O EFEITO GOEBBELS

Acima: o pátio ferroviário da estação velha de Ribeirão Preto, em

foto de Celso Frateschi: a rotunda à esquerda e a estação bem à direita.
Em primeiro plano, a área central da cidade

No dia 1º de junho de 1965, com uma das inúmeras modificações e retificações da Mogiana, os trens de passageiros que partiam de Campinas para Ribeirão Preto, seguindo para Franca, Uberaba e Araguari, passaram a se utilizar de uma nova estação na cidade, construída na época pelo escritório de arquitetura de Luiz Carlos Bratke, que tinha como objetivo não somente dar uma estação mais nova, ampla e funcional para a cidade como também criar ali um polo centralizador de serviços, uma espécie de shopping center misturado com estação ferroviária, levando-se também em conta que o aeroporto da cidade ficava ali perto. A estação deveria ser ampliada nos anos seguintes, mas isso jamais ocorreu: fora da área urbana de Ribeirão Preto na época, a região acabou por não crescer da forma esperada.

O fato é que a estação antiga, que funcionou de 1885 a 1965, portanto por oitenta anos, foi desativada. Foi então construída uma linha para ligar as duas estações, posto que o ramal para Guatapará sairia agora da estação nova, mas seu leito estava ainda junto à estação antiga. Ou seja, o velho pátio seguia funcionando. Afinal, a velha rotunda para as locomotivas, os armazéns e casas de funcionários estavam ali e não seriam desativados tão rapidamente assim. Porém, não era isso que certos setores da cidade desejavam: com receio de perder uma boa parte de suas vendas feitas para os passageiros que durante oitenta anos embarcavam e desembarcavam na estação, então junto ao centro da cidade, os comerciantes se mobilizaram de forma a exigir que a Mogiana cedesse o terreno todo, ou pelo menos parte dele, para a construção de uma nova estação rodoviária, que poderia garantir o movimento desejado ou eventualmente até aumentá-lo. A campanha pela derrubada da estação começou bem antes da abertura da estação nova.

A velha estação passou a ser chamada de Ribeirão Preto-ramal. Na verdade, a estação já aguardava sua desativação desde 1961, quando a variante ligando Bento Quirino, em São Simão, à estação do Entroncamento, em Jardinópolis, já pronta, desde o final de 1961, passou a ficar com o tráfego dos trens cargueiros da Mogiana. Somente três anos depois, as estações da linha antiga foram fechadas, mas a estação de Ribeirão Preto-nova ainda não estava pronta. O trem de passageiros, mudado em 1964 para variante, vinha, então, por ela, passava direto pela estação nova e entrava pela ligação construída até a velha estação. Em 1965, porém, a nova foi aberta. O que se fazer com velha, então?

A pressão de políticos, comerciantes e do jornal "Diário da Manhã", da cidade, contrários ao processo de tombamento que corria para o velho prédio, foi mais forte: a estação, que chegou a abrigar por algum tempo o Grupo Escolar da Vila Tibério, foi derrubada no final de 1967. A pressão já vinha desde anos antes, onde o jornal referia-se à estação como "monstrengo", "pardieiro", antro de imundície e mau cheiro, e ao pátio onde estava a rotunda (a oficina das locomotivas, mais à frente), como o "triângulo da malária". Em 3 de janeiro, o jornal publicou uma reportagem, indignado com o fato de que a Mogiana havia nesse dia recomeçado o embarque e desembarque de passageiros na estação, para o ramal de Guatapará, além de o Grupo ainda estar sendo mantido no prédio. Conseguiram desalojá-lo, mas a estação ainda resistia: a Mogiana, que prometia sua demolição havia tempos, não cumpria suas promessas. Constantemente o jornal publicava a mesma fotografia aérea do pátio, afirmando que "por ali passaria uma grande avenida", etc. Em julho, a pressão cedeu, mas reacendeu-se em agosto, quando a Mogiana e a Prefeitura firmaram um acordo para a derrubada das instalações e a construção, por parte da ferrovia, da estação rodoviária no local. No mesmo mês começaram as demolições e, em outubro, vários dos edifícios já estavam no chão, inclusive o da velha estação de passageiros, da qual somente restou a plataforma. Até dezembro, pouca coisa se alterou, os trilhos continuavam passando por ali, por causa do ramal de Guatapará, considerado de "segurança nacional", por unir os troncos da Mogiana e da Paulista, sendo estudada até a possibilidade da ampliação de sua bitola para 1,60 m, que permitiria a vinda para a cidade dos trens desta última.

O jornal e os comerciantes conseguiram o que queriam: afinal, constantemente repetindo tudo de mal sobre o pátio (o que nem era verdade), usaram o método do nazista Joseph Goebbels: “uma mentira repetida seguidas vezes torna-se uma verdade”. (continua)