A SOMBRA DE CARTAGO

A fotografia acima foi publicada no jornal O Estado de S. Paulo hoje e mostra uma avenida - não consegui identificar exatamenta qual é, mas é na zona azul e nem tem uma concentração de prédios tão grande assim em termos de São Paulo. Mas vejam, por exemplo, ao fundo, uma floresta de edifícios e notem em três prédios em primeiro plano no canto direito da foto três heliportos sobre eles - consequência de uma cidade onde as vias terrestres e eo transporte público já não dão conta do recado.

Dizem que o orador grego Catão terminava seus discursos com a frase "delenda Cartago", ou seja, "que se destrua Cartago", cidade fenícia localizada na antiga Fenícia; hoje a cidade estaria na Tunísia. Cartago foi de fato destruída ao fim de quase 120 anos de guerra. Na verdade, foram três guerras interrompidas por longos intervalos entre elas. Porém, no final da última, em 146 a.C., Cartago foi, efetivamente, destruída - ao ponto de ser arrasada para que jamais se tornasse uma ameaça para Roma - ameaça comercial, no final das contas.

Grande parte das pessoas que vivem na atualidade acham que o Brasil - e, no centro disso, a maior cidade brasileira, São Paulo - deve ser destruído para que possa crescer. Mas como é mesmo isso? Como poderá ele crescer se for destruído? Como São Paulo poderá realizar essa façanha? Por que escrevi essa frase que antagoniza com ela mesmo? Porque construção gera empregos e dinamiza a economia - por outro lado, o excesso de construções que não são realmente necessárias acaba a médio prazo com o ambiente modificado à força.

Bem, a verdade é que São Paulo vem sendo destruída há décadas. Até os anos 1960, a cidade era habitável. Porém, crescia cada vez mais rápido - em número de habitantes e de área densamente habitada. No início dos anos 1950, havia ultrapassado a cidade do Rio de Janeiro em população, tornando-se a maior cidade do país.

Demolição do Palacete Prates em 1953

Nos anos 1950, construções do início dos anos 1910 estavam indo para o chão, como o belíssimo Palacete Prates, na esquina do viaduto do Chá com o Parque Anahngabaú, dando frente para a rua Líbero Badaró. No seu lugar foi logo construído um prédio de escritórios de mais de vinte andares. A construção de edifícios de apartamentos e de escritórios ainda se dava na esmagadora maioria das vezes na área central da cidade, mas a partir dos anos 1960, a deterioração da área, causada em parte pelo excesso de prédios, começou a fazer com que essas construções se espalhassem com muita força sobre os bairros em volta do centro.

Nos anos 1970, prédios já eram comuns em Higienópolis, Jardins e outros bairros. Hoje, não existe bairro sem prédios, sejam de que natureza for. E, aqui, falo de construções com mais de oito, dez andares, não daqueles pequenos prédios de 3, 4 ou 5 andares. Chegam hoje a 30, 40 andares. É a destruição de uma cidade através da construção de "arranha-céus", depois chamados de "espigões" e hoje de "torres". A cidade, claro, não comporta isso. Nem em infra-estrutura nem em fluxo de tráfego. Nem em transporte público.

Plataforma lotada na estação Paraíso - Foto Alexandre Giesbrecht

O transporte público que está aí não aguenta mais do que já faz. Se 30% da população que usa automóvel largar seus carros em casa e passar a usar metrô, trens e ônibus, não vai haver carros suficientes nos três modais. A Prefeitura autoriza "torres" muitas vezes contra a promessa das construtoras de fazer obras de infraestrutura no local, inclusive, em alguns casos, na remodelação das ruas e avenidas - mas isso não é suficiente; nunca é.

Não é preciso ser engenheiro, arquiteto, administrador ou prefeito para ver que isso não funciona e que a cidade está saturada; os investidores em construção civil, no entanto, não se preocupam com isso e continuam lançando suas "oportunidades de investimento".

O que li hoje no Caderno de Imóveis do jornal O Estado de S. Paulo é simplesmente aterrador: é a proposta (mais uma) de destruição de bairros inteiros da cidade, vista unicamente pelos olhos das construtoras e do SECOVI. Falam da "orla ferroviária", que engloba muitos bairros ao longo das linhas férreas, fala do Bom Retiro... prega a derrubada do que existe lá hoje - em grande parte, galpões antigos, alguns tombados - para a construção de enormes edifícios, "enormes" em qualquer parâmetro que o leitor quiser interpretar.

Daniel Teixeira/O Estado de S. Paulo, 14/11/2010

Veja a fotografia acima, tomada, quase que certamente, na rua Borges de Figueiredo, na Mooca. Esta rua tem uma série de galpões antigos que eram utilizados para a estocagem de bens que seguiam desses armazéns para o porto de Santos ou para o interior pela via férrea. O que impede de eles serem hoje transformados em lofts residenciais ou de escritórios sem terem sua aparência externa alterada e sem que sejam derrubados para a construção de prédios que, de certa forma, não têm necessidade de estar ali? A função de sua construção é apenas a de "revitalizar" a área (só prédios revitalizam? A médio prazo, acabam com a área), de fazer dinheiro (pelas construtoras e incorporadoras) através de uma mídia que não reflete a realidade. E a maioria das pessoas acredita... e compra.

Vale a pena destruir casas como estas,no Bom Retiro, para construir edifícios? - Foto: Daniel Teixeira/O Estado de S. Paulo, 14/11/2010

Estava na hora de algum político "de peito" acabar com essa farra. Não estou aqui falando apenas de tombamento de imóveis, de se manter a memória da cidade, ou "coisas desse tipo". Estou falando da própria sobrevivência da cidade. Essas maravilhosas construções de hoje são, com certeza, o estopim da deterioração num futuro não muito distante. Acredito que todos saibam disso, mas... agem como cegos, pois o dinheiro manda em tudo. O futuro que se dane.

Falta um Catão moderno em São Paulo, para terminar seus discursos (ou em seus e-mails, hoje em dia) com uma fease do tipo "Salvemos Cartago, desculpem, São Paulo, da destruição"!

UM DIA O TREM PASSOU POR AQUI

O título desta postagem é também o de meu segundo livro, o primeiro sobre o assunto ferrovias e escrito e publicado em 2001.

O Brasil teve cerca de 38 mil quilômetros de ferrovias. Hoje tem 28 mil, sendo que boa parte - talvez um terço disso - não está sendo utilizada, estando estes trechos abandonados por falta de interesse das concessionárias. Já os trens de passageiros ocupam hoje menos de três mil quilômetros de toda essa malha.

Pedro Leal Dutra - 2010

Nos dez mil quilômetros arrancados e nos aproximadamente nove mil quilômetros que permanecem em seu lugar, mas que não estão sendo usados, a expressão "um dia o trem passou por aqui" é mais do que válida. Muita gente olha para esses locais, com ou sem trilhos, com construções bem ou mal conservadas, ou mesmo já demolidas, com saudade de um tempo que não era necessariamente melhor do que hoje, mas que, sem dúvida, oferecia uma oportunidade de viagens por locais hoje não mais trafegáveis, no meio de fazendas, em serras de vistas maravilhosas e outros pontos.

Stenio Gimenez - 2010

Trechos como os da Serra de Botucatu, onde trens trafegam - mas não de passageiros - na foto acima, de onde, desta linha da Sorocabana, podia-se ver ao longe o movimento de trens na linha da Paulista, a quilômetros ao norte, em Torrinha.

Pedro Leal Dutra - 2010

Como o da pequena parada de São Marcos, por onde um dia passaram as linhas da Leopoldina em Minas Gerais - foto acima - já sem trilhos.

Ralph Giesbrecht - 2004

Como o da serra de São João, em Santa Catarina, entre Porto União e Caçador - outra foto acima - com trilhos e sem movimento ferroviário.

Nilson Rodrigues - 2008

Como o do trecho de viadutos, num local denominado Viaductos, ao norte do Rio Grande do Sul - com trilhos e sem tráfego nenhum, foto acima.

Ralph Giesbrecht - 2005

Finalmente, para não tornar esta postagem interminável, como em Sítio Novo, lugarzinho paradisíaco no interior baiano, onde mesmo trens cargueiros são raridade hoje em dia, visto acima.

Enfim: um dia, o trem passou por aqui, por ali, por acolá - e nós ficamos somente a ver navios.

AS PARNAÍBAS DO BRASIL

Rua Direita, no início do século XX, em Santana de Parnaíba. Hoje rua Suzana Dias. Acervo Prefeitura Municipal de Santana de Parnaíba

Para quem gosta de ler sobre história do Brasil, o nome Parnaíba sempre aparecerá em diversos temas. Ele é de origem indígena e já deveria existir havia gerações, quando Suzana Dias e seu marido Manoel Fernandes Ramos acharam um bom local para se "esconderem" quando não estavam na então jovem cidade de São Paulo, no já longínquo ano de 1580. Junto à que veio a ser chamada Cachoeira do Inferno, aquele local, Parnaíba, cujo nome possivelmente já existia, recebeu uma capela em devoção a Santo Antonio. Logo em seguida, outra capela a substituiu evocando então Santa Ana - Santana.

Rio Tietê em Santana de Parnaíba, 1901. Desenho feito pela Light and Power na época. Hoje as ilhas que aparecem aí já não mais existem, pois o curso e a profundidade das águas foram alterados em 1954. A barragem à direita foi feita sobre a antiga Cachoeira do Inferno e existe até hoje.

O nome significaria "rio de muitas ilhas", em alusão às ilhotas que existiam logo após a citada cachoeira, mas há também outras interpretações.

Suzana e seu marido acabaram se fixando no lugar, a cerca de 40 quilômetros da Praça da Sé. Às margens do então rio Anhembi, o hoje Tietê, o local acabou gerando uma vila que rivalizaria por muitos anos com a de São Paulo, que, aliás, ainda não era capital de nada. Em 1625, ganhou autonomia e tornou-se realmente uma "villa"- município autônomo, na época. Era então boca-de-sertão, ou seja, o local que recebia tudo que vinha do interior pouco desbravado e ponto de saída de muitas bandeiras, sempre realizadas com a companhia de seus rivais paulistanos. É difícil saber realmente quais bandeirantes viviam ali ou em São Paulo durante a história dessas duas cidades.

O tempo passou e Santana de Parnaíba - mais conhecida então como somente Parnaíba - entrou em decadência, mas os desbravadores que dali partiam sempre lembravam de seu nome e das coisas de sua terra. No Mato Grosso surgiu outra Santana do Parnaíba, hoje Paranaíba. Esta vila estava (e ainda está) às margens do rio do mesmo nome, pouco antes do seu encontro com o rio Grande para formar o rio Paraná, a cerca de uns 60 quilômetros da divisa tripla SP/MG/MT. Quem lê os relatórios anuais da Companhia Paulista de Estradas de Ferro do final do século XIX encontra que "o objetivo da ferrovia era levar seus trilhos até Santana de Parnahyba". Parece aqui do lado da Capital, certo? Não era, era a outra. Os trilhos, no entanto, jamais chegaram lá.

Na Parnaíba paulista, as atas da Câmara Municipal mostram, no século XIX, os nomes de Parnahyba, Paranahyba, Santana de Parnahyba ou Paranahyba e Santana da Parnahyba ou Paranahyba. Notem: nunca é usada a preposição+artigo "do". No Piauí, no século XVI, bandeirantes saídos daqui nomearam ali um grande rio, o Parnaíba, que hoje divide o Piauí do Maranhão. Da mesma forma, fundaram uma das primeiras cidades do Estado. O nome? Parnaíba.

Rio Paranaíba, na divisa Minas Gerais/Mato Grosso, não muito distante da cidade de Parnaíba matogrossense. Foto www.obrasdeengenharia.zip.net

A decadência da vila paulista por diversos motivos a partir do século XVIII fê-la cair praticamente no esquecimento. Jamais perdeu a autonomia, embora isso quase tenha ocorrido nos anos 1930. Mas, então, de onde surgiu, por exemplo, o título do Visconde e depois Conde de Parnahyba, no final do século XIX? Veio, na verdade, do rio Paranahyba (notem que a presença ou ausência do "a" não muda muito a situação), rio que deveria ter sido alcançado pela linha principal da Mogiana, ferrovia da qual o Conde era diretor e, mais tarde, seu presidente.

Rio Parnaíba, no Piauí. Foto www.deltadoparnaiba.com.br/parnaiba.htm

O navio que levou Dom Pedro II do Rio de Janeiro para a Europa foi o vapor "Parnahyba". Os navios recebiam nomes dos principais rios brasileiros. Neste caso, do rio piauiense.

Com a fixação dos nomes de logradouros ocorrida durante o século XX, a cidade paulista virou Santana de Parnaíba, abolindo-se o hy. A Parnaíba piauiense ficou com o nome simples e a mineira abandonou o Santana e ficou como Paranaíba - com o "a". Aquela que deu origem a tudo não recebeu nenhuma homenagem e permaneceu esquecida.

Por causa deste esquecimento, a cidade, hoje parte dos 40 municípios da Grande São Paulo, manteve sua tradição e sua memória. Isolados, somente a partir do inchaço do município da Capital e de seus vizinhos na região noroeste a cidade passou a ser "invadida" por bairros periféricos que "entravam" dentro de seus limites. Um deles foi Alphaville, que hoje responde por mais de 70% do faturamento de impostos do município. Outro foi a Fazendinha, que também tem várias indústrias, mas seu faturamento de impostos é inferior.

Por causa disto, a população de Santana de Parnaíba aumentou de cerca de 20 mil para 110 mil habitantes nos últimos 20 anos. Isto é bom, segundo alguns. Mau, no sentido de que cidade começa a perder sua identidade que manteve a tanto custo. Seu centro histórico, no entanto, a deixa muito diferente de qualquer outro município naquela área e talvez de qualquer outro da área metropolitana. Com casas que remontam até o século XVII, seus quarteirões centrais são uma joia em termos de arquitetura simples, mas bonita.

ROTUNDAS

Rotunda de São João del Rey em 2008 - Foto Jonas Augusto

Há cerca de duas semanas inaugurei a seção "Rotundas ferroviárias" no meu site www.estacoesferroviarias.com.br. A recepção foi muito boa. É verdade que, embora eu tenha acumulado um bom acervo fotográfico sobre elas nos últimos anos, as informações sobre cada uma individualmente não são muitas.

Girador simples em Porto Ferreira, 2002 - aqui nunca houve rotunda. Foto Ralph Giesbrecht

Afinal, o que é uma rotunda? A maioria dos ferreofãs sabe, mas também há muita confusão sobre isso. Muitos acham que rotundas são aqueles giradores (ou viradores, ou giramundo, no nordeste) que estão não somente no centro das rotundas distribuindo as direções seguidas pelas locomotivas para cada "baia" da rotunda, mas também fora delas, em inúmeras estações (quantos giradores terão existido no Brasil? O número é ignorado), apenas para girar locomotivas para diferentes direções não para colocá-las nas baias das oficinas, mas também para que ela possa fazer o retorno na linha sem ter de fazer inúmeras manobras nos desvios para mudar sua posição. Uma alternativa aos giradores são os triângulos de linha (a pergunta também é: quantos deles existiram?), mas estes ocupam áreas muito grandes para as manobras.

Rotunda e girador em São João del Rey, em 2007. Foto Jonas Augusto

Já o número de rotundas que existem ou existiram é bastante pequeno. Algumas desapareceram há muito, principalmente com o final das locomotivas a vapor, nos anos 1950-60. Casa Branca, Rio Claro, Campinas (a da Paulista), Catanduva, São Diogo e outras foram derrubadas nessa época. Já outras sobrevivem até hoje, algumas em ruínas, outras em operação - mesmo mal conservadas, como a de Porto Novo do Cunha, em Além Paraíba, MG.

Triângulo em General Luz, RS. Ocupa área muito grande: está à direita, ao alto, sob uma linha branca do mapa (Google Maos, 2009).

Todas elas eram ou são muito parecidas, mas variam na forma: todas são redondas - daí o nome rotundas - mas algumas são de 90 graus, outras de 180, 270 e 360 graus. Talvez a mais conhecida do Brasil seja a de São João del Rey: depois de abandonada nos anos 1970, foi recuperada depois da extinção da linha da E. F. Oeste de Minas na região (a famosa linha de 76 cm, única linha comercial com essa bitola no Brasil) e hoje é um museu: lotada de locomotivas a vapor muito similares entre si e bem cuidadas externamente, é um quadro conhecido mundialmente. Dessas, no entanto, somente bem poucas operam (na curta linha que sobrou entre a cidade e a de Tiradentes) - a maioria sofreu apenas reformas cosméticas para serem expostas ao público.

Rotunda abandonada. Ribeirão Vermelho, MG, 2002. Autor desconhecido

As rotundas que ainda funcionam no Brasil são, por exemplo: Cruz Alta, Araraquara, Três Rios, Porto Novo do Cunha... há mais algumas. Por outro lado, existem e/ou existiram no máximo e apenas 40 delas no Brasil. Por serem construções em geral arquitetonicamente bonitas, sua preservação é sempre um objetivo das cidades que as têm. Pena que poucas o são. Muitas já desapareceram, algumas há bastante tempo.

É claro que existiram oficinas outras no país, porém, muitas delas não possuíam esse prédio. Os consertos e reparações eram feitos em outros tipos de depósitos e prédios. Ferrovias com a Sorocabana e a Santos-Jundiaí, por exemplo, jamais usaram rotundas. Enfim, quem estiver interessado em conhecer mais sobre elas, basta clicar em Rotundas do Brasil.

A COROA QUE DESAPARECEU

Fotografia tomada de frente do ExpoCenter hoje à tarde, tendo ao fundo o rio e a Marginal do Tietê - que não podem ser vistos.

Hoje estive no Expo Center, para assistir à feira "Negócios nos Trilhos". Sabem como é: fui lá para encontrar pessoas, bater papo e trocar ideias. Deixei o carro um pouco longe e fui andando a pé para chegar ao pavilhão onde se situava a feira. Ele fica na rua José Bernardo Pinto. Você a conhece? Sabe onde fica? Pois é, nem eu. Mas onde é o Expo Center, sim, eu sei.

Aí, como sempre, fiquei pensando em como seria aquele local há muitos anos atrás, antes da retificação do Tietê. Tenho um mapa de 1952. Realmente, aquilo era um charco. Por esse charco passava a rua da Coroa. O local se chamava assim mesmo: Coroa. Esta rua ainda existe, apenas em um pequeno trecho; outros trechos trocaram de nome e alguns trechos desapareceram. A rua foi seccionada.

Fotografei, com o meu celular, o local, da rua citada no sentido Marginal do Tietê. O local é bem plano e só tem galpões e o estacionamento enorme. Um local sem atrativos nenhum e bastante árido. Antes do que há lá hoje, ali havia apenas um charco. Pelo menos, é o que se deduz olhando mapas antigos. A retificação deu-se ali no final dos anos 1950.



Dizem que o motivo do local se chamar Coroa era porque os inúmeros meandros que o Tietê fazia naquele ponto formavam lagoas e ilhas com a forma de uma coroa. Vejam o mapa e concordem ou não. No mapa acima, de quase 60 anos atrás, marquei com três círculos os pontos aproximados de onde hoje estão a rodoviária (primeiro círculo à esquerda), o shopping Norte (segundo círculo) e, mais ao alto, o local do Expo Center. Notar também a antiga avenida Cruzeiro do Sul e as duas linhas férreas da Cantareira.


Como os círculos não ficaram muito claros (sou ruim com esse negócio de fazer esses esquemas com o computador) mostro a área em detalhe acima.


Finalmente, neste mapa de 1997, a área como é hoje. Vejam que algumas ruas de 1952 desapareceram e outras apareceram. Aliás, o mais provável é que o mapa mais antigo não fosse exato.

A IGREJA QUE MEU BISAVÔ CONSTRUIU

Durante anos, meu pai me contava que a igreja Santa Maria, de Jaguariúna, havia sido construída por meu bisavô, avô dele, Wilhelm (Guilherme) Giesbrecht e que em algum local ali existia uma placa que afirmava isto.


Nunca fui com meu pai à cidade, mas o fato é que jamais esqueci disso. A primeira vez que me lembro ter ido lá foi em 1991. Procurei pela placa e não achei. E nem tinha ninguém para perguntar, pois a igreja estava fechada. Fui à cidade várias vezes depois e novamente encontrei a igreja fechada - e não encontrei a tal placa.


Nesse meio tempo, porém, eu descobri que não só meu avô havia mesmo construído o templo, como ainda era considerado como sendo um dos dois fundadores da cidade, em 1894. Com efeito, nesse ano ele havia construído "onze prédios e uma igreja" a pedido do Coronel Amâncio Bueno, que queria construir o núcleo de uma cidade ali. Ele morava numa fazenda bem junto ao futuro centro da cidade; por sua vez, o trem já havia chegado bem antes, em 1875, trazido pela Mogiana, que ali plantou a estação de Jaguari - que em 1945 virou Jaguariúna. Mesmo com o trem, a cidade só veio 19 anos depois.



Somente no ano de 2005, eu e Ana Maria visitamos a cidade com o intuito de finalmente conseguir entrar na igreja, que fica na praça central. Conseguimos: encontramos uma pessoa que nos abriu a porta lateral. A igreja estava bem. Havia sofrido uma reforma recentemente. Porém, só havia cultos em dias especiais, pois, muito pequena, foi ela substituída por outra, construída a uma quadra dali. Eu tentei convencer meu filho a se casar ali, mas acabou não vingando: um dos motivos era porque a igreja era pequena.


Ana tirou uma série de fotografias nessa ocasião. Algumas delas estão retratadas nesta postagem. O interior é realmente muito bonito. Não sei se todos os materiais que estão lá dentro são os originais.

100 ANOS DA E. F. SÃO PAULO-MINAS

Carro da SPM, preservado em 2006 em São Sebastião do Paraizo/Jorge Hereth

Hoje vi uma fotografia de cem anos no site "100 anos atrás", do Estado de S. Paulo. Esta mostrava a "inauguração da E. F. S. Paulo e Minas" na estação de Guardinha. A foto não tem uma reprodução boa - provavelmente a sua impressão no jornal também não era boa. Na verdade, fotografias não eram comuns ainda em jornais.

Segundo os dados históricos da própria São Paulo e Minas - ferrovia extinta já há 39 anos - a estação de Guardinha foi inaugurada em 10 de outubro de 1910. Somente alguns meses depois, em meados de 1911, foram inauguradas as duas estações seguintes, Sapé (depois chamada de José Honório) e São Sebastião do Paraíso. Todas as três ficavam em Minas Gerais. A ferrovia terminava em São Sebastião. Mais tarde o ramal de Passos, da Mogiana, se uniu à linha, mas essa é outra história.

Inauguração da estação de Guardinha em 1910/O Estado de S. Paulo, 8-11-1910

O jornal não dá a data da fotografia. Acredito que ela tenha sido tomada no dia da inauguração, portanto, quase um mês antes de publicada. Isto, claro, se a data de 12 de outubro estiver correta e se a fotografia realmente tenha sido tirada nesse dia. São as eternas contradições da história, nem sempre resolvidas definitivamente. No duro, mesmo, são detalhes.

Pátio de Guardinha, em 2009/Tarcio Candiani

A São Paulo-Minas havia sido fundada na cidade paulista de São Simão em 1892. Para chegar até Minas Gerais, passou por duas empresas e uma falência. A ferrovia, de 136 quilômetros, somente teve um aumento de extensão: em 1928, quando construiu um ramal até Ribeirão Preto, ramal este com 43 quilômetros e que funcionou por um ano somente - daí fechou, pois a ferrovia "quebrou" mais uma vez, aí nas mãos da Companhia Eletroquímica de Ribeirão Preto, que faliu junto. Somente reabriram esse ramal em 1944. O resto do tempo, ficou rodando apenas parte da linha de 1910. Os problemas eram burocráticos e também de falta de dinheiro do Estado. Sim, do Estado de São Paulo, que ficou com a massa falida da estrada de ferro em 1929.

A história não conta muitos detalhes dessa ferrovia. Sabe-se, no entanto, que apresentava contínuos problemas de operação. Em 1968, foi encampada pela Companhia Mogiana, a mando do Governo paulista, já dono das ferrovias havia tempos. A Mogiana sempre quis a São Paulo-Minas, desde a época em que ambas eram empresas privadas. A SPM era uma intrusa na concessão da Mogiana. Quando a emcampação veio, em 1968, o primeiro ato da Mogiana foi extinguir parte da linha original, de São Simão a Ipaúna, antiga estação de Seerinha, onde se encontravam os dois ramais.

Em 1971, um caso até hoje não bem explicado e que teria envolvido o governador Laudo Natel fechou definitivamente as instalações de Bento Quirino. Ali, no entroncamento das duas ferrovias, havia perdido o sentido de existência: a saída do ramal desaparecera em 1968. Boa parte da estação e de seu pátio foi destruído. Os funcionários da São Paulo-Minas perderam muita coisa naquele dia. Logo em seguida, formou-se a Fepasa, sobre "as cinco ferrovias de S. Paulo", que, na verdade, já eram três: a SPM e a E. F. Araraquara existiam desde três anos antes apenas de nome. Quem as operavam eram a Mogiana e a Paulista.

Trilhos na entrada da cidade de Altinópolis em 2006/Ralph M. Giesbrecht

Não sobrou muita coisa da São Paulo-Minas. A maior parte de suas velhas estações foi demolida. Apenas a linha entre a estação de Evangelina, na área rural de Ribeirão Preto, e São Sebastião do Paraíso, continuou em operação a partir da formação da Fepasa, num total de curtos 93 quilômetros, que foram abandonados de vez em 1998, com a entrega da Fepasa para a RFFSA e posterior privatização.

Estação de Altinópolis em 2006/Ralph M. Giesbrecht

As linhas estão hoje abandonadas; trilhos foram roubados em vários trechos, estações demolidas ou abandonadas. Apenas os prédios de Bento Quirino, Altinópolis, São Sebastião do Paraíso e de Serra Azul estão bem cuidados. As estações de Ribeirão Preto, Guardinha e Águas Virtuosas estão largadas.