UMA ESTRADA PARA O FIM DO MUNDO - IGUATEMI

A estrada para Iguatemi. Ao longe, somente cana e morros

No dia 9 de novembro de 2005, estive no Shopping Center Iguatemi, em São Paulo. A decoração de Natal já estava pronta e, ao ver a "Estação Iguatemi", tive a idéia de escrever uma carta, sem maiores pretensões, ao jornal O Estado de São Paulo, cuja íntegra foi a seguinte:
A estação de Iguatemi em 1918. Bons tempos para Iguatemi, certamente bem mais povoada do que hoje

"Estive hoje no Shopping Center Iguatemi, onde vi a decoração de Natal, mostrando o trem e a "Estação Iguatemi". Interessante, tudo muito bem feitinho, as crianças e adultos adorarão. Tudo tipicamente americano, anõezinhos, elfos, Papais Noéis, trilhos, bilheteria... mas, enfim, o que não está americanizado neste Brasil de Deus? Enquanto isso, poucos sabem, mas a estação ferroviária de Iguatemi existe, sim. Esquecida por todos, menos, talvez, pelas crianças da zona rural do município de Barra Bonita, que estudam na antiga estação, que, depois de desativada há 39 anos, serve de escola, ao lado de casas da colônia da fazenda que ali existia. Tudo ali é precário, a começar pelo acesso de terra de cerca de 6 quilômetros desde o asfalto da rodovia que liga Jaú a Barra Bonita. O prédio, inaugurado há exatos 102 anos, até que está conservadinho, mas já a região em volta, antes dominada pelo café, hoje o é pela cana de açúcar. A região está mais pobre e os trilhos, arrancados, e o trem a vapor do antigo ramal de Agudos da Companhia Paulista, esses não voltarão nunca mais. Até que a estaçãozinha teve mais sorte que muitas congêneres, abandonadas à própria sorte ou demolidas. Nestes tempos próximos ao Natal, seria bom que o Shopping lembrasse aos seus usuários que um dia existiu uma estação real com o mesmo nome, uma das que trouxe o progresso de São Paulo"

Casas da colônia em 1998. A foto foi tirada quando estive lá pela primeira vez. Todas foram derrubadas depois disso

A carta foi publicada em 23 de dezembro, resumida, um mês e meio depois, com a resposta do Shopping, que, em suma, não entendeu nada, achando que eu estava criticando a decoração... apenas.
O bar é a única casa que restou da colônia. Caminhando, seu dono

Quase seis anos se passaram. Ontem, dia 21 de agosto, estive novamente em Iguatemi depois de treze anos. Mudou muito. A colônia foi toda demolida, tendo sobrado somente uma das casas, que hoje é um barzinho. A igreja, construída há 56 anos, também ficou em pé e está sendo reformada. E a estação... essa também ficou ali, mas está fechada. Não é mais escola. Parece já estar fechada há um bom tempo. A grama colocada no antigo leito dos trilhos virou mato.
Uma das pilhas de tijolos das demolições, que não são tão recentes assim, segundo o dono do bar

Há ainda algumas pilhas de tijolos ao lado das fundações de algumas das casas derrubadas. A desolação é total. Somente encontrei o dono do bar e o senhor que está reformando a igreja. A estação e a igreja somente ficaram ali por serem de donos diferentes. A vila que foi toda demolida era do dono da fazenda, que quer plantar cana, mas, segundo o dono do bar, "não vai é plantar nada".

Para se chegar à vila, para quem sai da estrada Jaú-Barra Bonita - a entrada é no km 169 da SP-255 - são seis quilômetros de terra, passando debaixo do "linhão" de alta tensão e no meio de canaviais. Parece que nunca vai acabar e que o ponto final é no fim do mundo.

Pouco antes de chegar na entrada da vila, pode-se ainda ver o pequeno aterro por onde passava a linha da Paulista até 1966 - curioso que resistiu por todo esse tempo e ninguém se preocupou em desmanchar.
A igreja tem cinquenta e seis anos e está sendo restaurada por um senhor de Jaú, que trabalha praticamente sozinho nos finais de semana

A vila é pequena, hoje menor ainda. Dela não se vê coisa alguma, apenas plantações e morros ao longe. Uma ou outra casa mais nova na entrada, algumas mais antigas subindo à esquerda, depois, virando à direita, a estação, a igreja, e logo abaixo o bar e as tais pilhas de tijolos.
A velha estação, hoje fechada depois de ter servido como escola por muito tempo. O mato cresce onde até 1966 estacionavam locomotivas a vapor

Escola na antiga estação para que, já que todos estão indo embora dali? Nem o shopping Iguatemi, sabendo que o local existe (afinal, eu contei para eles, não contei?) se preocupou em mencionar esse fim de mundo.
A plataforma da antiga estação parece ainda esperar pelo trem. O prédio foi construído em 1903

Triste Iguatemi. Perdido no meio da avalanche de cana, não deve durar mais muito tempo.

WALDIR RUEDA

Morreu na manhã deste domingo, na UTI da Sociedade Portuguesa de Beneficência de Santos, o professor, historiador e pesquisador Waldir Rueda Martins. Ele tinha 44 anos e foi vítima de insuficiência respiratória decorrente de uma pneumonia aguda. Era considerado um dos maiores conhecedores e defensores da História do Litoral Paulista.

Rueda deu entrada no hospital na manhã de sábado, com fortes dores no peito, falta de ar e pressão baixa. A suspeita inicial era a de que se tratava de um infarto, mas logo a equipe médica concluiu que os sintomas eram decorrentes de uma pneumonia. Amigos ainda se lembram de que ele teve um câncer de pulmão há nove anos.

Nascido em São Paulo, no dia 18 de dezembro de 1966, Rueda também era professor da rede estadual de ensino e autor do livro Braz Cubas - Homenagem a uma Vida, lançado em 2008.

Recentemente, ele havia concluído a produção de uma segunda obra literária, sobre a história dos bondes de Santos (que estava em processo de captação de recursos para ser lançada). Também atuava como coordenador de pesquisa histórica da revista Almanaque de Santos, vinculada ao Instituto Histórico e Geográfico de Santos (editada pelo jornalista Sergio Willians).

Apesar de paulistano, foi na Baixada Santista que Waldir Rueda morou praticamente toda a vida. Mudou-se para Praia Grande aos 7 anos de idade e, ainda moço, começou a mostrar dedicação à causa histórica. Aos 20, ele já era membro do Museu Histórico e Geográfico de São Vicente, onde foi diretor do Departamento de Taxidermia e diretor da Biblioteca.

O interesse pelas coisas do passado, contudo, já vinha bem antes disso. Desde menino, colecionava moedas, caixa de fósforos, figurinhas, carrinhos, telhas de casas demolidas, azulejos – enfim, tudo que, de alguma forma, tivesse um valor histórico.

Nos momentos de lazer, era ao violino que ele recorria. Esse era o passatempo favorito de Waldir Rueda, que (para surpresa de muitos) também foi músico da Sinfônica de Santos e do Conjunto de Câmara dirigido pela professora e violinista Marina Agapito.

A vida acadêmica, porém, veio tardiamente, em meados dos anos 2000, quando ingressou na Faculdade de História da Universidade Católica de Santos. Foi lá que ele começou a atuar com pesquisa científica e, a partir dali, deu início a vários processos de tombamento de bens móveis e imóveis. A tarefa lhe rendeu grande notoriedade na imprensa, não só em âmbito regional, como nacional.

Prova disso foi sua participação, em 2008, no Programa do Jô, na Rede Globo, onde falou sobre o tombamento dos trólebus de Santos e sobre os bondes, tendo grande repercussão em todo País.

Ainda na esfera acadêmica,Rueda chegou a iniciar um curso de mestrado em Arqueologia na Universidade de São Paulo (USP), que tinha intenção de retomar este ano.

NOTA: O texto acima foi resumido do jornal A TRIBUNA de Santos e escrito por Alessio Venturelli e Daniela Paulino.

PAUL DELEUSE E A ALL

Estação de Evangelista de Souza - O Estado de S. Paulo, 22/8/2011

Em fevereiro do longínquo ano de 1916, uma combalida Estrada de Ferro Araraquara - que operava desde 1898 e que, na época ia da cidade de Araraquara até São José do Rio Preto com bitola métrica - teve sua massa falida arrematada em leilão por uma certa São Paulo Northern Railroad Co..

Esta empresa tinha como seu representante legal um francês de nome Paul Deleuse, cujos escritórios ficavam na então capital do estado do Rio de Janeiro, Niterói. Não demorou muito a se descobrir que somente seis dias antes do leilão essa companhia havia sido autorizada a operar no Brasil. Cheirava mal.

Durante a administração Northern, a ferrovia foi quase que totalmente sucateada. Não havia manutenção e nem qualquer compra de material.

Quase quatro anos anos depois, em novembro de 1919, a ferrovia - que jamais deixou de operar, nem durante sua falência - foi desapropriada por Altino Arantes, então presidente (governador) do estado de São Paulo, pela necessidade de se manter funcionando uma ferrovia com renda baixíssima e que não apresentava balanços nem relatórios, sendo deficitária ao extremo. A estatização de 1919 foi o pico de uma greve total dos empregados que já não recebiam salários.

Em 1927, Paul Deleuse foi assassinado no Rio de Janeiro.

Quase cem anos depois, o caderno Metrópole, do jornal O Estado de S. Paulo de hoje, traz uma reportagem sobre os desmandos da concessionária de ferrovias ALL - mais um - na estação de Evangelista de Souza, no alto da serra do Mar, na linha da antiga Sorocabana, ramal de Mairinque-Santos. Essa linha hoje é conhecida geralmente pelo nome "Corredor de Exportação". Na matéria consta inclusive meu nome dando uma pequena declaração.

A estação está encravada numa área de proteção de mananciais dentro do município de São Paulo e somente é atingível depois de um longo percurso em terra vindo ou da antiga estação ferroviária de Engenheiro Marsilac ou de outra de nome Barragem. As duas não existem mais há muitos anos, mas deixaram pequenos bairros à sua volta.

O problema é que manter material rodante enferrujado e também em alguns casos vazando óleo não é nada recomendável para uma região que deveria ser protegida. Multas já foram aplicadas, mas nada têm resolvido - se bem que provavelmente nunca são pagas, também.

A quantidade de acidentes na ALL, que opera em mais quatro estados e tem sua sede administrativa em Curitiba, não é nada invejável. Pelo menos duas a três vezes por mês são noticiados na imprensa.

Nada tenho contra essa empresa, mas, como brasileiro, gostaria muito de ver alguém operando com seriedade. Quem tem uma concessão de serviço de transporte, portanto, de infraestrutura e que exigiu milhões de dólares durante cento e cinquenta anos, precisa não somente pensar em ter lucro, mas também saber que tem uma responsabilidade muito grande com o bom funcionamento e com o crescimento do país.

Não é o que vem acontecendo no casod a ALL. Claramente, eles não se importam com as críticas e com os acidentes. Manutenção parece que somente existe quando algo acontece. Diversas linhas que foram dadas em concessão hoje não são operadas. Que não digam que não há oportunidades de transporte na Alta Paulista, Alta Sorocabana, Alta Noroeste, ao longo da antiga E. F. São Paulo-Minas e outras. O que parece é que eles somente querem algo que dê bastante dinheiro e que exija um mínimo de investimento - ou que o cliente pague tudo para transportar.

O país está sendo prejudicado. O governo federal não regula coisa alguma. O governo do estado, que já foi dono das linhas através da FEPASA e hoje não é mais, já que ela foi dada quase de graça ao governo da União em 1998 em troca de dívidas, deveria se importar com isso, sim. Não é dono das linhas, mas o estado está perdendo muito com a incompetência da concessionária que tem a maior quilometragem de ferrovias operando (ou não operando) em São Paulo.

Eu já estou cansado de ver as coisas serem mal feitas pelo país afora e ninguém se importar com isso. No final, tudo isso sai do meu, do seu bolso. As ferrovias paulistas, que até o final ainda eram as mais rentáveis do país, hoje são em sua maioria um monte de sucata. Pouquíssima carga é recolhida no Estado. A maior parte é carga de passagem, que apenas usa o porto de Santos. A velha EFA de Paul Deleuse é hoje apenas um corredor de composições compridas que vêm lá dos confins do Mato Grosso para desaguar em Santos. A velha Paulista, que um dia foi a melhor ferrovia do Brasil e uma das cinco melhores do mundo, hoje somente vê o seu trecho entre Campinas e Araraquara operando e o resto jogado às traças.

Saudosismo? Não, vontade de termos gente competente e trabalhadora usando o que deve ser bem utilizado.

E qualquer semelhança entre a ALL e a Northern de Deleuse será apenas coincidência?

O TRISTE QUADRO DE NOSSAS FERROVIAS NOS ANOS 1970

FEPASA, anos 1970. Mais precisamente, entre 1976 e 1978. Sempre é bom lembrar que nessa época havia apenas duas empresas ferroviárias no Brasil: ela e a RFFSA. Está bem, havia ainda a E. F. Vitória-Minas, de posse da Cia. Vale do Rio Doce (como o é até hoje), e algumas minúsculas, como a E. F. Campos do Jordão e a E. F. Amapá.

As duas primeiras, porém, resultado da fusão de inúmeras e muito diferentes entre si ferrovias, apresentavam problemas e mais problemas, prejuízos e mais prejuízos. Também, com os dirigentes que tinham, com as decisões que eram tomadas...

Os jornais espelhavam essa bagunça. Tomemos apenas a FEPASA, assunto deste artigo. Em 1976, ela já existia havia cinco anos. As linhas de trens de passageiros que ela havia herdado das ferrovias que a formaram no final de 1971 já não eram muitas e estavam sendo extintas por batelada. Só no segundo semestre de 1976 foram para o saco as linhas de Descalvado, Santa Cruz das Palmeiras, Piracicaba (da Sorocabana), Guatapará, Poços de Caldas, Sertãozinho, Julio Prestes-Santos, Campinas-Mairinque e outras.

Pelos jornais, algumas das desativações eram noticiadas, algumas com bastante atraso. Outras nem isso. O presidente da Fepasa afirmava que "um trem de passageiros levava o que levava dez ônibus" e um de carga, "o que levava 45 caminhões". E perguntava o que ele preferia deixar em atividade. Que as linhas andavam vazias (e que não era verdade, apenas o era nas linhas curtas), mas não dizia que era pela falta de investimentos e na incapacidade até de pensar em se as transformar em linhas regionais.

No início de 1977, mais linhas desativadas: Guaxupé, Piracicaba, Pirassununga, Franca, Itararé, Santos-Juquiá. Esta última, por um milagre, ressuscitou em 1983 e ficou viva por mais 14 anos. As outras não. Em 1978, o ramal de Dourados (embora um ano antes se anunciasse a sua extensão de Euclides da Cunha Paulista até o Mato Grosso, coisa que jamais aconteceu). No meio do ano, os trens Barretos-Colômbia.

O fechamento de mais de cem estações ferroviárias era alardeado pela diretoria da Fepasa para a imprensa. Alguns políticos se revoltaram (pelo menos, para inglês ver). Mas elas foram fechadas, claro: não somente as dos ramais que fecharam, mas também muitas nas linhas que sobravam: as antigas linhas-tronco.

De novidade, somente as retificações da Mogiana - embora boas para reduzir percurso e aumentar a velocidade dos comboios, péssimas para quem ainda dependia dos trens de passageiros: as estações eram jogadas para o meio do nada sem acesso decente. No caso da nova de Rio Claro, aberta em primeiro de abril de 1977 num lugar ermo, perigoso e sem qualquer acesso ou infra-estrutura, até o prefeito reclamou...

Os horários dos trens eram reduzidos em número em diversas linhas. As reclamações eram constantes de passageiros. Nunca, porém, em número suficiente para reverter alguma situação. Os atrasos eram cada vez mais comuns, tirando o resto de confiabilidade que ainda podia existir no sistema. As seções da cartas dos jornais espelhavam isto.

De bom, apenas o início de recuperação das linhas da ex-Sorocabana de subúrbios, mas isso se refletia somente na capital. E a chegada dos trens húngaros, retirados da linha para Santos e colocados na linha para Campinas com com desempenho (pois na serra tiveram problemas, dizem que exatamente pela existência da serra). Mas não duraram muito, apeasr de atenderem bem num cenário de descaso.

Os carros Pullmann da ex-Paulista foram suprimidos e desmontados no final de 1977. Parece que eram bons demais para o povo que ainda os apreciava. E mesmo assim, a população ainda insistia em tomar os trens. Para desarmar de vez o sistema, ainda iriam 20 anos de serviços cada vez piores.

Para quem acha que sou saudosista, digo o seguinte: ao contrário do que se apregoou neste país desde o final da Segunda Guerra, o transporte por trem não é algo decadente e anacrônico. Muito pelo contrário. Esses adjetivos são bons para designar nossos governantes, que jamais tentaram oferecer algo melhor, de atualizarem as linhas, tanto nas vias permanentes quanto no material rodante.

Isto somente aconteceu tardiamente nas linhas de subúrbio de São Paulo, hoje boas e chamadas de trens metropolitanos. No resto, nada, só bla-bla-bla e retirada de trilhos que ainda poderiam ter muito uso e na construção de avenidas onde eles estiveram.

VELHAS PONTES SOBRE O TIETÊ

Foto da ponte de madeira sobre o rio Tietê. Do outro lado, o bairro dos Remédios. Citada como sendo em 1968. Acervo Eliana Belo Silva

Para quem como nós, moradores de São Paulo há tantos anos, que estamos acostumados a ver tantas pontes de concreto altas sobre o rio Tietê hoje em dia, pontes que são mais viadutos do que outra coisa, visto saírem de bem antes das margens do rio sobre as avenidas Marginais...

Pois então, poucos de nós chegamos a ver ou nos lembramos das pontes antigas de madeira ou mesmo de concreto saindo das margens do rio e não "lá de trás".

Hoje numa lista de discussão discutíamos sobre algumas delas, pelo fato de ter aparecido a fotografia de uma datada de 1968.

Aliás, essa data parece não ser correta, possivelmente é de alguns poucos anos antes, justamente por estar ela sobre o rio Tietê entre a atual barragem do Retiro (na fos do Pinheiros no Tietê) e o obelisco da rodovia Castelo Branco. Ela foi certamente destruída na época da construção da então rodovia do Oeste, que foi inaugurada justamente em 1968.

Além dessa ponte, comentou-se de velhas pontes de madeira e de concreto que cruzavam o rio, como uma na Vila Guilherme. Houve quem se lembrasse de mais duas em Osasco (uma na vila Castanhal). Mas existiam outras em São Paulo, que foram desaparecendo à medida que se retificava o rio (anos 1930 a 1970). E de mais uma no Itaim Paulista, que desapareceu e não foi mais reconstruída depois de uma enchente no final de 1976. Esta deve ter sido uma das últimas.

Note-se que essa ponte e mais outras tinham boias para sustentação sobre a água, em vez de pilares.

A ESTRADA DE FERRO EM ARAÇATUBA

A estação "nova" de Araçatuba atualmente - foto Roberto Garcia

A postagem "Um trem corr(ia) para o oeste" de ontem neste blog levou a um comentário de Roberto Garcia, por e-mail, mas fora dos comentários da postagem.

Ele enviou um mapa feito a partir do Google Maps mostrando o traçado velho por dentro da cidade de Araçatuba e sua desativação, quando da entrega da estação "nova" - a quarta"! - na cidade. Aliás, fora da cidade.

Comentou ele que eu esqueci de Araçatuba ontem, mas eu na verdade concentrei-me nas estações da Companhia Paulista naquele caso, embora a referência ao livro "Um trem corre para o oeste" de Fernando de Azevedo referisse-se à linha da Noroeste, no ano de 1948, e não às da Paulista. Ambas, porém, seguiram para o oeste, assim como também a Sorocabana e a E. F. Araraquara.

Roberto enviou-me fotos da estação abandonada de Araçatuba, a que foi aberta em 1992. Como os trens de passageiros entre Bauru e Campo Grande acabaram em janeiro de 1993, o uso dessa estação deve ter sido por pouquíssimo tempo - fora a dificuldade de os passageiros se deslocarem até ela, em local ermo e distante.
Do Google Maps, as linhas velha, nova e o ramal de Lussanvira - amplie para ver o que houve em Araçatuba, a cidade do Brasil que possivelmente mais teve estações (quatro) diferentes com o mesmo nome, uma depois da outra.

Por isso, a declaração da época da retirada dos trilhos da linha velha da Noroeste dada pela prefeita da época não teria sido exatamente o que ela falou em um panfleto de 17 de dezembro de 1991 que anunciava o início dessa retirada. Lá, fala-se das vantagens da retirada, com a eliminação de diversas passagens de nível, de melhora do tráfego na cidade e que isso era um dos anseios da população.

Tenho dúvidas. Mesmo numa época em que os poucos trens de passageiros que ainda existiam no Brasil estavam fadados ao desaparecimento pela cegueira dos dirigentes, ele ainda tinha serventia, principalmente para a camada mais pobre da população, que ainda não se importava de tomar trens malcuidados e lentos, sem horário a cumprir.

Note-se que, desaparecendo linhas, entravam em seu lugar avenidas - prefeitos adoram avenidas.

Enfim, gastou-se muito dinheiro para se construir uma estação e mudar uma linha férrea (que economizou, é certo, mais de 4 km de percurso com a variante) para ter, 19 anos depois, um prédio inútil e abandonado e uma linha em mau estado de conservação percorrida por raros trens cargueiros na região.

UM TREM CORR(IA) PARA O OESTE

Parapuã

Parece que a lista de estradas de ferro abandonadas no Brasil é infindável. O pior é que, como já escrevi aqui, muitas delas foram dadas em concessão e mesmo assim não são utilizadas. Parafraseando Fernando de Oliveira, um trem NÃO corre mais para o oeste.

Marília

O velho tronco oeste (também chamado por muitos anos de "Ramal de Jaú") da Companhia Paulista de Estradas de Ferro ligava Itirapina, na região de São Carlos, a Panorama, numa extensão de 536 quilômetros, maior que o tronco principal (Jundiaí-Colômbia), este com 506 km.

Até o final da FEPASA, em dezembro de 1998, tinha trens de passageiros bastante cheios, pois passava por uma região (entre Bauru e Panorama) que surgiu em razão desta linha. Mesmo cargas eram ainda levadas pela FEPASA nessa época, embora já em quantidade não tão grande quanto antes.

Assumiu em 1999 a Ferroban, que largou de vez. Obrigada a manter o trem de passageiros por dois anos, entregou em péssimas condições um trem sem horário, duas vezes por semana, sujo e sem banheiros e carros- restaurante em março de 2001. Fiscalização por parte do governo, zero. Cargas desapareceram. O porto de Panorama, com formidável infraestrutura, foi completamente largado, no rio Paraná. A ALL assumiu a linha em 2006 e o máximo que fez foi chegar uma vez ou outra no ano para transportar açícar de Tupã, muito antes de Panorama.

Iacri

A linha virou mato. De quando em vez, um trem de capina química passa pela linha para inglês ver. Uma vergonha, como tudo na ALL paulista.

Rafael Asquini esteve na região nestes últimos dias e mandou fotografias de alguns locais: Marília, Iacri, Osvaldo Cruz e Parapuã. Nem nos tempos finais da FEPASA a situação era tão de abandono quanto hoje. O fato é que as prefeituras em geral também pouco se preocupam com a situação: não limpam, deixando isso para as concessionárias, que também não o fazem. E pelo visto o povo não reclama também.

Osvaldo Cruz

Somente em Osvaldo Cruz, das quatro localidades visitadas, a limpeza é razoável. Em Marília, mato, enquanto a estação, hoje centro de saúde, é mesmo assim muito mal cuidada, sendo que, do lado da plataforma, juntam-se dezenas de drogados durante todo o dia, pois as janelas do centro são vedadas para este lado.