Em 1953, a Estrada de Ferro Sorocabana, depois de uma obra que levou vários anos, entregou ao tráfego a variante que ligava as estações de Rubião Junior, em Botucatu, à de Barra Grande, em Avaré.
Essa variante, na sua linha-tronco, diminuía a distância entre as estações citadas, além de entregar uma linha mais moderna e, ainda por cima, eletrificada. Note-se que o primeiro trecho dessa eletrificação foi entregue em 1944, nove anos antes, em um trecho que havia sido retificado em 1928 e eletrificado dezesseis anos depois. De lá para 1953, outras obras foram realizadas entre Iperó e Conchas e entre esta e a estação de Botucatu, este último com uma obra de grande vulto que entrou pela Serra de Botucatu com novos viadutos e túneis.
Aí se via que o futuro dos trens de passageiros já estava sendo sacrificado em favor de um traçado melhor e mais rápido para o transporte de mercadorias.
Por que digo isto? Porque, especialmente nos traçados de Conchas a Botucatu e de Rubião Junior a Barra Grande, todas as velhas estações existentes nos trechos agora abandonados sofreram um grande baque no seu acesso à linha.
Concentrando-me mais na variante de 1953, as estações de Paula Souza, Miranda Azevedo, Lobo, Itatinga, Macedônia, Andrada e Silva, Ezequiel Ramos, Avaré e Ouro Branco foram todas abandonadas. Destas, apenas Itatinga e Avaré eram sedes de municípios e, por isto, ganharam novas versões.
A de Itatinga foi colocada em outro ponto, mas não tão distante do outro. Ganhou uma estaçãozinha vagabunda de madeira. Em teoria, provisória. Na prática, jamais foi substituída; foi destruída por um incêndio anos mais tarde. Aliás, a estação de Itatinga antiga nem estava no tronco,mas na ponta de um curto ramal que obrigava a quem viesse pela linha-mestra da Sorocabana a fazer uma baldeação na minúscula e longe de tudo estação de Miranda de Azevedo e tomar outro trem para chegar a seu destino. Na linha nova, a estação de Itatinga, embora em madeira, passou a ter um acesso mais fácil. Foi um caso único nessa retificação.
Paula Souza e Miranda Azevedo ganharam também uma nova versão, mas em locais ermos. As outras quatro, Engenheiro Vazquez, Engenheiro Serra, Engenheiro Miller, Juca Novaes e Ouro Branco - esta última, depois de Avaré - estavam em locais isoladíssimos. Todas em madeira, pequenas. A única que havia sobrado em 2000 foi a estação de Engenheiro Serra. Estava um caco e totalmente podre quando cheguei ao povoado, depois de uma enorme luta para fazê-lo, seguindo por uma longa estrada de terra. No ano seguinte, seria derrubada - ou teria caído, não sei. Comparando Engenheiro Serra com as outras, esta parece ter sido a única que tinha uma espécie de bairro rural junto a ela, com sítios espalhados e com grande distâncias entre um e outro. Já a de Engenheiro Vazquez jamais consegui encontrar. Na verdade, ela foi a única que foi desativada muito cedo pela ferrovia, cerca de oito anos depois de sua abertura.
O fato é que, desta quatro estações, três com nome de engenheiros e uma com nome de Juca Novaes, eu visitei três. Locais muito isolados, acessíveis (e isto já em 2000) apenas por estradas de terra. Os embarques de passageiros nestas estações eram próximos de zero. Eram tão distantes de qualquer coisa que jamais consegui qualquer referência, qualquer história sobre os seus quarenta e cinco anos de vida útil. Nem de pessoas de Avaré, nem em jornais da época. Aliás, a simples denominação destas quatro estações. tão longínquas das estações correspondentes da linha velha (no caso, o trecho incluiria Lobo, Macedônia, Andrada e Silva e Ezequiel Neves), já mostravam a falta de referência para se dar nomes que não fossem de pessoas que nada tivessem a ver com esse traçado - o nome de engenheiros. Já Juca Novaes parece ter sido um político de Avaré e talvez - mera suposição de minha parte - fosse o dono das terras próximas à "sua" estação.
Isto mostra o seguinte cenário: a Sorocabana, nos anos 1950, ainda mantinha seus trens de passageiros, mas a decadência já se fazia presente. Ela ainda estava preocupada em diminuir suas distâncias e aumentar a velocidade de seus trens, mas já não se importava em contrariar os seus passageiros, colocando a linha bem longe das áreas povoadas. Isto não foi feito, com certeza, para sabotar os usuários, mas também foi feito sem grande preocupação com eles.
Para quem sempre está procurando histórias sobre estações ferroviárias, é uma frustração.
