A CPTM DE HOJE - EU PERGUNTO!

A esquecida estação de Mairinque. Autor e data desconhecidos

Algumas perguntas para a CPTM:

 - Por que não se combatem os vendedores de doces, refrigerantes, águas, materiais para celulares, congêneres e conexos nos trens? Eles aumentaram muito em número, pelo menos nas linhas 8 e 9, e enchem o saco. Sei que é difícil combater, sei que o desemprego está grande, sei que é melhor ver esses caras vendendo do que assaltando por aí (clichê, eu sei). Porém, eles estão ficando abusados: alguns deles ficam segurando portas e também mexendo nos sensores das mesmas portas. Vejo seguranças nas plataformas, mas não nos trens.

- Por que as escadas rolantes da estação de Carapicuíba (a estação que mais frequento, duas a três vezes por semana, ida e volta) não funcionam em mais de 50% das vezes em que uso a estação? Economia de luz? Desleixo dos funcionários da estação? A escada que desce para embarque para Julio Prestes funciona pela manhã. Mas, de tarde, ou a escada muitas vezes só funciona para descer. Nunca sobe. Pior é a outra escada que sobe à tarde. às vezes está descendo, às vezes sobe, mas na maioria das vezes (sem exagero) está sem funcionar mesmo.

- Finalmente, a pergunta de um milhão de dólares: vão ou não vão reativar um dia o trem até Mairinque? Não dá para entender que uma linha que já tem a CPTM como concessionária não seja usada para o transporte de passageiros e não tenha manutenção nem na rede aérea nem na via permanente. Afinal, de 1994 a 1998 esse trecho estão em operação.

FERROVIAS SEM USO E MANUTENÇÃO

Pontilhão na linha Mafra-Porto União. Foto Ivan Rocha

Hoje recebi fotografias da já esquecida linha do São Francisco, em Santa Catarina. O trecho das fotos, tomadas por Ivan Rocha há alguns dias, mostra um pontilhão perdido no meio da mata em que se transformou a linha, não muito distante da antiga estação de Canivete, construída em 1917 entre Porto União e Mafra.

O trecho Mafra-São Francisco foi construído antes e está ainda com tráfego de cargueiros.

A linha inteira foi recebida em concessão pela ALL em 1997 e hoje pertence à Rumo. A mudança de acionistas em nada mudou a situação. Desde 1997, a linha pouquíssimas vezes foi utilizada: na verdade, o que passou por ali foram trens de capina (e dá para perceber pelas fotos que não passam mais há muito tempo) e trens da ABPF que foram para a regional da Associação transportados de Rio Negrinho a Piratuba - não dá para ir de trem de uma a outra sem passar por esse trecho hoje abandonado.

Não acho que errarei muito se disser aqui que de 1997 a hoje essas composições não passaram por aí nem dez vezes.

Pontilhão na linha Mafra-Porto União. Foto Ivan Rocha

É triste, mas mostra a realidade do Brasil. As concessionárias, por contrato, são obrigadas a manter o trecho sempre trafegável - o que não estão fazendo nem aí, nem no trecho por mim reportado há alguns dias, da antiga E. F. Sorocabana, entre Rubião Junior e Presidente Epitácio e entre Amador Bueno e Mairinque, estes trechos paulistas.

Em nenhum destes casos está havendo manutenção.

Costumo ser criticado quando escrevo sobre este assunto por alguns conhecedores das ferrovias atuais, que dizem que são todos trechos superados e obsoletos, onde o que se devia mesmo era acabar com tudo. Afinal, pelo menos em teoria, não era isto que a União queria ao repassar as ferrovias brasileiras para concessionários, entre 1996 e 1998: o que se desejava era o seu uso para ajudar no transporte das cargas nacionais.

Não foi, no entanto, o que se viu. Apesar de alguns trechos estarem tendo tráfego significante de trens (exemplos: Mato Grosso-Santos, Araguari-Barra Mansa, Araguari-Campinas, Rio-São Paulo e outros poucos, por diferentes concessionárias, como a FCA e a MRS), a quilometragem trafegada hoje no Brasil é muito inferior aos 28 mil quilômetros entregues em à concessão pela RFFSA há 20 anos.

Ninguém fiscaliza a sujeira e o abandono das ferrovias. O Nordeste brasileiro, por exemplo, está praticamente quase todo ele abandonado. A Bahia também. O Rio Grande do Sul corre o risco de perder todo o seu transporte de cargas.

Ninguém no governo federal parece se importar com isso. Nos governos estaduais, os governadores parecem também pouco se importar com tudo - afinal, com exceção do Paraná, que tem uma ferrovia cargueira (Guarapuava-Cascavel), as linhas não mais pertencem a eles.

São Paulo, então, é uma piada. Sem trens de passageiros - que poderiam estar operando em linhas abandonadas pela ALL, como Bauru-Panorama e a Sorocabana, nos trechos citados e na Santos-Juquiá, esta também abandonada - nem fala no assunto. De vez em quando, fala em trens regionais ligando a Capital a Americana, a São José dos Campos, a Santos e a Sorocaba, mas geralmente em anos eleitorais e sem continuidade de tomada de assunto.

Dizer que a Sorocabana e a Paulista, nos trechos acima, é obsoleta, é apenas parte da verdade. E a obsolescências, por sua vez, somente pode ser lida, na verdade, como alguns trechos de linha que necessitam ser redesenhados. A bitola larga, por sua vez, ideal para o transporte de passageiros, poderia ser implantada aos poucos na Sorocabana e a Paulista já a tem.

Enfim, não se estuda nem se debate o assunto. As ferrovias vão morrer. Se um leitor paulista de 1980 lesse o texto acima, iria ficar de queixo caído com a situação. Esta já estava longe de ser a ideal nessa época, mas havia trens ainda para vários destinos em São Paulo.

Que venham as críticas ao que escrevi. Afinal, o que parece mesmo é que daqui a 10, 20 anos, Santa Catarina, o Paraná e São Paulo, além do resto do Brasil, não vão ter ferrovia alguma, exceto pelas pouquíssimas quilometragens das CPTMs e metrôs da vida e dos trilhos saudosos da ABPF. Torço para eu estar errado na minha previsão, e para estar certo em continuar dando murro em ponta de faca.

O GOVERNO DE SÃO PAULO E SUAS VELHAS FERROVIAS

Trem de passageiros da Cia. Paulista passa por Osvaldo Cruz, entre Bauru e Panorama, nos anos 1960. Foto Douglas Hidalgo

A concessionária Rumo, infelizmente, não deve mesmo recuperar e voltar a utilizar a linha da Sorocabana entre Rubião Junior e Presidente Epitácio. Nem a linha Samaritá-Juquiá, nem a Bauru-Panorama.

Voltar a operar estas linhas significaria sobrecarregar a sua linha de bitola larga que vem do Mato Grosso para Santos.

Eles não têm interesse mesmo, embora haja muita carga potencial nesses trechos. A Rumo está satisfeita com o que aufere na sua única linha paulista (Santa Fé do Sul-Santos) de bitola larga e deverá largar o osso da Noroeste quando os contratos acabarem.

Que tal o governo paulista mostrar que está preocupado com essa situação e conseguira a concessão das três linhas atualmente abandonadas e começar a operá-las para trens de passageiros e até mesmo para cargas?

Afinal, a linha de Panorama e a de Juquiá (esta, especialmente o trecho Samaritá-Peruíbe) são, exagerando um pouco, linhas retas e planas.

Sei que o momento é difícil para isto, pois o Estado está quase quebrado. Porém, mostraria alguma preocupação com seu antigo patrimônio e com o uso destas linhas que poderão fazer falta no futuro. Quanto à linha da Sorocabana, é composta de uma parte construída nos anos 1950 e 60 (Rubião Junior-Assis) e outra mais antiga (Assia-Presidente Epitácio). Nas três linhas, entretanto, o potencial de usuários é alto.

Fica a sugestão. Sugestões não custam nada. Ainda mais quando você tem certeza que não vai resultar em coisa alguma.

1913: HORÁRIO DOS TRENS DA MOGIANA ENCHIAM 1/4 DA FOLHA DO JORNAL

Antes, eu e Antonio Pastori - que me enviou o texto abaixo - recomenda que leiam as declarações estúpidas e estarrecedores emitidas recentemente por "otoridades" do Gov. Federal:

1) Do Ministro do PPI, Moreira Franco ontem, 16/11, por ocasião da renovação dos contratos de concessão dos portos de Paranaguá e Salvado por mais mais 25 anos (esse pacote de bondades faz sentido pois, afinal de contas, o Natal está ai). Moreira  disse textualmente à "Voz do Brasil" que "num país da extensão do nosso, a ferrovia JAMAIS será o modal em que as pessoas se movimentarão pelo Brasil, mas ela é indispensável, fundamental, para mobilidade da produção agrícola...(vide áudio anexado).

Apelidado nos anos 1980 pelo então Governador Leonel Brizola de "Gato Angorá", esse felino nunca deve ter viajado - ou ouvido falar - dos milhares trens de passageiros que circulam pela Rússia, China, Canadá e EUA, para citar somente países de grandes dimensões territoriais, onde os trens de carga e passageiros convivem de forma harmoniosa. Só por aqui, esses idiotas planejam ferrovias somente para carga. Enquanto isso, nossas estradas vão matando um Vietnan por ano. 

2) A outra pérola foi dita pelo seu secretário de coordenação do PPI, Tarcísio de Freitas ao Jornal Folha de S. Paulo em 9/11, sobre a Ferrovia Bioceânica: "Quem sabe em 2.450, depois do Armagedom, ironizou." Com certeza esse pateta desconhece o Projeto do Eixo Capricórnio, elaborado às custa dos  BNDES em 2011, que prevê o uso da malha Sul para interligar os dois Oceanos. É mais barato e de menor distância e tem pré-estudos confiáveis encomendado pelo BNDES. Ao que aprece, esse denso estudo do Eixo Capricórnio nunca chegou à Brasilia (foram para o lixo?). Por essa duas declarações, vemos que esses homunculus publicus não estão muito comprometidos com as ferrovias de carga e, muito menos, com o transporte de passageiros em média e longa distância.

Só para refrescar o conhecimento dos ministros que caçoam de quem quer ter os trens de passageiros de volta no Brasil, o horário dos trens da Mogiana (só os da Mogiana) 103 anos atrás. 

CONVERSA A TRÊS: O QUE ACABOU COM AS FERROVIAS PAULISTAS?

Locomotiva V-8 em Campinas. Foto Orlando Stepanov.

Quarta-feira, 14 de abril de 2004. Discussão pela Internet envolvendo três férreo-fãs. O primeiro fez as perguntas, o primeiro a responder e o terceiro são a mesma pessoa e o segundo a responder, a terceira pessoa. Não publiquei seus nomes aqui, não sei se o desejariam.

É uma discussão sobre a tração a eletricidade nas ferrovias paulistas, da qual não participei - apenas ia lendo à medida que chegavam as mensagens, na época, via e-mails. Alguns comentários são bem da época, o da Ferroban e o dos ônibus elétricos, por exemplo. A conversa abrange outros assuntos também.

Pergunta:

Como a tração elétrica pôde sobreviver tanto tempo em São Paulo, o estado mais rico do Brasil? Foi falta de investimento puro e simples ou dava certo mesmo? Sempre li e ouvi que a tração elétrica só era rentável em ferrovias de muito movimento. Falava-se que as V8 tinham um baixo performance para cargas. Porém, a capacidade de tração de uma V8 não era muito diferente de uma RS ou G12.

Parece que em São Paulo teria havido um investimento nas ferrovias ainda menor em termos absolutos e em percentuais do que no âmbito federal. Os carros de passageiros de bitola larga mais modernos foram os PS da década de 1950. Os carros da bitola larga já pareciam verdadeiras relíquias nos anos 1970, quando comparados com os carros da Noroeste e Central.

Fica a impressão que as ferrovias paulistas ficaram completamente esquecidas a partir de 1960, principalmente nas linhas que se dirigiam para o oeste – quase todas. Já na Mogiana, que era norte-sul, ocorreram diversas retificações, mas fruto de um plano de estabelecer a ligação com o Sul do país, o chamado Tronco Sul. Hoje se fala muito que a Ferroban deteriorou de vez a Paulista, mas a meu ver a empresa é especializada, ou pelo menos tenta ser, em transporte de cargas. Mas quando lemos as estatísticas antigas da Revista Ferroviária, notamos que o transporte de cargas em ferrovias de São Paulo nos anos 1980 já era pequeno e pior, não demonstrava tendência de crescimento.

Primeira resposta com comentários:

Você se esqueceu dos carros Budd 800 de inox que a E. F. Araraquara recebeu em 1963. Mas em vários aspectos de conforto eles eram inferiores aos PS da Sorocabana ou mesmo a outros carros de aço carbono da CP.

Em São Paulo ocorreram diversos fatos que ajudaram a intensificar a decadência ferroviária, apesar de aqui estarem as melhores ferrovias do país. O irônico é que isso foi causado pela própria riqueza trazida por elas. São Paulo foi o primeiro estado com uma malha rodoviária de primeira grandeza, com rodovias asfaltadas cruzando todo o estado já no início da década de 1960. Também tinha uma classe média que se motorizou rapidamente.

Entre 1967 e 1969 todos os meus tios se motorizaram na base do fusquinha de segunda mão. Só meu pai acabou não comprando carro, para grande frustração da família... mas, se não fosse isso, eu teria perdido boa parte das viagens de trem que fiz até meados da década de 1970.

A expansão rodoviária continuou até hoje, com estradas de pista dupla até as fronteiras do estado - e mesmo em dose dupla, como é o caso da Anhanguera-Bandeirantes, Dutra-Trabalhadores... e a frota automotiva crescendo de forma proporcional.

Ou seja, de meados de 1960 pra cá a demanda por transporte coletivo diminuiu e a ainda existente passou a ser atendida pelos ônibus, os quais apresentam horários muito mais flexíveis, usam combustível subsidiado... e o número de pedágios nas décadas de 1960 e 70 era nulo ou muito menor do que é hoje. Dessa forma deixou de haver pressão popular por um transporte de passageiros ferroviário, já que essa demanda passou a ser atendida pelos ônibus ou carros particulares.

Com as cargas ocorreu algo parecido. O café, principal motivação das ferrovias paulistas, praticamente deixou de existir após a grande geada de 1975. As demais cargas passaram a escoar por caminhão mesmo, graças a ampla rede rodoviária já formada.

A sobrevivência da tração elétrica realmente é algo admirável. Deve ser herança da impecável administração e manutenção da CP e EFS, que a manteve funcionando até quase o ano 2000. Seu sucateamento era ventilado no início dos anos 1970, mas a crise do petróleo acabou abortando o plano até 1985. Mas de fato é intrigante ver que ela durou até 1995, quando a FEPASA ameaçou tirá-la de vez e só não o fez de fato porque o governo teria de investir em novas locomotivas e não havia mais interesse em investir numa empresa que deveria ser privatizada mais cedo ou mais tarde.

Segunda resposta com comentários: 

Creio que o fator mais marcante da eletrificação foi na verdade a falta de visão e de investimentos no setor para se procurar e ter alternativas geradoras de energia. Apesar de todas essas hidroelétricas existentes (e São Paulo havia saído na frente muito tempo antes), elas são hoje insuficientes para manter o país funcionando. Todo o consumo aumentou. Vamos de novo para a história:

Creio que era perfeitamente administrável com poucas usinas abastecedoras e várias subestações manter em funcionamento as ferrovias até 1975. A demanda por quilowatts era ínfima. Até minha juventude, as lâmpadas máximas eram de 100W. E nem todos tinham eletricidade em casa. Nem geladeira, nem TV, nem videogames, nem micro, nem chuveiro. Tomava-se banho esquentando água. Lembra-se das gamelas? De repente o país cresceu e mudou seu perfil. Passou a um país embora de terceiro mundo, com translocação de pessoal da zona rural para a urbana. E também o crescimento das indústrias. Isso gerou um boom que não foi acompanhado pelo setor elétrico.

Hoje, embora estejamos de novo dando atenção para a zona rural (maior exportação de produtos agrícolas) essa também mudou e muito. Todo o interior tem consumo elétrico, seja com geladeiras, TVs, rádios, etc, e não são mais movidos a geradores de querosene. São provenientes de rede elétrica sim. Faz diferença e muito. Passamos de - 90 milhões em ação - prá frente Brasil - em 1970, para 160 milhões em 2003. Ou seja, quase o dobro em 30 anos. Se se contar que uma pessoa pode ser produtiva a partir dos 20 anos, a defasagem é essa. Dobramos em 30, geramos filhos produtivos somente à partir dos 20, mas que também consumiram não impunemente para a sociedade durante o período improdutivo

(0-20 até mais).

Nossas fontes geradoras de energia são finitas. Embora os USA já estejam enchendo o nosso saco (vide Iperó), somente as fontes alternativas não naturais tipo radioativas, serão capazes de tocar isso aqui para a frente. As fontes naturais (gás, petróleo, água, vento, resíduos de produtos agrícolas) somente serão coadjuvantes locais. É a nossa diferença em relação à Europa. Quando se diz que lá os trens são elétricos, há de se lembrar que eles têm inverno com neve. O degelo lento é fonte inesgotável de mini-usinas que os abastecem. Isso nós não temos por aqui. Embora acho que felizmente. Frio, neve e os outros dramas desse clima não são os que eu particularmente acho ideais. Todo o restante das mazelas ferroviárias ficam por conta dessa mudança de hábitos rapidamente.

Rodovias viraram prioridade? Sim. Pelo menos em São Paulo estão boas? Sim (com um baita custo pedágio). Mas também temos culpa nisso. Se eu posso ir de carro porta a porta, porque ir de trem e depois ter que pagar um táxi, um ônibus ou um metrô para chegar aonde

quero e preciso? Também governos tem culpa. Já que a nossa postura era assim, então, os trens de passageiros deveriam ser somente uma pequena parcela para atender os menos favorecidos. Muitos dos altíssimos custos em se manter essa decadência e ineficiência, já mais do que realista (sabemos disso) poderia ter sido evitada.

Somos todos fanáticos por trens, brigamos, falamos pacas, mas eu pergunto e gostaria da sinceridade de cada um da lista: Se ainda hoje houvesse trem disponível, você faria o percurso São Paulo-Presidente Prudente em 18-20 horas, para depois alugar um carro e ir até a barranca do Paranapanema, para ver um parente? Ou iria de carro em mais ou menos seis horas, porta a porta? Mudou bastante. Na verdade, tudo se traduz em pequenas

observações: Tivéssemos governantes patriotas, inteligentes e de visão, isso aqui seria um baita dum país. Tivéssemos um povo culto, poderíamos ter mudado. Infelizmente, a realidade é outra. Nem o primeiro foi e será tudo isso, e nem o segundo será algo, pelo menos por mais algumas décadas.

Isso posto, voltamos à situação de crescimento a todo custo, sem planejamento. Deu no que deu.

Terceira e última resposta:

Sem dúvida, hoje a eletricidade é praticamente inviável para uso ferroviário a longa distância, em função de seu custo. Ainda mais que num futuro máximo nossa demanda terá de ser atendida por termoelétricas, provavelmente a gás natural. Aliás, esse é o combustível que abastece os tróleibus que estão sendo retirados das linhas paulistanas (NOTA DESTE BLOG: Isto acontecia em 2004, mas deixou de ser feito).

Há o aspecto da diminuição da poluição decorrente do uso da hidroeletricidade, mas este é um aspecto polêmico se for feito um balanço ecológico global, pois as represas das hidrelétricas causaram um grande impacto ecológico nas regiões inundadas. Enfim, é papo para uma bela tarde num boteco...

Mas, de fato, em última análise foi a classe média que causou o fim dos trens de passageiros, ao optar irrestritamente pelo transporte individual e aceitar a alternativa rodoviária em outros casos. Cá entre nós: a maioria dos trens de passageiros brasileiros não conseguia competir em rapidez e conforto com um monobloco MB rodando numa boa estrada de terra.

O carro é um tremendo vilão ecológico, mas o conforto e liberdade que ele proporciona são inigualáveis. Só mesmo mexendo (e muito) no bolso é que o cidadão parte para o transporte coletivo.

Há alguns anos tive um ataque de eco-xiitismo e resolvi ir de São Vicente a Sacramento de ônibus para evitar o stress da estrada. Foi tanto desconforto, problemas e inconvenientes - para mim e acompanhantes - que decidi, sempre que possível, nunca mais repetir a experiência... De trem (se houvesse) não iria ser muito diferente, embora o conforto tenda a ser um pouco maior.

O VALE DA RIBEIRA E SUA INFRA-ESTRUTURA EM 1937

Como era difícil uma viagem a Iguape e região nos anos 1940. O mapa acima, publicado no jornal O Estado de S. Paulo de 28 de setembro de 1937, mostra o itinerário do Secretário de Estado de Educação e Saúde Pública à região, utilizando-se de trens, barcos a vapor, balsas e automóveis. Era o Brasil de oitenta anos atrás.

1982: ACIDENTE COM TREM DE MINÉRIO PARA OS TRENS PARA SÃO PAULO E BELO HORIZONTE

O trem Barrinha (Japeri-Barra do Piraí) em 1994, no pátio da estação de Palmeira da Serra. Já existia em 1982. Certamente parou durante alguns dias também devido ao acidente do cargueiro (Foto José Henrique Buzelin).

Um trem de minério prefixo NES-454 acidentou-se no quilômetro 83, próximo à estação de Palmeira da Serra, Estado do Rio de Janeiro, na serra da ex-Central do Brasil, em 1982. Falha humana, segundo a Central do Brasil.

Havia uma ordem da empresa para frear os trens a cada trinta segundos de descida e o maquinista não havia seguido a ordem. Resultado: três locomotivas e oitenta e quatro vagões, dos quais sessenta e quatro descarrilaram, despencaram pela linha até pararem no pátio da estação. Não houve feridos.

Porém, o tráfego ferroviário ficou interrompido por setenta e duas horas, não permitindo que os trens de passageiros (sim! Em abril de 1982, havia trens de passageiros rodando!) rodassem por pelo menos três dias.

Eram o São Paulo-Rio (o Santa Cruz)  e o Rio-Belo Horizonte (o Vera Cruz) somente poderiam ser restabelecidos depois que duzentos homens completassem o trabalho de desobstrução do trecho, recuperação de pelo menos um quilômetro de linha destruída. O minério espalhado e a maioria dos vagões que descarrilaram ficaram inutilizados.

Era quase meia-noite. A composição cargueira vinha de Águas Claras, em Belo Horizonte, para o porto de Guaíba, em Mangaratiba, no Rio de Janeiro. Eram 7.980 toneladas de minério de ferro. As locomotivas ficaram praticamente intactas, apenas em uma houve um engate que quebrou.

Nos trens de passageiros, anunciou-se que as passagens reservadas poderiam ser devolvidas; Quem já havia embarcado, na linha de São Paulo ou na de Belo Horizonte, teve de descer em Barra do Piraí e ir de ônibus para as cidades de destino. Foi um esquema de emergência montado pela RFFSA para não ter de cancelar os trens do feriado da Semana Santa - a RFFSA ainda se importava com isso.

Já os trens de minério eram diários e isso, sim, importava para a empresa. Não havia como baldear tanto material e o prejuízo era iminente. Além disso, os vagões destruídos representariam 3 milhões e meio de cruzeiros de prejuízo. As exportações de minério, no entanto, não seriam afetadas: havia mais de 28 mil toneladas no porto aguardando navios.

Além disso, no dia anterior, um outro desastre na estação da Mangueira duas composições haviam se chocado causando ferimentos em nove passageiros.

Como RFFSA ou como Central do Brasil, os acidentes só não eram tão constantes quanto eram antes porque havia menos trens rodando.

A ESTAÇÃO DE GUAXUPÉ HÁ CEM ANOS

A estação original de Guaxupé, poucos anos antes de se tornar um grande entroncamento de linhas

Guaxupé, Minas Gerais: de 1904 a 1913, sua estação ferroviária  foi apenas o terminal de uma linha da Mogiana que saía de Casa Branca, SP. A partir de 1912, passou a ligar a estação a Guaranésia; a partir de 1914 a Muzambinho, e a Tuiuti (e por conseguinte à linha da E. F. de Muzambinho que terminava ali), em 1915 a Biguatinga, por outro ramal, e em 1922 a Passos no mesmo ramal que passava por Guaranésia e outras cidades do sul de Minas.

Portanto, em dez anos, o futuro da cidade estava moldado. Em 1916, já com boa parte da região acima sendo atendida, a Mogiana via acontecer um verdadeiro caos na estação, que recebia gente de inúmeras cidades por quatro linhas diferentes. Não havia acomodações aos passageiros que baldeavam para o ramal de Tuiuti, o de maior movimento na época (Nota: a estação de Tuiuti teve o nome alterado para Jureia em 1944). A aglomeração de pessoas causava empurrões am mulheres e crianças; e por incrível que possa parecer, a maior parte dessas pessoas na estação era de... curiosos, gente que corria para ver as manobras dos trens e locomotivas, complexas por atenderem a quatro destinos diferentes no mesmo pátio.

A Mogiana passou a receber reclamações constantes por causa disso. Notícias de roubos no meio da multidão pioravam a situação. Além disso, os passageiros dos trens se queixavam que a Mogiana pegava água para servir a eles nos trens, e na própria estação, de um córrego próximo (o ribeirão Guaxupé), que por sua vez recebia dois afluentes poluídos por esgotos, bem próximos à coleta dessa água. Esta era visualmente suja.

Como a Mogiana lidou com isto, não se sabe exatamente. O que se sabe é que o prédio da estação só foi aumentado nos anos 1930.

Assim foi até 1962, quando dois dos ramais mineiros foram extintos (Tuiuti e Biguatinga). Sobrou o terceiro, que, na prática, passou a ser apenas a continuação da linha que saía de Casa Branca. O trem de passageiros que ligava Casa Branca a Passos foi extinto em 1977.

A estação de Guaxupé hoje é de propriedade da Prefeitura e tem vários departamentos que servem à cidade. Os trilhos do pátio e das linhas foram arrancados. Os leitos que dali saíam e chegavam viraram avenidas. Vários depósitos que havia ali e que eram servidos pela ferrovia foram fechados. Alguns ainda podem ser vistos às margens da avenida.

1916: A SOROCABANA DA BRAZIL RAILWAY E A CONTENÇÃO DE CUSTOS

Trem de passageiros da Sorocabana Railway inaugurando a estação de Borebi, região de Bauru, e 1917. Estes carros eram muito melhores do que os que estavam sendo usados no transporte de operários da própria ferrovia como mostrado no texto.

Em 1916, um trem "de carga" da Sorocabana Railway trafegava todos os dias entre as estações de São Roque e de Mairink para transportar um "avultado" número de operários, segundo o jornal O Estado de S. Paulo de 1o de fevereiro de 1916.

Não se sabe até quando, e desde quando, esse trem circulou. Aparentemente, nessa época, a grande maioria desses funcionários morava em São Roque, que na época era a sede do município a que Mairink ainda pertencia. Este bairro provavelmente ainda não tinha infra-estrutura suficiente para abrigar todas essas pessoas.

Diz a reportagem (transcrita em português da época):

Este trem compõe-se de três vagões. São, porem, tão arruinados, que ha justo temor que mais dia menos dia uma grande desgraça e della sejam victimas os 150 homens, na maioria chefes de familia que alli vão engaiolados.

Os carros acham-se quasi innutilisados, apresentando grandes rombos, produzidos pelo fogo das fagulhas.

Além disso, ha a notar numerosos parafusos soltos, eixos completamente gastos, o que é um enorme perigo, sem contar com os freios dos carros,dos quaes nenhum funcciona. 

O referido trem, cuja velocidade é igual á de um trem de passageiros, está sujeito, em taes condições, a causar um grande desastre. 

Isto nos dizem em carta, que ontem recebemos. Chamamos, por isso, a melhor attenção do Sr. chefe do trafego da Sorocabana Railway para o facto denunciado, afim de que s.s. tome as referidas providencias." 

Repare-se que , na época, quase que exatamente cem anos atrás, a Sorocabana era uma concessão do Estado de São Paulo ao grupo Brazil Railway, que, até um ano antes, era comandado pelo Sr. Percival Farquhar e que, na época, estava em processo de concordata. Farquhar havia sido afastado cerca de um ano antes e as estradas de ferro a esse grupo concessionada passaram a ser administradas das piores formas possíveis para economia de custo.

Tal situação perdurou até 1919, quando o Governo do Estado rompeu o contrato, que deveria valer até os anos 1960, e assumiu diretamente a sua administração. Pode parecer incrível olhando-se com olhos de hoje, mas a Estrada de Ferro Sorocabana passou a ter uma administração bastante eficaz até pelo menos os anos 1950. 

CENTRAL DO BRASIL, 1916

A estação velha de São José dos Campos. Durou até 1925. Substituída por outra em local diferente, foi demolida. Em seu lgar fica a SABESP e parte de um clube. (Do acervo da Prefeitura de São José dos Campos)

Andar de trem em 1916, período de ouro das ferrovias, poderia ser uma maravilha, ainda mais em uma linha de bitola larga da Central e, ainda por cima, com grande movimento de trens de passageiros: a linha era, nessa época, provavelmente a de maior número de passageiros no País, fazendo Rio a São Paulo várias vzes por dia em 500 quilômetros de trilhos. Sem contar os subúrbios que a percorriam, nas duas cidades.

Não dá para saber, sem entrar em manuais da época, como funciona o serviço de vendas de passagens na Central do Brasil nessa linha. Porém, é interessante saber o que aconteceu numa viagem entre a Capital paulista e São José dos Campos, ainda longe de ter a pujança que tem hoje no Vale do Paraíba e com uma estação na parte alta da cidade, bem longe tanto da linha como da estação que possui hoje - que, aliás, está totalmente abandonada.

O passageiro viajou com a esposa e filhos para São José, mas havia comprado um bilhete de ida e volta para Aparecida - que fica depois, sentido Rio. Era o trem das sete da manhã. Ele perguntou ao bilheteiro se poderia, na volta, parar em São José dos Campos. Resposta: se voltasse no mesmo dia, poderia parar onde quisesse desde que retornasse também no mesmo trem.

Em São José, o Dr. Salerno - o passageiro - pegou o SP-1 para São Paulo. Ali, no entanto, o chefe do trem recusou as passagens. Dizia que somente os trens de excursão davam direito a interromper a viagem. Afinal, embarcaram. De acordo com Salerno, na estação do Norte, em São Paulo, ele "se sentiu cercado por espiões".

Ele e a família foram levados ao escritório do agente da estação. Ali apareceu um rapaz que lhes disse que ou pagavam outras passagens, ou iriam todos para a cadeia. Sem dinheiro em espécie para tal, Salerno teve de deixar um anel de brilhantes como garantia, em troca de um papel om uma declaração que lhe faria reavê-lo quando trouxesse o valor em espécie. É bom lembrar que naquela época não existiam cheques.

Bons tempos, outros tempos. E é bom lembrar que, como hoje em dia, era bem raro um funcionário público admitia erros.

AS FERROVIAS DE PERNAMBUCO

 Resolvi dar uma olhada (pela Internet, é claro) em algumas cidades do interior de Pernambuco. Mais precisamente, naquelas que foram, um dia, terminais de linhas de trens de passageiros, transporte praticamente extinto no Brasil já há muitos anos.

O que são, hoje, nesse Estado, essas cidades? É certo que elas se desenvolveram devido á existência desse transporte. Algumas mais, outras menos. Algumas sobreviveram bem ao desaparecimento dos trens. Algumas, não.

A cidade mais importante de todas as que são apresentadas abaixo é, certamente, Garanhuns. A mais populosa e a mais rica de todas. Em todas elas,não há mais trens. Nem linha. Exceção: Nova Cruz, que na verdade fica no Rio Grande do Norte, divisa com a Paraíba. As estações, das quais ainda existem as construções, têm outros usos e em muitos casos estão em estado lamentável.

A ideia, aqui, no entanto, foi mostrar as cidades em vistas gerais.

Não conheço nenhuma delas. Não vou a Pernambuco há pelo menos vinte anos, e desse Estado conheci apenas as cidades de Recife, Paulista e Igarassu.

Vamos lá. Selecionei uma fotografia de cada uma destas cidades na Internet.

Bom Jardim - professoredgarbomjardim-pe.blogspot.com

Bom Jardim - Estação terminal do ramal do mesmo nome. É hoje uma cidade de 38 mil habitantes, situada a noroeste de Recife. O ramal saía da linha principal (Recife-Natal) na estação de Carpina. Teve trens por menos de 30 anos, de 1937 a 1963.

Nova Cruz - agresteemfoco.blogspot.com

Nova Cruz (no Rio Grande do Norte) - Aqui chegava o trem que vinha de Recife (e também outro, de Natal). A ligação entre Recife e Nova Cruz somente se concretizou em 1904. Depois, seguiam para Natal. Os trens correram até o início dos anos 1980. Depois disso comente cargueiros; depois da privatização de 1997, nada. A cidade tem hoje 36 mil habitantes.

Garanhuns - foto Elio Rocha

Garanhuns - Era a estação terminal da principal linha de Pernambuco até 1894, quando a linha foi estendida para Alagoas. Garanhuns passou a ser então apenas uma estação de um ramal do mesmo nome, que partia da estação de Paquevira, na linha principal Recife-Maceió. A cidade, a sudoeste de Recife, tem hoje 113 mil habitantes, mas não tem trens nem linha desde 1971.

Cortês - www.caigatoda.com.br

Cortês - Ponta de um ramal ao sul do Recife desde os anos 1890 até 1970 e que saía da estação de Ribeirão, na linha Recife-Maceió. Foi construído para atender a usina de Cortês e tinha trens de passageiros também. A cidade hoje tem 13 mil habitantes.

Barreiros - www.blogdomagno.com.br

Barreiros - Também ponte de um ramal construído também ao sul do Recife para atender a usina da cidade. O ramal de Barreiros saía também da estação de Ribeirão.desde 1908 até seu fim, por volta de 1975. A cidade tem hoje 41 mil habitantes.

Salgueiro - www.blogdoivonaldofilho.com.br

Salgueiro - A 609 km a oeste de Recife, Salgueiro era alcançada pela linha Central de Pernambuco. Teve trens desde 1963 até meados dos anos 1980. Hoje tem ainda linha, embora abandonada desde a privatização de 1997. A linha era bem mais antiga do que sua chegada a Salgueiro, mas foi sendo construída aos poucos desde o final do século XIX, apenas alcançando a cidade nos anos 1960. Hoje Salgueiro tem 57 mil habitantes.

JANEIRO DE 1928: OS TELEFONES DE SÃO PAULO SE MODERNIZAM

Jornal Folha da Manhã, 7/1/1928 - primeira página.

No dia 7 de janeiro de 1928, a CTB - Companhia Telephonica Brasileira, ou simplesmente "Telephonica", nada a ver com a Telefonica espanhola de hoje - anunciou pelos jornais que, a partir deste dia, um sábado, às 24 horas, todas as linhas da cidade teriam novos números.

Eles teriam todos cinco algarismos e seriam escritos com um hífen depois do primeiro algarismo - estes seriam logo chamados de "estações".

Jornal Folha da Manhã, 18/1/1928

Até então, os telefones de São Paulo eram escritos assim (exemplos): Cidade 3276; Central 4398; Avenida 2456 e Braz 1375. Não sei se havia mais estações, mas estas quatro existiam. Pensei inicialmente que os novos números manteriam os quatro último algarismos e cada estação teria o nome alterado para um determinado algarismo isolado. Não foi assim. É possível que um ou outro tenha sido mantido com os quatro números finais já existentes, mas uma reportagem do mesmo jornal (data de 18 de janeiro desse mesmo ano, mostrada imediatamente acima) mostra que não - os quatro números finais passaram a ser mesmo diferentes. Na verdade, havia ainda números que possuíam menos de quatro algarismos.

Os assinantes já estavam de posse, aparentemente, da nova lista que deveriam utilizar - uma de capa amarela. A antiga. azul, deveria "ser rasgada ou atirada fora", de acordo com a comunicação publicada nos jornais do dia.

Jornal Folha da Manhã, 9/1/1928 

Não ficou claro para mim se as ligações com os novos números ainda deveriam ser pedidas, ao se tirar o telefone do gancho, ou poderiam ser feitas diretamente. Não acredito nesta última hipótese. Acho que isto veio mais tarde.

Já os números que vigoraram até dia 7 de janeiro tinham de ser pedidos às telefonistas, mesmo: afinal, tinha de ser definida a estação, se era cidade, central... Pelo que pude deduzir, a "Central" englobava a zona do centro velho e bairros próximos. A "Cidade", o centro novo e outros bairros por ali. O "Braz", a zona leste, e "Avenida", a região da Avenida Paulista e outros bairros por ali.

Só para lembrar: em janeiro de 1928, a maioria das ruas da cidade não eram pavimentadas; quanto às rodovias, somente o Caminho do Mar o era. O Presidente do Estado era Dino Bueno; o do Brasil, Washington Luiz. O rei George V, avô da Rainha Elisabeth II, reinava na Inglaterra e Alfonso XIII, bisavô do atual rei Felipe VI, na Espanha. Ainda não havia televisão comercial no mundo e o rádio era bem novo no Brasil. O mil-reis, moeda da época, era cotado em libras esterlinas.

Não existiam telefones celulares, computadores, notebooks, i-pads, facebook, e-mails, internet, whatsapp, A vida seria um saco? Pode ser, mas todos sobreviviam sem maiores dificuldades.

E havia trens de passageiros em boa parte do Brasil, oferecendo viagens que hoje seriam consideradas inesquecíveis.

O APITO DO TREM

Foto José E. Buzelin

Enquanto aqui no Brasil os trens e as ferrovias são considerados veículos e tecnologia ultrapassada, em outros lugares...

Enquanto aqui no Brasil se reclama do apito (hoje, na verdade, buzinas) dos trens nas zonas urbanas, querendo "que a linha seja levada para fora da cidade" ou mesmo "arrancada"...

Enquanto aqui no Brasil qualquer acidente em trens metropolitanos (CPTM, Supervia e outros) torna-se motivo para extensas reclamações e eventualmente depredações de trens e ferrovias... Reparem que, se o problema é o ruído de uma avenida cheia de caminhões, ônibus e automóveis, fica tudo por isso mesmo. "É normal".

No resto do mundo (praticamente todos os países do mundo) os trens de carga, trens de passageiros de longa distância e as ferrovias continuam funcionando, mesmo com a eterna concorrência dos caminhões, ônibus e aviões.

Talvez outros de vocês, leitores, tenham (ou não) reparado... é muito comum (não vou dizer que existe em todos eles) ouvir-se em muitos filmes e seriados americanos (que, afinal, são, de longe, os mais assistidos por aqui e no mundo inteiro), ao fundo em uma cena urbana uma buzina de trem. Prestem atenção. Você não vê necessariamente as máquinas ou os trilhos. Mas ouve, ao fundo, uma buzina de locomotiva.

Eu estava escrevendo este artigo e, enquanto isso, passava um documentário na televisão sobre um museu em Atlanta, nos Estados Unidos. Não era um museu ferroviário. Mas, na filmagem ainda fora do museu que um determinado prédio (antigo) abriga, passou... um trem. Ontem à noite, assisti a dois seriados, um se passava em Nova York e outro em uma cidade (americana) imaginária. Nos dois, em determinado momento, ouviu-se a buzina famosa.

Não deve ser coincidência. Quer dizer, apenas, que esse é um ruído urbano como qualquer outro. Ou uma homenagem a algo que, se existe, ainda hoje, é porque há progresso.

MOGIANA: NEM TUDO ERAM FLORES EM 1930

Ponte sobre o rio Sapucaí, no caminho para Franca: sucata em 2013. Foto de Ligia Silveira.

Em junho de 1930, um comerciante com escritório na rua de São Bento, José Augusto de Moura, resolveu fazer uma visita aos escritórios da Folha da Manhã (atual Folha de S. Paulo), ali perto.

Era para reclamar sobre a sujeira nos carros da saudosa (será?) Companhia Mogiana de Estradas de Ferro. Com isto, o famoso jornalista e caricaturista Belmonte resolveu publicar a reclamação na sua coluna diária no jornal.

Oito dias antes, José Augusto havia viajado pelo trem "nocturno" para a cidade de Franca e ocupado o leito número 5 do carro número 1 da composição.

As roupas de cama,  no entanto, estavam "pouco asseadas" e cheias de percevejos e, assim, não conseguiu dormir nessa noite. Mesmo assim, ele foi teimoso e retornou no mesmo carro... e meio leito (não porque quisesse, mas porque deram-lho o mesmo por acaso). Chamou o fiscal da ferrovia, que anotou a queixa, mas nada fez.

Apenas um exemplo, para nos conscientizarmos que, embora os trens de passageiros tenham deixado saudades, nem tudo foram flores.

Em 1930, a ferrovia brasileira e, principalmente a paulista, estava em seu auge. Isto era raro de acontecer. Apenas para constar, quem tomava um trem para Franca deveria tomar um trem em São Paulo e trocar de composição, por diferença de bitola, em Campinas, para seguira para Ribeirão Preto. Este trecho tinha o trem noturno. Em Ribeirão, nov troca, pois havia, por dia, apenas dois trens para Franca. Um deles terminava na cidade. O outro ia além, até Uberaba - e dali seguia para Uberlândia e Araguari. Ribeirão Preto até Uberaba, via Franca (a chamada Linha do Rio Grande), levava 11 horas de viagem em 1933 - três anos após a viagem de José Augusto.

Havia mais de uma forma de se chegar a Uberaba, via Igarapava. Outro trem da Mogiana. Eram três paradas a menos que na outra linha e apenas sete horas e quarenta de viagem.

Lembrem-se que os tempos acima não incluíam os tempos entre São Paulo e Ribeirão Preto.

TREM SÃO PAULO A PORTO ALEGRE (QUANDO HAVIA)

Estação de Itararé.

O ano era 1969. Em termos de ferrovias brasileiras, especialmente trens de passageiros, bastante próximo ao "fim dos tempos".

O Guia Levi ainda conseguia manter vários horários de trens pelo Brasil, mas muitas linhas, especialmente ramais curtos e também alternativas de horários para trens ainda funcionando já tinham sido eliminadas.

Por exemplo, este foi o ano em que, no início de janeiro, acabaram os trens em três ramais da Companhia Paulista - ramal de Jaboticabal, ramal de Ibitinga e também o ramal de Olímpia (sendo que eles eram apenas restos de ramais maiores, erradicados dois anos antes). No Paraná, o ramal de Barra Bonita e Rio do Peixe iria também "para o saco" até o final do ano,

Havia ainda ligação ferroviária de São Paulo com Curitiba, Uruguaiana, Santana de Livramento e Porto Alegre. Porém, era apenas um horário diário. A outra hipótese era usar trens mistos - mas que também eram escassos e, ainda por cima, mais demorados.

De acordo com o lendário Guia Levi, este de março de 1969, o único trem de passageiros - não o misto - fazia naquela época o seguinte horário:

O trem partia da estação Julio Prestes, em São Paulo, às 22:30 e chegava em Iperó às 1:10 da madrugada. 2 horas e 40 minutos de percurso, parando apenas em três estações intermediárias: São Roque, Mairinque e Sorocaba. Havia mais dez trens da Sorocabana que faziam o mesmo trajeto, por dia - e o último diário era o único que dava correspondência com o que, em Itararé, dava correspondência com o trem da Rede de Viação Paraná-Santa Catarina (RVPSC) que seguia para o sul.

Estação de Ponta Grossa.

De Iperó (onde o trem permanecia por treze minutos) a Itararé, eram mais seis horas e trinta e cinco minutos em 266 quilômetros. O trem partia às 1:23 e chegava em Itararé âs 7:58. No percurso, o trem parava em somente nove estações intermediárias: Tatuí, Itapetininga (por quinze minutos, para troca de locomotiva elétrica para diesel), Angatuba, Engenheiro Hermillo, Buri, Itapeva, Itanguá, Engenheiro Maia e Ibiti. De São Paulo até aqui, os passageiros mantinham seus carros, sem baldeação - apenas troca de locomotivas em Iperó e Itapetininga.

Em Itararé, a espera era de 32 minutos. Não acho que havia baldeação, somente novamente troca de locomotivas (divisão de comboio). Às 8:30 da manhã ele partia para Ponta Grossa. Os carros da composição se dirigiam também a Curitiba. Na RVPSC, havia as paradas passavam a ser realizadas em praticamente todas as estações. Eram vinte e três no percurso - Coronel Isaltino, Sengés, Tucunduva, Rio do Bugre, Fábio Rego, Samambaia (a sorte era que, após 1964, uma parte deste tortuosíssimo percurso já havia sido retificada), Jaguariaíva (onde parava por trinta e quatro minutos, para transbordo de passageiros para o ramal do Paranapanema e para refeição - a estação possuía restaurante), depois Cilada, Diamante, Presidente Castilhos, Joaquim Murtinho, Pedreira, Espalha-Brazas, Piraí do Sul, Tijuco Preto, Caxambu, Iapó, Castro, Tronco, Carambeí, Boqueirão, Pitangui e Rio Verde. A maioria das paradas desde Itararé até aqui era de lugarejos, parte deles perdida no mato.

O trem chegava a Ponta Grossa às 15:20, depois de 227 quilômetros e seis horas e cinquenta minutos de viagem. Ali novamente o comboio se dividia. Parte ia para Curitiba, parte seguia para o sul. A parada era de vinte minutos. Havia restaurante na imponente estação da cidade, hoje desativada, desde 1983. A esta altura, já estaríamos viajando há 16 horas e cinquenta minutos.

Estação de Porto União da Vitoria.

A viagem recomeçava às 15:40. O trem para Curitiba esperava mais: saía às 16:00. Mas o nosso ia para o sul, saía antes e percorria por dez horas os 245 quilômetros de viagem até União da Vitória, na divisa do Paraná com Santa Catarina. Passava e parava em vinte e uma estações: Rio Tibagi, Roxo Roiz, Guaragi, Valinhos, Rio das Almas, Teixeira Soares, Diamantina, Fernandes Pinheiro, Florestal, Irati (onde para por trinta e um minutos; a estação tinha um restaurante), Engenheiro Gutierrez, Rebouças, Rio Azul, Minduí, Mallet, Dorizon, Paulo Frontin e Vargem Grande e Paula Freitas.

Em União da Vitória, uma parada de quarenta minutos; A estação estava (rigorosamente) metade no Paraná (na cidade de União da Vitória) e metade em Santa Catarina (metade na cidade de Porto União). Foi construída em 1942, numa cidade que já havia sido dividida em 1917 pela linha do trem.

Todo mundo sobe no trem novamente - se é que muita gente descia; era alta madrugada e a estação não tinha restaurante. O trem partia à 1:40 e tinha de cruzar agora todo o Estado de Santa Catarina até chegar ao rio Uruguai, onde, do outro lado do rio e já no Rio Grande do Sul, encontrava a estação de Marcelino Ramos.

Para chegar ao destino, o trem sobe quase 600 metros em 60 quilômetros para chegar ao ponto mais alto da linha, a estação de Mattos Costa e, daí, descer todo o vale do rio do Peixe, acompanhando o rio em todas as suas curvas até alcançar o rio Uruguai. A composição parava em todas as estações intermediárias - Eugenio de Mello, Achilles Stenghel, Nova Galícia, Cerro Pelado, Maquinista Molina, Matos Costa, General Dutra, Calmon, Anhanguera, Presidente Penna, Adolfo Konder, Caçador, Leite Ribeiro, Tiburcio Cavalcanti,Rio das Almas, Ipomeia, Gramado, Videira, Pinheiro Preto, Tangará, Engenheiro Gois, Ibicaré, Luzerna, Herval D'Oeste, Itororó, Barra Fria, Leão, Capinzal, Avaí, Barra do Pinheiro, Piratuba, Uruguai e Volta Grande.

Estação de Marcelino Ramos.

Treze horas e vinte minutos e 391 quilômetros depois, às 15:00, cruzamos o rio Uruguai e chegamos a Marcelino Ramos. Nota: este local é uma das mais belas paisagens do Brasil. Já estávamos com 41 horas de viagem,

O trem partia novamente quarenta e cinco minutos depois de chegar. Havia restaurante na estação à beira do Uruguai. Agora a ferrovia era outra: a Viação Férrea do Rio Grande do Sul. Depois de rodar acompanhando este rio por um trecho, ele entrava pelo Rio Grande do Sul adentro, para buscar o novo destino: a cidade de Santa Maria, a 14 horas e quinze minutos e 515 quilômetros de trilhos. Ele chegaria à cidade às seis da manhã do dia seguinte, depois de parar em dezoito estações: Viadutos, Gaurama, Erechim, Capo-Erê, Erebango, Getúlio Vargas, Sertão, Coxilha, Passo Fundo (onde parava por vinte minutos - havia restaurante), Carazinho, Pinheiro Marcado, Santa Barbara do Sul, Belisario, Lagoão, Cruz Alta (mais doze minutos de parada), Tupanciretá, Julio de Castilhos e Pinhal. Completávamos 55 horas e quinze minutos de trem.

Estação de Santa Maria.

Dali, seguiríamos para Porto Alegre. As outras opções eram Uruguaiana, que nos levaria a Buenos Aires, e Santana de Livramento, pela qual poderíamos chegar a Montevideo - tudo sobre trilhos. 334 quilômetros e Vamos ficar com Porto Alegre. O trem partia às sete horas: uma hora de espera. Vinte e duas paradas em: Camobi, Arroio do Só, Restinga Seca, Estiva, Jacuí, Ferreira, Cachoeira do Sul (parada de cinco minutos), Bexiga, Lima Brandão, Pederneiras, Ipê, Rio Pardo (aqui, parada de 12 minutos), Ramiz Galvão, Professor Parreira, Anibal Pfeiffer, Argemiro Dornelles, Barreto, General Neto, Fanfa, General Luz, Vasconcellos Jardins e Augusto Pestana. Enfim, chegamos, às 16:00, depois de uma viagem de nove horas, No total, 64 horas e quinze minutos seguidas desde São Paulo - dois dias e meio dentro de um trem,

Mas nós podíamos fazer se quiséssemos. Tínhamos essa opção. Se fosse possível utilizat as linhas existentes hoje, a viagem seria mais curta. Saindo de São Paulo, seguiríamos pelo mesmo trajeto até Ponta Grossa, onde, dal, seguiríamos por linhas mais recentes, via Rio Negro, Lages, Vacaria e Porto Alegre. Mas  podemos perder as esperanças. Isto, infelizmente, não acontecerá. A última vez que foi possível se fazer São Paulo a Porto Alegre de trem foi em 1976.

NAQUELA QUARTA FEIRA DE 1929

Estação de Rincão: uma das centenas de possíveis destinos nos trens de 1929 partindo de São Paulo

Quarta-feira, 17 de abril de 1929. O jornal Folha da Manhã publicava, em sua página 13, todas as partidas de trem de São Paulo para o resto do Estado.

Eram muitas.

Da estação do Norte (Roosevelt), partiam 7 trens da Central do Brasil para o Rio de Janeiro. O das 21 e 22 horas somente possuíam carros de primeira classe.

Para Mogy das Cruzes, eram oito trens.

Da estação da Luz, partiam 9 trens para Santos. O das 7:56 e o da 16:17 eram de primeira classe, com carro Pullman e todos os assentos numerados.

Da estação da Sorocabana (ainda então o prédio que depois foi do DOPS), saíam: às 5:30, trem para Bauru, para a Ytuana (Mairinque) e Itararé. Às 7:00 e às 19:00, para o ramal de Tibagy (para Presidente Epitácio. O trecho chamado de Ramal do Tibagy era o trecho da linha-tronco entre Rubião Junior, em Bauru, e Epitácio). Às 9:00 e às 15:00, o subúrbio para Sorocaba. Às 12:00, às 17:30 e às 22:00, subúrbio para São João Novo (é, nessa época os trens de subúrbio iam bem além de Amador Bueno). Às 15:00, subúrbio para Sorocaba que dava conexão em Mairinque para a linha da Ytuana. Às 16:00, o trem para o Sul (Ponta Grossa, União da Vitória, Santa Maria e Porto Alegre, via Itararé). Às 20:40, trem para Bauru com conexão para a Noroeste. Às 21:30, trem de luxo (1a classe) para Ourinhos.

Da estação da Luz, partiam os trens para Jundiaí, Campinas e toda as cidades da Companhia Paulista, com conexão para os seus ramais e linhas da Mogiana em Campinas, às 5:13, 7:00, 7:40, 8:15, 9:10, 10:25, 12:46, 14:45, 16:45, 17:30, 18:10, 20:00 e 21:30.

Da estação Tamanduateí, na rua João Teodoro, os seguintes trens da Cantareira: 5:32, 7:10, 7:54, 9:29, 10:24, 11:44, 13:23, 14:33, 16:33, 17;06, 18:17, 1:48, 20:55.

Da mesma estação, partiam os trens para Guarulhos, às 4:54, 5:16, 8:00, 9:03, 10:40, 11:51. 13:59, 16:20, 17:12, 17:28, 18:01, 19:09, 21:40. Alguns dos horários levavam somente até o Tucuruvi, Vila Galvão e Guapira (Jaçanã).

Finalmente, a linha de bondes de Santo Amaro, que partia da praça João Mendes "a começar das 6 horas, de 20 em 20 minutos até às 21 horas, passando depois de meia em meia hora até às 0:30 da madrugada".

Boa viagem. Espero que vocês tenham aproveitado, porque, de tudo isso, somente sobraram hoje os trens para Amador Bueno, Jundiaí, Mogi das Cruzes e Rio Grande da Serra. São melhores, mas a paisagem...

A FRENTE QUER RESOLVER O PROBLEMA DAS FERROVIAS PAULISTAS, MAS...

Mais uma vez fui a uma reunião da Frente Parlamentar em defesa da Malha Ferroviária Paulista, que se realizou na manhã do dia 18 de novembro. O convite está abaixo.

ASSEMBLEIA LEGISLATIVA DO ESTADO DE SÃO PAULO
Frente Parlamentar em Defesa da Malha Ferroviária Paulista

CONVITE

Temos a imensa satisfação de convidá-lo para participar da reunião da Frente Parlamentar em Defesa da Malha Ferroviária Paulista, ocasião em que debateremos o tema: TRENS REGIONAIS, com a presença do Sr.  Secretário de Estado dos Transportes Metropolitanos, CLODOALDO PELISSIONI.

Contamos com sua presença e apoio, dada a relevância do tema, para debater o assunto e buscar soluções para esta importante política pública para o Estado e para a população.

Data: 18/11/2015 - quinta-feira

Horário: 10h00

Local: Plenário José Bonifácio

Assembleia Legislativa do Estado de São Paulo

Av. Pedro Álvares Cabral, 201, 1º andar

Deputado Mauro Bragato

Coordenador da Frente Parlamentar

Favor confirmar presença 

Foi interessante. Tenho participado desde a primeira edição e somente não pude comparecer a dois eventos. Porém, além do resumo sobre os trens metropolitanos paulistas, que inclui metrô e CPTM, pouca coisa foi dita de concreto.

Falou-se dessas duas empresas e até da E. F. Campos do Jordão (pouco, no caso).

Estavam presentes deputados estaduais, alguns secretários estaduais e municipais, sindicalistas, prefeitos e vereadores do interior (Alta Paulista e Alta Sorocabana, como sempre) e mais algumas pessoas. Calculei a presença em cerca de cerca de trinta a quarenta pessoas no máximo.

Todas as linhas que estão em obras hoje deverão ser entregues até 2018. Porém, pelo que se lê nos jornais, isto será praticamente impossível - especialmente se lembramos que o Brasil está em uma crise que seguramente é uma das piores da República, se não a pior.

Falou-se também dos projetos de trens regionais que a CPTM pretende implantar: são quatro trens, todos partindo de São Paulo e chegando a Americana, Sorocaba, São José dos Campos e Santos.

Quem acompanha este assunto pelas mais diversas fontes, como eu, sabe que estes trens não sairão do papel tão cedo. Eagora a minha dúvida ficou maior ainda, porque falou-se praticamente somente do primeiro, São Paulo-Americana. E, quanto a este, as dúvidas são muitas, especialmente quando se discute o trecho Jundiaí-Campinas, que é da Rumo/ALL e cedida há vários anos para a MRS, e o trecho seguinte até Americana, que é da Rumo/ALL.

Como se convencer a Rumo a ceder a linha para um trem regular de passageiros? E, mesmo que ela ceda, quem poderá garantir que um trem que deverá trafegar (segundo ouvido ali) de 150 a 180 km/hora terá uma via permanente que permita este tráfego a esta velocidade?

No caso da linha Jundiaí-Campinas, que é dupla, poder-se-ia utilizar a segunda linha, já que a MRS apenas usa uma delas. Porém, é sabido que a segunda linha necessitará de total reposição, pois está totalmente abandonada.

No resto, parece-me mais do que evidente que uma segunda linha deverá ser feita na faixa de domínio e exclusiva para passageiros. A faixa de domínio permitirá a construção de uma segunda linha nova? Quanto tempo levará para que esta linha seja construída?

Sabemos como as coisas andam no Brasil. Se começássemos hoje as obras, dificilmente estariam prontas para um trem rodar em 2020, pois a burocracia e as exigências ambientais são tão absurdas que hoje em dia certamente atrasam tudo. Além disso, as aprovações são demoradíssimas para terminar.

A existência desta Frente mostra que há gente do Legislativo preocupada em fazer alguma coisa para termos trens de passageiros de volta. E mostra também que, se arrependimento matasse, todos estaríamos mortos por termos entregado a FEPASA à RFFSA dezessete anos atrás. Os deputados falam isso claramente. Foi um erro.

O governo federal pouco se importa com as ferrovias e seus problemas em geral. Em São Paulo, menos ainda. Portanto, qualquer conversa da Assembleia Legislativa Paulista com o Governo Federal não leva a lugar nenhum - ouvi isto nas entrelinhas, também.

Finalmente, numa conversa rápida com um dos políticos presentes, ouvi dele a triste e óbvia constatação: "a verdade é que ninguém acredita mais em nada".

SOROCABANA, 1985: VIAGEM A UM MUNDO DE RUÍNAS

A estação de George Oetterer em 1998 - aparentemente melhor do que a reportagem fala como estava em 1985

Em 1985, os céus já eram negros para as ferrovias nacionais. Negros com raios, relâmpagos e trovões. Para os trens de passageiros, os que ainda restavam, já estava chovendo pesado. Os jornais, que até os anos 1940 - talvez até os 1950 - contavam sobre os grandes investimentos em linhas para passageiros, agora escreviam sobre os problemas das viagens com trens.

Como neste artigo de O Estado de S. Paulo sobre os trens da Sorocabana nesse ano, ou seja, trinta anos atrás. Começavam falando dos "trens de luxo da Sorocabana que não existiam mais" - leia-se o Expresso Ouro Verde. Lembravam também o leitor que a FEPASA estava em "franca decadência na região de Sorocaba" (na verdade, já era no Estado inteiro) e "poderá desaparecer a curto prazo" (fato que demorou quase quatorze anos para acontecer).

A estação em 1998 - sobra muito pouco dela (Foto Hugo Augusto Rodrigues)

Falavam de ônibus que embarcavam quatro mil passageiros em duzentos ônibus diariamente e que havia apenas seis trens diários indo e voltando com pouco mais de 200 pessoas cada um. E que eram vagarosos, ultrapassados e sujos. Em minha opinião, exagerava-se quando se falava que eram ultrapassados: ainda tinham muito o que dar -  o problema era realmente a falta de manutenção de máquinas, carros e vias.

A ferrovia "é hoje um amontoado de vagões velhos e estações em ruínas". Porém, o que o jornal não constatava é que ainda era algo recuperável e que muitos prédios estavam em ruínas porque o pessoal necessário para se manter uma ferrovia naquela época já era bastante menor do que o que se precisava para os mesmos serviços trinta ou quarenta anos antes. E que, devido ao êxodo rural (no qual o declínio da ferrovia teve sua participação), muitas das estações já não se justificavam.

Não havia como competir com os ônibus, afirmavam. Mas havia. O que se necessitava era de investimento. Muito menor do que é necessário hoje para se recuperar as mesmas linhas. E começava o texto sobre a viagem feita pelo jornalista José Maria Tomazela, a quem invejo por ter feito essa viagem:

"Quando o PS-1, um dos melhores trens de passageiros que param em Sorocaba (vindos de São Paulo), apita à distância alertando os poucos passageiros na hore do embarque, começa para eles uma viagem rotineira e invariavelmente sem nenhum conforto. A partida é lenta, o velho trem já não tem a velocidade de antigamente. (não tenho tanta certeza disso - a velocidade pouco variou nos quarenta anos anteriores). Os vagões são sujos, mal conservados e à noite tornam-se quase totalmente escuros, Em George Oetterer, a primeira estação no sentido Sorocaba-interior, o que se vê é um prédio semi-depredado e deserto. (desta estação, hoje, somente sobra a carcaça: o telhado caiu, o madeirame foi roubado) O trem pára em vão: ninguém some, ninguém desce. É o começo de uma viagem para um mundo em ruínas.

Em Bacaetava, o trem não para mais, pois a pequena estação foi completamente destruída. Passa Varnhagem, chega Iperó, antigo centro ferroviário, importante eixo da ferrovia para o sul do país. Há movimento na estação, mas o quadro de abandono é o mesmo: o mato alto crescendo no pátio, imensa quantidade de sucata enferrujada espalhada por todo lado.

O PS-1 segue sem pressa em direção a Boituva e Cerquilho. O passageiro de Sorocaba que desembarca nesta cidade pagou pela passagem de primeira classe Cr$ 3.300,00. menos do que a passagem de ônibus que custa R$ 4.800,00. O tempo gasto até aí, uma hora e meia, é praticamente o mesmo levado pelo ônibus. Mas o desconforto, sim, é maior. Inclusive na estação de Cerquilho, cujos sanitários estão sempre fechados.

O velho PS-1 segue adiante. Vem Jumirim, cuja estação é usada agora como depósito de café, Maristela, Pereiras, Conchas, Juquiratiba, Anísio de Morais (a ordem não está correta), pequenos pontos perdidos no mapa, comunidades que a ferrovia ajudou a formar e que agora lutam para não morrer com ela."

A reportagem continua mais um pouco, com o depoimento de pessoas que se lembram do Ouro Branco (não falam do Ouro Verde, que era o antecessor do PS-1 - o Branco havia sido transferido havia anos para a linha da praia (Santos-Juquiá) e a essa altura já havia sido desativado, possivelmente até sucateado.

O jornalista não fala até onde foi com o trem. Mas pelo que escreveu, já deu para vir que o abandono dos imóveis da ferrovia já vem desde essa época - na verdade, vinha já dos anos 1960 e 1970.

Porém, nada se compara com o que é a linha-tronco que foi da Sorocabana (São Paulo - Sorocaba) hoje em dia. Apenas funciona o trecho Julio Prestes - Amador Bueno, usado pelos trens metropolitanos da CPTM, e o trecho Mairinque - Iperó, usado pela concessionária cargueira. Para a frente, o abandono total.

FOLCLORE DA FEPASA: O ACIDENTE DE ITATINGA EM 1990

Esta era a estação de Itatinga em 1998, quando o prédio de alvenaria da estação, que existia em 1990, quando houve o acidente abaixo relatado, já havia sido demolido. Esse prédio havia substituído a estação de madeira que pegou fogo dois anos antes. Não tenho foto do prédio de alvenaria que pouco durou. (Foto minha).

O faxineiro morava e trabalhava em Botucatu. Num belo dia do mês de junho de 1990, tomou o trem na cidade e foi visitar o filho que morava na vizinha cidade de Itatinga.

Depois da visita, retornou à estação para tomar o trem de volta (não é mentira: ainda existiam trens de passageiros em São Paulo). Como o trem não parava na estação de Itatinga, apenas reduzia sua velocidade para que passageiros descessem e embarcassem (caso houvessem), ele escorregou e caiu da plataforma. As rodas do trem passaram sobre uma de suas mãos. O faxineiro perdeu três dedos. Ele teria de ficar seis meses afastado do emprego.

Só que pouco depois a FEPASA resolveu cobrar de Claro (o faxineiro) a quantia de Cr$ 5.622,72 (moeda da época: o cruzeiro, que havia sido implantado no começo deste mesmo anos, um ano depois da implantação do cruzado novo e quatro depois da do cruzado. Cada moeda significava a perda de três zeros da moeda anterior). Não era pouco dinheiro.

A FEPASA alegou que ele fora imprudente e por isso atrasara o trem por duas horas. Um dos seus filhos perguntou: como podiam culpá-lo pelo atraso de um trem que vivia atrasado?

E o presidente do sindicato dos ferroviários da região achou normal a multa, defendendo a FEPASA: "quando um funcionário provocava o atraso era punido. Quando o atraso for provocado por terceiros, como o passageiro, ele teria de assumir a responsabilidade".

Não sabemos se Claro pagou a multa e nem como se desenrolou o fato. Porém, se alguém não acredita, que leia a Folha de S. Paulo de 5 de setembro de 1990. A notícia está lá e pode ser lid na íntegra.