A FERROVIA DE ALÉM PARAÍBA, ACABANDO AOS POUCOS E RAPIDAMENTE

A parte que desabou fica próxima à agência de veículos Max Car. Os proprietários já foram avisados de risco de novos desmoronamentos devido às chuvas

As oficinas de Além Paraíba, ex-Central do Brasil, construídas em 1871, estão em ruínas. Nos últimos dias caíram mais algumas paredes.

Os trens de bauxita que passavam diariamente pelas ruas da cidade acabaram em fins de julho deste ano.

Os trens de passageiros... vixe... estes já acabaram há trinta e cinco anos.

A estação e escritórios da estação de Porto Novo do Cunha estão abandonados há muito tempo. Também são construções de 1871.

Parece que ninguém está interessado em conservá-las.

Para complicar as coisas, estão querendo demolir as oficinas e não restaurá-las. E há briga pela propriedade.

O artigo reproduzido abaixo saiu pulicado pelo jornal Agora (Agora Jornais, (http://www.agorajornais.com.br/site/component/k2/item/582.html) durante o mês de dezembro.

Leiam-no e vejam o que se faz com a memória ferroviária brasileira.

Domingo, 13 Dezembro 2015 00:00

Cai mais uma parte do entorno da ‘Rotunda’

FOTOS REPRODUZIDAS NESTA PÁGINA: Marilia Muniz/Jornal Agora

Mais uma parte da memória ferroviária de Além Paraíba caiu por terra na manhã deste domingo, dia 13 de dezembro de 2015. Uma parede lateral do entorno da antiga Rotunda da Estrada de Ferro Leopoldina desabou, levando junto uma parte do telhado em telhas francesas. Felizmente, o desabamento não atingiu diretamente a rotunda (parte redonda), que é tombada pelo patrimônio histórico municipal. A parede que desmoronou faz parte das antigas oficinas da Rede Ferroviária Federal, no trecho reto, que há anos já vem sendo comercializado pela igreja católica (Paróquia de São José/Diocese de Leopoldina), que está transformando o local em imóveis comerciais, como agência de carros, restaurantes e outros.

A parte que desabou fica próxima à agência de veículos Max Car. Os proprietários já foram avisados de risco de novos desmoronamentos devido às chuvas

O desmoronamento de parte da parede lateral e telhado— na Rua Dr. Sobral Pinto, na Vila Laroca— ocorreu por volta de 10h30m deste domingo. Segundo moradores da redondeza, o barulho que se ouviu foi semelhante a uma explosão. Felizmente não houve vítimas. Uma mulher havia acabado de atravessar a calçada quando os escombros caíram, mas ela não foi atingida.

O coordenador da Defesa Civil de Além Paraíba, Renato Miranda e o Secretário Municipal de Obras, Levindo Dias, estiveram no local, que foi isolado parcialmente até que a Prefeitura retirasse os escombros, os quais atingiram meia pista da Rua Dr. Sobral Pinto, próximo à agência de veículos Max Car.

A área conhecida por “Rotunda”, que integra o trecho das antigas oficinas da extinta Rede Ferroviária Federal em Além Paraíba está sob a posse da Paróquia de São José (Diocese de Leopoldina), desde o ano 2004. Na ocasião, a igreja venceu uma causa judicial contra a RFFSA e tomou posse do terreno e benfeitorias, alegando que a empresa governamental não vinha pagando os devidos aforamentos, já que a área estava sob cessão (desde o Século XIX) primeiramente à Leopoldina Railway e, na sequência, à Rede Ferroviária. Neste período, nenhuma obra de limpeza e escoramento do patrimônio histórico foi feita pelos governos que passaram por Além Paraíba, os quais sempre usaram a justificativa de que o município está impedido legalmente de fazer obra em imóvel particular. No caso, como a posse da área e benfeitorias é da Paróquia de São José, a igreja católica seria a responsável pela conservação dos imóveis ali existentes. Até mesmo a Justiça entende dessa forma. Tanto assim que, em 19 de outubro deste ano, o Juiz de Direito da 2ª Vara Cível de Além Paraíba, Dr. Cláudio Henrique Fuks, atendendo a uma ação civil proposta pelo Ministério Público de Minas Gerais— representado pelo Dr. José Gustavo Guimarães da Silva, Promotor de Justiça— em defesa do patrimônio público, proferiu decisão que determina que a Paróquia de São José (igreja Católica de Além Paraíba) tome medidas urgentes que minimizem os efeitos de degradação e o risco de ruir o prédio histórico da Rotunda, que se encontra na área das extintas oficinas da RFFSA.

Recentemente, a rotunda e seu entorno vêm sendo alvo de constantes ações judiciais, já que o grupo Bahamas manifestou interesse em comprar ou alugar a área para, ali, fazer uma de suas lojas atacadistas, o “Bahamas Mix”. O presidente do grupo, Jovino Campos, chegou a enviar carta ao prefeito Fernando Lúcio Donzeles, pedindo o destombamento da área, para que ele possa derrubar o telhado redondo, já que o projeto da empresa não prevê a restauração do patrimônio histórico, mas apenas a preservação das paredes laterais. Fernando Lúcio repassou o pedido de Jovino Campos à Câmara Municipal. No último dia 3 de dezembro, a Câmara de Vereadores realizou uma audiência pública para discutir com a comunidade a questão do destombamento. Na ocasião, estiveram presentes representantes da Paróquia de São José, do grupo Bahamas, e da comunidade cultural, além do Promotor de Justiça, Dr. José Gustavo Guimarães da Silva, que falou em nome do Ministério Público. A fala do representante do MP pôs por terra todas as intenções do grupo Bahamas, Paróquia de São José e de alguns vereadores que já haviam acenado positivamente em favor do destombamento da rotunda, tanto assim que, no dia 4 de dezembro seria realizada uma reunião extraordinária para a votação pela Câmara Municipal. Tal reunião acabou sendo suspensa, devido à informação do Dr. José Gustavo Guimarães da Silva. Segundo ele, o grupo Bahamas não poderá fazer qualquer tipo de obra na área da Rotunda já que o espaço encontra-se envolvido em ações judiciais de proteção ao patrimônio histórico.

É importante ressaltar que parede e telhado que caíram na manhã deste dia 13 de dezembro não fazem parte da Rotunda (a área redonda), mas sim da área ao redor dela.

A SÃO PAULO DESPOVOADA (I)

Mapas Sara Brasil (1930) e Editora Abril (2003).

São Paulo, em 1930, era um município que cerca de 60 a 70 por cento da área de hoje. Isto porque Santo Amaro não lhe pertencia (da atual avenida dos Bandeirantes para o sul, mais todo o Morumbi de hoje era de Santo Amaro) e o atual município de Osasco ainda era parte de São Paulo.

Sua população era de quase 900 mil habitantes em 1930. Mesmo assim, ainda havia grandes áreas vazias no município, concentradas principalmente nas atuais Zonas Leste e Norte.

Uma dessas áreas era a da avenida Itaberaba, na Zona Norte. É interessante ver como se encheu de ruas esta região a partir de mapas de 1930 e de 2003. De 2003 até hoje, pouco se alterou essa região, pelo menos no traçado das ruas, já saturado doze anos atrás.

A Estrada de Itaberaba teve o nome alterado para Avenida Itaberaba. Os córregos da Água da Pedra e do Cabuçu de Baixo (era Cabussu de Baixo) foram canalizados e entubados, dando origem, respectivamente, às avenidas João Paulo I e Inajar de Souza.

A imensa maioria das ruas existentes em 2003 nem existia em 1930. As poucas que existiam nem tinham nome ou tinham denominações diferentes da atual. A rua Parapuã, por exemplo, uma das mais importantes do bairro, não tinha nome algum, nem se sabe se já era transitável - mas o leito é mostrado no mapa de 1930. A igreja Santa Cruz de Itaberaba, na esquina da avenida Itaberaba com a rua Parapuã, era uma capela, cujo nome nem era citado no mapa antigo.

A Vila Brasilândia não existia.

Enfim, dá para se divertir, principalmente para quem conhece a região, bastante olhando os dois mapas.

ESTAÇÃO DA LUZ: INCÊNDIO NA MEMÓRIA E NAS MENTES

Autor desconhecido - fonte: Facebook

Ontem, dia 21 de dezembro de 2015, a Estação da Luz sofreu seu segundo incêndio em seus 115 anos de vida - sessenta e nove anos depois do último, em 1946.

Hoje, dia 22, tivemos notícias do rescaldo - poucas, ainda. Mas é inegável que a maior parte do primeiro e do segundo andar foi totalmente destruída. Boa parte das paredes externas continou de pé. Mas estarão seguras?

Estará segura a estrutura como um todo? Esta resposta virá depois de algum tempo. Até agora, a única hipótese é que o incêndio começou em um curto-circuito numa luminária que estava sendo trocada - ou onde uma lâmpada estava sendo trocada.

Início ridículo. Se foi isso mesmo, apenas comprova que a mão-de-obra (nota: se esta palavra ainda tem hifen, eu não sei. E nem quero saber) atual brasileira está em fase muito ruim. Afinal, não é fácil, hoje em dia, a troca de lâmpadas comuns em casa. Eu me lembro de quando trocar uma lâmpada era uma ação feita sem nenhuma dificuldade - o que não ocorre hoje. Lembremo-nos, também, que as instalações elétricas não são grande coisa nos dias de hoje: incluamos aí a má qualidade de muitos dos materiais elétricos.

Outra coisa: como na grande maioria dos incêndios dos quais temos notícias nos últimos anos, descobriu-se já que não havia aval do Corpo de Bombeiros para a obra. Hoje, fala-se que não era bem isso, que a Prefeitura já havia aprovado o laudo, mas que os bombeiros ainda não... bastante confuso para mim. O fato é que há muitas aprovações de laudos, avais, pela Prefeitura, pelos bombeiros, pelo CREA, etc. etc. etc... e os incêndios continuam ocorrendo. Lembram-se da casa de espetáculos em Santa Maria, RS? E do incêndio num dos prédios do "Memorial da América Latina"?

Quando li as notícias de várias fontes durante o dia de ontem e de hoje, não dá para concluir se os trens estão passando, afinal, pela estação da Luz. Como se sabe, eles passam não debaixo do prédio incendiado, mas a seu lado - e sobre trilhos e plataformas há uma gare de metal que existe ali desde a inauguração da estação em 1902. Afinal, estão passando ou não/ Creio que não, afinal, é preciso saber se a estrutura não há danos que possam comprometer a segurança dos trens que passam e das pessoas que esperam pelas composições da CPTM.

Desde o início do incêndio, a entrada de passageiros foi proibida e, aparentemente, os trens deixaram de passar. Na verdade, os trens que passam direto por ali são somente os cargueiros. Esses, como farão? Ninguém falou deles. Quanto aos da CPTM, entende-se que, como já há muito tempo os trens apenas chegam e saem da plataforma da Luz, sem cruzá-los direto, eles o farão agora a partir das estações imediatamente anterior e posterior à estação - ou seja, Braz e Barra Funda.

Quanto ao metrô, que a imprensa insiste em dizer que não pararam de circular pela Luz, há aqui um erro cabal de interpretação. Há, além da velha Luz que pegou fogo pela segunda vez em sua existência (lembremo-nos do incêndio supostamente criminoso de 1946), duas estações construídas pelo metrô e que têm o mesmo nome: Luz, também - da linha 1 e da linha 4. Elas estão contíguas à estação incendiada, mas os trilhos levam a outros pontos e o embarque e desembarque é feito em plataformas isoladas. Portanto, é evidente que os trens do metrô não deixaram de nelas circular.

Notaram os leitores que até agora nada falei do tal Museu da Língua Portuguesa, instalado desde 2006, quando foi entregue a restauração do prédio (que antes disso tinha uma série de defeitos que podiam comprometer sua estrutura). A imprensa noticia em 99% das notícias que o incêndio foi no museu. Ora, que diabos, esta é a estação ferroviária de maior movimento em todo o Brasil, funcionando desde 1902 (com uma interrupção de 1946 a 1951 para se recuperar do outro incêndio) como tal.

Só porque se instalou um museu meia-boca quase dez anos atrás em parte do prédio, este se transformou em... museu? Um museu tão bom (??) que, na verdade, mais parece um parque de diversões do que algo que mostra a memória de um povo? E que pode ser reinstalado em qualquer lugar, mesmo nos computadores? O que se vê dentro desse museu é um desperdício de dinheiro e de tempo de quem o visita.

Espero que, desta vez, não se demore anos para se restaurar o magnífico prédio da estação, como sói ocorrer em diversos outras reformas/restaurações que ficam anos em banho-maria (alô alô Museu do Ipiranga!). E que alguém sensato instale esse museu inútil em um galpão qualquer. E, se possível, que traga os escritórios da CPTM para os andares hoje incendiados, quando prontos. Afinal, o prédio foi construído para ser ferroviário, e não para um "museu" de línguas num país onde ninguém sabe escrever direito.

UMA FEPASA PRIVADA E COM OUTRO NOME

Há quase um ano e meio, em 2014, escrevi aqui um artigo de nome "E SE A PAULISTA EXISTISSE COMO FERROVIA PRIVADA ATÉ HOJE?", que versava sobre o que poderia ser a existência de uma Companhia Paulista de Estradas de Ferro até os dias de hoje, ou seja, sem a estatização forçada ocorrida em 1961.

Para ler o artigo, basta clicar sobre o título dessa mensagem, no parágrafo acima.

Pensando sobre isso, cheguei à conclusão que, mais do que a Paulista chegar até hoje como empresa privada, convivendo com uma FEPASA estatal que teria congregado apenas quatro ferrovias, seria talvez mais viável outra situação.

A Companhia Paulista tendo sobrevivido ao caos de 1961 sem ter sido estatizada seria uma empresa mais forte. Teria de ser, senão a estatização teria ocorrido. Já a formação da FEPASA, que sempre teve a Sorocabana como a empresa mais sólida, embora estatal havia quase cinquenta anos, sofreria com a falta da Paulista e já teria se formado como uma empresa mais débil. Um dos problemas seria que a E. F. Araraquara (EFA) não teria uma ligação direta com as outras quatro linhas. Para tal, uma solução necessitaria ser arranjada - haveria três formas para isso:

1) uma ligação a ser construída com a ferrovia mais próxima, no caso, a Mogiana, na região de Ribeirão Preto - mas isto envolveria a redução da bitola da EFA ou a ampliação da bitola da Mogiana.

2) Conseguir um acordo com a Paulista para utilizar as linhas desta.

3) Utilizar uma E. F. Araraquara isolada das outras, já que esta era então a única linha com bitola larga das quatro estatais que formariam a FEPASA.

4) Aceitar uma proposta da Paulista, que compraria a EFA.

O mais provável teria sido a opção 2, mas todas as outras seriam factíveis.

A FEPASA seria discutida de qualquer maneira, creio eu, e até hipóteses de encampação da Paulista posteriores a 1961 teriam sido possíveis. Porém, a primeira poderia ou não ter sido formada. Se demorassem muito as discussões (estas, no nosso mundo real, demoraram dez anos), poderia ter ocorrido outro cenário.

Neste, a Paulista "forte" compraria a Santos-Jundiaí - que quase comprou em 1946 - e, em seguida, a E. F. Araraquara, como dito acima, uma ferrovia de bitola larga isolada das demais governamentais. Com isto, a CP teria, em meados de 1965, quase todas as linhas em bitola larga do Estado - seguiria apenas a Central do Brasil em mãos da RFFSA. As discussões para a formação da FEPASA continuariam então além de 1971 e, com a crise do petróleo em 1973, a CP "atacaria a Mogiana" e a São Paulo-Minas. A Sorocabana seguiria então como estatal, tentando um acordo com o governo federal para a compra da Noroeste.

Enquanto a CP faria investimentos na Mogiana e no ramal de Passagem a Ribeirão, transformando durante dez anos (1976-1986) essas linhas em bitola larga, a Sorocabana não avança em suas tratativas com o governo para comprar a Noroeste.

Das linhas de passageiros de longa distância são mantidas as das duas linhas-tronco (Colômbia e Panorama) as da EFA, as de Piracicaba e de Descalvado (bitola larga), a do ex-tronco da ex-Mogiana (Campinas-Araguari), do ramal de Poços de Caldas e as do ramal Casa Branca-Guaxupé-Passos (todas transformadas em larga após a compra da Mogiana) e as de Rincão-Bebedouro, São Carlos-Novo Horizonte e Bebedouro-Nova Granada, todas as três em bitola métrica.

No início de 1997, a CP consegue, com a onda de privatizações, comprar a Sorocabana (EFS) e também a Noroeste. Ela, então, investe em trens metropolitanos, renovando as linhas da ex-Sorocabana em São Paulo e fazendo o mesmo com Santos, Campinas e Ribeirão Preto.

Com esta compra, a CP passa a remodelar a eletrificação da linha-tronco da ex-EFS e também construir uma linha nos moldes do que seria (na vida real) o "Corredor de Exportação", usando a linha Mairinque-Santos.

Na Sorocabana, teriam sido mantidos os trens de passageiros de longa distância da linha-tronco, do ramal de Bauru (que se ligaria diretamente com a Noroeste em Bauru), os da linha Santos a Juquiá e do ramal de Itararé. A bitola métrica seria mantida nestas linhas; apenas nos subúrbios de São Paulo isto seria alterado (São Paulo-Mairinque e Osasco-Evangelista de Souza), que teriam a bitola alargada para a métrica. Também seria estabelecido uma linha metropolitana estre as cidades de Itu, Piracicaba e Nova Odessa, utilizando-se as linhas dos dois ramais de Piracicaba. O de linha métrica teria a bitola alterada para larga.

A FEPASA existiria com outro nome e seria privada... e não teria feito um morticínio de ferrovias tão grande quanto seria sendo estatal.

A MRS? Apenas se utilizaria da linha do ramal de São Paulo, da antiga Central do Brasil. ALL? Somente lá para os lados do Paraná...

Sonhar é preciso e não mata ninguém.

A SÃO PAULO DE 1966 (CINQUENTA ANOS ATRÁS)

A fotografia acima (Construção da Câmara Municipal e em primeiro plano a Praça das Bandeiras, ainda longe de ser urbanizada, vinte anos depois da demolição do antigo Largo do Piques) e todas as outras deste artigo foram publicadas no jornal Diário Popular nos meses de agosto e setembro de 1966. Os textos abaixo de cada uma delas, escritos aqui em outra fonte, são as notas que as acompanhavam.

"O fato é que, se houve tempo em que os bondes representavam um dos meios de transporte mais importante para os cidadãos paulistas, agora a coisa mudou muito. Os barulhentos veículos deixaram de constituir qualquer coisa imprescindível. Pelo contrário: aos poucos, estão sendo retirados. Antes, das artérias mais importantes, onde atrapalham o trânsito normal da cidade. Depois, dos lugares secundários, onde ônibus vão tomando seu lugar na preferência do público. A cena foi na Praça João Mendes. O veículo, que já transportou tanta gente, está sendo carregado por um caminhão. Progresso chegou e mudou o destino do bonde."

"O tradicional meio de transporte dos paulistanos vai desaparecendo como necessidade para escoamento do tráfego na Capital. Agora, chegou a vez dos bondes da Avenida São João, que hoje fazem sua derradeira viagem."

"O aspecto urbanístico da Capital vem sofrendo constante transformação com o alargamento de antigas ruas. As obras da Amaral Gurgel, já em fase final, emprestaram nova fisionomia ao local."

"Duzentos homens estão empenhados, das 7 às 22 horas, nos trabalhos de abertura do primeiro quilômetro da Avenida Vinte e Três de Maio, ex-Itororó, cuja extensão deverá ser de aproximadamente dez quilômetros, iniciando-se no Viaduto Dona Paulina e indo até o Ibirapuera. Antes de começar a construção, foram feitas algumas desapropriações e demolições. O trecho em questão, que vai até a Rua Pedroso de Morais [sic], tem seu custo calculado em um bilhão e meio de cruzeiros. A avenida deverá ser uma das mais modernas da Capital, tendo quatro pistas laterais e metrô no centro."

"Quem precisa chegar ao centro da cidade em hora certa nunca deve tomar ônibus procedente da Zona Leste e que trafega pela Avenida Celso Garcia. A obrigatoriedade imposta pela DST de os coletivos permanecerem sempre à direita nessa avenida está provocando a formação de extensa fila, resultando em um deslocamento extremamente lento dos ônibus (foto). Os usuários se veem obrigados a abandonar os coletivos em pontos distantes dos pretendidos e empreender longa caminhada para atender seus compromissos, pois a pé é mais rápido."

"Para os transeuntes obrigados a atravessar a Praça Clóvis Bevilacqua no princípio da Avenida Rangel Pestana, essa pedraria que se vê na foto já faz parte da paisagem. Antes, era mureta. Até que um carro resolveu ver se, batendo, ela continuava de pé. Não houve vítimas: nem mortos nem feridos. Mas a mureta caiu. E ficou por lá mesmo. Não atrapalha o trânsito de automóveis, não. Nem o de pedestres, que têm bastante espaço para dar a volta e prosseguir em seu caminho. Mas, uma vez mais, fica provada a displicência com que as repartições competentes tratam a nossa cidade. Afinal, o 'lixo' está para ser retirado há mais de um mês, e até agora ninguém se mexeu. Agora, duas coisas poderão acontecer. Se alguém resolve tomar providências, logo os 'restos mortais' da mureta serão retirados. Senão, ficarão à espera de desintegrar-se em átomos nos próximos séculos."

"A grande e moderna avenida que levará uma pessoa, em quinze minutos, do centro da cidade ao Aeroporto de Congonhas, está sendo construída vagarosamente. É que está faltando asfalto no mercado. A informação é de um engenheiro da obra."

"Moradores da Avenida Aeroporto, no Brooklin Novo, estão protestando porque a Prefeitura paralisou as obras de canalização do Córrego da Traição, naquele bairro. A conclusão da obra é esperada com grande interesse por aquelas pessoas, cuja situação atual é de desespero, em razão das péssimas condições de higiene a que estão submetidas, com ratos, pernilongos e animais podres atirados às águas do riacho. (…) A canalização do Córrego da Traição ensejará à Prefeitura a construção da Avenida Aeroporto, da qual atualmente existe apenas um trecho, sendo o restante uma imensa cratera, onde há toda espécie de detritos. (…) Casais de maloqueiros postam-se às margens do córrego para a prática de atos indecorosos à vista de quem quer que passe pelo local. (…)" (nota deste autor: Avenida Aeroporto seria o que se chamaria mais tarde de Avenida dos Bandeirantes)

"OS CÃES DO PALÁCIO — Lumumba e Tiquinho (foto), os cães de estimação da família do governador, saíram furtivamente do Palácio dos Campos Elíseos, na quarta-feira, a fim de conhecer a vida noturna da cidade. Seus ilustres donos, preocupados, recorreram às estações de rádio, de televisão e aos jornais, solicitando a quem os localizasse dar informações aos Campos Elíseos. Na manhã de ontem, o 'poodle' Lumumba retornou, só, à fidalga residência. À tarde, Tiquinho, o pequinês, foi entregue à família Natel por um menino que, como recompensa, recebeu uma gratificação de vinte mil cruzeiros e foi convidado a passar o domingo no palácio, onde assistirá a um filme em companhia dos filhos do governador."

"Está sendo construída, ao nível da pista do viaduto de Vila Matilde, moderna bilheteria para a estação ferroviária do bairro. A construção, cuja concretagem será concluída ainda nesta semana, terá acabamento de primeira ordem, diversos guichês e escadas de cimento armado para acesso à plataforma. Com isso, os passageiros da Central do Brasil poderão adquirir suas passagens tranquilamente, sem o problema das enormes filas. Isso já é alguma coisa, porque os comboios… bem, isso é outra história…"

"FRIO E CHUVA — Começou anteontem, ao cair da noite, com um friozinho aborrecido e já na madrugada chuva impertinente se abatia sobre a Capital. Pela manhã, incômoda garoa modificou o aspecto de São Paulo, e os guarda-chuvas ressurgiram. E assim foi durante todo o dia, com chuviscos intermitentes, cortantes, e temperatura baixa, fazendo o paulistano tiritar de frio, que o sol dos últimos dias parecia ter afugentado para o próximo inverno."

ENGANOS EM FOTOGRAFIAS NA INTERNET: UM PROBLEMA PARA A HISTÓRIA

Fotografia tomada no trajeto da antiga linha de bondes de Santo Amaro, em São Paulo (autor desconhecido).

Recentemente uma pessoa postou num grupo do Facebook uma fotografia a qual eu não conhecia.

Tratava-se de um bonde elétrico da Light. A mesma pessoa escreveu que a fotografia era de 1968 e que havia sido tirada na avenida Conselheiro Rodrigues Alves em 1968. Pode ser, realmente. O local não é tão fácil de ser identificado. A fotografia está no topo deste artigo.

Na verdade, eu não sei onde foi tirada: se tivesse de opinar, diria que o local da foto seria no cruzamento da atual avenida Vereador José Diniz com a rua dos Brasões, no Alto da Boa Vista (notem que na avenida, havia somente a linha do bonde e pouco espaço para tráfego local). O local citado por mim hoje é bastante diferente. Porém, pode ser outro local, até próximo do Parque Ibirapuera, onde a avenida por onde o bonde passava se chamava avenida Ibirapuera (e ainda se chama hoje) - se alguém quiser opinar, esteja à vontade.

Algumas pessoas disseram, então, que a fotografia teria sido tomada na avenida citada, mas junto do largo Ana Rosa. Esta era uma opção não válida. Motivo: a rua não era calçada. Os trilhos realmente passavam em trechos não calçados da avenida Ibirapuera e da Conselheiro Rodrigues Alves. Portanto, como o bonde era típico dos que passavam pelas duas avenidas no sentido de Santo Amaro, a foto teria sido tirada em algum lugar nessas vias.

Acontece que, até 1974, existiam duas avenidas Conselheiro Rodrigues Alves: uma na Vila Mariana (começa no largo Ana Rosa e termina na confluência das ruas Joaquim Távora, Tangará e avenida Ibirapuera) e outra em Santo Amaro (começa na confluência da avenida Adolfo Pinheiro e rua da Fraternidade e termina na avenida dos Bandeirantes). E a linha de Santo Amaro passava nas duas avenidas com o mesmo nome.

Anúncio publicado em 4/12/1974 mostrando que a avenida já havia trocado de nome (jornal O Estado de S. Paulo).
Em outubro de 1974, a avenida que ficava em Santo Amaro teve o nome alterado para o de Vereador José Diniz - nome utilizado até hoje.

Anúncio da morte do vereador, falecido em 5 de janeiro de 1973, quase dois anos antes da mudança de nomes em homenagem a ele (O Estado de S. Paulo, 21/1/1973).

Explica-se a confusão entre quem vê uma fotografia que cita o nome de avenidas com o mesmo nome: faz mais de quarenta anos que a avenida Conselheiro Rodrigues Alves de Santo Amaro mudou o nome. Somente quem conheceu esse fato vai se lembrar destes nomes iguais. Sem querer entrar em maiores detalhes, não é uma coincidência. Historicamente existe uma razão para que as duas avenidas por onde passava a antiga linha de Santo Amaro tivessem o mesmo nome.

Notícia da morte do vereador, falecido em 5 de janeiro de 1973, quase dois anos antes da mudança de nomes em homenagem a ele (O Estado de S. Paulo, 6/1/1973).

O que me preocupa é que informações erradas sejam disseminadas no Facebook e na Internet por causa de teimosia de certas pessoas que parecem não se preocupar em saber qual é a realidade não somente dessa foto em particular, mas em várias outras que são colocadas na rede.

NOVOS E VELHOS NOMES DE RUAS NA CIDADE DE SÃO PAULO

Sara Brasil, Mapa de São Paulo (detalhe), 1930

O Brasil é provavelmente um dos países do mundo onde mais se mudam nomes de ruas.

Na verdade, jamais vi qualquer estatística sobre o assunto, mas, pelo que acompanho sobre o assunto, isso até poderia ser verdade. Os motivos alegados para tal na maioria das vezes são ridículos. Cada vez que se muda o nome de uma rua, perde-se um pouco da história da cidade e do país.

A capital paulista pode até ser a campeã mundial de mudanças de nomes de logradouros.

Seguem vários nomes de ruas que mudaram de nome durante a história da cidade (a mudança pode ser antiga ou recente). 

Rua de São Bento - já foi Moreira César (apenas entre 1897 e 1898)

Avenida Brigadeiro Luiz Antonio - já foi Estrada de Santo Amaro

Rua Desembargador Eliseu Guilherme (Vila Mariana) - já foi rua do Bispo

Avenida Doutor Arnaldo - já foi avenida Municipal e Estrada do Araçá

Rua Heitor Penteado - já foi Estrada do Araçá

Avenida Jabaquara - já foi Avenida Presidente Vargas (por um período entre 1940 e 1960)

Rua da Consolação - já foi Estrada de Pinheiros e Estrada de Sorocaba

Rua da Consolação (entre al. Santos e rua Estados Unidos) - já foi rua Pe. Donizetti Tavares de Lima 

       por um curto período nos anos 1960

Rua Oscar Freire - já foi alameda Iguape (entre Rebouças e Casa Branca) e rua São José (entre av. 

       Dr. Arnaldo e Rebouças)

Avenida Corifeu de Azevedo Marques - já foi Estrada de Itu

Avenida Heitor Antonio Eiras Garcia - já foi Estrada Velha de Cotia e Estrada Velha do DAE

Rua Butantan - já foi rua do Commercio

Avenida Prof. Francisco Morato - já foi Estrada de Itapecerica

Avenida Prestes Maia - já foi avenida da Luz

Rua Carlos de Souza Nazareth - já foi rua Anhangabaú

Avenida Paulista - já foi av. Carlos de Campos (entre 1927 e 1930)

Rua Estado de Israel - já foi rua do Tanque

Rua Diogo de Faria - já foi rua do Gado

Avenida Diógenes Ribeiro de Lima - já foi Estrada da Boiada

Rua Groenlândia - já foi Estrada da Boiada

Rua Virgilio de Carvalho Pinto (Pinheiros) - já foi rua Borba Gato

Rua Luiz Murat e rua Inacio Pereira da Rocha (ambas em Pinheiros) - já foram rua Galeno de

       Almeida

Avenida dos Bandeirantes - já foi Avenida da Traição

Avenida Pedro Bueno - já foi Avenida Jabaquara

Rua Gil Eanes (Campo Belo) - já foi rua Almirante Barroso e rua Adolf Hitler

Rua Irineu Marinho (Santo Amaro) - já foi rua da Liberdade

Avenida Vereador José Diniz - já foi avenida Conselheiro Rodrigues Alves

Rua Cardoso de Almeida - já foi rua Tabor

Avenida Nove de Julho - já foi rua Salvador Pires (entre alameda Itu e av. Brasil)

Avenida Nove de Julho - já foi rua Chile (entre rua Estados Unidos e rua Groenlândia)

Avenida Nove de Julho - já foi rua Russia (entre rua Marina Cintra e rua João Cachoeira)

Rua Marina Cintra - já foi rua Russia

Avenida Conselheiro Rodrigues Alves (Vila Mariana) - já foi rua Jabaquara

Avenida Quarto Centenário - já foi rua França Pinto (entre o Parque Ibirapuera e a rua Afonso

       Braz)

Avenida Washington Luiz - já foi Auto-Estrada de Santo Amaro

Rua Xavier de Toledo - já foi rua do Paredão

Rua Dom José de Barros - já foi rua Onze de Junho

Praça da República - já foi Largo da Palha e Largo dos Curros

Rua Sete de Abril - já foi rua da Palha

Rua Libero Badaró - já foi rua Nova de São José

Rua Julio Marcondes Salgado - já foi avenida São João

Avenida Rio Branco - já foi rua dos Bambus, rua Visconde do Rio Branco e rua Barão do Rio 

       Branco

Avenida General Olimpio da Silveira - já foi Estrada de Campinas e rua das Palmeiras

Rua Dona Balduína (Sumaré) - já foi rua Cametá

Avenida Angélica - já foi rua Itatiaia

Rua Sampaio Vidal (Jardim Paulistano) - já foi rua Doutor Rosa

Alameda Gabriel Monteiro da Silva - já foi rua Dona Hippolita

Avenida Santa Marina - já foi Estrada da Água Branca à Freguesia do Ó

Rua Leopoldo Couto Magalhães Jr. - já foi rua do Porto

Avenida Juscelino Kubitschek - já foi rua Eduardo de Souza Aranha

E, acreditem: há muitas e muitas outras ruas que tiveram seus nomes alterados na história da Cidade de São Paulo.

QUEM FOI FREI MANUEL?

Comento aqui sobre uma crônica publicada no jornal O Estado de S. Paulo no dia 12 de setembro de 1906 - portanto, pouco mais de oitenta e nove anos atrás.

Nessa época, essa região - no caso, o oeste que começava a ser desbravado para além da cidade de Cerqueira César - era o início da "terra desconhecida e povoada por índios", que aparece nos mapas do final do século XIX e início do XX.

Desde 1896, os trilhos da Sorocabana terminavam ali, na estação dessa cidadezinha, que, por todo esse período, cresceu muito, como costumava acontecer com as "bocas de sertão", que recebiam todas as mercadorias que vinham de além dela, por estradas e picadas horrorosas e que eram embarcadas nos comboios puxados por locomotivas a vapor que trafegavam, em quase todo seu trajeto até São Paulo, entre matas pouco ou nada exploradas.

Somente no final desse ano de 1906 os trens avançaria, por linhas recém-construídas e que seguiam para o lado de Piraju e de Santa Cruz do Rio Pardo. Dali em diante, a ferrovia avançaria bem mais rápido e chegaria em 1922 a Presidente Epitácio.

O que me chamou a atenção foi exatamente o fato de que não existem tantas histórias assim daquele território misterioso. A história não é tão curta e está colocada no fim de minha postagem.

De início, achei que o artigo era de autoria de um tal Frei Manuel, pela forma que seu nome estava colocado no início do texto. Não era. Era, realmente, o título. Fala de Cerqueira César e de Três Ranchos - este último, um nome que começava a desaparecer, pois era o nome primitivo de Cerqueira César. Quem sabe hoje onde ficava ou o que era Três Ranchos?

Fala também de animais e plantas que hoje, se lá ainda existem, já serão decerto raridades, com o avanço da civilização para dentro de um espaço que era dominado exatamente por eles. Fala também de outros nomes quase esquecidos, como o Araquá, São Manuel do Paraíso, fala das aventuras e desventuras de um certo Frei Manuel. E, no fim, o nome do autor de tudo isto, Valdomiro Silveira. Enfim, vale a pena ler.

DESASTRES BRASILEIROS

As crises brasileiras...

1831 - Pedro I renuncia. O Brasil não tinha trens. Nem ideia de vir a tê-los.

1889 - Pedro II é deposto. O Brasil tinha trens e eles até transportavam passageiros. Aliás, era praticamente o único transporte decente que existia para longas distâncias. Andava-se pela E. F. D. Pedro II, pela Great Western do Brasil, pela E. F. D. Teresa Cristina, pela E. F. do Paraná, pela Companhia Paulista de Estradas de Ferro e Navegação, pela Mogiana, pela Sorocabana, pela Ytuana, pela Rio Claro Railway, pela Leopoldina, pela São Paulo Railway e muitas, muitas outras espalhadas pelo Brasil.

1930 - Getúlio Vargas derruba Washington Luiz. Havia mais ferrovias ainda do que em 1889, embora uma ou outra já tivesse ido para o saco.

1945 - Vargas é deposto. As ferrovias continuavam no pedaço, até com mais quilometragem do que em 1930, mas já tendendo para irem para o bagaço devido ao sucateamento a que foram legadas pela Segunda Guerra Mundial.

1954 - Vargas se suicida. Em nove anos a quilometragem total havia aumentado, mas, ao contrário de 1945, havia apenas uma ferrovia ainda privada (a Companhia Paulista).

1961 - Jânio renuncia. O pico brasileiro de quilometragem havia ocorrido em 1960 (38 mil quilômetros) e, acreditem ou não, em 1961 esse número já havia se reduzido (embora um pouquinho só, é verdade).

1968/9 - AI-5. Costa e Silva morre. O extermínio das ferrovias seguia a todo o vapor (mesmo com as locomotivas diesel terem afastado, a essa altura, a maior parte das locomotivas a vapor).

1985 - Tancredo Neves nem assume, Morre em seguida. Trens de passageiros já eram raros no Brasil e a quilometragem já estava próxima dos números da privatização (28 mil quilômetros).

1992 - Collor é deposto, "impichado". Os números pioraram, mas ainda se podia andar (mal) de trem em São Paulo e em alguns outros estados do Brasil.

1996/1998 - Privatização das ferrovias. Desaparecem FEPASA e RFFSA. Em cinco anos (2001), desapareceriam todos os trens de passageiros restantes, exceto os da Vale, Amapá e trens metropolitanos nas capitais.

2015 - O desastre Dilma. A quilometragem operada ainda das ferrovias brasileiras está próxima a 10 mil quilômetros apenas. Pouquíssimas novas ferrovias foram entregues desde a privatização. Há inúmeras ferrovias (privatizadas) abandonadas, inclusive algumas que foram entregues há cerca de um ano.

Resumo do drama: sai presidente, entra presidente, nada muda para as estradas de ferro brasileiras: elas sempre são esquecidas.

TREM DE BAURU-CORUMBÁ: PÉ NA COVA EM 1991

Plataformas da gare de Bauru em 1980: ainda muitos passageiros aguardam o trem para Corumbá (Foto Luiz Antonio Gasparini).

Em 1991, diversos trens de passageiros foram cancelados no Brasil. Tal fato se deu em janeiro, época da guerra contra o Iraque pela anexação do Kuwait. O preço do petróleo havia subido às alturas durante a conflagração e a RFFSA aproveitaram para afirmar que gastava-se muito óleo diesel nestes trens (nos ônibus não???) e cancelaram diversas linhas. Aliás, nem tão doversas assim, porque existiam na época muito poucas delas.

Como dois exemplos, foram cancelados os trens São Paulo-Rio (o Santa Cruz) e também o Curitiba-Rio Branco do Sul, único trem de subúrbio que Curitiba teve em pouco mais de cem anos de operação.

Os trens da Noroeste sobreviveram: Bauru-Corumbá e Campo Grande-Ponta Porã. Porém, em novembro, dos três trens semanais que ainda existiam entre Bauru e Corumbá, um foi cancelado. Sobraram os de terça-feira e de sexta-feira (com retornos às quartas e sábados). Tal fazia parte de uma "redução de despesas" da RFFSA, para reduzir o número total de viagens de trens de passageiros em geral em 50 por cento.

Até o ano anterior (1990) e desde o início das operações desse trem, as partidas de Bauru eram diárias. Aliás, o passageiro podia embarcar na Luz, em São Paulo, pela Sorocabana ou pela Companhia Paulista (a partir de 1971, ambas passaram a ser FEPASA) até Bauru, onde baldeavam para os trens da antiga Noroeste do Brasil. Dali seguiam para Corumbá ou para Ponta Porã - na primeira, poderiam tomar os trens para a Bolívia e, na segunda, para o Paraguai.

Nos últimos anos, os serviços pioraram e os passageiros, que compravam os bilhetes para Corumbá na Luz passaram a amargar constantes atrasos dos trens da FEPASA e, como os trens da Noroeste (RFFSA) não esperavam, eram obrigados a se virarem para se hospedarem em hotéis até o dia seguinte ou dormirem em bancos na própria estação de Bauru. Com isso, os passageiros começaram a rarear, sobrando somente os aventureiros e os de menor poder aquisitivo.

Os 1.613 quilômetros de linha passaram a ser feitos em ônibus, carros e aviões pelos que podiam pagar pelos preços mais altos. Era claro que a RFFSA e a FEPASA pouco se importavam com os trens de passageiros - tanto que os da Noroeste (RFFSA) cessaram suas atividades nos anos seguintes.

Em resumo, a mudança de 1991 foi o conhecido "pé-na-cova".

FERROVIAS ATUAIS, VERGONHA NACIONAL

FIOL (www.skyscrapercity.com)

Casos que se arrastam desde a privatização das ferrovias em 1996/98 são uma vergonha para o país e demonstram a falta de competência e de vontade dos nossos governantes e das próprias concessionárias para resolverem os problemas de pelo menos três ferrovias fundamentais para a infraestrutura brasileira.

Uma delas (trecho da Norte-Sul em Tocantins e Goiás) está construída (ou melhor, um trecho de mais de oitocentos quilômetros ligado a outro já existente e funcionando) e não é operada, estando abandonada.

Outra, a FIOL (Ferrovia Oeste-Leste, na Bahia) está em fase de obras em uma parte de sua totalidade, mas não tem nenhuma estimativa concreta de assentamento de trilhos.

A terceira (o Ferroanel da Grande São Paulo) está projetada desde os anos 1960 – portanto, em tempos de RFFSA e FEPASA – e teve o último (e único) trecho construído no início dos anos 1960. Só este funciona.

Norte-Sul e FIOL

Há um ano em meio, a presidente Dilma Rousseff inaugurou a Ferrovia Norte-Sul um trecho de 855 km da malha, entre as cidades de Palmas (TO) e Anápolis (GO).

Depois disso, um único trem de carga cruzou por ali, carregando minério de ferro na cidade de Gurupi (TO). No mais, a malha serviu como atalho para 18 locomotivas da empresa de logística VLI chegarem até o trecho superior da Norte-Sul, onde a empresa opera, entre as cidades de Palmas e Açailândia (MA).

Segundo fontes, diversos trechos da ferrovia estão cobertos pelo mato e há pontos já com erosão.

Neste fim de ano, o trecho poderá ser parcialmente usado para transporte de algumas cargas da concessionária VLI. Isso depende das definições sobre qual será o modelo de exploração comercial e o da concessão da ferrovia.

Depois de quatro anos de discussões para montar um modelo aberto e concorrencial da utilização da malha, decidiu-se voltar à tradicional concessão por monopólio, onde um único operador assume a malha e, se sobrar espaço e tempo, abre a ferrovia para outras empresas.

A concessão desse trecho pronto e feito totalmente pelo governo está condicionada à construção de mais um traçado da ferrovia no extremo Norte do País, ligando Açailândia ao porto de Barcarena (PA), 500 km de ferrovia em solo amazônico, em mata fechada e longe de estradas. São tantas as dificuldades desse trecho que o próprio governo desistiu da ideia, não encontrando interessados.

Por tudo isto, até setembro, a Valec acumulava R$ 600 milhões em dívidas com fornecedores. A falta de recursos obrigou-a a se concentrar na manutenção e reparos da estrutura existente. A falta de dinheiro obrigou a empresa a adiar a compra de trilhos para outro projeto, a Ferrovia de Integração Oeste-Leste (FIOL), na Bahia, além de ver sua força de trabalho cair de 5,6 mil para 2,9 mil funcionários, em todo o traçado da malha baiana. (Condensado de artigo de O Estado de S. Paulo de 22/11/2015).

Ferroanel paulista

A concessionária MRS tem 1.643 km de malha ferroviária e transporta cargas da Votorantim Metais, BASF e MMX, entre outras empresas. Por utilizar os mesmos trilhos da CPTM ao cruzar a Grande São Paulo, a empresa tem o seu trabalho prejudicado.

A construção da linha do Ferroanel ainda não saiu do papel. Em uma terceira tentativa, o governo federal quer incluir o projeto nas negociações com as concessionárias de ferrovia, por meio da renovação antecipada das concessões. Em contrapartida, prolongaria as datas dos contratos por 30 anos e exigiria novos aportes. Parte do programa de investimento em ferrovias, orçado em R$ 99,6 bilhões, o Ferroanel é dividido em dois trechos: o Norte, com 52 km de extensão e custo estimado em R$ 2 bilhões, e o Sul, com 58 km e valor ainda indefinido.

Com o Ferroanel pronto, não haverá a necessidade de se dividir os trilhos com a CPTM, situação fundamental para a logística desses produtos. É por isso que poucas cargas passam pela cidade de São Paulo, o que deveria melhorar com a abertura do Ferroanel: o transporte de cargas poderia ser feito o dia todo. O primeiro projeto foi apresentado em 2003 pelo governador Geraldo Alckmin, que previu a sua conclusão em três anos. Não vingou.

A primeira tentativa concreta ocorreu realmente em meados de 2008, com uma parceria frustrada entre o governo federal e o estadual, junto com a MRS. A segunda tentativa, em 2012 também não obteve avanços por rejeição dos investidores. Agora, o governo federal quer propor uma renovação nas concessões de ferrovias atuais. A intenção é que, antecipando a renovação dos contratos, as concessionárias invistam direta e indiretamente em obras já acordadas com a União.

A abertura das negociações para a renovação das concessões foi anunciada em junho.

Especialistas ressaltam ainda que o Ferroanel será um dos principais estimuladores do Porto de Santos, o mais movimentado da América Latina.

Atualmente, a dificuldade de acesso ao porto por rodovias acaba tornando-o ineficiente. No entanto, com a opção da ferrovia, isso pode mudar. (Condensado de artigo da Isto É de 20/11/2015).

A FRENTE QUER RESOLVER O PROBLEMA DAS FERROVIAS PAULISTAS, MAS...

Mais uma vez fui a uma reunião da Frente Parlamentar em defesa da Malha Ferroviária Paulista, que se realizou na manhã do dia 18 de novembro. O convite está abaixo.

ASSEMBLEIA LEGISLATIVA DO ESTADO DE SÃO PAULO
Frente Parlamentar em Defesa da Malha Ferroviária Paulista

CONVITE

Temos a imensa satisfação de convidá-lo para participar da reunião da Frente Parlamentar em Defesa da Malha Ferroviária Paulista, ocasião em que debateremos o tema: TRENS REGIONAIS, com a presença do Sr.  Secretário de Estado dos Transportes Metropolitanos, CLODOALDO PELISSIONI.

Contamos com sua presença e apoio, dada a relevância do tema, para debater o assunto e buscar soluções para esta importante política pública para o Estado e para a população.

Data: 18/11/2015 - quinta-feira

Horário: 10h00

Local: Plenário José Bonifácio

Assembleia Legislativa do Estado de São Paulo

Av. Pedro Álvares Cabral, 201, 1º andar

Deputado Mauro Bragato

Coordenador da Frente Parlamentar

Favor confirmar presença 

Foi interessante. Tenho participado desde a primeira edição e somente não pude comparecer a dois eventos. Porém, além do resumo sobre os trens metropolitanos paulistas, que inclui metrô e CPTM, pouca coisa foi dita de concreto.

Falou-se dessas duas empresas e até da E. F. Campos do Jordão (pouco, no caso).

Estavam presentes deputados estaduais, alguns secretários estaduais e municipais, sindicalistas, prefeitos e vereadores do interior (Alta Paulista e Alta Sorocabana, como sempre) e mais algumas pessoas. Calculei a presença em cerca de cerca de trinta a quarenta pessoas no máximo.

Todas as linhas que estão em obras hoje deverão ser entregues até 2018. Porém, pelo que se lê nos jornais, isto será praticamente impossível - especialmente se lembramos que o Brasil está em uma crise que seguramente é uma das piores da República, se não a pior.

Falou-se também dos projetos de trens regionais que a CPTM pretende implantar: são quatro trens, todos partindo de São Paulo e chegando a Americana, Sorocaba, São José dos Campos e Santos.

Quem acompanha este assunto pelas mais diversas fontes, como eu, sabe que estes trens não sairão do papel tão cedo. Eagora a minha dúvida ficou maior ainda, porque falou-se praticamente somente do primeiro, São Paulo-Americana. E, quanto a este, as dúvidas são muitas, especialmente quando se discute o trecho Jundiaí-Campinas, que é da Rumo/ALL e cedida há vários anos para a MRS, e o trecho seguinte até Americana, que é da Rumo/ALL.

Como se convencer a Rumo a ceder a linha para um trem regular de passageiros? E, mesmo que ela ceda, quem poderá garantir que um trem que deverá trafegar (segundo ouvido ali) de 150 a 180 km/hora terá uma via permanente que permita este tráfego a esta velocidade?

No caso da linha Jundiaí-Campinas, que é dupla, poder-se-ia utilizar a segunda linha, já que a MRS apenas usa uma delas. Porém, é sabido que a segunda linha necessitará de total reposição, pois está totalmente abandonada.

No resto, parece-me mais do que evidente que uma segunda linha deverá ser feita na faixa de domínio e exclusiva para passageiros. A faixa de domínio permitirá a construção de uma segunda linha nova? Quanto tempo levará para que esta linha seja construída?

Sabemos como as coisas andam no Brasil. Se começássemos hoje as obras, dificilmente estariam prontas para um trem rodar em 2020, pois a burocracia e as exigências ambientais são tão absurdas que hoje em dia certamente atrasam tudo. Além disso, as aprovações são demoradíssimas para terminar.

A existência desta Frente mostra que há gente do Legislativo preocupada em fazer alguma coisa para termos trens de passageiros de volta. E mostra também que, se arrependimento matasse, todos estaríamos mortos por termos entregado a FEPASA à RFFSA dezessete anos atrás. Os deputados falam isso claramente. Foi um erro.

O governo federal pouco se importa com as ferrovias e seus problemas em geral. Em São Paulo, menos ainda. Portanto, qualquer conversa da Assembleia Legislativa Paulista com o Governo Federal não leva a lugar nenhum - ouvi isto nas entrelinhas, também.

Finalmente, numa conversa rápida com um dos políticos presentes, ouvi dele a triste e óbvia constatação: "a verdade é que ninguém acredita mais em nada".

TRENS DE PASSAGEIROS NA VARIANTE DE POÁ - 1934

Foto da estação de São Miguel, 5 anos depois, em 1939: do jornal O Estado de S. Paulo

A história do tráfego de trens na variante de Poá é bastante confusa. A abertura definitiva somente ocorreu em 1934, depois ter começado em 1926 e sido interrompida menos de um ano depois.

O movimento de trens de passageiros foi finalmente estabelecido no dia primeiro de maio de 1934. Porém, sem os trens de subúrbios que existem hoje; apenas começou o tráfego de dois trens de passageiros, o SP-5 e o SP-6, que faziam o percurso da Estação do Norte a Cruzeiro, no Vale do Paraíba, passando pela variante e parando em suas estações. Aliás, neste dia, não houve inauguração, apenas a abertura ao tráfego.

Essa inauguração vinha sendo adiada diversas vezes depois da recuperação da linha, que foi entregue quase um ano antes, em 6 de setembro de 1933. Trens de carga voltaram a trafegar desde então.

Já as estações (exceto a da Penha e a de Aracaré) haviam sido inauguradas em 1926, quando começaram a ser operados alguns trens, inclusive mistos. Estes, no entanto, rodavam somente entre as estações de Engenheiro Goulart e de Calmon Vianna. Em outubro deste mesmo ano, alguns desses trens foram suprimidos, devido a uma "crise de combustíveis", que suprimiu também trens no ramal de São Paulo. Posteriormente, todos os trens foram desativados na variante, devido a problemas com a via permanente. E parados ficaram por anos, até a reabertura citada acima, em setembro de 1933.

As duas estações que faltavam foram abertas somente em 1951. Hoje a CPTM tem diversos trens diários que percorrem o ramal - é a linha 12.

O artigo abaixo é uma reprodução do jornal O Estado de S. Paulo de 2/5/1934.

SOROCABANA, 1985: VIAGEM A UM MUNDO DE RUÍNAS

A estação de George Oetterer em 1998 - aparentemente melhor do que a reportagem fala como estava em 1985

Em 1985, os céus já eram negros para as ferrovias nacionais. Negros com raios, relâmpagos e trovões. Para os trens de passageiros, os que ainda restavam, já estava chovendo pesado. Os jornais, que até os anos 1940 - talvez até os 1950 - contavam sobre os grandes investimentos em linhas para passageiros, agora escreviam sobre os problemas das viagens com trens.

Como neste artigo de O Estado de S. Paulo sobre os trens da Sorocabana nesse ano, ou seja, trinta anos atrás. Começavam falando dos "trens de luxo da Sorocabana que não existiam mais" - leia-se o Expresso Ouro Verde. Lembravam também o leitor que a FEPASA estava em "franca decadência na região de Sorocaba" (na verdade, já era no Estado inteiro) e "poderá desaparecer a curto prazo" (fato que demorou quase quatorze anos para acontecer).

A estação em 1998 - sobra muito pouco dela (Foto Hugo Augusto Rodrigues)

Falavam de ônibus que embarcavam quatro mil passageiros em duzentos ônibus diariamente e que havia apenas seis trens diários indo e voltando com pouco mais de 200 pessoas cada um. E que eram vagarosos, ultrapassados e sujos. Em minha opinião, exagerava-se quando se falava que eram ultrapassados: ainda tinham muito o que dar -  o problema era realmente a falta de manutenção de máquinas, carros e vias.

A ferrovia "é hoje um amontoado de vagões velhos e estações em ruínas". Porém, o que o jornal não constatava é que ainda era algo recuperável e que muitos prédios estavam em ruínas porque o pessoal necessário para se manter uma ferrovia naquela época já era bastante menor do que o que se precisava para os mesmos serviços trinta ou quarenta anos antes. E que, devido ao êxodo rural (no qual o declínio da ferrovia teve sua participação), muitas das estações já não se justificavam.

Não havia como competir com os ônibus, afirmavam. Mas havia. O que se necessitava era de investimento. Muito menor do que é necessário hoje para se recuperar as mesmas linhas. E começava o texto sobre a viagem feita pelo jornalista José Maria Tomazela, a quem invejo por ter feito essa viagem:

"Quando o PS-1, um dos melhores trens de passageiros que param em Sorocaba (vindos de São Paulo), apita à distância alertando os poucos passageiros na hore do embarque, começa para eles uma viagem rotineira e invariavelmente sem nenhum conforto. A partida é lenta, o velho trem já não tem a velocidade de antigamente. (não tenho tanta certeza disso - a velocidade pouco variou nos quarenta anos anteriores). Os vagões são sujos, mal conservados e à noite tornam-se quase totalmente escuros, Em George Oetterer, a primeira estação no sentido Sorocaba-interior, o que se vê é um prédio semi-depredado e deserto. (desta estação, hoje, somente sobra a carcaça: o telhado caiu, o madeirame foi roubado) O trem pára em vão: ninguém some, ninguém desce. É o começo de uma viagem para um mundo em ruínas.

Em Bacaetava, o trem não para mais, pois a pequena estação foi completamente destruída. Passa Varnhagem, chega Iperó, antigo centro ferroviário, importante eixo da ferrovia para o sul do país. Há movimento na estação, mas o quadro de abandono é o mesmo: o mato alto crescendo no pátio, imensa quantidade de sucata enferrujada espalhada por todo lado.

O PS-1 segue sem pressa em direção a Boituva e Cerquilho. O passageiro de Sorocaba que desembarca nesta cidade pagou pela passagem de primeira classe Cr$ 3.300,00. menos do que a passagem de ônibus que custa R$ 4.800,00. O tempo gasto até aí, uma hora e meia, é praticamente o mesmo levado pelo ônibus. Mas o desconforto, sim, é maior. Inclusive na estação de Cerquilho, cujos sanitários estão sempre fechados.

O velho PS-1 segue adiante. Vem Jumirim, cuja estação é usada agora como depósito de café, Maristela, Pereiras, Conchas, Juquiratiba, Anísio de Morais (a ordem não está correta), pequenos pontos perdidos no mapa, comunidades que a ferrovia ajudou a formar e que agora lutam para não morrer com ela."

A reportagem continua mais um pouco, com o depoimento de pessoas que se lembram do Ouro Branco (não falam do Ouro Verde, que era o antecessor do PS-1 - o Branco havia sido transferido havia anos para a linha da praia (Santos-Juquiá) e a essa altura já havia sido desativado, possivelmente até sucateado.

O jornalista não fala até onde foi com o trem. Mas pelo que escreveu, já deu para vir que o abandono dos imóveis da ferrovia já vem desde essa época - na verdade, vinha já dos anos 1960 e 1970.

Porém, nada se compara com o que é a linha-tronco que foi da Sorocabana (São Paulo - Sorocaba) hoje em dia. Apenas funciona o trecho Julio Prestes - Amador Bueno, usado pelos trens metropolitanos da CPTM, e o trecho Mairinque - Iperó, usado pela concessionária cargueira. Para a frente, o abandono total.