LOCOMOTIVAS DA PAULISTA DE BITOLA DE 60 CM (1916)

Locomotiva a vapor soltando vapor na estação de Moema, Santa Rita do Passa Quatro, em 1917. Esse local hoje é impossível de ser fotografado - foi arrasado e transformado em canavial

A notícia é de janeiro de 1916. Cem anos atrás. As locomotivas a vapor eram unanimidade no Brasil - somente mais tarde viriam as elétricas e as diesel.

Havia locomotivas de diversas bitolas, distribuídas entre ferrovias de tráfego público e ferrovias de usinas e fábricas para uso próprio.

As de menor bitola eram as de 60 centímetros de bitola. No caso, as que rodavam no ramal de Santa Rita do Passa Quatro, que ligava, nesta época, a estação da cidade de Porto Ferreira às estações de Santa Rita seguindo até a pequena estação de Moema (depois Bento Carvalho) num trajeto de pouco mais de trinta e seis quilômetros.

Aí, alguém notou que estava havendo descarrilamentos "constantes" no ramal. Por que seria? O leitor (ou leitores) do jornal O Estado de S. Paulo davam a sua opinião: no último deles, ocorrido logo depois que o trem deixou o pátio ferroviário de Porto Ferreira, o "vagão número 19" teria tombado porque se tratava de um vagão (de passageiros? de carga? Na época, se chamava vagão a qualquer um deles - hoje, para passageiros, seria "carro") que fora transformado da bitola métrica para de sessenta centímetros. Falta de estabilidade nas curvas, portanto. E afirmaram que foi a destreza do maquinista que evitou "desastres pessoais".

A notícia repetiu-se três dias depois, falando agora de dois descarrilamentos no ramal, E que houve pânico, mas que ninguém saiu machucado (parece que tratava-se de carros de passageiros, mesmo). Pediam inspeção na linha por parte da Paulista.

E, depois, pelo menos nos jornais, não se voltou a falar do assunto. Teria sido isto mesmo um caso tão importante assim ou apenas reclamações muito fortes de quem não tinha mais o que fazer?

Hoje, cem anos depois, reclama-se muitas vezes nos jornais nos trens metropolitanos de São Paulo e de outras cidades... dos menos de 3 mil quilômetros de linhas com trens de passageiros que sobraram das 38 mil que existiram em 1960. Estas, hoje, trafegando com trens elétricos ou a diesel.

Trens na região do ramal de Descalvado ou do de Santa Rita? Nem sonhando. Nem há trilhos... as estações das duas linhas de bitolinha de 1916 já foram quase todas demolidas. Sobraram duas.

A ESTAÇÃO DE GUAXUPÉ HÁ CEM ANOS

A estação original de Guaxupé, poucos anos antes de se tornar um grande entroncamento de linhas

Guaxupé, Minas Gerais: de 1904 a 1913, sua estação ferroviária  foi apenas o terminal de uma linha da Mogiana que saía de Casa Branca, SP. A partir de 1912, passou a ligar a estação a Guaranésia; a partir de 1914 a Muzambinho, e a Tuiuti (e por conseguinte à linha da E. F. de Muzambinho que terminava ali), em 1915 a Biguatinga, por outro ramal, e em 1922 a Passos no mesmo ramal que passava por Guaranésia e outras cidades do sul de Minas.

Portanto, em dez anos, o futuro da cidade estava moldado. Em 1916, já com boa parte da região acima sendo atendida, a Mogiana via acontecer um verdadeiro caos na estação, que recebia gente de inúmeras cidades por quatro linhas diferentes. Não havia acomodações aos passageiros que baldeavam para o ramal de Tuiuti, o de maior movimento na época (Nota: a estação de Tuiuti teve o nome alterado para Jureia em 1944). A aglomeração de pessoas causava empurrões am mulheres e crianças; e por incrível que possa parecer, a maior parte dessas pessoas na estação era de... curiosos, gente que corria para ver as manobras dos trens e locomotivas, complexas por atenderem a quatro destinos diferentes no mesmo pátio.

A Mogiana passou a receber reclamações constantes por causa disso. Notícias de roubos no meio da multidão pioravam a situação. Além disso, os passageiros dos trens se queixavam que a Mogiana pegava água para servir a eles nos trens, e na própria estação, de um córrego próximo (o ribeirão Guaxupé), que por sua vez recebia dois afluentes poluídos por esgotos, bem próximos à coleta dessa água. Esta era visualmente suja.

Como a Mogiana lidou com isto, não se sabe exatamente. O que se sabe é que o prédio da estação só foi aumentado nos anos 1930.

Assim foi até 1962, quando dois dos ramais mineiros foram extintos (Tuiuti e Biguatinga). Sobrou o terceiro, que, na prática, passou a ser apenas a continuação da linha que saía de Casa Branca. O trem de passageiros que ligava Casa Branca a Passos foi extinto em 1977.

A estação de Guaxupé hoje é de propriedade da Prefeitura e tem vários departamentos que servem à cidade. Os trilhos do pátio e das linhas foram arrancados. Os leitos que dali saíam e chegavam viraram avenidas. Vários depósitos que havia ali e que eram servidos pela ferrovia foram fechados. Alguns ainda podem ser vistos às margens da avenida.

FERROVIAS NO BRASIL DE HOJE: UMA PIADA

Carros de passageiros da Noroeste abandonados em Aquidauana, 2004

A notícia publicada no último dia 21 de março na Campo Grande News (via site da Revista Ferroviária) é simplesmente uma vergonha. Transcrevo abaixo o primeiro parágrafo.

"A ANTT (Agência Nacional de Transportes Terrestres) obrigou, por meio de medida cautelar, que a Rumo ALL cumpra com as regras definidas em contrato e atenda a Arcelor Mittal, com o transporte de 10 mil toneladas de aço e outros 117 vagões carregados que estão parados nos trilhos."

Vejam os senhores que, de acordo com o site de notícias, a concessionária ferroviária que é responsável por operar as antigas linhas da Noroeste do Brasil e da Sorocabana, que ligam Corumbá ao porto de Santos, nega-se a cumprir um contrato de transporte de carga com a empresa-cliente, estabelecido há já cinco anos.

Quais serão os motivos? Se a notícia é verdadeira, haverá partes da linha danificados pelas chuvas, ou mesmo trechos com má ou nenhuma manutenção (a manutenção jamais foi o forte da ALL, recentemente comprada pela Rumo), que impediriam o livre trânsito dos cargueiros? Ou será que a concessionária acha que o valor do contrato não é mais viável, seja lá qual for o motivo?

Mais do texto do artigo:

"Na portaria publicada no Diário da União, a agência afirma que o transporte foi interrompido e estabelece prazo para que seja entregue ao destino. Ainda determina que o material seja levado dentro das condições e tarifas estabelecidas no contrato firmado entre a Arcelor Mittal e a Rumo ALL. De acordo com a publicação, 36 vagões carregados de aço estão parados em Bauru (SP), outros 70 vagões em Três Lagoas e mais 11 em Corumbá. Os três carregamentos de produtos siderúrgicos saíram de Bauru para Corumbá. A empresa tem 20 dias para fazer essa mercadoria chegar ao destino. A empresa também deve fazer o transporte de outras 10 mil toneladas de aço nos próximos 40 dias."

O artigo não expõe as razões da negativa de transporte por parte da Rumo. Porém, lendo a notícia dessa forma como está escrito, fica a impressão de que a medida tomada por esta é algo completamente normal.

Por outro lado, o Governo do Mato Grosso do Sul age como parte interessada na decisão, afirmando que a ferrovia está sendo desativada pela Rumo ALL e que, segundo o Secretário de Desenvolvimento Econômico do Estado, Jaime Verruck, há, sim, cargas potenciais para a ferrovia, mas o que falta é investimento por parte da concessionária.

A empresa Arcelor Mittal afirma que não há transporte desde novembro de 2015 e o contrato está em vigor. A Rumo diz que ele acabou no último dia 28 de fevereiro. 

Apesar disso, esta ainda tem dois contratos no Mato Grosso do Sul: com a Fibria (Três Lagoas a Santos, trajeto quase todo feito no Estado de São Paulo; Três Lagoas está na fronteira) e com a Vale , entre Corumbá e Porto Esperança (trecho no oeste sul-matogrossense).

Este país está uma vergonha. Tudo vai para a justiça, e mesmo as decisões ali tomadas acabam não sendo realizadas na prática.


Em Cuiabá, o VLT não avança porque a justiça impede. Em Teresina, no Piauí, o metrô cai ao pedaços e o governo do Estado pede dinheiro para reformá-lo, sem saber quando - e se - o vai conseguir. Em Poços de Caldas, um monotrilho de poucos quilômetros que deixou de operar em 2002 e desde então não recebeu qualquer manutenção, agora vai, por ação da Justiça, ter de ser reformado. A concessionária e a Prefeitura tiram o corpo fora e discutem a decisão.

A Transnordestina não avança nas obras e agora quer mais dinheiro, muito mais do que o contrato inicial previa. As obras dos elevados de São Paulo (dois monotrilhos, Morumbi-Congonhas e Vila Prudente-Oratório e uma linha férrea, Penha-Aeroporo de Guarulhos) estão praticamente paradas pelos mais variados motivos.

A cada dia que passa, tenho mais vergonha deste país. País que, aliás, an passant, não tem governo.

1916: A SOROCABANA DA BRAZIL RAILWAY E A CONTENÇÃO DE CUSTOS

Trem de passageiros da Sorocabana Railway inaugurando a estação de Borebi, região de Bauru, e 1917. Estes carros eram muito melhores do que os que estavam sendo usados no transporte de operários da própria ferrovia como mostrado no texto.

Em 1916, um trem "de carga" da Sorocabana Railway trafegava todos os dias entre as estações de São Roque e de Mairink para transportar um "avultado" número de operários, segundo o jornal O Estado de S. Paulo de 1o de fevereiro de 1916.

Não se sabe até quando, e desde quando, esse trem circulou. Aparentemente, nessa época, a grande maioria desses funcionários morava em São Roque, que na época era a sede do município a que Mairink ainda pertencia. Este bairro provavelmente ainda não tinha infra-estrutura suficiente para abrigar todas essas pessoas.

Diz a reportagem (transcrita em português da época):

Este trem compõe-se de três vagões. São, porem, tão arruinados, que ha justo temor que mais dia menos dia uma grande desgraça e della sejam victimas os 150 homens, na maioria chefes de familia que alli vão engaiolados.

Os carros acham-se quasi innutilisados, apresentando grandes rombos, produzidos pelo fogo das fagulhas.

Além disso, ha a notar numerosos parafusos soltos, eixos completamente gastos, o que é um enorme perigo, sem contar com os freios dos carros,dos quaes nenhum funcciona. 

O referido trem, cuja velocidade é igual á de um trem de passageiros, está sujeito, em taes condições, a causar um grande desastre. 

Isto nos dizem em carta, que ontem recebemos. Chamamos, por isso, a melhor attenção do Sr. chefe do trafego da Sorocabana Railway para o facto denunciado, afim de que s.s. tome as referidas providencias." 

Repare-se que , na época, quase que exatamente cem anos atrás, a Sorocabana era uma concessão do Estado de São Paulo ao grupo Brazil Railway, que, até um ano antes, era comandado pelo Sr. Percival Farquhar e que, na época, estava em processo de concordata. Farquhar havia sido afastado cerca de um ano antes e as estradas de ferro a esse grupo concessionada passaram a ser administradas das piores formas possíveis para economia de custo.

Tal situação perdurou até 1919, quando o Governo do Estado rompeu o contrato, que deveria valer até os anos 1960, e assumiu diretamente a sua administração. Pode parecer incrível olhando-se com olhos de hoje, mas a Estrada de Ferro Sorocabana passou a ter uma administração bastante eficaz até pelo menos os anos 1950. 

METRÔ DE SÃO PAULO E TRANSNORDESTINA: EM QUE ESTAS DUAS FERROVIAS SE PARECEM?

Metrô de SP: A linha 4 é a linha amarela que, hoje, já funciona entre as estações Luz e Butantan (à esquerda da estação de Pinheiros e fora do mapa. Ela se prolonga além da estação Butantan até a Vila Sônia, mas este trecho jamais foi inaugurado por falta de estações prontas (Mapa: metrô-SP)

O Tribunal de Contas do Estado de São Paulo suspendeu a licitação do Metrô no final de 2015 para contratar a empresa que vai concluir a Linha 4-Amarela do Metrô. A obra inclui a conclusão das estações Higienópolis-Mackenzie, Oscar Freire e as três da extensão e até Vila Sonia e a implantação de 2 quilômetros de túnel de ligação com este pátio.

A sessão pública de recebimento e abertura de propostas, marcada para as 10h desta quinta-feira (17), foi cancelada e poderá ser remarcada para nova data caso a licitação seja retomada.

A decisão cita duas manifestações enviadas ao tribunal com possíveis erros em relação à apresentação de garantias a serem dadas pelas empresas. O Metrô informou que irá prestar os esclarecimentos solicitados no prazo determinado na decisão liminar: 48 horas.

As obras são orçadas em R$ 1,3 bilhão e têm financiamento do Banco Mundial.

Na mesma decisão, uma multa de R$ 23,5 milhões aplicada pela paralisação das obras foi suspensa (leia mais abaixo). O governo de São Paulo recorreu.

A expectativa era que as estações Higienópolis-Mackenzie, Oscar Freire e São Paulo-Morumbi deveriam ser entregues em 2017, três anos após a primeira estimativa feita pelo Metrô para a conclusão das obras: 2014.

Já a Vila Sônia (incluindo terminal de ônibus e pátio), ficaria pronta em 2019. Agora, sabe-se Deus quando.

Como sempre, caímos na seguinte dúvida (a qual já citei anteriormente em outras postagens neste blog): ou se dá ao Tribunal de Contas (e/ou Ministério Público) o dever de escrever as licitações ou se oferece um curso intensivo de como se escrevem esses editais.

As obras, como sempre, estão atrasadas e vão atrasar mais ainda. E certamente ficarão mais caras ainda. Temos dinheiro a rodo ou alguém está ganhando com tudo isto?

Notem então os senhores outro fato recente, também sobre ferrovias brasileiras: o orçamento da construção da ferrovia Nova Transnordestina deve sofrer aumento de quase 50% devido à inflação do real, é o que diz o presidente da Valec. O orçamento inicial estava previsto em R$ 7,5 bilhões em 2013 e agora poderá chegar a R$ 11 bilhões.

A Nova Transnordestina liga o Porto de Pecém, no Ceará, ao Porto de Suape, em Pernambuco, além de um ramal para o sul do Piauí, num total de 1.753 km.

56% da obra já estão concluídos, porém, já foram aplicados 80% do capital inicial. O custo para a construção de 1 km de ferrovia está orçado em R$ 6 milhões, o que elevará o custo do projeto para aproximadamente R$ 10,5 bilhões. Será necessário um novo aporte para quitar o reajuste, um acréscimo. Ele afirmou que, devido a parcerias e acordos feitos pela Companhia Siderúrgica Nacional (CSN), o aporte inicial da Valec que era de R$ 230 milhões, subiu para R$ 980 milhões. A previsão é que, depois de concluída, a ferrovia possa transportar 30 milhões de toneladas por ano.

Dá para notar que aumentar custos é sempre causado por incompetência de nossos governos, estadual e federal, donos eles de obras como as duas citadas acima.

O texto acima foi resumido de dois textos publicados pela G1 São Paulo e Jornal Floripa em 17/03/2016.

CENTRAL DO BRASIL, 1916

A estação velha de São José dos Campos. Durou até 1925. Substituída por outra em local diferente, foi demolida. Em seu lgar fica a SABESP e parte de um clube. (Do acervo da Prefeitura de São José dos Campos)

Andar de trem em 1916, período de ouro das ferrovias, poderia ser uma maravilha, ainda mais em uma linha de bitola larga da Central e, ainda por cima, com grande movimento de trens de passageiros: a linha era, nessa época, provavelmente a de maior número de passageiros no País, fazendo Rio a São Paulo várias vzes por dia em 500 quilômetros de trilhos. Sem contar os subúrbios que a percorriam, nas duas cidades.

Não dá para saber, sem entrar em manuais da época, como funciona o serviço de vendas de passagens na Central do Brasil nessa linha. Porém, é interessante saber o que aconteceu numa viagem entre a Capital paulista e São José dos Campos, ainda longe de ter a pujança que tem hoje no Vale do Paraíba e com uma estação na parte alta da cidade, bem longe tanto da linha como da estação que possui hoje - que, aliás, está totalmente abandonada.

O passageiro viajou com a esposa e filhos para São José, mas havia comprado um bilhete de ida e volta para Aparecida - que fica depois, sentido Rio. Era o trem das sete da manhã. Ele perguntou ao bilheteiro se poderia, na volta, parar em São José dos Campos. Resposta: se voltasse no mesmo dia, poderia parar onde quisesse desde que retornasse também no mesmo trem.

Em São José, o Dr. Salerno - o passageiro - pegou o SP-1 para São Paulo. Ali, no entanto, o chefe do trem recusou as passagens. Dizia que somente os trens de excursão davam direito a interromper a viagem. Afinal, embarcaram. De acordo com Salerno, na estação do Norte, em São Paulo, ele "se sentiu cercado por espiões".

Ele e a família foram levados ao escritório do agente da estação. Ali apareceu um rapaz que lhes disse que ou pagavam outras passagens, ou iriam todos para a cadeia. Sem dinheiro em espécie para tal, Salerno teve de deixar um anel de brilhantes como garantia, em troca de um papel om uma declaração que lhe faria reavê-lo quando trouxesse o valor em espécie. É bom lembrar que naquela época não existiam cheques.

Bons tempos, outros tempos. E é bom lembrar que, como hoje em dia, era bem raro um funcionário público admitia erros.

QUEM SE INTERESSA POR ESTRADAS DE FERRO NO BRASIL?

Acidente em Bueno de Andrada, Araraquara, SP, há cerca de um mês (Autor desconhecido).

Afora eu, cujos artigos no blog falam, sei lá, 80 por cento das vezes, em ferrovia, quem mais está interessado em ferrovias no Brasil?

Há umas cem, duzentas pessoas que conheço, pessoalmente ou não, que são como eu. E existe uma série de pessoas das quais nunca vi que certamente também gosta.

Agora, com poder de perceber que ferrovias fazem bem a um país e não mal, como está arraigado no povo brasileiro desde os anos 1940, essas pessoas são poucas e não são sérias... Vejam como as concessionárias estão fazendo. Sem nenhuma fiscalização por parte da ANTT, a agência governamental, as ferrovias estão cada vez mais abandonadas. A gente percebe isso nas viagens que faz, nas notícias que lê, nas fotografias que tira.

Para piorar, na situação horrorosa por que o país passa, onde políticos corruptos brigam entre si para manter cargos e fugir à cadeia, no país não há governo. Pelo menos, na área federal, que é, claro, a mais crítica.

O desemprego come solto. A situação é crítica. Todos os dias se lê que determinada (s) indústrias (s) fecharam. A situação do país é motivo de piadas e de descrença nos países mais ricos, investidores. Não há seriedade nas promessas feitas todos os dias pelo governo federal, principalmente na área econômica, justamente a que mais influencia. As áreas de saúde, educação e segurança, as mais importantes para o país já que influem claramente no seu futuro, estão no mais total abandono, tanto na parte federal quanto nas estaduais.

E querem que o Brasil se importe com ferrovias?

Por isso, sinto-me cada vez mais um idiota em insistir com este tema em meu blog.

BACALHAU À PAULISTA

Quinta-feira santa, dia 5 de abril de 1928. Operários da Companhia Paulista trabalhavam nas obras de eletrificação da linha até Rincão nos acampamentos situados nas estações de Camaquan, Graúna e Ityrapina - como se escrevia na época.

Estes operários moravam em Rio Claro em vagões no pátio da estação central ou na casa de parentes, quando os tinham. A cozinha da Paulista estava localizada também nesta cidade. Os mantimentos eram fornecidos pela Cooperativa dos empregados. A alimentação era paga a crédito.

No almoço daquele dia foi-lhes servido uma bacalhoada. Logo depois do almoço, já nos acampamentos, vários operários e também o cozinheiro começaram a sentir mal-estar: náuseas, vômitos, estas coisas. Pegaram o primeiro trem que se dirigia de lá para Rio Claro e foram atendidos pelo médico F. Penteado Junior, da própria Paulista.

Porém, eram tantas as pessoas a ser atendidas que o médico começou a mandá-las diretamente para a Santa Casa da cidade. Caminhões também foram chamados para o transporte, o trem não era suficiente, dada a urgência dos casos. Houvesse vomitórios e laxantes para atender a tantos doentes. Três médicos foram destacados para coordenar os trabalhos.

O delegado de polícia e o médico do posto de higiene de Rio Claro foram chamados para investigação e não deu outra: foi o bacalhau. Ninguém morreu.

Bom, a história é apenas uma intoxicação, mas serve também para sabermos que, durante as obras da eletrificação da Paulista em sua linha-tronco, havia acampamentos em algumas das estações para os operários que nela trabalhavam.

SANTO ANASTÁCIO, SP: A SOROCABANA NOS PRIMÓRDIOS DO OESTE PAULISTA

O antigo poder da cidade, a estação ferroviária, está abandonada. Seu pátio virou pasto. A Sorocabana há muito não passa mais lá. A população atual não chega a 22.000 almas. (Foto Adriano Martins)

Eu realmente não sei muito sobre Assis Cintra. Sei que escreveu livros e foi historiador. No meio de suas histórias, há uma que foi publicada no jornal Folha da Manhã em março de 1928, versando sobre a cidade de Santo Anastácio, na Alta Sorocabana dos anos 1920.

A estação e a cidade - na construção chamada curiosamente de "Vai-Vem" - ficaram prontas em julho do já distante ano de 1920. Quase cem anos atrás.

Assis Cintra não coloca claramente a que ano se refere seu relato. A verdade é que essas cidades que nasceram com a ferrovia no sertão paulista no início do século XX cresciam muito rápido. Em 1925, cinco anos depois de sua fundação, Santo Anastácio já era município. O texto de Assis Cintra é de 1928, então... vejamos o que ele escreve, em português vigente na época:

Bocca do Sertão - Eu já ouvira falar muitas vezes naquella cidadezinha plantada na bocca do sertão paulista, defronte de Matto Grosso, cujas terras tinham a grande arteria fluvial que é o rio Paraná. Olhei para o mappa do Estado e vi um pontinho negro, já no fim da Estrada de Ferro Sorocabana, com a legenda de Santo Anastacio, distante quase mil kilometros ou quasi duzentas leguas da capital do Estado. 

Curioso e cheio de ansiedade por conhecer o sertão bruto e inhospito, resolvi aventurar-me nessa investida para o desconhecido. Resolvi e fui. Pelo nocturno tomei o rumo das barrancas do Paraná. O trem resfolegou durante a noite toda e em Bernardino (de Campos) accordei com o sol já quente. O trem da Sorocabana, naquelle vagão que corria a solavancos, continuou a sua carreira, sempre resfolegando e assim foi pelo dia a fóra. Já era noite fechada quando o chefe, de "bonnet" trombudo, uma voz fanhosa de gramophone, annunciou o meu ponto de chegada: Santo Anastacio.

Desci e em frente á estação obtive o agasalho num hotel de roça, dirigida por uma viuva hespanhola, acolytada por duas filhas moças, morenas do sertão, olhos grandes de languidez de rolas.

- Um quarto, por favor?

- Pois não. De-lhe o nro. 3, Didi.

E fui para o nro. 3.

Com uma noite e um dia inteiro de viagem, o somno foi de pedra. No dia seguinte pude apreciar aquelle amontoado de casas de madeiras, com pretenções de cidade. 

O casarão, encardido, dava um aspecto funebre ao local. Procurei a matriz da cidade. Era uma cazinhola de madeira, com uma cruzinha no tope. No maximo, 10 ou 50 pessoas caberiam naquillo que tinha a pretenção de tempo catholico.

Circumdando essa casita de tabuas, onde se realiza de vez em quando o sacrificio da noite dominical por um sacerdote de fóra, pois Santo Anastacio não tem parocho. Vi um vasto capinzal, entremeado de espinheiros, que tem o pomposo nome de Parque Municipal.

Dalli fui ver o cinema, lamentando que a Casa de Deus fosse um ranchinho insupportavel. Era o theatro Annastaciano um barracão escuro, com bancos bambos, parte residencia de familia, parte casa de diversão. Uma ou duas vezes por semana o povo vae rir ou chorar, conforme as fitas, nesse aborto architectonico que foi baptizado com a denominação de theatro de Santo Anastacio. 

Procurei em seguida a Camara, casa dos legisladores locaes. Uma cazinhola com duas portas e o majestoso distico em letras grandes: Governo Municipal.

Eram os palacios da cidade.

Restava-me ver os notaveis.

Primeiramente, fui apresentado ao Prefeito. (...)

O delegado, gordo e valente, decidido e sem temor, policia aquelle sertão com tres praças e um cabo. 

O meu cicerone mostrou-me um posto da cidade, dizendo-me que, alli, fôra encontrado de manhã o cadaver de um cidadão sem a orelha esquerda: 

- Sem orelha?

- Pois, não sabe? Aqui é assim. Enquanto o cabra estrebucha com azeitonas na barriga, já se lhe raspa a orelha que vai para lembrança no bolso do outro. 

Voltei ao hotel, engoli ás pressas um jantar e sacudi a poeira dos sapatos, como São Pedro ao forte de Roma. 

E aquillo era Santo Anastacio, sede da comarca, plantada na bocca de sertão da aguas do rio Paraná, que separam S. Paulo de Matto Grosso.

AS FERROVIAS DE PERNAMBUCO

 Resolvi dar uma olhada (pela Internet, é claro) em algumas cidades do interior de Pernambuco. Mais precisamente, naquelas que foram, um dia, terminais de linhas de trens de passageiros, transporte praticamente extinto no Brasil já há muitos anos.

O que são, hoje, nesse Estado, essas cidades? É certo que elas se desenvolveram devido á existência desse transporte. Algumas mais, outras menos. Algumas sobreviveram bem ao desaparecimento dos trens. Algumas, não.

A cidade mais importante de todas as que são apresentadas abaixo é, certamente, Garanhuns. A mais populosa e a mais rica de todas. Em todas elas,não há mais trens. Nem linha. Exceção: Nova Cruz, que na verdade fica no Rio Grande do Norte, divisa com a Paraíba. As estações, das quais ainda existem as construções, têm outros usos e em muitos casos estão em estado lamentável.

A ideia, aqui, no entanto, foi mostrar as cidades em vistas gerais.

Não conheço nenhuma delas. Não vou a Pernambuco há pelo menos vinte anos, e desse Estado conheci apenas as cidades de Recife, Paulista e Igarassu.

Vamos lá. Selecionei uma fotografia de cada uma destas cidades na Internet.

Bom Jardim - professoredgarbomjardim-pe.blogspot.com

Bom Jardim - Estação terminal do ramal do mesmo nome. É hoje uma cidade de 38 mil habitantes, situada a noroeste de Recife. O ramal saía da linha principal (Recife-Natal) na estação de Carpina. Teve trens por menos de 30 anos, de 1937 a 1963.

Nova Cruz - agresteemfoco.blogspot.com

Nova Cruz (no Rio Grande do Norte) - Aqui chegava o trem que vinha de Recife (e também outro, de Natal). A ligação entre Recife e Nova Cruz somente se concretizou em 1904. Depois, seguiam para Natal. Os trens correram até o início dos anos 1980. Depois disso comente cargueiros; depois da privatização de 1997, nada. A cidade tem hoje 36 mil habitantes.

Garanhuns - foto Elio Rocha

Garanhuns - Era a estação terminal da principal linha de Pernambuco até 1894, quando a linha foi estendida para Alagoas. Garanhuns passou a ser então apenas uma estação de um ramal do mesmo nome, que partia da estação de Paquevira, na linha principal Recife-Maceió. A cidade, a sudoeste de Recife, tem hoje 113 mil habitantes, mas não tem trens nem linha desde 1971.

Cortês - www.caigatoda.com.br

Cortês - Ponta de um ramal ao sul do Recife desde os anos 1890 até 1970 e que saía da estação de Ribeirão, na linha Recife-Maceió. Foi construído para atender a usina de Cortês e tinha trens de passageiros também. A cidade hoje tem 13 mil habitantes.

Barreiros - www.blogdomagno.com.br

Barreiros - Também ponte de um ramal construído também ao sul do Recife para atender a usina da cidade. O ramal de Barreiros saía também da estação de Ribeirão.desde 1908 até seu fim, por volta de 1975. A cidade tem hoje 41 mil habitantes.

Salgueiro - www.blogdoivonaldofilho.com.br

Salgueiro - A 609 km a oeste de Recife, Salgueiro era alcançada pela linha Central de Pernambuco. Teve trens desde 1963 até meados dos anos 1980. Hoje tem ainda linha, embora abandonada desde a privatização de 1997. A linha era bem mais antiga do que sua chegada a Salgueiro, mas foi sendo construída aos poucos desde o final do século XIX, apenas alcançando a cidade nos anos 1960. Hoje Salgueiro tem 57 mil habitantes.

JANEIRO DE 1928: OS TELEFONES DE SÃO PAULO SE MODERNIZAM

Jornal Folha da Manhã, 7/1/1928 - primeira página.

No dia 7 de janeiro de 1928, a CTB - Companhia Telephonica Brasileira, ou simplesmente "Telephonica", nada a ver com a Telefonica espanhola de hoje - anunciou pelos jornais que, a partir deste dia, um sábado, às 24 horas, todas as linhas da cidade teriam novos números.

Eles teriam todos cinco algarismos e seriam escritos com um hífen depois do primeiro algarismo - estes seriam logo chamados de "estações".

Jornal Folha da Manhã, 18/1/1928

Até então, os telefones de São Paulo eram escritos assim (exemplos): Cidade 3276; Central 4398; Avenida 2456 e Braz 1375. Não sei se havia mais estações, mas estas quatro existiam. Pensei inicialmente que os novos números manteriam os quatro último algarismos e cada estação teria o nome alterado para um determinado algarismo isolado. Não foi assim. É possível que um ou outro tenha sido mantido com os quatro números finais já existentes, mas uma reportagem do mesmo jornal (data de 18 de janeiro desse mesmo ano, mostrada imediatamente acima) mostra que não - os quatro números finais passaram a ser mesmo diferentes. Na verdade, havia ainda números que possuíam menos de quatro algarismos.

Os assinantes já estavam de posse, aparentemente, da nova lista que deveriam utilizar - uma de capa amarela. A antiga. azul, deveria "ser rasgada ou atirada fora", de acordo com a comunicação publicada nos jornais do dia.

Jornal Folha da Manhã, 9/1/1928 

Não ficou claro para mim se as ligações com os novos números ainda deveriam ser pedidas, ao se tirar o telefone do gancho, ou poderiam ser feitas diretamente. Não acredito nesta última hipótese. Acho que isto veio mais tarde.

Já os números que vigoraram até dia 7 de janeiro tinham de ser pedidos às telefonistas, mesmo: afinal, tinha de ser definida a estação, se era cidade, central... Pelo que pude deduzir, a "Central" englobava a zona do centro velho e bairros próximos. A "Cidade", o centro novo e outros bairros por ali. O "Braz", a zona leste, e "Avenida", a região da Avenida Paulista e outros bairros por ali.

Só para lembrar: em janeiro de 1928, a maioria das ruas da cidade não eram pavimentadas; quanto às rodovias, somente o Caminho do Mar o era. O Presidente do Estado era Dino Bueno; o do Brasil, Washington Luiz. O rei George V, avô da Rainha Elisabeth II, reinava na Inglaterra e Alfonso XIII, bisavô do atual rei Felipe VI, na Espanha. Ainda não havia televisão comercial no mundo e o rádio era bem novo no Brasil. O mil-reis, moeda da época, era cotado em libras esterlinas.

Não existiam telefones celulares, computadores, notebooks, i-pads, facebook, e-mails, internet, whatsapp, A vida seria um saco? Pode ser, mas todos sobreviviam sem maiores dificuldades.

E havia trens de passageiros em boa parte do Brasil, oferecendo viagens que hoje seriam consideradas inesquecíveis.