. Giesbrecht por cessão do próprio Dudízio, ou Luiz Affonso Mendes.

Quem mora em São Paulo vê todos os dias trens de passageiros. São os trens da CPTM, que herdou e (graças a Deus) melhorou (muito) os antigos trens de subúrbio da Sorocabana, Santos-Jundiaí e Central do Brasil há cerca de 15 anos. Vê também os trens do metrô, que teima em chamar de metrô e dizer que não é trem, mas é, sim. Tanto que a imprensa usa o nome “os trens do metrô” e “os trens da CPTM”. São empresas diferentes, embora ambas pertençam ao Governo do Estado. Aliás, está mais do que na cara que, quando a Prefeitura de São Paulo criou o metrô (depois o Governo Estadual encampou) nos anos 1960, forçou este nome por causa do descalabro das linhas suburbanas que então eram operadas pelas empresas citadas acima. Se chamasse de “trem”, ninguém ia usar, dado o preconceito existente contra os trens de subúrbio de tão ruins que eram. Preconceito que segue existindo até hoje, embora os trens metropolitanos da CPTM de hoje sejam infinitamente superiores em termos de operação, horário e limpeza. Quem critica hoje a CPTM não tem ideia ou não se lembra realmente de como funcionavam estas linhas até a primeira metade dos anos 1990.

Porém, os trens de longo percurso — aqueles em que se tinha de viajar sentado, em carros de primeira e de segunda classe, saindo da Luz ou da Júlio Prestes para o interior do Estado e até (pasmem, leitores de hoje!) para outros estados longínquos como o Mato Grosso, Paraná, Bahia, Rio de Janeiro e Rio Grande do Sul (e, pasmem mais ainda, até outros!) —, estes não existem mais.

O curioso é que, em palestras que faço no Instituto Histórico e Geográfico e em faculdades, e mesmo em conversa com pessoas que não têm o mesmo interesse que eu tenho na história ferroviária do País, há sempre uma imensa surpresa quando cito que “os trens não foram implantados para servir aos passageiros, e sim para transportar cargas”. E faz sentido esse raciocínio, quando lembramos que o que o trem representava para os seus usuários era exatamente o transporte deles próprios – os trens cargueiros estavam sempre escondidos lá no cantinho e quando passavam pelas cidades pouca gente notava.

Pois é, era isso mesmo. Quem trazia o lucro para as empresas sempre foram as mercadorias. No Brasil, mais especificamente, em grande parte do País, o café e o açúcar. Claro que havia outras cargas: gado, algodão, grãos em geral. Aos poucos os minérios e os derivados de petróleo foram desbancando o café. Hoje em dia o café não é mais transportado por eles e quem lidera a carga ferroviária brasileira é o minério (mais de 70% da carga nacional), seguido do transporte de grãos em geral.

Enquanto a carga podia subsidiar os trens de passageiros, eles existiram. E eram estes últimos que, embora fossem uma parte ínfima do lucro das ferrovias (quando não davam prejuízo individualmente) que eram os melhores “garotos-propaganda” das ferrovias: afinal, era-lhes dado um transporte rápido, relativamente barato e decente que, antes do advento das ferrovias no Brasil – a primeira é de 1854 –, não existia efetivamente. Por que negar-lhes esta dádiva?

Aos poucos, no entanto, os trens passaram a ter fortíssima concorrência de outros modais, principalmente o rodoviário, e a perder os favores de financiamento do Governo, e com isso foram sendo abandonados pelas empresas ferroviárias. Da Segunda Guerra Mundial para a frente, quando as ferrovias foram exauridas pela falta de transporte de cabotagem no País por causa dos submarinos alemães que às vezes apareciam em nossa costa, o transporte de passageiros foi sendo largado. A classe média, mais exigente, foi aos poucos largando de andar de trem, e eles foram piorando, as estações se deteriorando. No início dos anos 1980, só andava de trem quem era aventureiro. Nos anos 1990, somente quem era fanático ou mendigo. E, em 14 de março de 2001, quando os dois últimos trens de passageiros rodaram no Estado (São José do Rio Preto a Itirapina e Bauru a Campinas), o trem de passageiros já era uma pálida e ridícula imagem do que havia sido no passado, quando trens com 12 carros ou mais andavam pelo interior afora.

Sempre é bom lembrar que, em 1961, quando Carvalho Pinto desapropriou à força a Companhia Paulista, o discurso foi (está lá, no relatório anual da ferrovia) que “era preciso preservar-se a função social da ferrovia, pois esta, em mãos de particulares (a Paulista foi a última ferrovia privada do País), não tem condição hoje em dia de arcar com seus altos custos”. A “função social” nas mãos do Governo teve como providências fechar todos os ramais de passageiros da empresa nos dez anos seguintes, acabando com seus trens de passageiros.

Foram os trens de 2001 também os dois últimos trens de passageiros de longa distancia a rodar no Brasil. Excluem-se desta afirmação os três trens de passageiros que seguem rodando (o Vitória-Minas, o trem de Carajás e o trem do Amapá), os trens metropolitanos das cidades e os trens turísticos diários (Curitiba-Paranaguá e Pindamonhangaba-Campos do Jordão).