1939: UMA VIAGEM DE TREM DE SÃO PAULO AO RIO GRANDE DO SUL

Há cerca de dez anos, consegui diversas fotos de família de uma conhecida, que havia viajado nos anos 1930 para São Borja, de trem.

O Estado de S. Paulo, 2/7/1939 -  A localidade de Cruzeiro a que ele se refere é a atual Herval D'Oeste e também Joaçaba - cidades gêmeas, separadas pelo rio do Peixe e que no passado foram chamadas de Cruzeiro do Sul.

O percurso era o clássico da época: São Paulo-Itararé, pela Sorocabana, daí, o trem da Rede de Viação Paraná-Santa Catarina até Marcelino Ramos, na divisa de Santa Catarina com o Rio Grande do Sul, onde seguiam pela linha da Viação Férrea do Rio Grande do Sul até Santa Maria. Outro trem levava os passageiros dali até São Borja - a ligação da linha através das estações de São Pedro e de Santiago com a estação havia sido aberta somente em 1938.

Em 1939, segundo a dona das fotografias, foi feita uma dessas viagens de trem. Vendo as figuras, o trem ficou parado por causa de uma inundação na linha - que muito possivelmente é o rio do Peixe, em Santa Catarina, e que passa às margens do trecho entre Caçador e Marcelino Ramos até desaguar no rio Uruguay.

Há alguns dias, descobri, meio por acaso, uma reportagem (mostrada aqui neste artigo) que informava sobre paralisação de trens em Santa Catarina, devido às chuvas e inundação. A probabilidade de que seja esta a mesma viagem feita pela conhecida é grande, pois é de 1939 também.

Três das fotografias mostram os carros com o logotipo da Viação Ferrea do Rio Grande do Sul na inundação. Outras duas mostram a passagem por duas pontes:  a metálica, talvez a ponte sobre o rio Uruguay em Marcelino Ramos e, a outra, um viaduto, na verdade, que pode ser na localidade gaúcha de Viadutos, um pouco à frente de Marcelino Ramos.

As fotos, conforme informado por minha conhecida, era 1939.

MEMÓRIA EM CHAMAS - ENÉSIMO CAPÍTULO

Nos últimos dias, vi estas fotografias-, postadas no Facebook por Daniel Fernando.

Segundo ele, referem-se a um incêndio ocorrido em Arapoti, no antigo ramal do Paranapanema, da Rede de Viação Paraná-Santa Catarina, incêndio que teria ocorrido no final de junho deste ano. Segundo Daniel, as fotos foram tiradas por outra pessoa, cujo nome desconheço.

De qualquer forma, é o que dá ter carros, máquinas e estações ferroviárias nas mãos de prefeituras, que, geralmente, cuidam desse patrimônio como cuidam dos próprios narizes. Note-se que os carros já estavam pichados.

O simples fato de se manter tudo a céu aberto já é um descaso e, pior, um convite ao vandalismo. Incêndio em carros de passageiros acidentais? Não acredito.

Para terminar: conheço o local, onde estive em 2006.

De vandalismo em vandalismo, as ferrovias vão se acabando no Brasil, para prejuízo de todos.

COMO A ANTT TRATA O PATRIMÔNIO FERROVIÁRIO BRASILEIRO

Ponte ferroviaria em Videira - linha Itararé-Uruguai - foto Herculano H. Riffei

Mensagem recebida do amigo Paulo Stradiotto e que mostra claramente a atenção - nenhuma - dada Às ferrovias brasileiras pela ANTT. O IBAMA não libera o corte de mato da via permanente da ferrovia e por isso não se corta o mato... só pode ser piada!!!! Segue a transcrição do textro e, mais baixo, do ofício do órgão inútil.

Prezados.

Que fique registrado anexo uma resposta enviada pela Ouvidoria da autarquia ANTT sobre o abandono do trecho da linha Itararé-Uruguai da RVPSC (nesse trecho também chamada popularmente de Ferrovia do Contestado) - que é agora mais uma das inúmeras respostas que tenho arquivadas aqui em meu escritório...

Sempre o mesmo texto, apenas mudam algumas palavras e datas, mas, na essência, sempre o velho blá,blá,blá... Copio e repasso no Ministério Público para que em futuro breve nenhuma autoridade venha alegar desconhecimento do assunto "perda irreparável do Patrimônio Público" que compõe esse trecho ferroviário abandonado há anos pela concessionária Rumo/ALL Malha Sul.

Ainda tenho esperança que apareça alguma autoridade de "saco roxo" e tome a iniciativa dos rigores da Lei. Mas infelizmente por hora VIVEMOS NUM PAÍS NADA SÉRIO, frase dita pelo grande estadista francês Charles DeGaulle no início da década de 1960. Registre-se: querem porque querem gastar bilhões de reais no projeto de uma ferrovia Leste-Oeste planejada no Estado de Santa Catarina, recursos estes de que o país não dispõe. Profetizo que será uma obra estilo Ferrovia Transnordestina, da qual nem preciso dar mais informações aos amigos, onde se gastou bilhões e a mesma não avança. Com um detalhe: está na lista negra do TCU-Tribunal de Contas da União,

 Na mesma resposta enviada, estou expedindo um despacho particular comunicando ao técnico que me respondeu que está na hore de a agência tomar providências, pois, desde 2010, os consertos estão sendo postergados indefinidamente. Um dos absurdos que dizem é que o IBAMA ou algo parecido não libera verba para cortar o mato na faixa de domínio da ferrovia. Só aqui no Brasil, um país, tão atrasado nestes assuntos pode dar uma resposta burocracia e inútil como essa, que só atrapalha o desenvolvimento da nação. 
Segue texto do oficio recebido para conhecimento. Na resposta diz que o trecho ferroviário é periodicamente inspecionado. Última inspeção ocorrida na data de 23/07/2015, dando prazo de recuperação dos trechos abandonados: no prazo compreendido entre janeiro/2015 - dezembro/2016, de toda a extensão da linha (Porto União Vitória/SC - Passo Fundo/RS); Estamos em Agosto de 2016. Ou seja, isso só pode ser uma piada!

Prezado(a) Senhor(a)

Mensagem cadastrada sob:Número de protocolo de atendimento: 3395288-ANTT Brasilia/DF

Em atenção à mensagem de V. Sª., registrada sob o protocolo nº. 3388499, retransmitimos os esclarecimentos que esta Ouvidoria obteve da Gerência de Controle e Fiscalização de Serviços de Infraestrutura de Transporte Ferroviário de Cargas – GECOF.

O referido trecho ferroviário é periodicamente inspecionado pela Coordenação de Fiscalização ferroviária do Rio Grande do Sul - COFER-RS, sendo a última inspeção ocorrida na data de 23/07/2015, entre os municípios de Porto União Vitória/SC - Marcelino Ramos/RS;

Foram inspecionados a Via Permanente, onde se constatou diversas irregularidades como: drenagem deficiente, erosão no talude de corte, água retida na plataforma da via, excesso de mato/galhos, lastro contaminado, dormentes inservíveis; a Ponte Rodoferroviária sobre o rio Uruguai (Piratuba/SC - Marcelino Ramos/RS); os Pátios Ferroviários de Nova Galícia, Matos Costa, Calmon, Presidente Pena, Caçador, Rio das Antas, Gramado, Videira, Tangara, Herval Doeste, Capinzal, Piratuba;

No que tange à conservação e manutenção da via permanente, foram constatadas irregularidades que incorreram na lavratura do Auto de Infração nº 0440/Bloco018;

Sobre os Pátios Ferroviários, as condutas infratoras ensejaram lavratura do Auto de Infração nº 0438/Bloco018, tendo a ANTT enviado Ofício nº 061/2015/COFER-URRS, determinando a Concessionária ALLMS apresentar no prazo de 30 dias cronograma para realizar, em até 180 dias, reparações, melhorias, substituições e modificações necessárias à correção das várias deficiências descritas no Relatório de Inspeção;

Nessa inspeção ferroviária realizada entre Porto União Vitória/SC - Marcelino Ramos/RS, que compreende o trecho citado pelo Sr. Paulo Roberto (Porto União Vitória/SC - Piratuba/SC), foi observado o cumprimento da Deliberação ANTT nº302/12, que determina à Concessionária ALL/MS a recuperação dos trechos abandonados no prazo compreendido entre janeiro/2015 - dezembro/2016, de toda a extensão da linha (Porto União Vitória/SC - Passo Fundo/RS);

Portanto, informamos que esta Agência Reguladora tem procedido com suas prerrogativas legais de promover a intervenção no domínio econômico através da regulação e fiscalização do setor de transportes terrestres, sempre respeitando o ordenamento jurídico brasileiro vigente.

Finalmente, informamos que os cidadãos podem colaborar com o aprimoramento da atuação da ANTT por meio de contribuições apresentadas presencialmente ou por e-mail nos eventos de participação e controle social realizados pela Agência, tais como audiências e consultas públicas. Sua sugestão é muito importante. Acompanhe os eventos já realizados e os que estão em andamento 

TREM SÃO PAULO A PORTO ALEGRE (QUANDO HAVIA)

Estação de Itararé.

O ano era 1969. Em termos de ferrovias brasileiras, especialmente trens de passageiros, bastante próximo ao "fim dos tempos".

O Guia Levi ainda conseguia manter vários horários de trens pelo Brasil, mas muitas linhas, especialmente ramais curtos e também alternativas de horários para trens ainda funcionando já tinham sido eliminadas.

Por exemplo, este foi o ano em que, no início de janeiro, acabaram os trens em três ramais da Companhia Paulista - ramal de Jaboticabal, ramal de Ibitinga e também o ramal de Olímpia (sendo que eles eram apenas restos de ramais maiores, erradicados dois anos antes). No Paraná, o ramal de Barra Bonita e Rio do Peixe iria também "para o saco" até o final do ano,

Havia ainda ligação ferroviária de São Paulo com Curitiba, Uruguaiana, Santana de Livramento e Porto Alegre. Porém, era apenas um horário diário. A outra hipótese era usar trens mistos - mas que também eram escassos e, ainda por cima, mais demorados.

De acordo com o lendário Guia Levi, este de março de 1969, o único trem de passageiros - não o misto - fazia naquela época o seguinte horário:

O trem partia da estação Julio Prestes, em São Paulo, às 22:30 e chegava em Iperó às 1:10 da madrugada. 2 horas e 40 minutos de percurso, parando apenas em três estações intermediárias: São Roque, Mairinque e Sorocaba. Havia mais dez trens da Sorocabana que faziam o mesmo trajeto, por dia - e o último diário era o único que dava correspondência com o que, em Itararé, dava correspondência com o trem da Rede de Viação Paraná-Santa Catarina (RVPSC) que seguia para o sul.

Estação de Ponta Grossa.

De Iperó (onde o trem permanecia por treze minutos) a Itararé, eram mais seis horas e trinta e cinco minutos em 266 quilômetros. O trem partia às 1:23 e chegava em Itararé âs 7:58. No percurso, o trem parava em somente nove estações intermediárias: Tatuí, Itapetininga (por quinze minutos, para troca de locomotiva elétrica para diesel), Angatuba, Engenheiro Hermillo, Buri, Itapeva, Itanguá, Engenheiro Maia e Ibiti. De São Paulo até aqui, os passageiros mantinham seus carros, sem baldeação - apenas troca de locomotivas em Iperó e Itapetininga.

Em Itararé, a espera era de 32 minutos. Não acho que havia baldeação, somente novamente troca de locomotivas (divisão de comboio). Às 8:30 da manhã ele partia para Ponta Grossa. Os carros da composição se dirigiam também a Curitiba. Na RVPSC, havia as paradas passavam a ser realizadas em praticamente todas as estações. Eram vinte e três no percurso - Coronel Isaltino, Sengés, Tucunduva, Rio do Bugre, Fábio Rego, Samambaia (a sorte era que, após 1964, uma parte deste tortuosíssimo percurso já havia sido retificada), Jaguariaíva (onde parava por trinta e quatro minutos, para transbordo de passageiros para o ramal do Paranapanema e para refeição - a estação possuía restaurante), depois Cilada, Diamante, Presidente Castilhos, Joaquim Murtinho, Pedreira, Espalha-Brazas, Piraí do Sul, Tijuco Preto, Caxambu, Iapó, Castro, Tronco, Carambeí, Boqueirão, Pitangui e Rio Verde. A maioria das paradas desde Itararé até aqui era de lugarejos, parte deles perdida no mato.

O trem chegava a Ponta Grossa às 15:20, depois de 227 quilômetros e seis horas e cinquenta minutos de viagem. Ali novamente o comboio se dividia. Parte ia para Curitiba, parte seguia para o sul. A parada era de vinte minutos. Havia restaurante na imponente estação da cidade, hoje desativada, desde 1983. A esta altura, já estaríamos viajando há 16 horas e cinquenta minutos.

Estação de Porto União da Vitoria.

A viagem recomeçava às 15:40. O trem para Curitiba esperava mais: saía às 16:00. Mas o nosso ia para o sul, saía antes e percorria por dez horas os 245 quilômetros de viagem até União da Vitória, na divisa do Paraná com Santa Catarina. Passava e parava em vinte e uma estações: Rio Tibagi, Roxo Roiz, Guaragi, Valinhos, Rio das Almas, Teixeira Soares, Diamantina, Fernandes Pinheiro, Florestal, Irati (onde para por trinta e um minutos; a estação tinha um restaurante), Engenheiro Gutierrez, Rebouças, Rio Azul, Minduí, Mallet, Dorizon, Paulo Frontin e Vargem Grande e Paula Freitas.

Em União da Vitória, uma parada de quarenta minutos; A estação estava (rigorosamente) metade no Paraná (na cidade de União da Vitória) e metade em Santa Catarina (metade na cidade de Porto União). Foi construída em 1942, numa cidade que já havia sido dividida em 1917 pela linha do trem.

Todo mundo sobe no trem novamente - se é que muita gente descia; era alta madrugada e a estação não tinha restaurante. O trem partia à 1:40 e tinha de cruzar agora todo o Estado de Santa Catarina até chegar ao rio Uruguai, onde, do outro lado do rio e já no Rio Grande do Sul, encontrava a estação de Marcelino Ramos.

Para chegar ao destino, o trem sobe quase 600 metros em 60 quilômetros para chegar ao ponto mais alto da linha, a estação de Mattos Costa e, daí, descer todo o vale do rio do Peixe, acompanhando o rio em todas as suas curvas até alcançar o rio Uruguai. A composição parava em todas as estações intermediárias - Eugenio de Mello, Achilles Stenghel, Nova Galícia, Cerro Pelado, Maquinista Molina, Matos Costa, General Dutra, Calmon, Anhanguera, Presidente Penna, Adolfo Konder, Caçador, Leite Ribeiro, Tiburcio Cavalcanti,Rio das Almas, Ipomeia, Gramado, Videira, Pinheiro Preto, Tangará, Engenheiro Gois, Ibicaré, Luzerna, Herval D'Oeste, Itororó, Barra Fria, Leão, Capinzal, Avaí, Barra do Pinheiro, Piratuba, Uruguai e Volta Grande.

Estação de Marcelino Ramos.

Treze horas e vinte minutos e 391 quilômetros depois, às 15:00, cruzamos o rio Uruguai e chegamos a Marcelino Ramos. Nota: este local é uma das mais belas paisagens do Brasil. Já estávamos com 41 horas de viagem,

O trem partia novamente quarenta e cinco minutos depois de chegar. Havia restaurante na estação à beira do Uruguai. Agora a ferrovia era outra: a Viação Férrea do Rio Grande do Sul. Depois de rodar acompanhando este rio por um trecho, ele entrava pelo Rio Grande do Sul adentro, para buscar o novo destino: a cidade de Santa Maria, a 14 horas e quinze minutos e 515 quilômetros de trilhos. Ele chegaria à cidade às seis da manhã do dia seguinte, depois de parar em dezoito estações: Viadutos, Gaurama, Erechim, Capo-Erê, Erebango, Getúlio Vargas, Sertão, Coxilha, Passo Fundo (onde parava por vinte minutos - havia restaurante), Carazinho, Pinheiro Marcado, Santa Barbara do Sul, Belisario, Lagoão, Cruz Alta (mais doze minutos de parada), Tupanciretá, Julio de Castilhos e Pinhal. Completávamos 55 horas e quinze minutos de trem.

Estação de Santa Maria.

Dali, seguiríamos para Porto Alegre. As outras opções eram Uruguaiana, que nos levaria a Buenos Aires, e Santana de Livramento, pela qual poderíamos chegar a Montevideo - tudo sobre trilhos. 334 quilômetros e Vamos ficar com Porto Alegre. O trem partia às sete horas: uma hora de espera. Vinte e duas paradas em: Camobi, Arroio do Só, Restinga Seca, Estiva, Jacuí, Ferreira, Cachoeira do Sul (parada de cinco minutos), Bexiga, Lima Brandão, Pederneiras, Ipê, Rio Pardo (aqui, parada de 12 minutos), Ramiz Galvão, Professor Parreira, Anibal Pfeiffer, Argemiro Dornelles, Barreto, General Neto, Fanfa, General Luz, Vasconcellos Jardins e Augusto Pestana. Enfim, chegamos, às 16:00, depois de uma viagem de nove horas, No total, 64 horas e quinze minutos seguidas desde São Paulo - dois dias e meio dentro de um trem,

Mas nós podíamos fazer se quiséssemos. Tínhamos essa opção. Se fosse possível utilizat as linhas existentes hoje, a viagem seria mais curta. Saindo de São Paulo, seguiríamos pelo mesmo trajeto até Ponta Grossa, onde, dal, seguiríamos por linhas mais recentes, via Rio Negro, Lages, Vacaria e Porto Alegre. Mas  podemos perder as esperanças. Isto, infelizmente, não acontecerá. A última vez que foi possível se fazer São Paulo a Porto Alegre de trem foi em 1976.

COMO SE ACABA COM 900 KM DE FERROVIA ELIMINANDO 150

Mallet era assim em 1900...

Uma das coisas que mais me intrigam na história nem tão deslumbrante das ferrovias brasileiras é a insensatez de certas decisões tomadas pelos dirigentes que por ela passaram.

Curiosamente, a maior parte das decisões errôneas e, em alguns casos, surpreendentes, foram tomadas durante o período em que as estradas de ferro eram estatais.

...e em 2000 estava assim (Foto Luciano Pavloski)

Bom, não é tanta surpresa assim. Após 1961, todas elas já eram estatais. A  última a ser privatizada foi a Companhia Paulista, em meados de 1961. Antes dela, foram estatizadas a Mogiana (1952), a Leopoldina (1950), a Great Western (1950), a E. F. de Ilhéus (1950), a Rede de Viação Paraná-Santa Catarina (1942) e a São Paulo-Paraná (1944). As outras ferrovias brasileiras foram para as mãos dos governos estadual e federal antes disso.

As decisões de erradicação de ramais inteiros ou dos seus trens de passageiros somente se deram a partir de 1956. Não por tanta coincidência assim. Afinal, em 1957, a RFFSA foi formada. Somente as ferrovias de São Paulo que pertenciam ao governo estadual e mais a Companhia Paulista, ainda então particular, ficaram de fora. Com a estatização desta, começou-se imediatamente a se falar sobre a formação da futura FEPASA, que se deu em 1971. Porém, durante os anos 1960, as estradas de ferro paulistas já passaram a ser tratadas como se fossem uma só.

Uma das maiores bobagens que vi ter sido feita foi a erradicação da linha férrea entre Irati, no Paraná (mais precisamente, a estação de Engenheiro Gutierrez) e a de Porto União da Vitória, na divisa deste Estado com o de Santa Catarina, em 1996.

Por mais que possam dizer o contrário, não se justifica que um trecho de linha com menos de 150 quilômetros e parte de um total de 890 quilômetros (de Itararé até o rio Uruguai), possa ter quebrado uma das linhas mais importantes do Brasil, por ligar São Paulo e Rio de Janeiro ao sul do país.

Dirão alguns: já havia outra (o Tronco Principal Sul), que também descia para o sul, pronta desde 1970 (São Paulo - Ponta Grossa - Rio Negro - Lajes - General Luz) e com traçado mais moderno, mais recente.

Porém, esta linha passa por região despovoada.

Os trens de passageiros da Itararé-Uruguai existiam desde 1900 e terminaram em 1983, não por acaso, no mesmo ano em que a grande cheia desse ano inundou diversas partes da linha.

A quebra de linha teria tido como motivo, entre outros, o de que nunca mais se repusesse esses trens? Pouco provável, pois eles já haviam sido eliminados treze anos antes.

A linha era ruim? Ora, nesse caso, por que não se eliminar a linha inteira e não somente um trecho no meio dela?

Essa quebra inviabilizou o trecho catarinense (Porto União da Vitória - Rio Uruguai), pois, para se seguir por esta linha vindo do norte, os trens, cargueiros ou não, passaram a ter de vir de Ponta Grossa via Mafra, dobrar para oeste e chegar a União da Vitória e descer para o interior catarinense.

Foi evidente que as cargas diminuíram tanto no trecho que a concessionária que ficou com a linha não se interessou por ela. Aliás, é um verdadeiro milagre que os trilhos ainda existam no trecho apesar de estarem em mau estado e sujeitos a inundações no rio do Peixe, que acompanha a linha muito de perto.

Seis cidades perderam sua linha e, com estradas longe de serem ideais, definharam, pois nasceram com a ferrovia: Rebouças, Rio Azul, Mallet, Paulo de Frontin, Paula Freitas e União da Vitória e mais quatro bairros, Roberto Helling, Minduí, Dorizon e Vargem Grande. Isso, fora as muito mais cidades catarinenses que a mantiveram, mas com a linha abandonada e sem tráfego, como Porto União,

Também com essa manobra de quebra de linha inviabilizou-se o trecho da linha do São Francisco entre Porto União e Mafra, que está na mesma situação: sem trens de qualquer espécie e com trilhos em mau estado. Afinal, ele hoje dá acesso apenas à linha até o rio Uruguai.

Durante todos os anos em que a ALL vem sendo a concessionária do trecho, ou seja, desde 1997, muitas cidades do percurso Mafra - rio Uruguai vêm tentando ter cargas transportadas pela ferrovia, sem qualquer interesse por parte da ALL.

Como diz o Pernalonga: "That´s ALL, folks!" Lamentável.

DE SÃO PAULO A PORTO ALEGRE DE TREM - EM 1935

 Trem de passageiros em Uruguai, SC, a poucos quilômetros de Marcelino Ramos, anos 1950 (Acervo Joeli Laba).
Depois da “reorganização” da Brazil Railway em 1918/1920, as ferrovias entre São Paulo e Porto Alegre passaram a ter administrações independentes e proprietários diferentes. O artigo abaixo, publicado em diversos jornais do Brasil com o nome de “O Senso da Velocidade” em outubro de 1935 e escrito por Sud Mennucci, meu avô, que viajou por essa linha nessa época para atender à Exposição Comemorativa dos 100 anos da Guerra dos Farrapos, em Porto Alegre, mostra uma crítica severa ao sistema que nesse momento era gerido por três ferrovias diferentes – a Sorocabana, a RVPSC e a VFRGS. Basta ler um detalhe do texto sobre a viagem de automóvel de Sud de Florianópolis a São Paulo, passando por Curitiba, dois anos antes (1933):

“Uma vez em Curitiba, esperava-me o meu Fordinho, que viera de São Paulo no mesmo dia da minha chegada. Estava resolvido que iríamos a São Paulo de auto, para encurtar a viagem”.

Ou seja, em 1933, já era mais rápido ir de Curitiba para São Paulo pelas péssimas estradas de rodagem de então, do que pelo trem. Além do mais, eram comuns as viagens interrompidas devido a enormes pinheiros que caíam sobre a linha na hora da derrubada pelas madeireiras, sempre próximas à linha. A retirada podia demorar horas. Na verdade, a duração da viagem tanto criticada pelo autor jamais foi reduzida substancialmente, pois as paradas continuaram sendo muitas e a linha, quando teve uma alternativa de trajeto mais de 30 anos mais tarde, jamais transportou passageiros – o Tronco Sul de 1969.

Abaixo, o texto de Sud em 1935.

“Civilização e velocidade são hoje sinônimos. Desde Marinetti, no seu célebre manifesto de 1909, ninguém mais põe em dúvida, em nossos dias, que a característica fundamental da civilização é o senso da velocidade das massas. E pode dizer-se, sem intuito de fazer paradoxo, que a civilização de um povo é diretamente proporcional ao seu sentido de velocidade nas relações humanas. Diz-se que esse conceito partiu da verificação inglesa de que “tempo é dinheiro”.

(...) Um exame, mesmo superficial, do Brasil, quanto à sua aquisição deste sentido moderno, revela-nos que andamos com o nosso relógio muito atrasado. A não ser São Paulo e o Rio de Janeiro, em que a preocupação da rapidez já se insinuou até entre as mais baixas camadas sociais, tudo o mais está fora da regra universal. Em São Paulo esse aspecto constata-se na luta entre a estrada de ferro e a de rodagem. (...) Ainda agora, a mais poderosa empresa ferroviária do Estado, a mais bem organizada do País e talvez da América do Sul, a Companhia Paulista, está modificando toda a superestrutura de sua via permanente entre Jundiaí e Rincão (286 km de linha eletrificada) para fazer com que os seus trens corram, em média, 100 km horários, de maneira que dentro em breve se possa ir em pouco mais de três horas de São Paulo a Araraquara.

(...) E no resto do Brasil? (...) Tornou-se patente o fenômeno ainda recentemente, com a inauguração da Exposição Farroupilha. Muita gente de São Paulo desejou ir à terra gaúcha tomar parte nos festejos comemorativos da maior guerra interna que o Brasil teve e muita gente desistiu diante do tamanho da viagem ferroviária. Alegar-se-á que restavam outros dois recursos: o mar e o aeroplano. Contudo, as passagens estavam tomadas e havia a maior dificuldade em conseguir lugar. O avião ainda é artigo de luxo em nosso País, que custa quatro vezes mais que o transporte por estrada de ferro. A solução mais fácil e mais cômoda economicamente era, portanto, a do trem de ferro. Entretanto, a viagem assustou inúmera gente.

(...) Porque é impossível imaginar, entre São Paulo e Porto Alegre, uma viagem mais lenta, mais descansada, mais carro-de-boi... Examinemo-la sem pressa. De São Paulo a Porto Alegre há 2.216 km de linha férrea, compreendendo três estradas diferentes: a Sorocabana; a São Paulo-Rio Grande e a Viação Gaúcha. O primeiro trecho é de 409 km; o segundo, de 884 km; o terceiro de 923 km. Tempo de trajeto normal, 88 horas. Quer dizer, sai um cidadão de sua casa às 16 horas de um sábado, na Paulicéia, para chegar a Porto Alegre às 8 da manhã de quarta-feira. Isso dá uma média de 25 km por hora (...) As máquinas são boas e podem fazer, sem esforço, 35 km horários. E isso reduziria a viagem a cerca de 64 horas, ganhando, portanto, 14.

Quais são esses motivos? O primeiro e mais importante é o vício das paradas dos trens. Os comboios, apesar de se destinarem a uma tão longa viagem, não conduzem, inexplicavelmente, o carro-restaurante. A não ser de São Paulo a Itapetininga e num trecho do Rio Grande do Sul, os trens viajam sem esse já hoje indispensável elemento de conforto. Resultado: de cinco em cinco horas, o trem para meia hora para alimentar os passageiros. Depois, em Marcelino Ramos, nas divisas do Rio Grande, demora-se mais de seis horas; em Passo Fundo, mais de uma hora; em Santa Maria, mais de duas. Tudo somado, há uma perda de treze horas de trajeto. (...) Subtraiam-se essas treze horas do total de oitenta e oito horas e teremos que, sem a menor dificuldade, sem a menor reforma, bastando apenas anexar um carro-restaurante aos trens e eliminar as paradas, já se poderia fazer a viagem em 75 horas.

Mas para isso, seria mister que existisse nos homens, tanto nos da direção das estradas de ferro, como na massa da população que viaja, “o sentido da velocidade”. E é esse que falta. Setenta e cinco horas de viagem para 2.216 km de distância, contudo, não elevam a média horária nem mesmo a 30 km. E como no trecho paulista (São Paulo-Itararé) a média é de 35 km, ficaria para o resto uma velocidade de 28 km por hora. (...) De Itararé em diante, até Santa Maria da Boca do Monte, o trem para em todas as estações, por insignificantes que sejam. (...)  E em trens de grandes percursos, como esse, as paradas precisam ser reduzidas ao mínimo, só para as grandes cidades, a fim de que a locomotiva tenha espaço para desenvolver toda a sua potência. (...) Suprimidas as paradas dispensáveis, a fim de elevar a velocidade média horária a 35 km, o trajeto poderia ser realizado em 63 ou 64 horas, ganhando-se, portanto, um dia de viagem sobre o atual, e sem fazer modificação nenhuma de caráter extraordinário, que implicasse em gastos ou em ônus para as estradas de ferro.

Porque, se as estradas quisessem enveredar pelo caminho das obras e gastar de verdade, no intuito de reduzir a distância e o tempo, pode assegurar-se que a viagem São Paulo-Porto Alegre, mesmo na estrada de ferro da bitola de um metro, é passível de realizar-se em dois dias. (...) É um verdadeiro absurdo que entre São Paulo e Porto Alegre se haja estendido uma linha férrea com 2.200 quilômetros de comprimento, quando esse mesmo traçado, tocando nos mesmos pontos terminais dos Estados em que toca hoje (São Paulo – Itararé – Porto União – Marcelino Ramos – Porto Alegre) de pouco ultrapassará 1000 quilômetros. A linha atual é, portanto, mais do dobro da linha reta.

(...) Para dar uma idéia do que foi o traçado da São Paulo – Rio Grande basta citar alguns exemplos frisantes: de Itararé a Jaguariaíva, a distância, em linha reta, é de 40 quilômetros. Admitindo-se os 20 por cento adicionais que as estradas de ferro precisam para o seu desenvolvimento, teríamos, no máximo, um trecho de 50 quilômetros. Pois a ligação tem apenas 98, isto é, o dobro! Entre Jaguariaíva e Castro, há, em reta, pouco mais de 50 quilômetros. Com os 20 por cento adicionais, teríamos, no máximo, 65. Pois o traçado achou jeito de chegar a quase 100.

Entre Porto União e Marcelino Ramos, isto é, entre o rio Iguaçu e o rio Uruguai, a distância é de 160 quilômetros, que dariam um máximo de 200 de extensão férrea. Pois há nada menos de 368 quilômetros. (...) A linha férrea segue religiosamente as cotas de nível do terreno e serpenteia ao sabor das elevações e das colinas, procurando sempre o caminho de menor resistência para evitar a construção dos viadutos, cortes e aterros e outras obras de arte. Conta-se que o Presidente Penna, ao inaugurar o trecho Itararé-Jaguariaíva, viajava na frente da locomotiva. Ao verificar uma série de curvas seguidas e muito próximas umas das outras, em terreno relativamente chato, indagou se havia alguma outra estrada de ferro em construção, tal a direção que a linha tomava em certos pontos, completamente contrária àquela que a locomotiva estava fazendo. Responderam-lhe que não e que o trem iria passar sobre os trilhos que ele estava vendo. O presidente sorriu. – Eu sou apenas um bacharel – acrescentou – mas parece-me que essas curvas são perfeitamente dispensáveis aqui, onde não se vê a necessidade de ganhar elevação. Enfim... os técnicos são os senhores...

(...) No caso presente, do encurtamento da linha São Paulo-Porto Alegre, a curva maior, contudo, é a que fica além de Marcelino Ramos. Desta estação à Capital gaúcha, adotou-se como trajeto o caminho mais estranho que se podia. (...) O caminho mais curto para ir a Porto Alegre seria o de Passo Fundo a Montenegro, mas a estrada preferiu o outro e deu a volta (...) E essa volta tem um comprimento total de 923 quilômetros, quando o outro caminho poderia ter, com toda condescendência, no máximo 500 quilômetros, como vamos demonstrar. (...) Se no trecho Itararé-Marcelino Ramos que, como vimos, tem 884 quilômetros, a supressão das curvas não fosse além dos 250 quilômetros, embora a distância em reta não chegue a 450 quilômetros, concluiríamos que o comprimento da linha São Paulo-Porto Alegre não iria além do seguinte: São Paulo-Itararé, 409; Itararé-Marcelino Ramos, 634; Marcelino Ramos-Porto Alegre, 504; total, 1.547. Com a velocidade horária de 35 quilômetros pode fazer-se o trajeto em 48 horas folgadas.

(...) O Brasil, desgraçadamente, é ainda um país cru.”

O PARANÁ E SEUS TRENS

Mapa das ferrovias paranaenses em 1935. Em vermelho, a linha-tronco, que seguia para Santa Catarina ao sul. Aparece também a curtíssima linha isolada e particular, Porto Guaíra-Porto Mendes, extinta em 1960. Não existia ainda o ramal de Monte Alegre (acervo Sud Mennucci/Ralph Mennucci Giesbrecht).

Uma das histórias mais interessantes de ferrovias brasileiras referem-se às do Estado do Paraná. Sempre li o mais que pude sobre a Rede de Viação Paraná-Santa Catarina, que nada mais era do que a fusão da E. F. Paraná e da E. F. São Paulo - Rio Grande.

As ferrovias paranaenses em geral se ligavam com as de São Paulo (Ourinhos e Itararé) e de Santa Catarina (Porto União e Mafra). A safra se escoava por Paranaguá, embora o porto de Santos, SP, também tenha sido utilizado, principalmente até 1938, ano em que as ferrovias paranaenses conseguiram alcançar a linha Ourinhos-Londrina, que até então se ligava apenas a Ourinhos. Dali o trem seguia para Santos pela Sorocabana. Havia também escoamento pelo porto de São Francisco do Sul, SC, por causa das ligações com a linha do São Francisco, esta no norte de Santa Catarina.

Ao contrário de São Paulo, as linhas paranaenses jamais conseguiram atingir o rio Paraná e/ou cruzá-lo. Nem chegaram ao Paraguai e à Argentina. Houve planos e projetos. O primeiro projeto foi anterior à construção da primeira linha paranaense, a Curitiba-Paranaguá e chegava ao interior do Mato Grosso (na época, não existia ainda o Mato Grosso do Sul). Depois, houve estudos para a ligação de Guarapuava e também de União da Vitória com Foz do Iguaçu e com Assuncion. Finalmente, a linha Ourinhos-Londrina, que foi esticada até Cianorte somente em 1973, deveria seguir adiante até Guaíra, ao norte de Foz do Iguaçu, mas foi logo abandonado.

A principal atividade, que era o transporte do mate no início, passou a ser de grãos em geral, com predomínio do café até os anos 1960.

Em termos de passageiros (sempre lembrando que todas as linhas citadas agora transportavam também carga, aliás, a razão primordial de sua construção), a primeira linha foi a Paranaguá-Curitiba-Ponta Grossa, aberta entre 1883 e 1894. A segunda linha a ser construída foi a que ligava a estação de Serrinha (entre Curitiba e Ponta Grossa) a Rio Negro, pronta em 1895. Depois, esta linha foi ligada à linha do São Francisco, em SC, na estação de Mafra. Ambas compunham a Estrada de Ferro do Paraná.

Em 1900, foi entregue o primeiro trecho da E. F. São Paulo-Rio Grande, que seria mais tarde considerada a linha-tronco da Rede de Viação Paraná-Santa Catarina (RVPSC). Esta empresa foi criada em 1910, como entidade gestora das ferrovias paranaenses e catarinenses (na época pertencentes à Brazilian Railway de Percival Farquhar). Em 1942, a RVPSC tornou-se a entidade gestora de todas essas linhas, eliminando-se as antigas, E. F. Paraná e a E. F. SP-RG.

A linha-tronco foi sendo estendida a partir de 1900 - nesse ano, ela somente se ligava à linha de Paranaguá, pela estação de Ponta Grossa. Em 1905, chegou a Jaguariaíva, no norte, e União da Vitória, no sul. Em 1908, Jaguariaíva foi ligada a Sengés e, no ano seguinte, a Itararé, em SP, onde terminava o ramal da Sorocabana que vinha de São Paulo, via Boituva.

A mesma linha foi prolongada no final de 1910 até a fronteira de Santa Catarina com o Rio Grande do Sul, em Marcelino Ramos, já do lado gaúcho do rio Uruguai. Dali, seguia pela VFRGS - Viação Férrea do Rio Grande do Sul - até Santa Maria, e dali podia-se atingir Uruguaiana, Porto Alegre e Santana do Livramento. Pela linha São Paulo-Porto União-Santa Maria, manejado por três ferrovias diferentes, passou, por exemplo, o famoso Trem Internacional, criado durante a Segunda Guerra Mundial para facilitar o acesso às cidades do Sul do país.

Em 1909, foi aberta a linha Curitiba-Rio Branco do Sul, que existe até hoje.

Outras linhas fram construídas a partir de 1915: Jaguariaíva a Ourinhos, terminada somente em 1938; o ramal de Barra Bonita e Rio do Peixe, terminado somente em 1948 e que ligava a estação de Wenceslau Braz (no ramal do Paranapanema, ou seja, a linha Jaguariaíva-Ourinhos) à estação de Lysimaco Costa. O ramal de Monte Alegre foi construído nos anos 1940/50 e em 1958 ligava a estação de Piraí do Sul, na linha-tronco, a Telêmaco Borba; o ramal de Guarapuava, que partia de outra estação do tronco, Engenheiro Gutierres, em Irati, a Guarapuava, linha iniciada em 1928 e terminada somente em 1954.

Finalmente, a linha da E. F. São Paulo-Paraná, companhia particular dos ingleses da Cia. de Melhoramentos Norte do Paraná, iniciada em 1923 e que em 1941 chegou a Arapongas, PR e que passava por Londrina. Esta linha foi vendida pelos ingleses à União em 1944 e incorporada à RVPSC no mesmo ano. A partir de então foi estendida para sudoeste, chegando a Maringá em 1954 e em Cianorte em 1973.

Houve também obras que modificaram certas linhas, como a linha entre Curitiba e Ponta Grossa e entre as estações de Joaquim Murtinho e Fabio Rego, no tronco, além da ligação Engenheiro Bley (que substituiu a de Serrinha como entroncamento) e Mafra.

E, claro, a construção da linha que sempre foi apenas cargueira, Apucarana-Ponta Grossa, entre 1948 e sua entrega tardia em 1975. A partir deste ano, a RFFSA passou a tomar conta das linhas da RVPSC, que desapareceu como entidade.

Os trens de passageiros singraram por todas estas linhas até... bem, até que o apocalipse chegasse ao Estado, entre 1969 e 1983. Em 1969, acabaram com o ramal de Barra Bonita. Em 1976, com o ramal de Monte Alegre e o de Antonina (Morretes-Antonina). No mesmo ano, deixou de circular o trem entre Jaguariaíva e Itararé (desculpa: queda de ponte em Itararé). Com este fechamento, São Paulo a Curitiba de trem somente podia ser feito via Ourinhos, o que encompridava muito o caminho, fora paradas longas e baldeações em Ourinhos, Jaguariaíva e Ponta Grossa.

Em 1979, fecharam o trem do Norte, ou seja, Curitiba-Ponta Grossa-Jaguariaíva-Ourinhos (acabou-se então, de vez, a demorada ligação São Paulo-Curitiba). Em 1983, fecharam quase todo o resto. Os trens que circulavam pelo Estado já eram todos mistos e as chuvas desse ano, que alagaram vários trechos de linha no Paraná e em Santa Catarina foram uma excelente desculpa para acabarem com (quase) tudo: ramal de Guarapuava e todo o trecho Jaguariaíva-Ponta Grossa-União da Vitória.

E o que sobrou? Bom, em janeiro de 1991, o ramal de Rio Branco do Sul, que, na prática, era o único trem de subúrbio de Curitiba, foi fechado, tornando-se somente o "trem do cimento", que funciona até hoje como cargueiro. Finalmente, o trem Curitiba-Paranaguá, o mais antigo trem de passageiros do Estado (1885), continuou operando - e opera até hoje - mas como trem turístico, ou seja, faz apenas o percurso integral sem paradas, ida e volta, diário. Desde alguns anos, faz apenas Curitiba-Morretes: de lá para Paranaguá, já não faz mais.

Muito resumidamente. é isso aí. O paranaense pelo menos tem um trem diário - turístico, mas tem. Do outro lado, não tem trens de subúrbio, que fazem, com certeza, muita falta. A linha do Rio Branco do Sul poderia muito bem estar-se servindo a isto até hoje, com as modificações necessárias e que, nos anos 1980, teriam sido mais fáceis de se fazer. A linha antiga que ligava Curitiba a Araucária (como parte da linha erradicada em 1992 entre a Capital e Ponta Grossa), em vez de também servir como subúrbios, a partir de 1977, quando construíram a variante nova (com passagem pelo Pátio Iguaçu), liberando a antiga, nunca foi utilizada para tal; não tenho conhecimento de que tal uso tenha sido sequer estudado. Vale lembrar que a linha passava por bairros bem populosos e também pelas estações de Portão e de Barigui, até chegar em Araucária:

DE SÃO PAULO A CURITIBA, DE TREM - E SE FOSSE HOJE?

A estação de Ponta Grossa, em 1935 (Relatório da RVPSC)
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Houve um tempo, mais precisamente entre 1909 e 1976, que se podia ir de São Paul a Curitiba de trem. Por que isso acabou?

Especificamente, viajar de trem entre São Paulo e Curitiba devia ser algo que nunca tenha sido muito comum, durante os sessenta e sete anos em que isso foi possível. E por que penso eu assim?

Bom, primeiro, estou falando como alguém que jamais fez essa viagem (quando acabou, eu tinha vinte e quatro anos de idade). Portanto, estou fazendo uma série de conjeturas que me parecem razoavelmente lógicas.

A separação da província do Paraná da de São Paulo, em 1853, foi uma consequência do isolamento de Curitiba e do porto de Paranaguá em relação ao governo central da província de São Paulo. Os paranaenses insistiam em ter um governo próprio, pois a viagem para Curitiba, quando necessária, era feita por navios a partir de Santos e desembargando em Paranaguá. Também era possível se fazer a cavalo até Ponta Grossa pela trilha dos tropeiros e dali até Curitiba. Era um trecho longo e, não por coincidência, a ferrovia fez praticamente o mesmo trajeto.

O caminho mais curto de São Paulo a Curitiba é o atual, que a BR-116, Regis Bittencourt, segue. E ela existe desde 1960. Antes dela, havia dois outros caminhos. Um, via Sorocaba, Itararé, Ponta Grossa até Curitiba; outro, via Sorocaba, Itapetiniga, Capão Bonito, Apiaí, Ribeira, Cerro Azul e, finalmente, Curitiba. Este caminho somente foi asfaltado há cerca de dez anos e é uma estrada extremamente estreita e cheia de curvas, principalmente no trecho paranaense.

Houve vários estudos, na área ferroviária, que queriam aproveitar o ramal Santos-Juquiá, pronto em 1915, prolongando-o até Curitiba. Isto, no entanto, faria com que o paulistano tivesse de descer até Santos, tomar essa linha que, de alguma forma, deveria subir novamente a Serra do Mar para alcançar Curitiba.

A Regis Bitencourt tem cerca de 400 quilômetros entre São Paulo e a capital paranaense. Já a ferrovia que unia as duas capitais tinha 830 quilômetros e uma longa parada em Ponta Grossa, sendo que havia divisões de comboio que às vezes obrigavam os passageiros a pernoitar em Ponta Grossa. Digo "tinha" por que todo o trecho entre Itapeva e Jaguariaíva foi arrancado há mais de vinte anos (1993). Se houvesse um trem de passageiros hoje entre São Paulo e Curitiba que seguisse a linha atual, ele teria de passar por uma variante construída entre Itapeva e Ponta Grossa nos anos 1970.

Na verdade, a razão oficial para a extinção do trem na linha de 1909 foi a queda de uma ponte em Itararé, em 1976. A partir daí, até se podia ir de trem a Curitiba, mas a volta era imensa, via Ourinhos. Isto, de qualquer forma, foi possível até junho de 1979, quando os trens foram extintos.

Não é à toa que Curitiba cresceu em velocidade muito maior somente após a abertura da Regis Bittencourt, 55 anos atrás. Somente aí a cidade passou a fazer parte de uma estrada realmente - no caso, de asfalto. Na ferrovia, era não era muito mais do que um ramal, mesmo sendo a capital e local de passagem de trens para o principal porto do Estado.

Mas e se a ferrovia, tal como ela era em 1976, tivesse mantido os seus trens de passageiros até hoje? Lembrar que o trecho entre Ponta Grossa e Curitiba foi retificado em 1966 e 1978, portanto, depois do fim dos trens para São Paulo. Lembremo-nos também que a linha problemática entre Itararé e Jaguariaíva (98 quilômetros de linha para 48 quilômetros de rodovia entre as duas) foi reformulada em metade desse trecho em 1964. A outra metade, entre Fábio Rego e Itararé, apesar de ter sido projetada, nunca foi realizada. Essas duas melhorias reduziram a distância, mas, quanto? Cinquenta, sessenta quilômetros? Pouco para os 830 quilômetros, que representam hoje o dobro da distância percorrida por automóveis na rodovia BR-116.

Enfim, se o percurso, com as modificações citadas e apenas ela, tivessem, por algum capricho, sido mantido, seria ele utilizado para viagens entre as duas capitais? Difícil. O mais provável seria que os passageiros fizessem pequenos percursos, como em trens regionais. Quais são as cidades que, hoje, seriam candidatas a terem bastante movimento?

Considerando obviamente que os trens da CPTM seriam independentes de um trem São Paulo-Curitiba, vamos supor que esse trem saísse da estação de Julio Prestes (ou da Barra Funda). Daí, parasse em estações que pudessem apresentar bom movimento. Então, eu sugeriria Osasco, Barueri, São Roque, Mairinque, talvez Alumínio e Sorocaba. Daí em diante: Tatuí, Itapetininga, Itapeva e Itararé. Já no Paraná, Jaguariaíva, Castro, Carambeí e Ponta Grossa. Daí até Curitiba, somente Palmeira, Balsa Nova e Araucária, para dali alcançar Curitiba.

Enfim, os 830 (talvez 760) quilômetros seriam percorridos por passageiros que iriam de uma cidade a outra e também pelos que se dirigiam aos dois extremos da linha. Afinal, fazer 830 quilômetros de uma vez tendo aviões e carros à disposição em, respectivamente, 40 minutos e cinco horas seria coisa para aventureiros. Bom para se fazer uma vez a cada cinco anos.

A conclusão é que trens estas duas capitais não seriam viáveis hoje, a não ser que se construísse uma linha totalmente nova e bem mais curta, capaz de transportar comboios que pudessem correr a pelo menos duzentos quilômetros por hora. Possível é. O difícil é convencer os governos de visão curta que continuamos tendo, apesar dos seguidos tombos que temos sido obrigados a sofrer desde sempre.

OS TRILHOS DO MAL (XIX): OURINHOS, SP

Linhas de Ourinhos e o pátio central - Google Maps, 2008, adaptação de Elias Vieira
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Esta notícia é mais antiga, mas eu jamais a comentei aqui. A estação ferroviária de Ourinhos, cidade na divisa com o Paraná, do qual se separa por uma ponte sobre o rio Paranapanema (as pontes rodoviária e ferroviária correm juntas, lado a lado), que tirar os trilhos da zona urbana.

Grande novidade. Aliás, Ourinhos tem duas linhas, na verdade: a que liga a estação e município de Canitar com a estação e município de Salto Grande, tudo fazendo parte da antiga linha-tronco da Sorocabana, e o ramal que sai dali e pertencia à antiga Rede de Viação Paraná-Santa Catarina, levando a cidades como Londrina, Maringá e a estação terminal de Cianorte.

Daria para instalar ali uma bela linha para VLTs.

Sim, eu sei que falo sempre a mesma coisa. Mas como o prefeito vem falando já há pelo menos alguns meses que "está na hora de retirar os trilhos da cidade, devido ao grande movimento da estação", é bom já colocar as barbas de molho e verificar se dentro da cidade alguém leia isto e se interesse em pressionar os dirigentes de Ourinhos.

Porque, cedo ou tarde, certamente os trilhos sairão, e, se bobear, viram avenidas.

Conheço Ourinhos. Realmente, a cidade cresceu para os dois lados da ferrovia e realmente a ALL usa o pátio, no centro da cidade, para movimentar cargas para todo lado, com comboios nada pequenos.

Gente de Ourinhos - abram o olho. Os trilhos da Sorocabana já estão aí há 116 anos e não precisam sair, nem a cidade precisa de avenidas que, atualmente, ao contrário do passado, deterioram mais a cidade do que as linhas de trem.

ENQUANTO O GOVERNO FEDERAL LIQUIDA O PAÍS...

Entre Mafra e General Brito, no norte Santa Catarina e acompanhando o rio Negro, uma enorme fileira de vagões parados e abandonados sobre a linha impedem qualquer passagem de um trem desavisado. Google Maps, 2015. Esta foto mostra apenas parte dos 600 vagões que estão ali
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O país se desmanchando com o péssimo governo (que foi reeleito - só mesmo no Brasil estas coisas acontecem) e eu, aqui, junto com um grupo de ingênuos, ficamos preocupados com a preservação de linhas e de construções ferroviárias que também estão se desmanchando ao sol, à chuva. à ignorância e ao vandalismo.

No Paraná e em Santa Catarina, onde a consciência cultural sempre foi uma das maiores do País, pelo menos em termos de estradas de ferro as coisas se igualam ao resto do Brasil. Nos últimos dias, dois e-mails chegaram-me às  mãos: um como um comentário de um amigo, outro como reportagem do G1. Por aí percebemos que a situação é bem ruim em várias linhas.a Grossa, a

Em Ponta Grossa, a estação "nova" (que é de 1900), depois de ter vários usos desde que a linha foi desativada em 1989, depois de ter sofrido uma reforma no início do século XXI para abrigar a Biblioteca Municipal, está de novo abandonada, vandalizada, pichada, etc.. Um belo prédio, jogado às traças.

"Para a Estação Saudade, há estudos para oficializar uma Parceria Público Privada (PPP) e recuperar o prédio" (*G1). Esqueceram-se de dizer que é outra vez. Quantas vezes já gastaram dinheiro nesse edifício, uma das maiores e mais bonitas ex-estações ferroviárias do Paraná? Estação Saudade é apenas um nome idiota para mostrar que as pessoas têm saudade? Pode ser, mas os pichadores têm liberdade para agir livremente.

A estação "velha", prédio bem mais simples que funcionou como tal apenas entre 1894 e 1900, sobrevive até hoje. Mas as restaurações também se acumulam. Idem para a locomotiva a vapor que fica junto a ela. Distância entre as duas estações? Uns trezentos metros, talvez. A praça entre elas, que fica onde até 1989 trens manobravam para seguir para Curitiba, Porto Alegre e São Paulo, é enorme e merecia melhor sorte.

Faz alguns anos que não vou a Ponta Grossa, terra de meu saudoso pai. E, quando estive a última vez, os dois prédios estavam sendo ocupados por órgãos do governo. Todos os prédios, mais a locomotiva, são tombados pelo Estado e a ele pertencem. A reportagem mostra, através do que conta uma mestre em história interessada na cidade, que os prédios históricos da cidade estão sendo demolidos uns atrás dos outros e muito rapidamente.

Mais ao sul, no norte de Santa Catarina, na linha férrea entre as estações de Mafra, no km 212, e a Estação de General Brito, no km 254, na linha tronco entre Mafra e União da Vitória que seria o caminho á antiga linha Itararé-Uruguai, existem hoje, literalmente parados, quase 600 vagões acidentados estacionados, cerca de seis km de sucata parada.

Desta forma o acesso a União da Vitória – desativado há anos - é hoje impossível de ser feito via trilhos, inclusive para o trem lastro entrar e efetuar os inúmeros reparos no trecho da entre Porto União e Marcelino Ramos, conforme ordena a notificação da ANTT para a concessionária do trecho.

Mesmo que existam nesse enorme lote de vagões (muitos com certeza sem condições de reparos pelo alto custo) devido aos inúmeros acidentes na malha sul (bitola métrica), muitos também, com um pouco de boa vontade e reparos simples e médios, poderíam voltar à frota. Pior que não é só aqui na região entre Paraná e Santa Catarina, pelo país afora existem muitos cemitérios de vagões igualzinho a esses. Há muitos vagões graneleiros acidentado, vagões gôndolas para uso transporte de lastro (pedra brita). Tempos atrás, por falta desse tipo de vagões, utilizou-se graneleiros tipo HFD para transportar brita, carga que estraga muito os citados vagões.

A quase totalidade desses vagões foram comprados pela extinta RFFSA com recursos públicos e ao que me parece não somos país rico que se possa dar ao luxo de uma situação dessas. 

O trecho encontra-se abandonado pela atual concessionária, a ALL, lembrando que há uma notificação da ANTT a ela para que o mesmo seja deixado em condições iguais às que foram passadas à antiga FSA-Ferrovia Sul Atlântica S/A em março/1997, comprazo de termino em dez/2016. Não vai sair. É mais fácil chover na Cantareira, aqui em São Paulo (agradecimentos a Paulo Stradiotto).

INCÊNDIO DESTRÓI MAIS UMA EX-ESTAÇÃO FERROVIÁRIA NO PARANÁ: PAISSANDU

www.andrealmenara.com.br
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Mais uma antiga estação ferroviária, desativada por volta de 1980 e inaugurada apenas 22 anos antes (1958), foi destruída pelo fogo. Ela chegou a servir como centro cultural da cidade (em 2002 tinha essa função), mas depois foi abandonada e em seguida passou a funcionar parte como moradia e parte como depósito de materiais (pneus, veículos) da prefeitura da cidade, que tem o mesmo nome da estação.

A linha que por lá passa está sem tráfego faz anos, embora recentemente tenha-se divulgado que a ALL faria sua manutenção (o que duvido - de qualquer forma, a ALL não tem nenhuma obrigação sobre a estação). A ferrovia, ali, é o ramal Ourinhos-Cianorte da antiga RVPSC e o trecho entre Maringá e Cianorte não está sendo utilizado, como já afirmei acima.

É incrível que uma cidade use uma estação como depósito de materiais caros e não se preocupe em verificar sua fiação, não se preocupe com qualquer tipo de manutenção (como se pode ver pela pichação) e, ainda por cima, não se preocupe em ceder ou consentir que ali more uma família sem se certificar que o local tinha mínimas condições de uso. Pelo visto não tinha. Ou foi incêndio criminoso, ultimamente cada vez mais comum.

Convenhamos, porém: algum brasileiro com algum conhecimento dos nossos costumes acha mesmo que uma prefeitura deste país vai mesmo se importar em dar manutenção a um prédio que serve de depósito e abriga gente sem condições de manter qualquer lugar que seja?

Fontes:

http://g1.globo.com/pr/parana/paranatv-1edicao/videos/t/maringa/v/antiga-estacao-ferroviaria-de-paicandu-pega-fogo/3847415/

http://maringa.odiario.com/parana/noticia/1249313/incendio-destroi-antiga-estacao-ferroviaria-em-paicandu/#ad-image-0

http://www.andrealmenara.com.br/noticias/policial/incendio-de-grandes-proporcoes-destroi-antiga-estacao-ferroviaria-de-paicandu

A ESTAÇÃO DE GENERAL LÚCIO, PARANÁ

A estação de General Lucio em 2014 - foto Alexandre Fressato
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Uma das poucas estações pelas quais passei de trem na minha vida: General Lucio, no Paraná. Ela está sem função - o pátio ainda serve de cruzamento, o prédio, razoavelmente bem conservado, ocupado por uma família, pelo menos o era em 2009.

Parte da vila ferroviária em 2014 - foto Alexandre Fressato
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Como todas as estações de passageiros na linha, ela não vê trens de passageiros desde o início dos anos 1980, quando os poucos trens que faziam o trecho Curitiba-Ponta Grossa foram extintos. Mas sobreviveu ao contrário de outras (Balsa Nova, Guajuvira, Porto Amazonas) que foram para o saco há tempos.

Dístico na estação de General Lucio em 2014 - foto Alexandre Fressato
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Em 2009, andei num trem especial que comemorava o centenário do Coritiba e que fez o percurso somente de ida até Ponta Grossa. Não, eu não torço para o clube, mas, quando soube de história, tomei um avião até a capital paranaense e às 7 da manhã, partimos para Desvio Ribas, em Ponta Grossa.

Casa na vila ferroviária em 2014 - foto Alexandre Fressato
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Nesse dia, tive o prazer de fotografar o prédio. A fotografia é uma das que ilustram este artigo (mais abaixo).

A estação de General Lucio fotografada do trem especial  em 2009. Notar um cargueiro da ALL aguardando cruzamento - foto Ralph Giesbrecht
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A estação foi erguida em 1945 próximo ao local onde por muitos anos existiu uma pequena parada de nome Itagassava, saída de um desvio lenheiro (para carregamento de lenha). Curiosamente, foi inaugurada no dis de meu aniversário (13 de novembro), mas eu ainda não era nascido. Como ela recebeu o nome de um general, Emilio Lucio Esteves, que não tenho a menor ideia do que tinha a ver com o local (é possível que absolutamente nada) e que provavelmente havia morrido na época, pois já estava válida a lei que proibia nomes de logradouros a pessoas vivas.

A localização da estação de General Lucio em mapa do final dos anos 1950 - IBGE - à extrema esquerda, no mapa
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Muito próximo da estação, que está em uma região pantanosa ao lado do rio Iguaçu, pode-se ver o rio e algumas lagoas lindeiras. Local muito bonito ao vivo.

A varzea atrás de General Lucio em 2009 e o rio Iguaçu - foto Ralph Giesbrecht
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A modificação quase total da linha para Ponta Grossa, entregue em 1977, manteve, como por milagre, a estação no mesmo local e ela se conservou ali, quase na divisa dos municípios de Araucaria e de Balsa Nova, mas situada no primeiro.

Há poucos dias o colega Alexandre Fressato enviou fotos da estação tiradas, pelo que entendi, alguns dias atrás. Mostram inclusive detalhes de algumas outras edificações da vila ferroviária hoje sem função. No início, pensei que eram fotos da estação de General Luz, no Rio Grande do Sul, importante entroncamento ferroviário - mas também sem função de estação há tempos. Embora sejam prédios diferentes, não os tenho todos na cabeça - por exemplo, tenho fotos, mas jamais estive em General Luz - e não notei a sucinta diferença no nome.

De repente, vi o símbolo da RVPSC (Rede de Viação Paraná-Santa Catarina) numa das fotos e aí vi que me enganei feio.

ALGUÉM SE LEMBRA DA LINHA ITARARÉ-URUGUAI?

Fotos atribuídas a Paulo Stradiotto
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Eu tento!

Eu juro que tento!

Mas não consigo - as desgraças e absurdos foram e continuam ocorrendo nas ferrovias brasileiras, ou no que sobra delas.

As chuvas de junho de 2014 acabaram com vários trechos da antiga linha Itararé-Uruguai no Estado de Santa Catarina, onde o trecho é chamado de Ferrovia do Contestado.

É verdade que essa linha, desde sua abertura entre 1906 e 1910, passou por várias inundações nesse trecho, que acompanha de muito perto o rio do Peixe desde a nascente até sua foz no rio Uruguai. Porém, desde a E. F. São Paulo-Rio Grande, passando pela Rede de Viação Paraná-Santa Catarina, até o tempo da RFFSA, bem ou mal, tudo era consertado. E rápido. A partir de 1997, com a concessão dela para a FSA, depois renomeada como ALL, ela, embora conste do contrato de concessão, foi abandonada.

Desde então, apenas passaram uma vez ou outra - não creio que tenha chegado a uma vez por ano - autos de linha e trem de capina da ALL e um ou outro trem da ABPF, transportando material rodante de Piratuba para Rio Negrinho e vice-versa.

Em muitas dessas poucas vezes, havia de se fazer reparos de emergência na linha quando o trem ia passar por determinados trechos. Só que não era mais RFFSA e a linha não foi mais usada comercialmente. Agora, com a inundação de três meses atrás, fala-se na região que o conserto será feito em 2015. Eu particularmente duvido. Por que fariam, se não usam a linha para nada?

A pessoa que me enviou essas fotos - creio ter sido ele mesmo a tê-las tirado - foi o Paulo Stradiotto, há poucos dias atrás. A opinião dele é a mesma.

Será que essa ferrovia, construída com técnica hoje obsoleta, mas que serviu comercialmente durante noventa anos, não serve mesmo mais para nada?

OS TRENS NA MEMÓRIA DE CADA UM

Pátio da estação ferroviária de Inacio Martins, no ramal de Guarapuava, que teve seus trens de passageiros extintos também nos anos 1980; a linha sobrevive com movimento cargueiro pois liga a velha Itarará-Uruguai à Ferroeste (Foto Daniel Trevisan, em 2004)\
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O artigo que escrevi ontem, "Ferrovias: Nada faz sentido no Brasil" fez-me receber alguns comentários interessantes. Um deles veio de Leandro Chiarello de Souza, de Caçador, SC, cidadão que não conheço, mas que me escreveu um e-mail muito interessante, que, além de confirmar alguns fatos, como a data do fim dos trens de passageiros no Paraná e Santa Catarina, conta de que forma ele aprecia as ferrovias - estradas que não mais existem, ou que são simples sucatas naquela região da qual vieram parte de meus antepassados.

O texto segue abaixo, transcrito exatamente como o recebi.

"Boa noite Sr. Ralph, acabei de ler seu post cujo título segue acima e ele me deixou ainda mais pensativo ainda sobre o assunto ferrovias no Brasil.

Não há um só dia da minha vida que eu não pense nelas, especialmente na linha sul da EFSPRG/RVPSC/SR-05/EF-153, como queiram chama-la. Parece até uma patologia, uma ideia fixa que requer um tratamento com especialista, tamanha é a angustia que este assunto provoca em quem gosta de ferrovias. Bem, quero dizer que o culpado por isso é meu pai que teve a ideia de me levar junto com ele em uma viagem de Caçador a Piratuba-SC, no mês de fevereiro de 1980, mais especificamente sábado de carnaval, num já moribundo trem misto, cuja saída de nossa cidade foi às 11h:30min e a chegada ao destino foi às 20h:00min. Nunca mais pude fazer o mesmo trajeto na minha vida. Os trens mistos, já praticamente “condenados pelo progresso” acabariam de vez em 1983, na esteira da enchente que devastou o sul do Brasil naquele ano.

A nossa linha sul seguiu funcionando para cargas por mais 12 anos, com pelo menos um trem por dia, até que na metade dos anos 90, mais ou menos em 1995, começaram a rarear as cargas e a sombra da privatização já se fazia sentir. Depois, ainda privatizada a linha funcionou mais um ano aproximadamente. Os trens chegavam e partiam das estações sem que houvesse uma alma viva para recebe-los, no período em que funcionou sob concessão da FSA/ALL. Os únicos funcionários que se viam eram maquinistas. Não haviam mais agentes de estação ou manobristas. Depois disso, inexplicavelmente, de um momento para outro, os trens sumiram do Vale do Rio do Peixe e... do Vale do Paranapanema, do Vale da Ribeira, do trecho Maringá – Cianorte, Panorama, etc.

Até hoje penso numa explicação plausível para isto e as encontro aos montes: linha cheia de curvas, antieconômica, não há capacidade para trens de maior número de vagões, falta de demanda para cargas, etc. Só que antes havia. Passavam trens com 40, 50 vagões e quando ocorria de interromper o tráfego no TPS, o que não era incomum na década de 90, todos os trens de lá passavam a correr pelo trecho Mafra – Marcelino Ramos. O que houve que agora não dá mais? O que mudou tanto assim? Quais as tecnologias que as concessionárias adotaram que não é compatível com esta e com as linhas que eu citei?

De fato, não dá para entender o que foi este processo enganoso e equivocado de privatização em nosso país. Eu vou ainda mais além. Ou, melhor, mais atrás no tempo. Era necessário que a introdução da indústria automobilística no país demandasse a destruição de nossa malha ferroviária? Já li à respeito da CMBEU (Comissão Mista Brasil –EUA) que tratou de modernização do Brasil e dos célebres grupos de trabalho formados no regime militar e cujo trabalho culminou com a classificação de muitos trechos ferroviários como inviáveis e antieconômicos, sendo estes desativados posteriormente.

Agora, não dá para compreender qual o fator determinante neste processo todo mas, verificando a demora em desenvolver a logística brasileira leva qualquer um a acreditar numa teoria da conspiração.

Tenho para mim que parece um plano para que o país não cresça aquilo que dele se espera. Todo mundo sabe que o remédio para melhorar a competitividade do Brasil no exterior é a melhoria dos entraves logísticos e que passam por alternativas viáveis à dependência exclusiva da malha rodoviária. Porém, pouco ou nada se faz para isso.

Daí não se poder entender como que temos uma linha ociosa, abandonada no oeste de SC, quando a agroindústria depende enormemente de insumos que chegam por via rodoviária, a um custo muito alto. Bem, são estas as considerações que julgo pertinentes. De fato, o titulo de sua postagem é bem apropriado. Nada faz sentido mesmo.

Grande abraço e boa semana."

OS TRILHOS DO MAL (X): ITAPETININGA

As oficinas da Sorocabana em Itapetininga, nos bons tempos - anos 1930

A novela Os Trilhos do Mal chega a seu décimo capítulo. Desta vez a vítima é a cidade de Itapetininga.

Os políticos se aproveitam da memória curta de seus "vassalos". Estes, por sua vez, já nem se lembram mais da última vez em que um trem passou pela cidade... já são dez anos que o último trem de passageiros Sorocaba-Apiaí passou pela cidade. Mesmo assim, este trem durou apenas quatro anos. Foi um milagre da era FEPASA, colocado para operar quando as outras linhas já estavam sendo desativadas uma após a outra. Entre 1978 e 1997, Itapetininga não viu um trem sequer.

Ela, que durante anos viu passar por ela um dos mais lendários trens da história do Brasil, o Trem Internacional. Ele fazia o percurso São Paulo a Livramento, na fronteira com o Uruguai, e dali partia para Montevideo, depois de baldeação por causa da mudança da bitola - o Uruguai usa bitola standard, 1,44 m - por acaso, a mesma de poucas linhas brasileiras, como o metrô das linhas 4 e 5 de São Paulo e a E. F. do Amapá.

O Trem Internacional foi implantado em 1942, depois de o Brasil suspender as linhas de navegação de cabotagem por causa dos ataques de submarinos alemães contra navios brasileiros na nossa costa. Na época, avião era ainda raridade... e caro. E as pessoas iam para o Sul mais de navio que de qualquer outra coisa. Com o trem internacional, chique, que ia tracionado por locomotivas da Sorocabana no lado paulista, Rede de Viação Paraná-Santa Catarina depois e finalmente a Viação Férrea do Rio Grande do Sul em território gaúcho. Nos anos 1950, foi aos poucos perdendo seus passageiros e seu glamour. A partir de meados dessa década, foi se "avacalhando" até acabar em 1969, já mambembe.

Era em Itapetininga que, entre 1951 e 1998, havia troca de locomotivas, porque ali acabava a eletrificação. Saía a elétrica, entrava a diesel, para quem vinha da Capital. E o contrário, lógico, para quem vinha do interior. Ficávamos aguardando a hora em que os solavancos causados pela troca (engates) iam balançar os carros. Durava alguns minutos, e logo em seguida o trem partia novamente...

E Itapetininga vai agora levar os restos de sua memória para fora da cidade. "O trem atropela muita gente, faz muito barulho, fecha o cruzamento", aqueles papos de sempre. Curioso, ônibus, caminhões e automóveis também fazem isso, mas ninguém liga, apesar de poluírem muito mais.

Uma frase brilhante no texto da GA, publicado ontem, frisa que "o novo traçado também deverá integrar o projeto de cerca de mil quilômetros que ligará Belo Horizonte (MG) até Curitiba (PR) e será usado para transportes de cargas e passageiros". Meu Deus, de onde saiu isso? Sonho de uma noite de verão? Ou para dar mais impacto à retirada dos trilhos? Quando? Neste país? Nunca! (Infelizmente). E o que teria isto a ver com a cosntrução de uma variante por fora de Itapetininga?

Discutem se a velha linha vai ser transformada em avenida (alguém duvida?), usada para pista de bicicletas (ciclovia: a moda da nossa época, mas algo irrelevante) ou para se colocar um VLT (sério? Tem político que pensa nessa cidade? Deve ser a última opção). Aí o secretário explica "que a linha atual é muito velha, tem mais de xem anos, muita curva, ets". Mas certamente não foi por isso que a estão tirando - é porque os interesses para não mantê-la ali são enormes.

Os trilhos do mal continuam a se propagar pelo país. Até quando não houver mais nenhum pelo visto. Cada dia que se passa, perdemos mais de nossa memória e de nossa inteligência em favor dos automóveis e congêneres. Triste, mesmo. O exmplo de cidades como São Paulo não foram ainda percebidos em sua seriedade pelos nossos governantes.

AS FERROVIAS E AS CHUVAS

Ponte ferroviária em Ribeirão Vermelho, MG, 2012

A chuva já acabou com muitas ferrovias no Brasil. Temporariamente ou definitivamente. As chuvas de 1974, por exemplo, acabaram com um ramal inteiro da E. F. Teresa Cristina, em Santa Catarina, que jamais foi refeito: ele era, na verdade, um trecho da linha-tronco original de 1884 e que ligava a cidade de Tubarão à cidade de Lauro Müller.

Em 1983, as chuvas que deixaram boa parte dos Estados do Paraná e de Santa Catarina debaixo d'água foram uma excelente desculpa para que a RFFSA acabasse de vez com os trens de passageiros da ex-Rede de Viação Paraná-Santa Catarina, que eram então já apenas lentos trens mistos. Sobraram apenas o Curitiba-Paranaguá, que virou turístico, e a litorina ligando Curupá a São Francisco do Sul, que se arrastou até 1991. Também sobrou o trem Curitiba-Rio Branco do Sul, que era então o único trem de subúrbios de que Curitiba dispunha na época, mas ele também se foi em 1991.

Há várias notícias de cheias, enchentes, inundações (chame pelo nome que quiser) causados por chuvas excessivas e que afetaram ferrovias. Há alguns anos, a linha Barra Mansa-Angra dos Reis, já operada então pela FCA, sofreu arraste de aterros e trilhos na baixada de Angra. Até hoje não circulam mais trens para Angra por causa disso. A FCA, com o trabalho usual que as concessionárias das ferrovias brasileiras têm dispensado às suas linhas, jamais se preocupou em recuperar a linha.
Desabamento em Sapucaia, RJ, 2012

As linhas da Leopoldina, em Minas e no Rio, sofreram bastante com as chuvas por toda a sua história. E, é claro, mesmo depois da retirada dos trilhos em diversas cidades mineiras e fluminenses, a chuva causou estragos nas cidades da região antes coberta por ferrovias - e se estas estivessem ali, teriam ido de roldão mais uma vez. O ano passado foi a vez de Nova Friburgo, que não tem linhas desde 1967. Este ano foi em Além Paraíba, Cantagalo (ambas ainda com trilhos) e Cardoso Moreira (esta sem eles desde 1970 aproximadamente).

Campos dos Goitacazes teve a ponte rodoviária arrastada pelas águas do Paraíba do Sul em 2006. A ferroviária, construída em 1907, aguentou o tranco e se fez um trem de emergência para que as pessoas pudessem ir mais rapidamente de um lado para o outro do rio. O "metrô" de Campos, como foi chamado. Tão logo a ponte rodoviária foi refeita (obras rodoviárias sempre se fizeram rápido. Por que será? Lobby?), o "metrô" foi cancelado, mesmo com os protestos dos usuários.
Estação de Cataguases, MG, inundada no centro da cidade, 2012

Este ano, Cardoso Moreira, cidade que surgiu em volta da estação antes chamada de Cachoeiro, não se apercebeu que estava em zona de inundação do rio Muriaé. Várias vezes sofreu com as chuvas. Este ano, mais ainda, a chuva foi mais forte. A ferrovia (ali, o ramal de Carangola da Leopoldina) havia sido retirada em 1970 - mas as inundações continuaram. Errou a E. F. de Carangola (mais tarde vendida para a Leopoldina) ao construí-la passando por ali? Com certeza, mas errou mais ainda o povo que resolveu se fixar em volta da estação. Agora, surgem ideias de mudar a cidade dali para outro ponto, mas a população não quer. Há vezes que não se entende a espécie humana. Não age com lógica, mesmo sendo supostamente inteligente. Prefere sofrer.

Central do Brasil e Rede Mineira de Viação, nos mesmos Estados acima, também já cansaram de ter problemas com inundações em suas linhas. Vide Ribeirão Vermelho, região de Lavras, que pela enésima vez agora ficou debaixo d'água.
Igreja de Cardoso Moreira, RJ, inundada, 2012

Lá no Nordeste, em 2009, Alagoas e o sul de Pernambuco tiveram a linha da antiga Great Western arrancadas em muitos trechos pela fúria das águas. Esses trilhos não estavam tendo serventia, por total desinteresse e desleixo da concessionária CFN. Pouco tempo antes, ela recebeu a ordem de cumprir um dos termos da concessão, que era manter a linha mesmo sem ser usada. Ela então cortou o mato e recolocou dormentes e trilhos - foram estes que a chuva levou. Acham que depois disso isso foi refeito? Não mesmo. Ficou por isso mesmo.

Falei em seis Estados, mas as tragédias já ocorreram em São Paulo, Rio Grande do Sul e outro Estados também, no passado. Enquanto escrevia este texto, não me lembrei de nenhum acidente desses por aqui, mas sei que existiram. Basta ver o que sofre a CPTM dentro da área metropolitana da cidade de São Paulo em época de enchentes.

Ao contrário de outros países, parece que no Brasil a história se repete sempre. As pessoas são teimosas, para não dizer burras. Todas? Não, certamente. Porém, a quantidade de desastres causados por chuvas não se reduz com o tempo, pois, mesmo sabendo dos riscos, em alguns casos iminentes, nada se faz, nem pelos dirigentes políticos, nem pela prórpia população, que parece que nasceu para (só) reclamar, em vez de trabalhar para resolver seus problemas e melhorar suas vidas.