FERROVIAS PAULISTAS CEM ANOS ATRÁS

Um dos projetos que apareceram em 1917 foi a construção de uma linha de bondes elétricos de Campinas para Monte-Mor. Não vingou.

As ferrovias paulistas estão muito próximas de uma das menores quilometragens de sua história. A cada ano que passa, mais um trecho, pequeno ou grande, é abandonado pelas atuais concessionárias. No Estado, uma das últimas a ser largada ao léu foi a Sorocabana, em dois trechos: um pequeno, entre Amador Bueno e Mairinque, e outro bem longo, entre Rubião Junior e Presidente Epitácio.

Mas houve tempos em que as ferrovias cresciam a cada ano que passava, em São Paulo. Isso aconteceu em praticamente todo o período entre 1867 e 1960. A partir daí, acentuou-se a decadência.

Voltemos então cem anos no tempo. Havia cerca de 6400 quilômetros de trilhos no Estado. Eram diversas ferrovias: Paulista, Sorocabana, Mogiana, Araraquarense, Central do Brasil, São Paulo-Minas, Noroeste, São Paulo Railway, entre as maiores, e diversas outras menores, que, com o tempo, em sua maioria foram vendidas para outras estradas de ferro, como por exemplo, a Douradense e a São Paulo a Goiaz, Algumas poucas acabaram extintas sem que ninguém se preocupasse em comprá-las, como a Itatibense e a E. F. de Villa Costina.

O que se fazia em 1917 para aumentar essa malha?

A Paulista havia acabado (1916) de aumentar a bitola de sua linha principal, entre Rio Claro e São Carlos, e já estava trabalhando para eletrificá-la (ficaria pronta em 1928) e para estendê-la (a linha de bitola larga chegaria a Colômbia (no Rio Grande) em 1930. A Sorocabana tinha a ponta de sua linha-tronco em Indiana e já estava em obras para atingir Presidente Prudente - que não passava de um pequeno loteamento nessa época, sem nome definido e que seria alcançada em 1919. A Mogiana acabara de construir diversos ramais em Minas Gerais (1912-15).

E todas essas linhas, mais as que não foram citadas, operavam com trens de passageiros em diversos horários diários. Era muito comum pipocarem notícias na imprensa sobre novos projetos, tanto de ferrovias já existentes, quanto de novos empresários pensando em investir. A maioria não vingava, é verdade, mas isso mostrava o interesse pelo assunto.

Outros tempos, realmente. Era, no entanto, difícil de prever que, cem anos depois, as ferrovias paulistas e brasileiras estivessem em tão grande desvantagem em relação a esse meio de transporte no resto do mundo. Parece que só o Brasil está certo em abandoná-las e o resto, todos errados em mantê-las.

FERROVIAS EM CAMPINAS E MOGI-MIRIM, 1931

Este mapa de 1931, publicado no livro de meu avô Sud Mennucci, Brasil Desunido, foi publicado inicialmente em janeiro de 1932 no jornal O Estado de S. Paulo e, logo depois, no livro citado.

Ele foi colocado no livro para ilustrar outro caso de divisão municipal, no caso, nos municípios de Campinas e de Mogi-Mirim, com as divisas que ambas as cidades tinham na época.

Primeiro, reparem que as linhas da Cia, Paulista e da Sorocabana não foram colocadas no mapa, quase que certamente porque, nessa discussão, elas não fizessem diferença. Como sabemos, a da Paulista corta o município de Campinas de sudeste a noroeste e passa praticamente pelo centro da cidade, enquanto a da Sorocabana saía do centro no sentido oeste, dobrando em seguida para sudoeste, para atingir Itu e Mairinque.

Pelo mesmo motivo, não mostra a linha do ramal de Amparo, que saía de Jaguari (hoje Jaguariúna) para atingir Amparo e Socorro.

Porém, o mapa mostra as outras linhas que existiam na época: a da Mogiana (para o norte) a da Funilense (também para norte, paralela à outra), o Ramal Férreo Campineiro, até Souzas e os ramais de Itapira (para leste, partindo de Mogi-Mirim) e de Pinhal (para nordeste, saindo de Mogi-Guaçu).

O problema era: na época, Cosmópolis ainda pertencia a Campinas, Então, qualquer situação tinha de ser resolvida na sede do município. Na época, qualquer ferrovia era melhor do que qualquer estrada de rodagem e, no caso, a ligação era direta: pegava-se o trem na estação de Cosmópolis, seguia para Guanabara ou para a estação da Sorocabana no Bonfim e pronto. Simples.

Quem morava em Souzas também não tinha problema, tomando o Ramal Férreo Campineiro até a estação da Paulista.

Já em Mogi Mirim, quem morasse em Conchal ou em Arthur Nogueira teria de procurar os serviços públicos e a sede da prefeitura no centro de Mogi, Para isto, teria de tomar o trem na estação de seu bairro, ir até Campinas e, dali, tomar outro trem até Mogi-Mirim. Dependendo do horário, podia tomar o dia inteiro.

As ferrovias, como já comenti em outras postagens, eram na época o que determinava cada estudo para mudança de divisas municipais. Estas mudanças começariam a ser feitas em 1934, depois de mais de três anos de estudos.

Hoje, além de Mogi-Mirim e Campinas, Cosmópolis, Conchal e Arthur Nogueira são municípios, além de outros, como Jaguari e Santo Antonio de Posse e ainda Paulinia e Engenheiro Coelho, estes dois últimos não assinalados, mas também na área coberta pelo mapa de 1931.

De todas as linhas ferroviárias mostradas (ou não) neste mapa, apenas a da Paulista ainda existe, A da Mogiana, de Campinas a Mogi-Mirim, deslocou-se para oeste. As outras foram extintas. Todas.

A MOGIANA E O DESENVOLVIMENTO DO BRASIL

A estação original de Anhumas, uma das que foram substituídas por outra mais nova e em local diferente na variante da Mogiana (1926).

Uma reportagem publicada pela Folha da Manhã (atual Folha de S. Paulo) de 8 de junho de 1929 mostra um quadro da primeira retificação de linha (variante) feita pela Mogiana, que ocorreu nessa época.

Antes disso, somente pequeníssimas variantes haviam sido construídas, como a de Guanabara, no início do século XX.

As variantes continuaram sendo construídas nos anos seguintes. porém foram terminadas apenas cinquenta anos depois (1979). Aparentemente foram realizadas de acordo com a prioridade, nos acertos de cada trecho. Um deles, o Mato Seco-Lagoa Branca, onde está a estação de Aguaí, acabou jamais sendo realizado (com exceção de um trecho de alguns metros que eliminou desse traçado a estação de Miragaia (1971).

O artigo da Folha de 8/6/1929

O que o jornal afirma é parcialmente verdadeiro; ele não levou em conta o fato de as condições para construção de uma linha nos anos 1870 e 1880 serem bastante diferentes, em termos de tecnologia, da dos anos 1920. Porém, muito provavelmente "garantia de juros" e "servir maior número de propriedades agrícolas" (2o parágrafo do artigo da Folha) foi uma estratégia de curto prazo num país ainda essencialmente agrícola. Além disso, não é muito provável que uma empresa privada, como era a Mogiana, efetuasse tantos erros quanto a reportagem leva os seus leitores a acreditar. Se fosse uma empresa estatal... bom, aí seria outra coisa. Estatais tendem a atender necessidades políticas e não econômicas.

Na época do artigo da Folha, a Mogiana estava terminando o trecho da 1a variante, Campinas-Jaguariúna... ou pensava que estava, pois em 1929 eles chegaram somente até a nova estação de Carlos Gomes e a extensão até a última estação, Jaguary (hoje Jaguariúna) ficou para ser entregue dezesseis anos mais tarde. O atraso provavelmente ocorreu por causa das dificuldades financeiras - ver o problema do empréstimo citado mais à frente -, pelos problemas econômicos causados pela Segunda Guerra Mundial e pelos imensos prejuízos tomados pela empresa com a Revolução de 1932.

A variante a ser atacada logo em seguida (1948-1960) foi a Lagoa Branca-Tambaú e também teve grande atraso: o trecho Coronel Corrêa-Tambaú somente foi completado nove anos depois de a linha nova ter chegado a Coronel Corrêa, na área rural de Casa Branca.

Qual o motivo deste atraso? Certamente o fato de que, em 1952, a Mogiana foi estatizada (por pressão de seus acionistas, que não viam como pagar as dívidas contraídas com o empréstimo tomado em Londres em 1908) e entregue em situação bastante precária ao governo do Estado. Este, por sua vez, pouco investiu na ferrovia nos primeiros oito anos, chegando a atrasar por diversas vezes os salários dos funcionários.

As quilometragens citadas nos 5o e 7o parágrafos, se tomados à risca, mostram que a extensão da linha entre Campinas e Jaguary, no final, foram reduzidas em apenas quatro quilômetros, não dez.

No fim das contas, apesar dos possíveis erros, a garantia de juros, o traçado para alcançar as propriedades agrícolas e as "curvas em excesso" a que se refere o jornal, a ferrovia nunca teria trazido o enorme desenvolvimento que trouxe para toda a região norte do Estado de São Paulo, ao Triângulo Mineiro e às cidades mineiras limítrofes (Guaxupé, Poços de Caldas, Muzambinho e muitas outras) e ajudado o Brasil a se tornar o país que se tornou no século XX.

CP EM CAMPINAS - ONTEM E HOJE

Campinas - locomotiva V-8 puxando um trem de passageiros - possivelmente anos 1960/70

Hoje recebi estas fotos de Wanderley Duck, que comunica que a foto atual foi tirada por Valentim (não sei o sobrenome).

O local é Campinas, na linha da antiga Companhia Paulista, atrás da rotunda.

Fotografia no mesmo local, em 2015

O fotógrafo também desenhou um mapa mostrando a sua posição na hora da foto, que era, claro, a mesma posição do autor da fotografia mais antiga (em preto e branco) e que me é desconhecido.

Google Maps - posição do fotógrafo. Do lado direito dessa imagem foi construída a nova rodoviária em 2007, numa parte da esplanada da estação.

As duas fotografias são bastante parecidas; para um observador menos atento e conhecedor das ferrovias paulistas, porém, não é bem assim:

1) O muro semi-destruído não seria aceitável na época da primeira fotografia;

2) A linha em primeiro plano já não pode mais ser usada; além de mato sobre ela, trilhos já foram arrancados;

3) As locomotivas V-8 como a da foto antiga já foram todas encostadas, abandonadas e quase todas elas sucateadas;

4) Trens de passageiros em Campinas não rodam mais desde 2001.

Enfim, as fotografias espelham a realidade em geral das ferrovias paulistas e brasileiras.

UMA VIAGEM PELA MOGIANA EM 1912

 Mogiana, estação de Ribeirão Preto, 1913. (A Vida Moderna, 17/4/1913)
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Em Observando (Impressões de Viagem), artigo publicado por Sud Mennucci em jornal não identificado, em 10/08/1911, uma descrição da época, de uma viagem pela Mogiana (e também pelo trecho Estação da Luz a Campinas, pela São Paulo Railway e pela Companhia Paulista de Estradas de Ferro). Sud, meu avô materno, que publicou o artigo com um de seus pseudônimos, Saul Maia, quando o escreveu tinha 19 anos de idade e estava retornando para Cravinhos, onde era professor no distrito e estação de Alvarenga, e o fazia talvez pela última vez, pois, em 24 de julho de 1911, havia começado como professor em Piracaia.

A questão era saber por que estaria ele em São Paulo Talvez tenha sido essa sua primeira vez na Capital. Recém-formado e já trabalhando numa escola primária na estação de Alvarenga, na época a terminal do curto ramal de Cravinhos, em “bitolinha”, três anos mais tarde prolongado até Serrinha, hoje Serrana. Ele tinha então dezenove anos e até então havia passado toda sua vida em Piracicaba, onde nasceu. Eu jamais soube que ele esteve na cidade antes de começar a trabalhar como professor depois de formar-se no final de 1908 e passar um ano (1909) estudando francês..

“Tive a sorte ou a infelicidade de ir a Cravinhos e como os leitores sabem, o trajeto de São Paulo àquela cidade não é curto. Antes pelo contrário. Depois, a hora matinal, nesses dias de junho, não convida ao despertar. Na Luz, mesmo àquela hora, já havia o formigueiro humano de costume. Mas o frio, capaz de gelar todos os apêndices da face humana fazia com que eu embarcasse o mais depressa possível porque a atmosfera do carro devia seguramente ser bem mais agradável.

            Lá dentro, com o carro cheio como estava, o calor do corpo desprendendo-se sem poder sair, a maciez dos bancos da Paulista convidavam bem a se reencetar o sono interrompido. Havia de fato um pesado silêncio de pessoas acordadas muito cedo e que mesmo com os movimentos do comboio dormitavam, achando bem melhor o reino de Morfeu do que os jornais. Demais a paisagem não atraía. Era a mesma monotonia dos campos verdes, com, ao longe, as colinas envoltas num nevoeiro cerrado. Cercas sucedendo-se continuamente, falta absoluta de homens nos terrenos cultivados. E o ruído sincrônico do vagão parecia também um bocejo intermitente.

            Até Campinas fomos assim. Eu dava rápidas corridas d’olhos pelo “Estado” de vez em quando acendendo um cigarro num grande bocejo, misturava a minha fumaça a alguma que havia no carro. E enquanto o trem corria por trás de nós o sol elevava-se aos poucos como um grande sorriso de fogo. Chegamos enfim a Campinas, sem termos parado nas estações intermediárias, paradas geralmente deleitáveis nas horas quentes do dia, quando o calor é demasiado e que nos fazem apreciar os tipos excêntricos de cada lugarejo, cujo ponto de reunião é infalivelmente a estação. Apenas uma pequena demora em Jundiaí. Já aqui, ponto de baldeação para a bendita estrada Mogiana, os passageiros, como que acordavam, tomavam outra vida. Depois, a demora incitava as pessoas ao vinho do Porto, ao conhaque, aos doces, pastéis e sanduíches, o que, aliviando o estômago, criava a alegria. Não há ninguém mais aborrecido do que o homem com estômago vazio ou em desarranjo e... não é descoberta nenhuma.

            Enfim partimos. Olhei em redor de mim. Nem uma cara amiga. Comecei a fitar a paisagem. Agora, com o sol radioso, as colinas destacavam-se nítidas, extensas e contínuas, numa linha sinuosa e mansa, perdendo-se até onde a vista alcança. E por sobre elas o manto verde negro dos cafezais, que se alinhavam sombrios, em linhas retas, parecia uma vasta cabeleira penteada pelas ruas. Colonos ativos, alegres e álacres, de um ar satisfeito de quem, enriquecendo a outrem, ganha a vida folgada, saudaram-nos a passagem. E lá em cima, ladeado de nuvens brancas, que diminuíam aos poucos, o sol orgulhoso fazia rebrilhar as águas estagnadas, o orvalho, as folhas... No caro já não era possível o sono. Antes que tudo o decoro, as conveniências, a vaidadezinha de se não mostrar dorminhoco e, em segundo lugar, como argumento convincente, que venceria mesmo a falta de vaidade, os abalos e os trambolhões com que nos costumam ajudar a digestão os carros da Mogiana, faziam com que todos estivessem acordados.

Olhei de novo o vagão: não tinha com quem encetar palestra. Com desconhecidos não desejava que tal se desse, pois que são distraidores que não valem o café, doces e almoços que se lhes pagam, como prêmio à sua profissão. Mas a paisagem cansara-me. Estava abrindo o meu Stecchetti quando, em frente de mim, rompe uma conversa. Eram dois sujeitos que falavam em literatura. Um deles, encostado à portinhola do carro, sentindo frio, pois estava com as mãos nos bolsos das calças, à milanesa. Contudo não se esquecera de deixar o indicador para fora, onde se luzia um grande rubi envolvido num chuveiro de brilhantes, que ressaltavam do fundo do colete preto. Era gordo, corado, com a pele do rosto picotada e nos cantos dos olhos rugas denunciantes da extravagância do rapaz.

O cabelo ondeado, preto, mal penteado.  Estava metido num fato de casimira que tinha com certeza entrado no balanço passivo há uns quatro ou cinco anos. Estava imóvel, pronunciando as palavras alto e como que de uma cátedra. Pela atitude e pelo anel foi-me fácil saber quem era: era um bacharel. O outro, um moço, bigode rapado, chapéu de palha de abas largas, fazia gestos muito largos, com as mãos calçadas de luvas de lã. Magro, alto, a testa pequenina, a boca sensual, os olhos sem expressão, bulia com insistência na gravata e na corrente do relógio de ouro maciço. Falavam de poesia. (...) – Esses grandes homens, esses grandes literatos têm quase todos um fim trágico. Veja como morreu esse célebre russo, o conde Leon Tolstoi. – Quem? O barulho do trem era grande e o outro com a sua asserção triste abaixara a voz demais e o moço não ouvira. (...) Um viajante inoportuno, abrindo a portinhola do carro interrompe a frase.

(...) O moço meio acanhado virou a olhar fora do vagão, quando o outro mostrou-lhe uma fotografia e chamou-lhe a atenção: – Veja o retrato de meu picapau, mais velho! – Oh! Bonitinho – e condescendente – tem um olhar esperto! E o bacharel, agora pai, tomado de gozo por aquele elogio, com o olhar mais vivo, sorriu: – É... é terrível! – Por que o doutor não manda a estudar em São Paulo? Lá sim se aprende. Eu estou agora cursando o 4º ano do Ginásio Macedo Soares e tenho avançado muito bem. – É muito criança. Mas antes de mandá-lo a São Paulo, daqui a um ano ou dois, ponho-o no colégio em Itu. – Como? Por que, doutor? – Por que? Porque o menino tem primeiro que fortalecer o espírito, ter fé, formar o seu caráter, ser um homem. Meus sobrinhos, que você conhece como rapazes corretos, sérios, direitos, estiveram quatro anos no colégio de Itu. E depois eu tenho experiência própria. – Eu já fui progressista, socialista, coletivista, anarquista, até niilista e voltei depois ao catolicismo convencido de que era a melhor religião. O estudante arranjando o nó da gravata, não quis contradizer. – Sim. Tem razão... E eu que o escutava era capaz de jurar que de toda a sua aprendizagem ginasial tinha apenas ficado sabendo duas coisas: que Deus não existe e que a hora presente é a melhor ilusão. Separaram-se. O bacharel sentou-se e o rapaz foi dizer galanteios a uma demi mondaine que nos acompanhava.

Atrás de mim ouvia confusamente dois velhos falando de fazendas e de café, viajantes de casas comerciais dizendo para onde iam, onde tinham estado, a bondade dos negócios feitos. Retomei o Stecchetti, já que a paisagem era desoladora. Estendia-se em campos enormes, de vegetação rasteira meio crestada pelo sol de julho. E a grande planície deslizava chata, sem uma prega, como um lago de águas dum amarelo escuro.

Avizinhávamo-nos de Casa Branca. O trem apitou. Lá estávamos. Entraram para o carro quatro padres. Dois deles eram desses tipos normais de padres que passam boa vida, ombros largos e, como não compreendem as espáduas fartas sem o bandulho cheio, tinham o ventre roliço, intumescido, para a frente. Corados, rapados, nos olhos uma expressão grave de cura das almas e de bom vinho. Os outros dois eram originais. (...) O padre moço, e de bico adunco tinha vindo sentar-se a meu lado, bem em frente à cocotte. O comboio parou em São Simão. O bacharel e o estudante desceram e este último ficou à espera do adeus da tal senhorita. Mas como ela estava distraída, ele assobiou como quem chama um cão. E a cocotte, talvez a isso acostumada, virou-se e acenando com a cabeça e com a mão despediu-se, enquanto o trem punha-se de novo em movimento.

Já não havia quem me distraísse assim gratuitamente. Lancei-me de novo ao meu livro. As belas poesias iam me prendendo e por bem meia hora lá ia eu, absorto, alheio ao mar sem fim dos cafezais que agora, na sua verdadeira terra, se levantavam eretos... De repente voltei-me. No carro apresentava-se um ato delicioso. O meu padre moço, enquanto o viajante que ele tinha vindo cumprimentar dormia tinha aberto amplamente o “Estado” e fingia lê-lo. Era apenas um pretexto, pois que de fato ele tapava o rosto a um outro viajante, que olhava primeiro para ele e depois para a tal senhorita e sorria, com sorriso sarcástico e inteligente. Olhei, curioso, também. O padre namorava escandalosamente a demi mondaine, que mestra na sua profissão, lhe retribuía com toda a amabilidade. E o trem corria, corria sempre, fazendo-me antever, a cada badalada das rodas nos trilhos, que daí a pouco, em Cravinhos, eu iria perder essa fonte de risotas e sorrisos que o padre sem pejo ia oferecendo à minha curiosidade.”

AS FERROVIAS BRASILEIRAS, HOJE

Estação de São João Novo, em São Roque, SP. Linha-tronco da Sorocabana. Hoje serve como velório

Estação de Maracanã, Supervia, RJ. Foto Caroline Gonçalves.

Estação de Guanabara, Campinas, Mogiana. Sem trilhos há quarenta anos. Hoje restaurada, sem uso definido. Foto Vanderley Zago.

Estação de George Oetterer, Iperó, Sorocabana. Hoje totalmente abandonada. Foto Hugo Augusto Rodrigues.

VLT de São Luis, MA. Comprado e abandonado num galpão há dois anos. Nunca rodou, exceto por um teste de 800 metros. Está já com problemas que talvez já tornem sua recuperação inviável. Trilhos e estações nunca foram instalados, com esceção dos tais 800 metros. Autor desconhecido. 

Pontilhão e túnel ferroviários em Sanrta Rita do Jacutinga, MG. O primeiro da Rede Mineira, o segundo da Central do Brasil. Ambos abandonados e trilhos arrancados h´pa quarenta e quatro anos. Foto Hugo Caramuru.

Pontilhão entre as estações de Cajuri e de Coimbra, MG. Linha de Três Rios a Caratinga, da Leopoldina. Totalmente abandonada. Foto Jorge Alves Ferreira.

Estação de Cidade Universitária, CPTM, São Paulo.As passarelas passam por sobre a avenida Marginal Pinheiros.. Foto Carlos Roberto de Almeida

Estação de Rufino de Almeida, linha Minas-Rio da antiga RMV. A linha não é usada desde 1993, tendo sido usada or 2 aonsa para trens turisticos e fechada novamente. Não há concessão para ninguém, mas os trilhos estão lá. A cerca mostra demarcação de território irregular, mas quem liga?  A estação foi restaurada recentemente, mas não serve para nada. Foto Gabriel Ribeiro.

Estação de Vitoria do Mearim, MA, na E. F. Carajás. Uma paradinha com cobertuda, mas funciona para um dos únicos trens de passageiros de longa distância do País. Foto Fabio Paixão.

Estação de Vila Teixeira, do VLT de Campinas, que funcionou apenas por 5 anos, de 1990 a 1995 e foi abandonado. Os trilhos foram retirados. As estações são abrigos de mendigos.. Foto Carlos Alberto Filetti, 2014.

O TREM SANTOS-GOIÂNIA (1966)

O trem Santos-Goiânia (ou Brasília), em algum trecho de seu percurso, em 1966 (Folha de S. Paulo, 5/6/1966)
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Pois é, há quase treze meses, pouco mais de um ano, publiquei aqui neste blog um artigo sobre o que teria sido o primeiro trem para Brasília no Brasil. Foi o trem que seguiu de Rio de Janeiro para Anápolis em julho de 1958, seguindo por bitola estreita (métrica) pela Linha Auxiliara da Central, depois seguindo pelo ramal de Jacutinga, entrando pela linha da Barra da RMV (Rede Mineira de Viação) em Santa Rita do Jacutinga (onde Central e RMV se encontravam) até a estação de Rutilo, de onde seguiu para Anápolis, em Goiás, pelos trilhos da E. F. de Goiaz que se encontravam com a RMV em Goiandira.

De Anápolis não havia trilhos para Brasilia. Aliás, Brasilia ainda estava em construção. O percurso foi feito pelos convidados em ônibus especial. 1.524 km de linha e mais o percurso no ônibus.

Houve depois um ou outro trem que fizeram o percurso. Os planos para a ferrovia para Brasilia, que seguiria por um terceiro ramal a partir da E. F. Goiaz (não passaria por Anápolis), continuaram a ser feitos e eram constantemente postergados.

Finalmente, em 1968, o primeiro trem que saiu de São Paulo, a partir de Campinas com bitla métrica, seguiu pela Mogiana até Araguari e dali pela EFG até Brasília, finalmente com trilhos.

Passou a ser um trem regular, em um determinado ponto foi interrompido, voltou nos anos 1980 e terminou por volta de 1990. Havia outro trem que saía do Rio de Janeiro.

Porém, houve um outro trem, que em cinco dias percorreu, entre o final de maio de e o início de junho de 1966, um caminho diferente: partiu de Santos, da estação Ana Costa, da Sorocabana, e seguiu pela Santos-Juquiá, saindo em Samaritá para a Marinque-Santos, de Mairinque seguiu pela linha da antiga Ituana (Sorocabana) até Campinas, onde saiu pela Mogiana e depois E. F. Goiaz (já chamada de Centro-Oeste) até... desta vez, Goiânia. A linha para Brasilia, como escrevi acima, ainda não estava pronta.

A troca de tripulação da Sorocabana para a da Mogiana era feita na estação de Guanabara, em Campinas.

Roteiro do trem (Folha de S. Paulo, 5/6/1966)
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Considerado como um teste de sucesso, vieram a partir dali as promessas: a linha aos poucos seria retificada (realmente o foi, em trechos tanto da Ituana, como da Mogiana quanto da ex-EFG) e a bitola larga seria implantada em todo o percurso, pelo menos entre Campinas e Brasilia. Esta última previsão jamais se consolidou.

Fica a nota. Hoje, o mais próximo que nós, paulistanos, chegamos de Brasília por trem é a estação de Jundiaí, ponto final de uma das linhas da CPTM. Quem sabe um dia... quando o inferno congelar.

A SÃO PAULO (E CAMPINAS) DOS MEUS CATORZE ANOS

Viaduto da Vila Matilde alguns dias antes de sua abertura ao tráfego - Folha de S. Paulo, 19/11/1965
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O ano era 1965, mais precisamente no final desse ano. Selecionei, na minha infindável pesquisa em jornais - Folha de S. Paulo, no caso - alguns fatos e fotos interessantes, aleatórios, que mostravam um momento de muitas obras na cidade.

Prestes Maia havia deixado o governo no início do ano e falecido pouco tempo depois; o prefeito eleito assumiu, Brigadeiro Faria Lima, e não somente completou as obras de Prestes Maia, como também iniciou outras, algumas já em projeto, outras não. Pena a má qualidade das fotos nas reproduções.

Uma delas, vista no topo da página, era a entrega do viaduto da Vila Matilde, junto à estação e sobre a linha da Central - hoje CPTM.O viaduto era inclinado e tinha saída das calçadas para a estação por escadas e rampas que lhe davam acesso. O viaduto ainda existe, mas a estação foi fechada há catorze anos já. A foto foi publicada em 19 de novembro; o viaduto foi inaugurado nove dias mais tarde.

Obras de alargamento da rua Amaral Gurgel em foto publicada pela Folha de S. Paulo em 30/11/65
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Outro fato relevante, com uma foto publicada no dia 30 de novembro (ver logo acima), foi o início do alargamento da rua Amaral Gurgel. Na época, ela começava a ser duplicada, mas ainda não se previa o famoso e amaldiçoado Minhocão sobre ela. Segundo a reportagem, o processo de desapropriações se arrastara por trinta anos, e em novembro de 1965 ainda havia alguns imóveis em pé e ocupados entre a rua da Consolação e a Major Sertório, que deveriam ser desocupados no máximo até o dia 22 de dezembro.
 

Foto publicada pela Folha de S. Paulo em 18/9/1965 mostrando o encontro das avenidas da Traição (futura Bandeirantes) com o córrego no meio e das avenidas Moreira Guimarães e Washington Luiz
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Também se iniciava o viaduto que uniria as avenidas Moreira Guimarães e Washington Luiz, sobre o córrego da Traição e a avenida do mesmo nome. Avenida era modo de dizer, pois era apenas um caminho de terra sem alinhamento e sem proteção em relação ao córrego ainda a céu aberto, que seria asfaltada em 1970 e o seu nome trocado então para avenida dos Bandeirantes. A foto acima mostra o início dessas obras.

Folha de S. Paulo, 9/12/1965 - o palco e a igreja do Teatro Carlos Gomes vista através dele no final da demolição do prédio
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Finalmente, uma foto não de São Paulo, mas de Campinas: a demolição do Teatro Carlos Gomes, projetado por Ramos de Azevedo em 1930 e demolido em dezembro de 1965, por motivos não muito bem explicados: era o maior teatro da cidade (ver foto acima) e nunca foi reconstruído outro em seu lugar. Agora, cinquenta anos mais tarde, fala-se em construir outro. A foto acima mostra a última parede dele em pé, justamente a do palco, através do qual se via a igreja atrás. Abaixo, o teatro ainda de pé.

O teatro ainda inteiro - foto http://spressosp.com.br
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INCÊNDIO NA VELHA USINA

Foto Jornalcana

Rodrigo Cabredo comentou sobre o artigo que segue mais abaixo. Aproveito as palavras dele, a seguir. A Usina Ester, a mais antiga de SP em operação (e talvez do Brasil) corre o risco de ficar inviável e desaparecer com estes incêndios. Com as áreas espremidas entre Paulínia, Cosmópolis, Americana e Engenheiro Coelho, praticamente região metropolitana de Campinas, acabam se tornando local para desmanche de carros, despejo de entulho, uso de drogas e outras atividades.

Há muitos interesses nestes incêndios: ex-funcionários querendo se vingar, pessoas do município que não gostam da usina (provavelmente quem veio morar no município recentemente), movimentos de sem-terra que estão de olho no encerramento das atividades para ocupar as terras (a Usina tem muitas dívidas) e desocupados...

Seria uma pena se ela parasse. Apesar de estar incrustada numa região extremamente rica, a cana é a garantia para a maioria dos proprietários rurais da região. Garantia de renda, garantia de que não invadam suas terras... Se plantassem milho ou outra cultura, certamente sofreriam com prejuízos acarretados por furto da safra pelos moradores. E a região concentra altos índices de furtos e roubos de tratores, máquinas e equipamentos.

 Novos tempos...

O artigo abaixo foi publicado em 11 de outubro de 2012:

INCÊNDIO ATINGE 160 HA DA USINA ESTER E PROVOCA PERDA DE 7 MIL TONS ANDRÉIA MORENO, DA REDAÇÃO DO JORNALCANA - Um incêndio atingiu uma área de 160 ha e provocou a perda de cerca de 7 mil toneladas de cana-de-açúcar da Usina Ester, de Americana (SP), na tarde de ontem (10/10). Segundo Marcos Rossini, gerente de operações agrícolas da empresa, esse é o segundo incêndio de suspeita criminosa, na mesma área este ano. Para controlar o incêndio, que iniciou por volta das 12h30, próxima à vicinal que liga Americana a Paulínia, funcionários da usina em conjunto com corpo de Bombeiros utilizaram oito caminhões-pipa da empresa e de fornecedores parceiros.

Marcos Rossini revela que não conseguiu ainda calcular os valores do prejuízo mas que o fogo atingiu a cana que seria colhida no final de safra, em novembro e a palha da cana remanescente da colheita mecânica. "Parte dessa cana incendiada já estava brotando e seria colhida na próxima safra", diz. O gerente informa que o fogo foi controlado no final da tarde.

Segue agora um breve histórico escrito por este blogueiro: a Usina Ester começou a funcionar com uma grande rede de ferrovias próprias ligadas à antiga Estrada de Ferro Funilense, esta aberta em 1899. Foi anexada pela Sorocabana em 1921, mas as ferrovias da usina permaneceram com seus donos até o fechamento das linhas da Funilense, que iam de Campinas (Estação da Guanabara) até Pádua Salles, um distrito de Conchal junto às margens do rio Mogi-Guaçu. As linhas internas devem ter fechado nos anos 1960, provavelmente não muito tempo depois da ferrovia da Sorocabana, que deixaram de operar no final do ano de 1960.

RIO CLARO: O TRISTE FIM DOS CARROS DO VLT CAMPINEIRO

Já falamos do VLT de Campinas neste blog. Foi apenas eventualmente, citando-o em outros artigos sobre o assunto.

O VLT de Campinas, operado pela FEPASA e pela Mendes Junior de 1990 a 1994, foi desastroso em termos de resultados. Embora sua operação tenha sido relativamente normal para a época, não se trouxe a suas estações a integração com ônibus, exceto por curto tempo no final das operações. Como seu trajeto ainda passava por área não tão populosa, seguindo pelo leito da antiga linha da Sorocabana que ia de Campinas a Mairinque, suas estações foram construídas quase todas em locais ermos.

Outros dizem que o fato de este VLT utilizar-se de bitola larga (1,60m), que por sua vez foi construída sobre um leito que abrigava uma linha métrica, deveriam ter sido feitas adaptações em alguns trechos para evitar curvas muito acentuadas, como é comum nas bitolas menores. Isso afetava a velocidade do trem.


Além do mais, o trem foi gratuito durante os três primeiros anos; quando passou a ser cobrado com o mesmo preço dos ônibus e sem nenhuma nova melhoria, o seu movimento diminuiu drasticamente.

No final, o que já se esperava: sem apoio do público, que tinha dificuldades de acesso às estações, e do governo, tímido em termos de melhorias na linha, ele foi desativado no final de 1994. Seus carros, novos em 1990, foram abandonados, bem como linhas e estações. Os trens hoje jazem imundos, pichados e depredados nas oficinas de Rio Claro, num galpão que pertence ao DNIT, seu proprietário atual.


Como sempre, não se pensou em alterações, mudança do material rodante para outras linhas novas, nem compra de material e melhorias para o que já existia. São já dezesseis anos mofando num depósito e com dinheiro do povo, claro. O Brasil não muda, mesmo. As fotos foram tiradas por este autor em 3 de dezembro de 2011.

TRENS DE PASSAGEIROS PARA O INTERIOR E AS BOBAGENS QUE SE ESCREVEM

1960: A "Loba" da Sorocabana tracionando muitos carros de passageiros entre São Paulo e Sorocaba
Reportagem da Folha de S. Paulo hoje mostra que o seu redator não entende coisa alguma de trens. Se entendesse, ele não escreveria o que escreveu, apenas comentando alguma nota ou informação que recebeu da CPTM.

Ele comentaria, por exemplo, que a situação atual é muito diferente do que a CPTM lhe passou para fazer a reportagem.

Por exemplo: esse papo da CPTM de fazer trens para o interior vem desde que Alkmin foi governador no seu segundo mandato, e que José Serra, quando assumiu o governo estadual em 2006 como seu sucessor mandou enterrar.

E que somente o retomou, por pressão interna da CPTM, no final do seu mandato, em 2009, e que Alkmin continuou. Porém, com a tradicional indecisão do PSDB, está enrolando desde 2010.

Lendo a reportagem, ele diz que "Ao menos três megaprojetos desenvolvidos pelo governo de São Paulo prometem colocar, novamente, os trens nos trilhos no Estado." Megaprojetos, por que? A distância de São Paulo a Jundiaí é de cerca de 55 km.

A ligação já existe - apenas é dirigida para trens metropolitanos, ou seja, paradores. Não está errada, está boa - porém, para o paulistanos que trabalha e Jundiaí (e os jundiaienses que trabalham na Capital) não serve, pois demora tempo demais. O "megaprojeto" é um trem direto em linha separada.

Depois, ele diz que: "Santos e Sorocaba são outros dois destinos considerados prioritários para o governo por possuírem demandas por transporte público." No último parágrafo, ele diz: "Em 2013, a administração Alckmin deve fazer novos estudos e pode ampliar o número de projetos. Serão estudadas regiões como Campinas e São José dos Campos".

Ora, fazer estudos? Para que? Santos, Sorocaba e São José dos Campos tiveram trens de passageiros clássicos a partir da Capital por mais de 120 anos. Para ser mais específico, foram, respectivamente entre 1867 e 1995, 1875 e 1999 e 1875 e 1991. Quer mais estudos de viabilidade? Comece o projeto já - e já devia ter começado muito antes.

Aliás, sendo mais claro ainda, não deveria era nunca ter acabado com esses trens. Quando eles acabaram (repito: Santos em 1995, Sorocaba em 1999 e São José dos Campos em 1991), São Paulo já tinha gente morando numa cidade e trabalhando em outra havia anos.

Se eles não tinham passageiros, era porque a péssima administração das ferrovias (Santos e São José eram RFFSA e Sorocaba era FEPASA) não quis modernizar as linhas e seu material rodante, além de deixar cair a qualidade de seus serviços e cumprimento de horários alegando baixa frequência de passageiros, quando isto ocorria exatamente por causa disso, num círculo vicioso que tinha origem no favorecimento do transporte rodoviário e especificamente no lobby das empresas de ônibus.

O repórter teria ainda escrevido que em 1995 o tempo de viagem de São Paulo a Santos por trem ainda era inferior devido ao excesso de congestionamentos nas rodovias existentes e que a linha de São Paulo a São José que era utilizada foi retirada ilegalmente já nos anos 2000 pelas prefeituras de São José e de Jacareí para favorecer a construção de avenidas. Ou seja, perdeu-se o leito existente.

E também que a eletrificação existente na linha entre SP e Sorocaba foi eliminada em 1999 depois de 55 anos de uso sem motivo algum, eliminando a facilidade de se continuar com uma linha com trens mais modernos de passageiros.

O que quero dizer é que 120 anos de experiência em trens ligando essas cidades já são estudo suficiente. Mãos a obra e chega de politicagem e enrolação. E que repórteres saibam sobre o que estão escrevendo.

POR QUE NÃO APOIO QUE GOVERNOS PONHAM DINHEIRO EM TRENS TURÍSTICOS

Foto: Elcio Alves

A notícia não é nova, mas vale a pena ser citada agora, quase quatro meses depois do fato. Até agora nada se modificou nessa situação. O artigo abaixo foi resumido por mim a partir do que foi escrito por Maria Teresa Costa e publicado no Correio Popular de Campinas, SP em 21 de março de 2012.

- Mais uma vez a extensão dos trilhos da locomotiva da estação Anhumas até a Praça Arautos da Paz é paralisada, deixando para trás uma obra inacabada e a indefinição se, algum dia, será retomada. A Prefeitura de Campinas rescindiu o contrato com a empresa que estava ali trabalhando e abrir nova licitação, enquanto busca uma forma de corrigir a sutiação. O que era para ser um incremento ao turismo, se tornou desperdício de dinheiro público, e entrou para a relação das ações travadas pela ineficiência da gestão pública.

Depois de anos de anúncios, a Prefeitura conseguiu recursos para o projeto com a Petrobras. As obras começaram em julho de 2010, mas o trabalho entregue continha erros que tornaram o serviço inviável, segundo a Prefeitura. A empresa que ganhou a licitação para a obra não conseguiu executar o projeto. Para a conclusão será necessário um aditamento de R$ 1,3 milhão, o que não está previsto na lei. O Tribunal de Contas da União aceitaria aditamentos por erros de projeto em no máximo 10%, enquanto o Tribunal de Contas do Estado tolera até 5%.

Os erros teriam ocorrido nos projetos de terraplanagem e drenagem superficial de água pluvial. Também previu-se fundações de 9 metros de profundidade no local onde a profundidade necessária seria de 18 metros. O projeto não previa, também, a construção de uma rotunda na Praça Arautos da Paz, para a locomotiva fazer o retorno. Até o momento, 17 pilares foram colocados, faltam sete.

Os problemas levaram a uma sindicância cuja investigação foi iniciada já no ano passado. A conclusão foi que o problema está no projeto da obra. A saída será tentar liberar verba da Caixa Econômica Federal, com pedido baseado no resultado da sindicância que apurou que o erro não foi da Prefeitura. O pedido está na Caixa.

Os recursos da Petrobras foram repassados à Associação Brasileira de Preservação Ferroviária (ABPF), responsável pela operação e administração da ferrovia histórica, que contratou o projeto da mesma empresa que projetou a extensão dos trilhos até a estação de Jaguariúna.

A extensão de 2,5 quilômetros estava prevista em R$ 3,37 milhões, com investimentos da Petrobras, do Ministério do Turismo e da Prefeitura. A ABPF lamentou a situação. A entidade contratou uma empresa para fazer o projeto executivo, orientada pela Prefeitura, que indicou a empresa e aprovou o projeto apresentado por ela e que também contratou a empresa de engenharia para o projeto das vigas.

A paralisação das obras será ruim, porque as longarinas — partes da estrutura da ponte — ficarão, talvez por anos, ocupando o pátio de manobras das locomotivas. a maioria a vapor, na estação de Anhumas, até que apareça quem compre a ideia da extensão dos trilhos.

Conclusão deste autor: um projeto e uma obra que deveriam ter sido bem simples (2 quilômetros e meio de trilhos) desperdiçam dinheiro por má administração de uma prefeitura que acaba, com isso, atrapalhando a vida também de uma entidade sem fins lucrativos como o é a ABPF - Associação Brasileira de Preservação Ferroviária, uma das poucas entidades sérias neste ramo no Brasil.

O INÍCIO DAS TREVAS

O belo Trem R da Paulista entre São Paulo e Campinas. Anos 1960. Foto Leonardo Bloomfield

Há exatamente onze anos atrás, partiu de Campinas o último trem de passageiros de longa distância oficial do Estado de São Paulo. Eu me lembre do fato e da data. O ano era 2001. Dia 14 de março. Era para eu ir até Campinas para tomar esse trem, mas compromissos inadiáveis de trabalho não me permitiram comparecer. Não houve festa alguma. A maior parte dos passageiros foi apenas porque era o último trem. Havia um ou outr político, entre os quais o prefeito de Campinas na época, ele que foi assassinado alguns meses mais tarde.

Quem conduzia esses trens desde 1999 era a Ferroban, obrigada pelo contrato de concessão a manter os poucos trens de passageiros ainda restantes nas linhas da ex-FEPASA. Ela o fez inicialmente a partir do início de janeiro desse ano; no dia 16, ela anunciou que não havia mais condições de continuar, pois "as linhas estavam em péssimo estado". E parou. Quando retornou à força, fê-lo em agosto, sete meses mais tarde. Não voltaram, por algo não explicado, os trens da Sorocabana (ou seja, o São Paulo-Presidente Prudente). Os trens passaram a sair de Campinas e não mais da Barra Funda.

O único que não saía de Campinas era o Sorocaba-Apiaí. Segundo entendi, já esstava sendo puxado pela ALL, que a essa altura já tinha a concessão das linhas da ex-Sorocabana em São Paulo (no início era a FERROBAN). Todos, de qualquer forma, acabaram em 14 de março de 2001, mas já em estado lastimável.

Relatos dos poucos aventureiros que se dispuseram a tomar esses trens contam histórias do arco da velha. Como ele não tinha horário afixado ou publicado em lugar algum nem era anunciado em cidade alguma, as pessoas pensavam que ele nem existia. Muitos trafegavam vazios. Lembro-me de uma reportagem no Jornal Nacional que mostrava um deles chegando a Jaú sem passageiro nenhum. Era um trem fantasma.

Quando ele chegava a Bauru, anunciava: "se não houver mais passageiros seguindo para Panorama, voltaremos daqui. Se houver, oferecemos para eles, se quiserem, uma viagem de táxi até seu destino entre Bauru e Panorama. Se insistirem em ir de trem, nós seguiremos".

Um colega meu, em 2000, estava num desses trens semi-vazios quando ocorreu um desastre entre as estações de Bauru e de Garça. Outro presenciou um assalto ao trem em Adamantina. Ele estava sozinho com o chefe do trem, indo para Panorama.

As estações não tinham ninguém, já estavam abandonadas. Uma vergonha total. Enquanto eram da FEPASA, até dezembro de 1998, algumas poucas estações ainda estavam abertas (lembro-me de Torrinha e Rincão funcionando, nesse ano). Os banheiros eram ruins mas funcionavam. O carro restaurante servia sanduíches e refrigerantes quentes. Com a Ferroban não havia nada disso. Nem as locomotivas elétricas tracionavam mais. Foram desativadas em janeiro de 1999 e a fiação aérea logo em seguida começou a ser retirada. Quando andei de Sorocaba a Apiaí em maio de 1998, a estação de Itapeva, embora em frangalhos, estava aberta, bem como a de Apiaí e algumas outras no caminho.

Triste e vergonhoso fim para um transporte que funcionou por136 anos e foi o maior responsável pelo desenvolvimento, povoação e crescimento do (ainda) Estado mais rico da nação.

TREM SÃO PAULO-CAMPINAS - PARTE II

Trem Bandeirante da FEPASA no apagar das luzes (1998), que passava por Campinas. Aqui ele está em Jundiaí - Foto José Henrique Bellorio

Um dos comentários relativos à minha postagem de anteontem, "O trem São Paulo-Campinas" foi uma aula resumida da história mais recente dessa linha, que, como já expus aqui, fez sua última viagem em fins de 1998.

O texto que vem a seguir é preticamente o mesmo comentário (fiz uma ou outra pequena modificação) feito por Antonio nesse dia. Quem quiser conferir, é só ir até essa postagem. E quem prefere achar que eu sou preguiçoso e não quis escrever nada hoje, pois era mais fácil "chupar" o que meu amigo Antonio escreveu, que esteja à vontade.

Um dos filés mignons ferroviários na Europa (e, creio, também no nordeste dos EUA) são os trens regionais. É incrível que a CPTM não tenha continuado o trem regional SP-Campinas, no seu fim operado pela FEPASA. Essa linha era de longe a mais bem articulada desde a década de 1950, quando começou a operar com os TUEs Gualixo (vale notar que a mesma rota era compartilhada com dezenas de trens de longo percurso da Companhia Paulista).

Em 1970 essa rota recebeu as litorinas Budd elétricas (criminosamente incineradas no pátio do Pari depois da desativação do serviço). Em meados dessa década usou os tão criticados Trens Húngaros - que apesar disso também têm seus admiradores. E, dez anos depois, usou muito rapidamente um Frankenstein ferroviário composto de uma locomotiva elétrica EE (Pimentinha) mais carros Budd da EFCB (do Santa Cruz/Vera Cruz). Que, se tivesse sido bem operado, não teria sido uma má opção.

É só ver o enorme tráfego do complexo Anhanguera/Bandeirantes para se convencer da viabilidade de um trem relativamente rápido (mas muito confiável) entre SP e Campinas. Só falta mesmo a tal vontade política. Nesse ponto a culpa é dos próprios usuários dessa rota, que se caracteriza por uma bovina passividade - eles preferem sofrer a bordo de seus SUVs a pleitear o transporte coletivo que, para eles, é coisa da plebe. Afinal, esses novos trens tem todo jeito de ser uma "dádiva" do governo, não vi nenhuma manifestação pública séria a favor deles, particularmente dos usuários dessa rota.

E tantas outras rotas poderiam ter um serviço confortável , menos estressante e poluente: SP-Mogi das Cruzes-Jacareí-SJ dos Campos, SP-Sorocaba, SP-Santos...

Tristeza!!!

TREM SÃO PAULO-CAMPINAS

Olhaí o Trem Húngaro em Campinas... (acervo Tony Belviso)

O sindicato de ferroviários "Sindpaulista", que se intitula o "1º Sindicato de trabalhadores ferroviários do Brasil" em seu site oficial, está reivindicando do Governo do Estado de São Paulo, entre outras coisas, a extensão das linhas da Cia. Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM) até o município de Campinas.

Por isso, têm um blog, o http://www.cptmcampinas.com.br/, onde publicam matérias sobre esse trem, que, realmente, vem sendo anunciado (timidamente) pela CPTM e por órgãos do Estado.

Quisera eu ser tão otimista com essa obra quando esse sindicato o é. De qualquer forma, no link que publiquei acima, pode ser lido tudo o que lá está escrito. Eu, particularmente, apoio a vinda desse trem, mas da forma que os trens de passageiros vêm sendo tratados nos últimos cinquenta anos em São Paulo e no Brasil, é difícil ser otimista.

Um dos apoiadores desse projeto é o Pedro Bigardi, deputado estadual por Jundiaí. Por acaso, conheço-o (pouco), das três vezes em que estive na Assembleia Legislativa participando de programas de TV e também da mesa de abertura da Frente Parlamentar em Defesa da Malha Ferroviária Paulista, instalada há poucos meses pela Assembleia. De qualquer forma, não sei qual é o real comprometimento deste deputado com o projeto, mas posso afirmar que ele é um sujeito que efetivamente gosta de ferrovias, tendo como colegas "ferreofanáticos" - ou semi - mais uma meia dúzia de deputados.

Na minha opinião, não dá para estabelecer um trem metropolitano até Campinas, como uma continuação do trem que serve até Francisco Morato e Jundiaí. Um trem para Campinas tem de ser tratado como um trem de passageiros de longa distância, senão, o passageiro, parando em cada estação que hoje existe na CPTM, vai demorar tanto para chegar que o trem não vai sobreviver.

O antigo trem que servia Campinas existiu desde o ano de 1872 até 1998 e na maioria dos casos era parte de uma linha maior da Companhia Paulista que seguia até Barretos, com um prolongamento até Colômbia, às margens do rio Grande. Havia um ou outro horário em que, dependendo da época, servia somente o trecho São Paulo-Campinas ou São Paulo-Rio Claro. Lembram-se da época do Trem Húngaro? Pois é.

Os trens que serviam Campinas a partir de São Paulo, eram em 1978, segundo o Guia Levi, em número de treze por dia. A partir de Jundiaí, eles paravam apenas nas estações de Louveira, Vinhedo e Valinhos.

Ainda tendo como referência o ano de 1978, esses treze trens diários eram trens de passageiros de longa distância mesmo. Todos paravam em Jundiaí, onde havia troca de tripulações e de máquinas (com raras exceções) da EFSJ pela da Paulista, uo, depois, da RFFSA pela da FEPASA. Dez deles tinham como única parada a estação de Jundiaí. Apenas três faziam mais paradas: um (partia 12:05 de SP) parava em Franco da Rocha, Louveira, Vinhedo e Valinhos. Outro (o das 18:40, parava também em Campo Limpo e as três cidades entre Jundiaí e Campinas. e mais um, o das 22:20, parava somente em Vinhedo. É evidente que em épocas mais remotas isso podia ser diferente, lembrando-se que já havia diversas paradas da EFSJ e também algumas da CP, como Horto, Corrupira e Samambaia, a partir de Jundiaí.

Em termos de tempo de percurso, o horário mais rápido o fazia em 45 minutos. Já os que tinham as paradas citadas podiam gastar até 1 hora e 40 minutos. Convenhamos que 45 minutos está ótimo.

Os novos trens da CPTM que seriam usados para o percurso teriam de percorrer uma linha de Jundiaí a Campinas já restaurada (hoje está um lixo) e com isso talvez pudessem (pelo menos, deveriam) manter a parada em Jundiaí e talvez arriscar outras, como, por exemplo, em Franco da Rocha. Manter-se-iam logicamente as paradas em Louveira, Vinhedo e Valinhos e talvez houvesse tempo de se criar alguma outra que justificasse o movimento sem perder em qualidade e em tempo de percurso.

Enfim, é isso aí. Agora, é só aprendermos a parar de enrolar e pôr mãos à obra. Que tal contratarmos uns japoneses como professores?

OS TRENS DE PASSAGEIROS ESTARIAM MESMO VOLTANDO?

Mais uma vez é alardeado no jornal - no caso, O Estado de S. Paulo, edição de hoje - que a CPTM vai investir em trens de passageiros de longa distância. No artigo publicado hoje, fala-se em trens ligando São Paulo a Sorocaba e a Santos. Outro que vinha sendo estudado, o São Paulo-José dos Campos, está "congelado", pois o TAV fará essa função.

O mesmo artigo fala em trens entre Campinas e Ribeirão Preto e Campinas e Piracicaba. Foi publicado também artigo sobre isso em Campinas.

Coincidência ou não, recebi um artigo publicado em um blog que fala sobre projetos federais para trens de longa distância. Nesse texto fala-se sobre trens mineiros, como o de Belo Horizonte a Ouro Preto e também a Conselheiro Lafayete e outro ligando Bocaiúva a Montes Claros e a Janaúba, no sertão mineiro.

Supondo que tudo isso seja sério, devemos lembrar que, pela história brasileira que teima em jamais mudar, ferrovias levam em geral muuuuito tempo para serem construídas e chegarem ao seu dia de inauguração para trens comerciais. Portanto, que quem torce para que isso tudo se realize não deve esperar nada disso para antes de 2018... seis a sete anos, portanto, a partir de agora.

Depois, deve-se também imaginar que serão trens diferentes dos que já existiram. Para quem não sabe, existiram, sim! Todos os que foram citados aqui e muito mais do que isso também. A pergunta, então, pode ser: se já existiram e hoje querem-nos de novo, por que alguém acabou com eles? Boa pergunta.

Se o leitor perguntar para algum burocrata das antigas FEPASA e RFFSA, vai ouvir que "eles eram deficitários, a maioria vivia vazio, os próprios passageiros não os prestigiavam". Se perguntarem para os antigos usuários, vão dizer que "nunca deviam ter parado, o governo forçou a barra para acabar com eles, parou de dar manutenção, não os modernizou, dava horários cada vez mais inconvenientes", etc.

Há verdades em todas as afirmações. E mentiras também. Já escrevi muito sobre esses assuntos neste blog em velhas postagens e não quero ser mais repetitivo do que já estou sendo. Porém, há verdades históricas: trens de passageiros somente não são deficitários quando rodam sempre cheios; por outro lado, para sobreviverem, têm de ter manutenção e modernização e atualização constante. Coisas que deixaram de existir no meio do caminho.

Também não se espere que voltem os trens exatamente do jeito que eram antes, se não, vão ser a mesma porcaria. Nem serão tão baratos quanto antes. Nem deverão eles pararem em qualquer vilarejo no meio da zona rural. Isso não existe mais. Se for para fazer isso, melhor nem fazer.

Por enquanto, devemos mesmo é torcer para quem estiver divulgando tudo isso, tanto do lado federal quanto do lado paulista (lembremos sempre que, para o governo federal, São Paulo tem de sobreviver sozinho, pois tem dinheiro, isto vale desde a revolução de 1930), continuar fazendo o que deve fazer para que floresçam essas linhas pelo menos para esses trechos sempre cantados e jamais realizados. Tudo isso é altamente necessário, pois, depender somente de estradas sempre cheias de problemas e lotadas já se provou que não é mais possível.

Que venham os trens de passageiros.

A PONTE DO JAGUARÉ E UM POUCO DE SUA HISTÓRIA

A ponte entregue em novembro de 1938 (Folha da Manhã)

Como praticamente todos os dias acontece, passo pela manhã ao lado da Ponte do Jaguaré, no rio Pinheiros. Eu, no caso, estou vindo pela Marginal Esquerda, ou avenida Engenheiro Billings, como ela se chama naquele local, e passo debaixo das duas pontes "novas" - construídas entre 1972 e 1974 - e tendo ao meu lado esquerdo as ruínas da ponte velha do Jaguaré, que ficam exatamente entre as duas pontes mais novas.

É uma ponte já em concreto e em arco, construída em 1938, quando o rio estava terminando de ser retificado em seu primeiro trecho, desde a foz no Tietê até exatamente onde foi construída a ponte, que, em novembro desse ano já estava pronta, mas não podia ser utilizada, pois a avenida que lhe dava acesso (a avenida Jaguaré) ainda não estava construída.

Em 1930, antes da canalização do rio Pinheiros, o círculo mostra onde seria oito anos mais tarde entregue a ponte. À esquerda, no canto inferior, a Vila Lageado e a Estrada de Itu (Sara Brasil)

A ponte, com largura suficiente para a época, teve sua construção iniciada em novembro de 1937 pela Sociedade Imobiliária Jaguaré, que detinha os direitos de loteamento do bairro, que, aterrado e com o rio retificado, deixava de ser um pântano. A prefeitura entrou com um auxílio de 500 mil réis. Possuía, na verdade, três arcos, sendo o maior o vão central com 50 metros - o único que ainda subsiste hoje - e dois menores, dois vãos laterais de 20 metros cada um, um de cada lado do rio e que deveriam ficar sobre as avenidas marginais "que ali estão sendo abertas".

Tinha também dois encontros de 12 metros cada um, que, juntamente com os arcos, totalizavam 114 metros de extensão total da ponte, com 12 de largura. Sua grande vantagem, na época, era alardeada como sendo facilitar o acesso à cidade "para quem viesse de Itu se dirigisse a Campinas e vice-versa".

Anos 1940: a ponte com seus três arcos e o rio Pinheiros canalizado somente até ela. À esquerda, onde hoje é o parque industrial do Jaguaré e zona também de favelas e conjuntos habitacionais

A avenida projetada e ainda não construída em fins de 1938 seria, como já dito, a atual avenida Jaguaré e também sua continuação, a Queiroz Filho. Começava na Estrada de Itu (hoje Corifeu de Azevedo Marques), "pouco depois de onde acabava o asfalto", ou seja, na confluência desta com o córrego do Jaguaré (este hoje canalizado sob a avenida Escola Politécnica) e seguiria até a rua Colle Latino, na Lapa - atual rua Cerro Corá.
Em 1969, o CEASA já existia e a ponte pode ser vista à esquerda, quase no canto

A ponte funcionou ininterruptamente depois da abertura da avenida Jaguaré, algum tempo depois, até o início do ano de 1972, quando foi interditada para a construção das duas pontes atuais, uma de cada lado da ponte velha. Durante esse tempo - 2 anos - todo o trânsito que cruzava o rio tinha de fazê-lo pela ponte da Cidade Universitária, congestionando bem esta região. Disso lembro-me bem: nessa época, eu estudava na Cidade Universitária e tinha de cruzar esta ponte todos os dias. O trânsito sobre ela e em seus acessos piorou muito, da noite para o dia.
Em 2007, as três pontes vista de cima: no centro, a velha ponte, quase uma floresta sobre o concreto dos anos 1930 (O Estado de S. Paulo)
O vão central da ponte do Jaguaré foi deixado ali: talvez o custo para demoli-lo fosse alto demais. Já os dois arcos menores foram-no logo no início da construção das novas pontes, pois eles atrapalhavam as novas pistas que seriam erigidas. Acabou a velha ponte ficando como uma espécie de monumento, infelizmente mal cuidado, com muito mato crescendo em suas cabeceiras. Quando se cruza ali o rio, no vão central emergem do nada os dois arcos de 50 metros da ponte original do Jaguaré.

DISCUSSÕES VAZIAS

Apesar da legenda na foto, o trem está na estação de Panorama nos tempos da FEPASA.

Hoje à tarde atendi a um convite da Assembleia Legislativa para participar de um debate — na verdade, foi uma entrevista com três deputados estaduais nos estúdios da TV Assembleia. Uma gravação num programa com 40 minutos, Arena TV (acho que era esse o nome do programa). Se tudo correr como o esperado, será transmitido na próxima segunda-feira, dia 19 de setembro, às nove horas da noite.

De fato, foi a segunda vez que eu fiz esse programa. A primeira vez foi em agosto de 2005. Parece que gostaram de mim…

Falei, claro, sobre ferrovias. Considerando-se a paciência que tenho com políticos, até que me portei bem. Políticos gostam de falar. As perguntas eram sempre longas… mas eu também falo demais. Tento me ater a um determinado tema, mas acabo sempre fazendo um "spin-off", ou seja, indo para outro tema relacionado.

É verdade também que os três deputados — um de Sorocaba, outro de Jundiaí e outro de Ribeirão Preto — gostam do tema ferrovias. Estavam preocupados — ou tentando parecer preocupados — com os problemas por que passam as ferrovias paulistas e as concessionárias. Fora isto, claramente não se conformam com o desaparecimento dos trens de passageiros.

Afirmam que ultimamente se fala mais sobre o retorno de alguns trens para alvos mais distantes (Sorocaba, Santos e Campinas), o que é até verdade, já que a CPTM tem jogado alguns balões de ensaio nesse sentido. De meu lado, eu tentei defender a colocação de trens regionais em detgerminadas áreas do interior paulista.

Fora isto, coloquei minha opinião sobre a falta de controle sobre os desmandos das concessionárias no Estado e que o governo paulista pouco se importa com o que está acontecendo, já que as ferrovias não são mais dele (com exceção da CPTM e da Campos do Jordão).

Muito bom o papo, mas claramente nem eles e muito menos eu temos qualquer poder de decisão e menor ainda poder de fogo nesse assunto. É isto que frustra todas estas discussões. É também engraçado e preocupante saber que esses deputados quando defendem as ferrovias nas reuniões do plenário são tachados pelos colegas de saudosistas. Por aí podemos ter uma ideia de como a maioria dos deputados é despreparada para discutir sobre infraestrutura estadual.

Tive também o cuidado de definir saudosismo como sendo a defesa das ferrovias como elas foram no Brasil até 20 anos atrás. Discutir o tema seriamente é adaptar o que se quer à situação atual: linhas novas, trens novos e modernos, respeito aos usuários.

De qualquer forma, é sempre bom saber que algumas pessoas reconhecem o trabalho que faço para conservação da memória ferroviária (conhecem meu site e meu blog) e os respeitam também. Para o ego, ótimo. E que um dia as coisas mudem, pois não defendo as ferrovias por que gosto delas, mas sim, por que acredito nelas.

A CAMPINAS DE 1922

Salto Grande - página 1
A Campinas de 1922, ano do centenário da Independência do Brasil, tinha junto à Revista da Semana, revista semanal carioca, grande prestígio: ou, pelo menos, seu correspondente na cidade o tinha. O que era publicado na revista sobre a cidade ultrapassava de muito a capital paulista.
Salto Grande - pág. 2
Três reportagens num mesmo número do mês de setembro desse ano mostram a fazenda de Salto Grande (hoje no município de Americana com sua sede sendo um museu), uma fábrica de chapéus e uma fábrica de cerveja.
Fábrica de cerveja
Os campineiros que lerem estas duas últimas reportagens, republicadas junto com a da fazenda nesta postagem, podem informar onde ficavam as duas fábricas, certamente hoje desaparecidas.
Fábrica de chapéus
Campinas, como se sabe, já era à época e continua sendo uma das maiores cidades do Estado de São Paulo, mesmo com o desmembramento de Americana e dos municípios da zona da antiga Ferrovia Funilense.