quinta-feira, 20 de agosto de 2009

DINHEIRO PELO RALO

Na história das ferrovias brasileiras, há episódios tristes de gastos de dinheiro para construções e investimentos que se provaram totalmente inúteis em pouco tempo. É impressionante o número de casos. Para citar apenas alguns, seguem:

A construção das linhas do Tronco Principal Sul, trechos Apucarana a Ponta Grossa e Mafra a Lajes, além de ter tomado muito mais tempo do que o razoável (o primeiro foi iniciado em 1949 e entregue em 1975, com diversas paralisações que levaram à reconstrução de trechos prontos), teve todos os pátios de estações construídos com uma estação e em media doze casas para funcionários. Todas excelentes construções. Só que a maioria não serviu para nada. Em 1975, já não se empregavam tantos funcionários como antes, mas somente os planejadores não perceberam isso. Essas casas permaneceram vazias e abandonadas por toda a sua existência.

Na linha Mafra-Lajes, iniciada em 1938 e finalizada em 1965, a mesma coisa. As estações ainda chegaram a ser usadas no atendimento de passageiros, pois, durante cerca de 15 anos, a linha teve trens de passageiros; as casas de turma em grande parte se deterioram com o tempo e vandalismo. Na foto acima, tirada por João Paulo em 2003, casas de funcionários no pátio da estação de Itaiópolis, Santa Catarina.

Os ramais de Cangussu, no Rio Grande do Sul, e de Conceição do Almeida, na Bahia, foram construídos nos anos 1950 e desativados em menos de dez anos. A linha Iaçu-Bonfim, também na Bahia, foi terminada em 1951 (a construção começou em 1917) e em 1978 já não mais funcionava.

A segunda estação ferroviária da cidade de Cambuquira, em Minas, construída para substituir a anterior, foi desativada no mesmo ano em que foi inaugurada.

O ramal de Dourados, da Sorocabana, foi terminado em 1965 e em 1978 foi desativado.

A eletrificação do Corredor de Exportação na linha retificada da antiga Mogiana foi entregue em 1985 e jamais foi utilizada. Em 1999 a fiação foi arrancada. Conta-se (não sei se é rigorosamente verdadeiro) que as locomotivas francesas compradas para o ramal não podiam trafegar por ele pois as plataformas das estações impediam a sua passagem. De qualquer forma, essas locomotivas jamais foram montadas depois que chegaram em caixas (com exceção de duas) e estão até hoje encaixotadas em Campinas (as caixas já estiveram em outros locais anteriormente).

As locomotivas Mallet compradas pela Estrada de Ferro de Goiás nos anos 1930 jamais puderam trafegar por suas linhas pois não cabiam nas mesmas, por serem muito grandes e as curvas de raio muito fechado.

A Companhia Paulista comprou as linhas da E. F. do Dourado e da Cia. E. F. São Paulo-Goiaz em 1949 e 1950 respectivamente e imediatamente começou a reforma total da via permanente, com a substituição de trilhos, empedramento e dormentes. O trabalho havia acabado de ficar pronto em 1961, quando houve a desapropriação da empresa pelo Governo de Carvalho Pinto. Em 1969 as linhas foram desativadas.

O VLT de Campinas, implantado em 1991, funcionou de graça até 1995 e foi desativado, tendo todas suas instalações sido abandonadas.

E a Ferrovia do Aço?? Quantos anos demorou?

Mas impostos o Governo cobra cada vez mais de você, pois precisa saldar os rombos que as ferrovias deixaram com investimentos inúteis. Isso só com as ferrovias. Imagine o montante em outros setores.

5 comentários:

  1. Prezado Ralph Mennucci Giesbrecht

    Seu nome está no site das estradas de ferro.

    Tenho informações sobre a estação de Sambaetiba, Estado do Rio de Janeiro, municipio de Itaborai.
    "Pertence ao distrito de Santo Antonio de Sá a povoação de Sambaitiba, que é uma das estações de EF Cantagallo, distante 45km da cidade de Niteroi

    O texto é de uma publicação de 1896 a que tive acesso.

    Entre em contato, tenho interesse em trocar idéias
    Abraço,
    Paulo Novaes
    pnovaes@globo.com

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  2. Nos outros setores, a mesma coisa! No rodoviário: Rio-Santos dentro do Estado de São Paulo – Nunca foi concluída, e os veículos continuam usando a velha SP 55, com seu traçado velho atravessando os centros das cidades. As caras obras de arte da Rio-Santos apodrecem no meio da serra do mar. Perimetral Norte – Virou uma picada no meio da mata. Transamazônica – Funciona apenas seis meses por ano, nos outros, torna-se um atoleiro imenso, e só tem 50km pavimentados. Hidroviário? Hidrovia do São Francisco, com as suas estruturas no Lago de Sobradinho apodrecendo. No Tietê, o porto de Panorama permanece fechado. Difícil fazer alguém acreditar no setor público quando os casos de ingerência com o patrimônio do povo estão tão enraizados em nossa História. Triste!

    Thiago Teixeira
    http://memoriasbc.blogspot.com

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  3. esta foto eu tirei em cima da caxa d´agua da estação e as casas muito mal cuidadas, nao apenas estas, em sim, das outras casas ao longo do trecho q corri nesse dia...

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  4. Mais um exemplo, mau exemplo digo, foi a ligação carlos Sampaio-Austin-Santa Cruz na baixada fluminense.
    Foi aberta pela EFCB para alimentar o matadouro de Santa cruz nos anos 30/40 e nos anos 60 já não operava, em 1974 a rede inaugurou a ligação Guedes Costa (Km64)- Brisamar para servir aos trens de carvão e minério para o porto de Itaguaí (Sepetiba), ligação essa particamente em paralelo a linha antiga, abandonada cerca de 15 anos antes.
    Detalhe entre o fechamento da linha velha e a abertura da linha nova o porto de Sepetiba já estava operando e os trens de carvão e minério destinados ao mesmo faziam o percurso Km 64-Deodoro-Itaguaí, com cerca de 70Km a mais e atravessando todo o trecho de suburbio do ramal de Santa Cruz.

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  5. Teve também o prolongamento da linha da Fepasa, no vale do Ribeira, entre Juquiá e Jacupiranga. Era para transportar minério para a fabricação de fertilizantes. Durou enquanto duraram os contratos. Foi lucrativo para as empresas contratantes, mas a Fepasa não obteve retorno sobre o investimento.

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