OS TRILHOS DO MAL - SÃO JOSÉ DO RIO PRETO

Pátio da estação de São José do Rio Preto em 1988, quando trens de passageiros como o da fotografia de Paulo Cury ainda passavam por ali

Em São José do Rio Preto, SP, mais um capítulo do (parafraseando Stanislaw Ponte Preta) Festival de Besteiras que Assola o País, também nomeado com a sua sigla FEBEAPÁ.

A Câmara Municipal - que não pode legislar sobre o assunto - votou há cerca de uma semana a proibição para que trens trafeguem durante as noites na cidade.

Os trens sempre pagam o pato. Neste caso, não pagaram, pois a proibição foi derrubada logo em seguida. Foi votada, mesmo se sabendo que é de âmbito federal. É o que se chama de desperdício de tempo e de dinheiro.

A iniciativa foi de uma vereadora. Ela diz se importar com a população: "Fiz projeto pensando na população que sofre. Quem está em torno da linha férrea. Elas não têm paz, não têm sossego." É a velha história de sempre: a linha passa pela cidade desde 1912. Como a cidade é mais velha do que isso, a linha foi construída no limite da cidade. Mesmo assim, durante os anos seguintes, as construções encostaram nas margens da linha. Agora reclamam do barulho e do perigo de o trem cargueiro tombar sobre as casas - o que já aconteceu, no ano passado.

O fato de ter acontecido um descarrilamento com mortes e destruição de casas não justifica tirar a linha do local. Justifica, sim, que a ALL recebesse uma multa brutal e fosse obrigada a não somente reparar as linhas e os danos causados a terceiros, como também recuperar a linha que passa pela cidade toda. Sabemos que a ALL pouco se importa com manutenção preventiva, mas a cidade e pelo jeito o governo federal também não se importam em fazer valer as obrigações a que a concessionária está contratada.

Há de se lembrar que em cento e dois anos de operação jamais houve um acidente tão grave nesse trecho; inclusive, a quantidade de composições ferroviárias era muito maior então.

Porém, no Brasil sempre prevalece a política do coitadismo: se o governo quer mesmo incentivar o transporte ferroviário, não pode se dar ao luxo de aceitar leis ridículas como esta, votadas por pessoas que não têm autoridade para tal.

Transcrevo abaixo a notícia do jornal "Diário", da cidade de São José do Rio Preto, de 4 de agosto próximo passado:

Com voto de minerva de Marcondes, Câmara proíbe trem à noite

Por Vinícius Marques

A Câmara de Rio Preto aprovou nesta terça-feira (4) projeto que proíbe passagens de trens dentro do perímetro urbano do município das 22 horas às 7 horas. O projeto é autoria da vereadora Alessandra Trigo (PSDB). A obrigação atinge a ALL, concessionária que explora a linha férrea que passa pela cidade.  O projeto foi aprovado com voto "minerva" do presidente da Câmara, Fábio Marcondes (PR). Sete vereadores haviam votado contra e sete a favor. 

A Diretoria Jurídica da Câmara já emitiu parecer pela inconstitucionalidade da proposta. O projeto provocou discussões entre vereadores. Marco Rillo (PT) criticou a legalidade da proposta.  "Vão engavetar e cair em cima das casas. Vai ter engavetamento de trem. São projetos que é o teatro do absurdo", afirmou Rillo, que classificou o projeto de "piada". 

O líder do governo, Dourival Lemes (sem partido), rebateu o petista. "Piada é o posicionamento do vereador Marco Rillo. Eu tenho projetos de conteúdo e não são piadas", disse Dourival. 

A autora da proposta também criticou o vereador de oposição. "Fiz projeto pensando na população que sofre. Quem está em torno da linha férrea. Elas não têm paz, não têm sossego. Eu desconheço qual projeto ele (Rillo) tenha proposto e mudado Rio Preto", rebateu a tucana.

Procurada pelo Diário, a ALL questionou a competência da Câmara de Rio Preto para regulamentar sobre o tema. "Cabe apenas à União legislar sobre o transporte ferroviário de cargas", informou a empresa. 

Horário

Vereadores também bateram boca antes das votações por causa de aprovação - que depois foi anulada - na semana passada, de projeto que passaria horário das sessões das 16h30 para as 14 horas. Projeto de Gerson Furquim (PP) foi votado depois de o presidente da Câmara, Fábio Marcondes (PR), abrir precedente para votações assim. Antes ele havia determinação votação de projeto da Prefeitura para repassar verba ao Ielar. Marcondes cancelou a votação depois de polêmica e de ser criticado.

Renato Pupo (PSD) criticou nominalmente todos vereadores que votaram a favor da mudança do horário. Vereadores governistas reclamaram de Pupo. 

SAPUCAIA E O FIM DO TREM DA BAUXITA

Pátio de transbordo de bauxita em Barão de Angra, de bitola métrica da FCA para larga da MRS. Foto de Jorge Alves Ferreira (2007). 

Com relação ao fechamento - que já aconteceu, em 31 de julho de 2015 e foi tema de algumas postagens neste blog no mês de julho - do Trem da Bauxita, que fazia o percurso Barão de Camargos (estação em Cataguases, MG) a Barão de Angra, RJ, por bitola estreita da velha E. F. Leopoldina, passando pelas cidades de Cataguases, Recreio, Além-Paraíba, Chiador, Sapucaia, Paraíba do Sul e Três Rios, além de bairros rurais do município de Leopoldina, recebi um comentário neste blog, enviado por um senhor de nome Aloísio, residente em Minas Gerais.

Retransmito o comentário abaixo. Notem o comentário dele sobre o pedágio em Sapucaia. Este fato é somente uma coincidência?

Nota da VLI (FCA) (primeiramente, entre aspas, a transcrição, enviada por ele, de uma notícia sobre o cancelamento do transporte da bauxita de Cataguases por trem, fato que é altamente prejudicial ao transporte por rodovias, especialmente num trecho da BR-116 e da BR-393):

“A VLI, empresa controladora da Ferrovia Centro-Atlântica, informa que o contrato de transporte de bauxita com a atual usuária do trecho entre Cataguases (MG) e Três Rios (RJ) encerrou-se em maio desse ano. Após conversas entre as ambas as partes, optou-se pela não continuidade do contrato e término do transporte do produto, o que acontecerá no mês de julho. A VLI seguirá fazendo a manutenção do trecho em questão e se mantém aberta a novas possibilidades de contrato para transporte na região. Caso não haja demanda, serão realizados estudos para avaliar a possibilidade de devolução para a União. A VLI ressalta que não estão previstas demissões em razão do término desse transporte. Oportunidades de realocação em outras localidades de atuação da empresa serão apresentadas para os empregados.”
A partir daqui, o texto de Aloísio. Tirem suas conclusões.

Mais um golpe na ferrovia. Infelizmente o Brasil não é sério e abandona o transporte mais econômico e viável que é o ferroviário, em troca do transporte rodoviário que polui que mata e que congestiona ruas e estradas.

Precisamos de ferrovias. Algo tem que ser feito para que este trecho não desapareça em breve como aconteceu com o de Cataguases a Ponte Nova e tantos outros país afora. A irresponsabilidade de nossos governantes, da ANTT, da FCA, VLI e dos órgãos que deveriam zelar pela ferrovia chega a ser nojenta. O Brasil está atolado numa crise e é hora de resgatar a ferrovia. Mas não, aqui não. No Brasil desgovernado por corruptos, o que manda são os carteis. O cartel do transporte rodoviário dá as cartas e impõe sua vontade. Chega de caminhões matando nas estradas. Países evoluídos tem o transporte ferroviário em primeiro plano. Sabemos que infelizmente o fim deste trecho entre Cataguases e Barão de Angra (o que sobrou ainda da saudosa Leopoldina em Minas e Rio) tem fim certo: erradicação!

Fica a pergunta: como será feito o transporte da bauxita extraída em Cataguases (Barão de Camargos)? Por caminhões? Pela rodovia que liga Três Rios/RJ a Além Paraíba-Leopoldina-Cataguases? Os mais de 30 vagões de bauxita serão agora substituídos por aproximadamente 60 caminhões de 3 eixos, esburacando as estradas, causando lentidão, acidentes e matando?
É muito curioso, pois recentemente um pedágio nas proximidades de Sapucaia/RJ foi inaugurado. Ora, trem não paga pedágio, mas um caminhão (aliás, 60 caminhões) paga e caro com seus mais de 3 eixos...

Está ai talvez a confirmação da força da rodovia sobre a ferrovia, pois sabemos que muitos são os “beneficiados” com as praças de pedágio, que, aliás, nada tenho contra, pois se bem usado o dinheiro deve ser revertido em obras para melhorias. Só que o Brasil não acorda para o fato de que carga média e pesada deve ser feita por FERROVIA. Devemos deixar as estradas para outras finalidades. Mera constatação do óbvio

Sobre a linha irão brotar em breve novas ruas, estradas, praças e etc. Tudo para favorecer "alguém" e mais uma vez o transporte rodoviário vence. Chega! O Brasil me dá nojo. Ferrovia é a solução, mas infelizmente parece que ninguém enxerga isso. Gente sem cultura, sem noção e sem visão é assim mesmo, troca o trem pelo caminhão.

E assim vamos indo cada dia mais para o buraco, perdendo competitividade no exterior pois não transportamos de forma correta nossa produção. Vejam os grãos, que se perdem estrada afora. Vamos perdendo nosso patrimônio duramente construído pelo povo ao longo de anos. Nossas ferrovias vão sendo aos poucos substituídas por estradas mal conservadas e mal feitas e o país se orgulha de ser um dos maiores do mundo em acidentes nas estradas.

Meus pêsames ao governo federal, à VLI (FCA) e a essa agência chamada ANTT, que mais uma vez se dobra ao domínio da rodovia.

O Brasil acabou!

CP EM CAMPINAS - ONTEM E HOJE

Campinas - locomotiva V-8 puxando um trem de passageiros - possivelmente anos 1960/70

Hoje recebi estas fotos de Wanderley Duck, que comunica que a foto atual foi tirada por Valentim (não sei o sobrenome).

O local é Campinas, na linha da antiga Companhia Paulista, atrás da rotunda.

Fotografia no mesmo local, em 2015

O fotógrafo também desenhou um mapa mostrando a sua posição na hora da foto, que era, claro, a mesma posição do autor da fotografia mais antiga (em preto e branco) e que me é desconhecido.

Google Maps - posição do fotógrafo. Do lado direito dessa imagem foi construída a nova rodoviária em 2007, numa parte da esplanada da estação.

As duas fotografias são bastante parecidas; para um observador menos atento e conhecedor das ferrovias paulistas, porém, não é bem assim:

1) O muro semi-destruído não seria aceitável na época da primeira fotografia;

2) A linha em primeiro plano já não pode mais ser usada; além de mato sobre ela, trilhos já foram arrancados;

3) As locomotivas V-8 como a da foto antiga já foram todas encostadas, abandonadas e quase todas elas sucateadas;

4) Trens de passageiros em Campinas não rodam mais desde 2001.

Enfim, as fotografias espelham a realidade em geral das ferrovias paulistas e brasileiras.

IMAGENS DO FIM DO RAMAL FERROVIÁRIO DE DESCALVADO

Este local, em Araras, chama-se "Facão". A fotografia dos trilhos seguindo de Araras para Remanso, ao fundo, foi tirada pouco antes de seu arrancamento em 2002, de sobre o viaduto na via Anhanguera. Hoje, nem sombra de linha por ali. Foto RMG.

Hoje eu estava revendo algum material que coletei durante os últimos dezenove anos de pesquisas sobre as ferrovias brasileiras.

Esta região do Estado de São Paulo foi a que primeiro me chamou a atenção. A região entre Cordeirópolis e Descalvado, pode ser percorrida, tendo as cidades sempre à sua direita quando você percorre a via Anhanguera entre os quilômetros 153 e 227 - exceto as duas cidades das extremidades, Cordeirópolis e Descalvado, que ficam à esquerda e não tão próximas à estrada quanto as da direita. Além disso, há o fato de Porto Ferreira ser um dos berços da minha família,

A linha em 1996, em Porto Ferreira, segue para a estação, vinda de Laranja Azeda; ao fundo, fará uma curva para a esquerda para chegar à estação da cidade. Também nada sobrou. Foto RMG.

A saída para Porto Ferreira e Descalvado é a mesma, no quilômetro 227. A primeira cidade, para a direita. A segunda, para a esquerda.

Por que este trecho? Na verdade, todas essas cidades foram formadas ao longo da inicialmente chamada de Estrada do Mogy-Guassu - que, depois, teria rapidamente o seu nome alterado para Ramal de Descalvado. Estamos, aqui, falando de uma estrada de ferro construída entre 1876 e 1881.

Inicialmente, esta era a linha-tronco da Companhia Paulista de Estradas de Ferro - começava em Jundiaí e seguia até Porto Ferreira, passando por Cordeiros (então um povoado no município de Limeira e que, a partir de 1944, tornou-se o município de Cordeirópolis) e terminando às margens do rio Mogi-Guaçu no Porto do Ferreira. De lá deveria cruzar o rio e seguir para Ribeirão Preto.

Por problemas políticos, a linha dobrou 90 graus a oeste e terminou em Descalvado, sem jamais cruzar o rio.

De Cordeiros, saía um ramal para Rio Claro, que,a partir de 1916, já esticado até São Carlos (e mais tarde, atingindo Colombia, às margens do rio Grande, na divisa São Paulo-Minas), foi transformado na nova linha-tronco e o ramal de Descalvado passou a existir com ramal.

Com isso, a eletrificação do tronco da Paulista, construída entre 1920 e 1928, entre Jundiaí e Rincão, não seguiu para o ramal. Os carros-restaurante pararam, com o tempo, de seguir, como antes seguiam, para Descalvado e o nome "ramal da fome" passou a ser usado para o trecho.

A decadência ferroviária chegou. Os ramais sofreram primeiro. O de Descalvado teve os trens de passageiros extintos entre Pirassununga e Descalvado em 1976 e entre Cordeirópolis e Pirassununga, em 1977. E, nos últimos anos, eram trens mistos, apenas. Isso significava trens sem horários de chegada definido.

Cargas pelo ramal seguiram até 1989, diminuindo ano a ano até seu fim.

Quando comecei a estudar o ramal, em 1996, ele não possuía movimento algum, apenas, eventualmente, de autos de linha. O mato existia, mas não tão intenso, pois a FEPASA era incompetente em 1996, mas ainda cuidava mal e mal do mato sobre os trilhos, mesmo em linhas sem tráfego. 

Foto do Jornal Regional de 9/6/1995: a estação já estava desativada havia dois meses. Dois dias depois, a cabine de controle seria destruída.

Nesse mesmo ano, os trilhos foram arrancados dentro da cidade de Descalvado. Em 1997, foram arrancados entre Descalvado e Araras. Em 2002, já com tudo abandonado, arrancaram os trilhos até Cordeirópolis. As estações que sobraram de pé foram abandonadas. De promessa em promessa, hoje, 2015, apenas Araras, Leme, Pirassununga, Porto Ferreira e Descalvado têm suas ex-estações em boa forma e com outros usos. Duas delas viraram terminais de ônibus.

Elihu Root e Laranja Azeda estão em péssimo estado de conservação. Remanso, São Bento, Souza Queiroz e Butiá, estações rurais, foram totalmente demolidas.

As fotografias que mostro mostram uma pequena parte das tragédias no rama hoje extinto.

Fotografias do mesmo jornal publicadas no mesmo dia da que está mais acima. Abandono total num prédio que deveria estar fechado e trancado, mas que foi invadido sob os olhos das autoridades. 

Cordeirópolis sofreu o primeiro golpe em 1991, com o famoso botequim de madeira construído em 1914 no centro da plataforma triangular da estação sendo destruído por um incêndio criminoso. Em abril de 1995, a estação foi fechada. Passageiros passaram a se utilizar apenas da plataforma para embarque e desembarque, passando a pagar as passagens do trem do tronco dentro dos carros de passageiros. Dois meses depois, a estação, já invadida, teve seus móveis roubados, depredações e documentos que ainda estavam no prédio espalhados pelo chão. Logo em seguida, outro incêndio, em 11 de junho desse mesmo ano, praticamente destruiu o velho prédio da cabine de comando da estação. A partir daí, o abandono da estação só foi piorando. Hoje, todo o telhado e o piso de madeira que sustentava o andar superior, bem como a escadaria de madeira, não existem mais. A estação é apenas uma carcaça de tijolos. Data de sua construção: 1876. Uma história de 140 anos jogada no lixo.

As outras fotografias, de minha autoria, mostram a linha em Porto Ferreira e em Araras, respectivamente em 1996 e em 2002, hoje, apenas uma saudade.

2005: FERROVIAS PELA BAHIA ADENTRO

Estação de Simões Filho. Foto RMG

Hoje estava me lembrando de quando estive na Bahia pela última vez em 2005, a trabalho. Foram duas semanas na primeira vez e uma na segunda. Obviamente, arranjei algum tempo para pesquisar ferrovias.

Quis andar no subúrbio de Calçada a Paripe, mas recomendaram-me que não, que era perigoso, etc. Não sei se é, realmente. Mas acabei não indo.

Estação de São Francisco. Foto RMG

Porém, de carro, fui ao extremo da linha, Paripe. Quer dizer, extremo em termos. É o fim dos trens do subúrbio - que vi chegar e partir da estação -, mas não é o fim da linha. Bom... é o fim da linha, já desde pelo menos os anos 1990. Para além dali, a eletrificação já estava semi-destruída, o mato sobre os trilhos já era visível e por ali não passaria nem auto de linha com boa vontade. Hoje, então, sei lá.

Mesmo assim, das quatro estações até Mapele, contando esta inclusive, estive na de Aratu - uma desolação enorme, tudo abandonado - e Mapele, uma construção semi-arruinada no meio de um pântano à beira do mar, no funco da Baía de Todos os Santos. Ali os trilhos se abriam, ao norte para Camaçari, Alagoinhas e Juazeiro. Para leste, iam para Candeias e Cachoeira e, mais longe ainda, Minas Gerais.

Tunel de Mapele, sentido Alagoinhas. Foto RMG

Os verbos estão no pretérito imperfeito porque somente havia ali a linha de passagem, que ligava a linha de Juazeiro à linha de Cachoeira. As ligações mostravam trilhos arrancados e em pedaços. E, incrível, morava gente na antiga estação, mesmo sem metade do teto. Ele estava "tomando conta dela para a Rede".

Em diferentes visitas, fui procurando as estações até Alagoinhas, sempre de carro, claro, e até São Felix, esta, em frente à de Cachoeira, do outro lado do rio Paraguassu. As paisagens são muito bonitas. A maioria das estações, no entanto, estava em péssimo estado. Lembro-me que a de Candeias, que, um dia, também foi estação dos dubúrbios, já não era mais e estava ocupada por gente da FCA. Uma bagunça, uma sujeira, mas era local de trabalho, dentro de um prédio que já tinha cem anos de operação.

Igreja próxima à estação já demolida de Passagem dos Teixeiras. Ao fundo a baía (esquerda). Foto RMG

Outras buscas, como para achar a estação de Afligidos, uma ruína só no meio de uma mata perto do rio Sergi. Não consegui achar a estação de Teixeira de Freitas, onde acabava a eletrificação da linha, nem o túnel, que fica logo depois e é o motivo pelo qual a eletrificação nunca passou da li: ninguém quis assumir as obras para aumentar o pobre túnel baixo.

Entrei também pelo antigo ramal de Feira (de Santana), onde achei algumas estações já sem uso (os trilhos foram retirados em 1964), mas esperava encontrar a da cidade de Feira de Santana. Nada, foram para o chão a estação velha e a nova (esta de 1958).

Trens passam pelas ruas de Cachoeira.  Foto Revista Ferroviaria (2001)

Cidades com Santo Amaro e Cachoeira eram montes de ruínas. Posso dizer que Cachoeira é linda - mesmo em ruínas. Falo, claro, ds partes velhas das cidades. Conceição de Feira, pequena, estava bem cuidada, tanto estação quanto a cidade, com algumas construções bastante interessantes. Idem em São Gonçalo dos Campos.

Foi interessante encontrar Maracangalha, que fica à beira dos trilhos mas já sem sua estação, que, aliás, tinha outro nome: Cinco Rios. O engenho estava abandonado, omo havia outros na mesma condição, como em Santo Amaro.

Estação de Sitio Novo. Mesmo estilo da de Simões Filho. Foto RMG

No caminho para Alagoinhas, Catu foi um local bem interessante, a estação de São Francisco, em Alagoinhas, apesar de totalmente abandonada, é fantásticamente grande e bonita. Mas, lugar bonito mesmo, era Sítio Novo, onde o tempo se esqueceu dele, mas seus habitantes, não. Uma praça com algumas ruas saindo dela, junto à estaçãozinha, fechada.

Em Passagem dos Teixeiras, uma vista maravilhosa da baía, vista do alto.

Já falei de Maracangalha e de Sítio Novo neste blog anteriormente.

Estação de Afligidos. Foto RMG

Infelizmente, não consegui chegar a muitas estações no meio da minhas pesquisas, como Buranhem. Cheguei a outras e logo se percebe que há um estilo "Leste Brasileiro" em que muitas estações foram reconstruídas nos anos 1940. Dias D'Ávila, ainda sendo então utilizada pela FCA, era uma dessas. Idem Simões Filho.

Enfim, algumas recordações dessa viagem. Em termos ferroviários, valeu a pena. Já a pobreza nesses locais chega a ser degradante em alguns casos. Uma penas.

Como estarão todos esses locais hoje, dez anos depois?

1875: A ABERTURA DA SOROCABANA, BARUERI, PARNAHYBA E PIRAPORA

A estação de Barueri por volta de 1880. Este prédio durou até 1928, quando foi substituída por um novo, que foi demolido em 1882, quando se construiu o atual, utilizado pela CPTM.
Aberta em 1875, a estação de Barueri foi uma das estações originais da linha São Paulo-Sorocaba. Seu nome derivou não do município ao qual pertencia na época, Parnahyba (hoje Santana de Parnaíba), mas sim da Aldeia de Barueri, núcleo fundado no final do século XVI e que ficava a cerca de 2 km dali. 

Quando esta estação foi aberta em 10 de julho de 1875, já existia um minúsculo povoado ali, formado pelos operários da construção da ferrovia e da estação e por comerciantes que haviam ali se estabelecido, pois Aldeia de Barueri, a Barueri original, ficava longe (ver acima). 

No dia anterior (9/7/2015) à abertura da linha, o jornal A Provincia de S. Paulo atentava para o fato de o acesso à estação ser difícil, tanto para cargas, quanto para passageiros. 

"Da ponte do Baruery, perto da estação (1), é preciso com toda a urgencia o atalho para facilitar a chegada dos passageiros na estação, e mesmo para os carros (2), e cargueiros não darem tamanha volta e sobre perigos de vida, e muitos prejuízos. Muitos passageiros têm perdido o trem (3) por causa da grande volta do caminho para chegar à estação. Pede-se encarecidamente ao bem do público que o governo atenda os reclamos, e a digna directoria da Estrada de Ferro Sorocabana perderá muito, se deixar passar o tempo das festas em Pirapora (4); o commercio tem sofrido difficuldades por não ter a ponte aterro para chegar na estação. Com pouco dinheiro, talvez se faça a ponte e aterro. Espera-se que sejam attendidos os interesses a bem do publico, e do commercio de Parnahyba e Pirapora". 

Notas do autor deste artigo sobre o texto transcrito acima:

(1) nota do autor desta página: tratava-se da ponte sobre o córrego de São João, hoje canalizado em quase todo o seu percurso dentro do atual município de Barueri.

(2) nota do autor: não se tratavam, é claro, de automóveis, e sim de carroças e afins.

(3) nota do autor: isto mostra que, mesmo antes da inauguração da linha em 10 de julho, houve trens provisórios passando por ali e transportando passageiros.

(4) nota do autor: esperava-se que as festas em Pirapora do Bom Jesus, sempre mais no mês de agosto, fossem as grandes beneficiadas com a estação, apesar de ficarem a vinte quilômetros desta; as estradas de São Paulo para lá eram péssimas nesta época.

No dia seguinte ao da nota no jornal, 10 de julho, foi realizada a viagem inaugural do trem da Sorocabana, com a presença do Imperador D. Pedro II. O trem parou em Barueri, onde diversas pessoas da Câmara de Parnahyba estiveram ali presentes. 

Como consequência da abertura oficial da linha, a estrada que ligava Barueri a Parnahyba (sede do município) e Pirapora (então um distrito de Parnahyba, mas que, por causa das festas religiosas, era nesta época considerada mais importante pelos paulistanos do que a sede, então pobre e decadente) foi totalmente reformada, e, em 1922, com algumas retificações efetuadas pelo Governo do Estado, tornou-se a atual Estrada dos Romeiros. Até este ano, era parte da chamada de Estrada de Ytu.

PESSIMISMO NA REDE FERROVIÁRIA PAULISTA

Fotografia de locomotiva da RUMO no pátio de Araraquara em julho deste ano. Foto Angelo Francisco Pereira

Uma nota publicada no site https://www.portosenavios.com.br/ em 30 de julho (anteontem) mostra claramente que a grita do abandono das ferrovias pelas concessionárias ferroviárias não é somente nossa, ferreofãs.

Alías, o título do artigo é, para mim, irônico. E, neste caso, está direcionado para a Rumo, sucessora da ALL em São Paulo (e no sul do Brasil). É bom lembrar que, no universo atual das siglas ferroviárias, a COSAN é a proprietária da RUMO.

E, claro, a postagem não cita os nomes SOROCABANA e NOROESTE, pois são empresas que não existem mais, oficialmente, desde os anos 1970. Somente servem para orientar os interessados no histórico de como essas linhas surgiram.

E mais isto: o nome ALL ainda é citado, mas ela também foi totalmente absorvida pela RUMO. Mais uma sigla para atrapalhar a leitura de artigos como este. E não confundir NOROESTE com NOVOESTE. O último nome foi apenas o que foi dado pela última em 1996 para renomear a primeira.

Transcrevo abaixo a postagem do site Portos e Navios na íntegra:

PLANOS DE EXPANSÃO FERROVIÁRIA AVANÇAM

30/7/2015 – Escrito por CLIPPING – Publicado em PORTOS E LOGÍSTICA

Bauru e região - Aprovada pelo Conselho Administrativo de Defesa Econômica (Cade) em fevereiro, a fusão entre a ALL, maior empresa de transporte ferroviário do Brasil, e a Rumo Logística, que pertence ao grupo Cosan, criou uma gigante do setor de logística no País.A fusão da ALL com a Rumo, que atua no mercado de serviços de logística multimodal para exportação de açúcar pelo Porto de Santos (SP), criou a gigante logística avaliada em cerca de R$ 11 bilhões, com 19 milhões de toneladas de capacidade de elevação no Porto de Santos, 966 locomotivas, 28 mil vagões e 11,7 mil funcionários diretos e indiretos.

Sob o comando da Rumo

Desse modo, a Rumo passou a comandar quase 13 mil quilômetros de linhas férreas. Nesse período inicial de integração, a empresa irá operar com foco na expansão da capacidade de operação, redução de custos e aumento da eficiência operacional.

As mudanças já começaram. Em maio, a nova concessionária anunciou suspensão do transporte de trens entre Três Lagoas e Corumbá em Mato Grosso do Sul, com a demissão de mais de cem funcionários e a desativação de mil quilômetros de ferrovia.

Segundo o diretor do sindicato dos ferroviários, Marcos Antônio de Oliveira, a empresa Rumo tem interesse nos grandes corredores ferroviários e, por isso, a linha que corta o centro-oeste paulista correria o risco de em um curto espaço de tempo perder o interesse e a função.


No trecho da ferrovia que passa por Mairinque, na região de Sorocaba, com destino ao porto de Santos, a partir de agora apenas trens carregados com placas de celulose vão passar.

Cimento, grãos

Antes, os trens circulavam carregados com cimento, grãos e combustível. A ordem é diminuir o movimento no trecho. Em média, o transporte pela ferrovia é 30% mais barato do que o rodoviário, mas com a diminuição do tráfego na região, o transporte terá que ser feito por caminhões.

De acordo com a assessoria da ALL a malha Novoeste continua em operação.

Paulínia e Campo Grande

Houve redução da circulação de carga de produtos perigosos entre Paulínia e Campo Grande e no caso de combustíveis, foi suspenso o transporte porque a via não oferece condições mínimas de segurança.

Planos no papel

A Cosan tinha colocado no papel o compromisso de investir 1,5 bilhão de reais na ampliação da malha ferroviária que liga o interior de São Paulo ao Porto de Santos, implementar melhorias nos terminais portuários e armazéns, além de comprar material rodante (locomotivas e vagões) moderno e mais produtivo.

Porém, os projetos de expansão e modernização ficaram travados por conta de questões de obtenção de licença ambiental em alguns trechos, situação não prevista no plano de ação.

Assim, pouco se avançou em investimentos e obras e o trem parou.