terça-feira, 2 de março de 2010

OS TRENS HÚNGAROS

Trem Ganz-Mavag, o "Húngaro", em 1974

A história ferroviária do Brasil pode não ser motivo de orgulho para o País, mas sem dúvida tem fatos pitorescos. Um deles é do trem que virou "cult" - os trens húngaros.

Fabricados na Hungria pela Ganz-Mavag, estes trens chegaram ao Brasil em 1974 como pagamento de uma dívida desse país referente a exportações de café brasileiras. O acordo foi feito por um governo de ultra-direita com um de ultra-esquerda, mas como dinheiro e escambo são sempre dinheiro e escambo em qualquer lugar do mundo...

Vieram considerados como trens de luxo e verdadeiros "aviões sobre rodas" - expressão da época. Eram composições de quatro carros, dois carros-motor, um carro tipo pullmann e um tipo buffet.

Criticados por muitos, esses trens vieram em duas bitolas: métrica e larga (1,60 m). Os da larga foram utilizados pela Central do Brasil nas linhas Rio-São Paulo e na São Paulo-Santos. Também foram usadas nas linhas São Paulo a Santos, São Paulo-Campinas e São Paulo-Rio Claro. Os da métrica foram utilizados no Rio Grande do Sul, na linha Porto Alegre-Uruguaiana.

Seu período na linha SP-Rio foi curto. Tinham dificuldade para subir a serra das Araras. Duraram mais na SP-Santos, davam bem na baixada, fazendo o trem Santos-Piassaguera para os funcionários da COSIPA. Também fizeram a rota São Paulo-Campinas-Rio Claro, num acordo entre a RFFSA e a Fepasa, que possuíam as linhas antes de depois de Jundiaí, respectivamente.

Apesar de terem se dado bem na Baixada Santista, onde operaram por catorze anos devido à nacionalização de diversas peças e equipamentos, acabaram aposentados: o consumo de diesel foi considerado alto demais e as peças de reposição sempre foram problemáticas para se as conseguir, pois a importação era controlada pela extinta CACEX, que dificultava e atrasava tudo.

No Rio Grande do Sul, deixaram de ser usados em 1986. Para reduzir o consumo de diesel, fizeram-se ali alterações como a retirada de um dos carros-motor, o que resultou em trincas na armação dos truques dos carros. Algumas unidades foram então transferidas para Teresina, onde rodam - pasmem - até hoje no metrô da cidade. Aliás, foram reformadas em 2006, tomando um novo aspecto.

Nenhuma unidade de bitola larga sobrou, tendo sido todas sucateadas. Ficou a lenda.

7 comentários:

  1. Epa... na Baixada Santista o Húngaro sempre rodou autônomo, sem necessidade de auxílio de locomotivas diesel.

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  2. Gorni, v. tem razão. O problema é que um dos comentários em meus arquivos fala dessa locomotiva, mas depois a pessoa se corrige e diz que foi falha na interpretação da leitura de um artigo. Eu tambem achei estranho, mas lembrei-me do TIM aí na baixada... em todo o caso, corrigi NO TEXTO, tirando a parte que fala essa inverdade - para não falar "bobagem".

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  3. Ralph:

    OK, essa questão do Húngaro na Baixada eu realmente acompanhei in loco...

    Aqui os Húngaros sempre trabalharam de forma autônoma, geralmente duas composições acopladas. Ele nunca precisou de locomotiva para a tração, pois a região é totalmente plana, bastante compatível com seu projeto de motor.

    Mas tivemos um caso semelhante aqui na Cosipa com as RDCs (as automotrizes Budd) da Central. Em 1982 cinco unidades delas vieram para cá para formar mais um trem para transporte dos empregados da administração. Na mesma época vieram cinco carros de inox da EFSJ (das litorinas Budd 101), mais modestos, para formar outro trem, agora para o pessoal operacional.

    Alguns meses depois algumas litorinas foram desativadas (não me lembro bem porque) e voltaram para a CB. As litorinas que sobraram (2 ou 3) então passaram a circular numa mesma composição junto com os carros de inox da SJ, formando um trem apelidado de "Motrinox" (automotriz mais inox). Esse trem sim, era sempre conduzido por uma locomotiva.

    O gozado é que na vinda para a usina essa locomotiva era uma "poderosa" U20 de 2000 HP que dava boa velocidade ao trem. Mas, na volta, era usada uma Lambretinha GE de baixa potência (600 HP), que se arrastava da usina ao Valongo. A peãozada ficava muito intrigada com isso...

    Mas é curiosa essa inapetência dos trens-unidade em subirem serras. O Ouro Branco, da EFS, também não gostava de subir a serra. Este sim, há fotos mostrando que ele era tracionado por locomotiva ao retornar da Baixada Santista para São Paulo. Não sei se o Minuano (da VFRGS) também era fraco assim.

    Talvez nós comprássemos a versão 1.0 desses trens-unidade, sem potência de sobra para encarar uma subida mais íngreme.

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  4. Ralph, cheguei agora de Teresina, só tem um hungaro rodando e outro em reforma, como estão contrundo uma estação ao lado do shoping da cidade, que na realidade é um apendce da linha que vai pra São Luis antes da ponte do rio Parnaíba. A inauguração era pra ser dia 5 de março 2010, mas devido a greve ou cosa assim deixaram pra depois. O Hungaro que está rodando tá muito ruim, mas com muito esforço do pessoal do metrô eles conseguem faze-lo funcionar. tenho algumas fotos, como faço para publica-las? um abraço

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  5. Pode manda-las para meu e-mail se quiser: hr.cons@uol.com.br

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  6. Utilizava dos húngaros para visitar meus tios que moravam em Campinas. Era 1978, acabava de entrar na faculdade e me foi permitido pelos pais viajar sozinho e passar ferias naquela cidade. Meus paia até estranharam minha opção de ir de trem, pois o comum era ir de Ônibus Cometa. Conhecia os húngaros desde que chegaram em Roosevelt, em 74. Pegava trem subúrbio todo dia de Itaquera para ir ao colegio no Parque Dom Pedro. Colega de classe era che da estacao Roosevelt e me falava animado dos húngaros. 4 anos depois realizei o sonho de viajar dentro daquelas janelas cor de laranja, um ambiente muuuito psicodelico.

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  7. As vezes eu o via passar na Lapa vindo de Jundiaí a toda velocidade. Passava sem diminuir pela estação onde tinha centenas de passageiros que se amontoavam de medo. Sua buzina era muito potente.

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