E SE?...

E se a E. F. Perus-Pirapora tivesse realmente chegado a Pirapora e construído o ramal para Parnaíba, como aparecem em mapas do final dos anos 1910?

A EFPP acabou parando no Entroncamento e jogando um ramal industrial para o Gato Preto em 1914, e descobriu – ou já sabia – que as minas de calcário ali eram suficientes para gerar lucros com a ferrovia. Por isso, não teria continuado a linha, que deveria continuar costeando o rio Juqueri-Guaçu mesmo depois do Entroncamento. Mas não deveria ter sido mau negócio se o fizesse. A quantidade de minas de pedra calcária no Vau, local pouco à frente seguindo o rio, era grande – imensa, aliás, como ainda o é hoje.

Tanto que entre o final da linha e o Jundiuvira, bairro pouco antes de Pirapora onde a ferrovia tinha o seu ponto final no projeto, instalaram-se diversas caieiras. A maior delas foi a da Matarazzo, no local chamado Vau Novo, a partir de 1939. Se todas essas caieiras quisessem utilizar os trilhos da EFPP caso eles chegassem até elas, certamente seria um bom investimento.

Mas, como em 1925 os Beneduce e sócios venderam a ferrovia para a empresa canadense de cimento Portland, que inauguraram a fábrica em Perus em 1926, parece que qualquer prolongamento se tornaria inútil, pois as caieiras do Gato Preto, somadas às pedreiras da Água Fria e dos Pires, para onde os trilhos foram esticados respectivamente em 1925 e em 1929, era suficiente para abastecer a nova fábrica, na época uma das únicas do Brasil e de longe a maior de todas.

As caieiras além EFPP, no Vau e no Jundiuvira, inclusive as da Matarazzo, certamente tinham de enfrentar péssimas estradas para carregar sua produção para o maior mercado consumidor, que era a cidade de São Paulo em franco crescimento. Porém, as saídas tanto por Perus (pela estrada Parnaíba-Perus, hoje Tenente Marques) e para alcançar, do outro lado, a Marechal Rondon (hoje Estradas dos Romeiros) eram praticamente planas, pelo menos.

Quanto ao ramal para Parnaíba, este sim, não deveria ter atrativo nenhum: a cidade não tinha cargas que justificassem o ramal e a passagem do mesmo pelo morro do Vacanga deveria ser um verdadeiro desastre para uma pequena ferrovia com 60 cm de bitola. Para se ter uma idéia, a descida do Vacanga para a cidade é cheia de curvas na Tenente Marques. Imagine uma ferrovia. A alternativa seria a passagem do ramal pelo vale do rio Jaguari (afluente do Juqueri), acompanhando a estrada do Jaguari, mas, após chegar ao bairro do mesmo nome, uma outra subida na estrada do Ipanema levariam também os trilhos a galgar rampas bastante acentuadas – e depois descer mais forte ainda no sentido da ponte sobre o Tietê. Não é a toa que o ramal nunca foi construído.