A SIMPÁTICA CIDADE DE ALEM PARAIBA, MG

8:30 da manhã de domingo. Passando em frente ao hotel, onde eu estava postado no terceiro andar, vagões do trem de bauxita seguem vazios para serem carregados em Cataguases. Sentido para a direita da foto.

Minha visita à pitoresca e bem-cuidada cidade de Além Paraíba, onde cheguei no sábado, dia 29 último, e saí no dia 30 pela manhã, é mostrada aqui em algumas fotografias que tirei na manhã deste último dia, após um tour pela cidade. Ela fica às margens do rio Paraíba do Sul e, para quem vai de carro de São Paulo e da região de Barra do Piraí para o norte de Minas e a Bahia, passagem obrigatória. Ali acaba a BR-393, que vem de Volta Redonda, e começa (de novo) a BR-116, que segue até o norte do País.

Bonita casa, certamente dos anos 1920 ou 30.

Como em muitas cidades mineiras, especialmente onde passam e passavam os trilhos da desaparecida Estrada de Ferro Leopoldina, os trilhos passam pelas ruas próximas ao centro da cidade, antes com comboios curtos e trens de passageiros, hoje com comboios bem mais longos e sem passageiro algum. A seguir, fotos tomadas por mim.

A avenida arborizada. A pista da esquerda, que não dá para ser vista pois há um córrego no centro, divide a pista com a linha férrea.

Café da manhã no hotel.

Lá vem o trem.

A locomotiva passa em primeiro lugar, claro. Segue para a direita. Ao fundo, uma bela praça arborizada.

A rotunda de Porto Novo do Cunha, já sereramente arruinada. Em alguns pontos o telhado desabou. A contrução data de 1871.

Esta bela casa está dentro do pátio da rotunda e ainda é utilizada pela Prefeitura.

Outra casa muito simpática e antiga.

A pequena estação da Leopoldina tem o nome da cidade. A Leopoldina começava aí e seguia para o norte de Minas, passando pela cidade de Leopoldina, Cataguases, Ubá... Hoje esse prédio está fechado, depois de ter sido museu por algum tempo.

A estação de Porto Novo do Cunha, do outro lado da cidade em relação à estação da Leopoldina e a cerca de 2 km das oficinas onde estã a rotunda. Aí acaba a linha da Central (que em final dos anos 1960 passou para a Leopoldina). Belíssimos prédios, também de 1871, um deles em ruínas: era a estação de passageiros propriamente dita. O outro, em razoavel estado, era o armazem. No meio ainda passa o trem, sem parar.

Bela casinha. Atrás, o rio Paraiba do Sul. Ao fundo, os morros, no Estado do Rio.

A parte urbana da cidade. A cidade circunda os morros.

DRAMAS BRASILEIROS: A FERROVIA DE PETRÓPOLIS

Já faz pelo menos quatro anos (pode ser mais) que se tenta recolocar a velha linha de Petrópolis, RJ, “de volta aos trilhos” na serra do Mar. Esta linha foi extinta em novembro de 1964 e logo em seguida arrancada. A Leopoldina, sua dona, já havia feito um acordo com a RFFSA/Central do Brasil para utilizar a antiga Linha Auxiliar, também de bitola métrica, para subir a serra e por ela chegar a Três Rios e Porto Novo do Cunha, de onde seguia com suas composições para Minas Gerais: Manhuaçu, Caratinga, Recreio e outras localidades.
Petrópolis, que ficava no meio do caminho, ainda poderia ser alcançada (se na época se tivesse querido isto) via Três Rios. A volta seria enorme, mas nem se foi aventado se valeria a pena ou não, fosse para cargueiros, fosse para trens de passageiros. Petrópolis e as vilas estações da subida da serra para o norte ficaram sem o trem. Até as localidades que eram servidas pelos trens de subúrbio da cidade ficaram sem eles, elas que estavam no planalto.
A linha era deficitária na época? Provavelmente sim. Porém, lembremo-nos que desde sua implantação em 1883 pela extinta E. F. Grão Pará (depois comprada pela Leopoldina), não havia sido feito praticamente nenhum investimento e as composições já estavam tecnicamente defasadas.
É verdadeiro, porém, que dificilmente os trens poderiam trafegar pela serra num sistema muito diferente do original, dado o tipo de desnível. De Vila Inhomerim (antes Raiz da Serra e hoje estação terminal dos trens metropolitanos que vêm do Rio via Duque de Caxias) à estação Alto da Serra, já em Petrópolis, as locomotivas eram do tipo cremalheira, lentas e que necessitavam ter os carros e/ou vagões engatados e desengatados para locomotivas comuns trafegarem tanto no trecho da baixada quanto do planalto.

A reconstrução do trecho – que jamais deveria ter sido removido – daria margem a uma série de providências preliminares. Seu idealizador sabia disso pois havia trabalhado no Governo, mas, como todos nós, pobres mortais, não pensava que fosse tão difícil. A via-crucis foi (e ainda é):

Antes de pegar dinheiro no BNDES, tem que...
1. Assinar um protocolo de cooperação técnica entre Petrópolis, Magé e Governo do Estado do Rio, que vai fazer um ano de troca de minutas pra lá e prá cá, com pareceres de assessores, etc... (que, pensemos bem, analisando o que pode ser isto: que “grandes problemas” pode isto trazer para ter de demorar tanto assim?)
2. Remover as invasões no trecho, remover/indenizar umas 250 famílias etc. Fazer projeto, achar local, quem banca isso? (no Brasil é assim: o cara invade e depois para sair quer indenização)
3. Elaborar edital para realização de novos estudos de demanda, e de engenharia, meio ambiente (governo do Estado), definindo a modelagem financeira do projeto com a parceria do Governo do Estado para fazer as obras; o operador privado vai comprar os trens.
4. Fazer Audiências Públicas, reuniões e mais reuniões com a ANTT, IPHAN, IBAMA, INEA, Supervia, Agetransportes.
5. Licitar o trecho. O vencedor vai elaborar o projeto executivo de engenharia
6. Obter as licenças ambientais
7. Apresentar projeto ao BNDES, se o vencedor julgar conveniente, tiver condições financeiras, bom cadastro, garantias, etc.

e por aí vai... O fato de haver Lei assinada (isto, acreditem, já existe) somente dá a legitimidade da reativação. Só se consegue avançar quando cumprir o primeiro passo da lista acima.
Os suíços têm tecnologia de sobra com trens de cremalheira. Então onde está o problema que este trem não anda? Nota: a ideia é usar esse trem não somente para fins turísticos como também para fins de transporte (a estrada Rio-Petrópolis é uma das rodovias mais congestionadas do Brasil).

Enfim: o trem não anda mesmo porque o governo não quer, não quer ter o ônus de expulsar invasores (vejam bem: invasores), não quer gastar dinheiro, não quer “ofender” as empresas de transporte que exploram o trecho rodoviário, não quer perder tempo com licenças ambientais, não...
E, convenhamos: se houvesse todo o interesse do mundo por parte dele, ainda seria tudo muito lento, pois as leis e costumes criados neste país chamado Brasil simplesmente estão inviabilizando viver nele.

ROTUNDAS

Rotunda de São João del Rey em 2008 - Foto Jonas Augusto

Há cerca de duas semanas inaugurei a seção "Rotundas ferroviárias" no meu site www.estacoesferroviarias.com.br. A recepção foi muito boa. É verdade que, embora eu tenha acumulado um bom acervo fotográfico sobre elas nos últimos anos, as informações sobre cada uma individualmente não são muitas.

Girador simples em Porto Ferreira, 2002 - aqui nunca houve rotunda. Foto Ralph Giesbrecht

Afinal, o que é uma rotunda? A maioria dos ferreofãs sabe, mas também há muita confusão sobre isso. Muitos acham que rotundas são aqueles giradores (ou viradores, ou giramundo, no nordeste) que estão não somente no centro das rotundas distribuindo as direções seguidas pelas locomotivas para cada "baia" da rotunda, mas também fora delas, em inúmeras estações (quantos giradores terão existido no Brasil? O número é ignorado), apenas para girar locomotivas para diferentes direções não para colocá-las nas baias das oficinas, mas também para que ela possa fazer o retorno na linha sem ter de fazer inúmeras manobras nos desvios para mudar sua posição. Uma alternativa aos giradores são os triângulos de linha (a pergunta também é: quantos deles existiram?), mas estes ocupam áreas muito grandes para as manobras.

Rotunda e girador em São João del Rey, em 2007. Foto Jonas Augusto

Já o número de rotundas que existem ou existiram é bastante pequeno. Algumas desapareceram há muito, principalmente com o final das locomotivas a vapor, nos anos 1950-60. Casa Branca, Rio Claro, Campinas (a da Paulista), Catanduva, São Diogo e outras foram derrubadas nessa época. Já outras sobrevivem até hoje, algumas em ruínas, outras em operação - mesmo mal conservadas, como a de Porto Novo do Cunha, em Além Paraíba, MG.

Triângulo em General Luz, RS. Ocupa área muito grande: está à direita, ao alto, sob uma linha branca do mapa (Google Maos, 2009).

Todas elas eram ou são muito parecidas, mas variam na forma: todas são redondas - daí o nome rotundas - mas algumas são de 90 graus, outras de 180, 270 e 360 graus. Talvez a mais conhecida do Brasil seja a de São João del Rey: depois de abandonada nos anos 1970, foi recuperada depois da extinção da linha da E. F. Oeste de Minas na região (a famosa linha de 76 cm, única linha comercial com essa bitola no Brasil) e hoje é um museu: lotada de locomotivas a vapor muito similares entre si e bem cuidadas externamente, é um quadro conhecido mundialmente. Dessas, no entanto, somente bem poucas operam (na curta linha que sobrou entre a cidade e a de Tiradentes) - a maioria sofreu apenas reformas cosméticas para serem expostas ao público.

Rotunda abandonada. Ribeirão Vermelho, MG, 2002. Autor desconhecido

As rotundas que ainda funcionam no Brasil são, por exemplo: Cruz Alta, Araraquara, Três Rios, Porto Novo do Cunha... há mais algumas. Por outro lado, existem e/ou existiram no máximo e apenas 40 delas no Brasil. Por serem construções em geral arquitetonicamente bonitas, sua preservação é sempre um objetivo das cidades que as têm. Pena que poucas o são. Muitas já desapareceram, algumas há bastante tempo.

É claro que existiram oficinas outras no país, porém, muitas delas não possuíam esse prédio. Os consertos e reparações eram feitos em outros tipos de depósitos e prédios. Ferrovias com a Sorocabana e a Santos-Jundiaí, por exemplo, jamais usaram rotundas. Enfim, quem estiver interessado em conhecer mais sobre elas, basta clicar em Rotundas do Brasil.

TODOS IGUAIS PERANTE A LEI

A estação de Porto Novo do Cunha, na cidade mineira de Além Paraíba, com seus prédios magníficos e arruinados, construídos no distante ano de 1871. Foto Guilherme Armond Côrtes de Araujo, em 2010

A AGU (Advocacia-Geral da União) conseguiu, na Justiça, reformar decisão que obrigava a União a realizar as obras de restauração da antiga estação ferroviária de Porto Novo, no município de Além Paraíba (MG). O imóvel havia sido incluído pela Secretaria do Patrimônio da União no Fundo Contingente da extinta Rede Ferroviária Federal S/A (RFFSA), de responsabilidade da CEF (Caixa Econômica Federal).

O parágrafo acima foi transcrito de uma nota saída hoje na Internet, escrito por Silvana Losekan. Se a situação acima fosse um caso isolado, vá lá. Uma falha de um funcionário, uma omissão de outro, que fosse. Porém, todos os que acompanham a evolução (ou involução) da ferrovia nos últimos 15 anos (e mais) sabem que a regra é: pátio e imóveis desativados nas ferrovias nacionais significam abandono total de tudo. E continua:

Uma associação ajuizou ação alegando omissão do poder público na conservação do imóvel, gerando risco e prejuízos ao patrimônio histórico e artístico nacional, bem como a segurança do tráfego ferroviário. A 2ª Vara Federal de Juiz de Fora acolheu a liminar, determinando à Superintendência Regional do Patrimônio da União em Minas Gerais, que realizasse, no prazo de 60 dias, obras emergenciais de escoramento da estrutura da estação, sob pena de multa no valor de R$ 50 mil.

O artigo se estende, falando das responsabilidades no caso citado. Há outras decisões judiciais e processos correndo em várias instâncias contra a Rede ou seu espólio, com decisões diversas. Inúmeras. Infelizmente, tudo perda de tempo e de dinheiro. A União não vai respeitar decisão judicial alguma. Quando ela respeitou? Sómente quando lhe interessou.

O que estou querendo dizer é que a União não respeita nada, não há decisão da justiça que a faça se mexer nesse tipo de assunto e em muitos outros. É uma vergonha, realmente, para todos os brasileiros, ou, pelo menos, para os brasileiros que se importam com a preservação do patrimônio, e também, para todos os outros que são escorchados por impostos absurdos de toda ordem, enquanto do outro lado o dinheiro escorre pelas mãos da União em casos como o acima.

Até quando isso acontecerá? Provavelmente, até sempre. Até um futuro em que o País talvez não exista mais como o que conhecemos, para bem ou para mal. Não sei a resposta e não tenho esperança de que seja uma resposta otimista no âmbito ferrovias e, infelizmente, em muitos outros. Realmente, ao contrário do que está escrito na Constituição. não somos todos iguais perante a lei. A União, que em teoria é uma entidade que deveria existir para ajudar os que vivem neste País, é, na prática, algo que serve apenas para que as coisas não se degringolem demais enquanto poucos dela se aproveitam.