FERROVIAS SEM USO E MANUTENÇÃO

Pontilhão na linha Mafra-Porto União. Foto Ivan Rocha

Hoje recebi fotografias da já esquecida linha do São Francisco, em Santa Catarina. O trecho das fotos, tomadas por Ivan Rocha há alguns dias, mostra um pontilhão perdido no meio da mata em que se transformou a linha, não muito distante da antiga estação de Canivete, construída em 1917 entre Porto União e Mafra.

O trecho Mafra-São Francisco foi construído antes e está ainda com tráfego de cargueiros.

A linha inteira foi recebida em concessão pela ALL em 1997 e hoje pertence à Rumo. A mudança de acionistas em nada mudou a situação. Desde 1997, a linha pouquíssimas vezes foi utilizada: na verdade, o que passou por ali foram trens de capina (e dá para perceber pelas fotos que não passam mais há muito tempo) e trens da ABPF que foram para a regional da Associação transportados de Rio Negrinho a Piratuba - não dá para ir de trem de uma a outra sem passar por esse trecho hoje abandonado.

Não acho que errarei muito se disser aqui que de 1997 a hoje essas composições não passaram por aí nem dez vezes.

Pontilhão na linha Mafra-Porto União. Foto Ivan Rocha

É triste, mas mostra a realidade do Brasil. As concessionárias, por contrato, são obrigadas a manter o trecho sempre trafegável - o que não estão fazendo nem aí, nem no trecho por mim reportado há alguns dias, da antiga E. F. Sorocabana, entre Rubião Junior e Presidente Epitácio e entre Amador Bueno e Mairinque, estes trechos paulistas.

Em nenhum destes casos está havendo manutenção.

Costumo ser criticado quando escrevo sobre este assunto por alguns conhecedores das ferrovias atuais, que dizem que são todos trechos superados e obsoletos, onde o que se devia mesmo era acabar com tudo. Afinal, pelo menos em teoria, não era isto que a União queria ao repassar as ferrovias brasileiras para concessionários, entre 1996 e 1998: o que se desejava era o seu uso para ajudar no transporte das cargas nacionais.

Não foi, no entanto, o que se viu. Apesar de alguns trechos estarem tendo tráfego significante de trens (exemplos: Mato Grosso-Santos, Araguari-Barra Mansa, Araguari-Campinas, Rio-São Paulo e outros poucos, por diferentes concessionárias, como a FCA e a MRS), a quilometragem trafegada hoje no Brasil é muito inferior aos 28 mil quilômetros entregues em à concessão pela RFFSA há 20 anos.

Ninguém fiscaliza a sujeira e o abandono das ferrovias. O Nordeste brasileiro, por exemplo, está praticamente quase todo ele abandonado. A Bahia também. O Rio Grande do Sul corre o risco de perder todo o seu transporte de cargas.

Ninguém no governo federal parece se importar com isso. Nos governos estaduais, os governadores parecem também pouco se importar com tudo - afinal, com exceção do Paraná, que tem uma ferrovia cargueira (Guarapuava-Cascavel), as linhas não mais pertencem a eles.

São Paulo, então, é uma piada. Sem trens de passageiros - que poderiam estar operando em linhas abandonadas pela ALL, como Bauru-Panorama e a Sorocabana, nos trechos citados e na Santos-Juquiá, esta também abandonada - nem fala no assunto. De vez em quando, fala em trens regionais ligando a Capital a Americana, a São José dos Campos, a Santos e a Sorocaba, mas geralmente em anos eleitorais e sem continuidade de tomada de assunto.

Dizer que a Sorocabana e a Paulista, nos trechos acima, é obsoleta, é apenas parte da verdade. E a obsolescências, por sua vez, somente pode ser lida, na verdade, como alguns trechos de linha que necessitam ser redesenhados. A bitola larga, por sua vez, ideal para o transporte de passageiros, poderia ser implantada aos poucos na Sorocabana e a Paulista já a tem.

Enfim, não se estuda nem se debate o assunto. As ferrovias vão morrer. Se um leitor paulista de 1980 lesse o texto acima, iria ficar de queixo caído com a situação. Esta já estava longe de ser a ideal nessa época, mas havia trens ainda para vários destinos em São Paulo.

Que venham as críticas ao que escrevi. Afinal, o que parece mesmo é que daqui a 10, 20 anos, Santa Catarina, o Paraná e São Paulo, além do resto do Brasil, não vão ter ferrovia alguma, exceto pelas pouquíssimas quilometragens das CPTMs e metrôs da vida e dos trilhos saudosos da ABPF. Torço para eu estar errado na minha previsão, e para estar certo em continuar dando murro em ponta de faca.

ENQUANTO O GOVERNO FEDERAL LIQUIDA O PAÍS...

Entre Mafra e General Brito, no norte Santa Catarina e acompanhando o rio Negro, uma enorme fileira de vagões parados e abandonados sobre a linha impedem qualquer passagem de um trem desavisado. Google Maps, 2015. Esta foto mostra apenas parte dos 600 vagões que estão ali
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O país se desmanchando com o péssimo governo (que foi reeleito - só mesmo no Brasil estas coisas acontecem) e eu, aqui, junto com um grupo de ingênuos, ficamos preocupados com a preservação de linhas e de construções ferroviárias que também estão se desmanchando ao sol, à chuva. à ignorância e ao vandalismo.

No Paraná e em Santa Catarina, onde a consciência cultural sempre foi uma das maiores do País, pelo menos em termos de estradas de ferro as coisas se igualam ao resto do Brasil. Nos últimos dias, dois e-mails chegaram-me às  mãos: um como um comentário de um amigo, outro como reportagem do G1. Por aí percebemos que a situação é bem ruim em várias linhas.a Grossa, a

Em Ponta Grossa, a estação "nova" (que é de 1900), depois de ter vários usos desde que a linha foi desativada em 1989, depois de ter sofrido uma reforma no início do século XXI para abrigar a Biblioteca Municipal, está de novo abandonada, vandalizada, pichada, etc.. Um belo prédio, jogado às traças.

"Para a Estação Saudade, há estudos para oficializar uma Parceria Público Privada (PPP) e recuperar o prédio" (*G1). Esqueceram-se de dizer que é outra vez. Quantas vezes já gastaram dinheiro nesse edifício, uma das maiores e mais bonitas ex-estações ferroviárias do Paraná? Estação Saudade é apenas um nome idiota para mostrar que as pessoas têm saudade? Pode ser, mas os pichadores têm liberdade para agir livremente.

A estação "velha", prédio bem mais simples que funcionou como tal apenas entre 1894 e 1900, sobrevive até hoje. Mas as restaurações também se acumulam. Idem para a locomotiva a vapor que fica junto a ela. Distância entre as duas estações? Uns trezentos metros, talvez. A praça entre elas, que fica onde até 1989 trens manobravam para seguir para Curitiba, Porto Alegre e São Paulo, é enorme e merecia melhor sorte.

Faz alguns anos que não vou a Ponta Grossa, terra de meu saudoso pai. E, quando estive a última vez, os dois prédios estavam sendo ocupados por órgãos do governo. Todos os prédios, mais a locomotiva, são tombados pelo Estado e a ele pertencem. A reportagem mostra, através do que conta uma mestre em história interessada na cidade, que os prédios históricos da cidade estão sendo demolidos uns atrás dos outros e muito rapidamente.

Mais ao sul, no norte de Santa Catarina, na linha férrea entre as estações de Mafra, no km 212, e a Estação de General Brito, no km 254, na linha tronco entre Mafra e União da Vitória que seria o caminho á antiga linha Itararé-Uruguai, existem hoje, literalmente parados, quase 600 vagões acidentados estacionados, cerca de seis km de sucata parada.

Desta forma o acesso a União da Vitória – desativado há anos - é hoje impossível de ser feito via trilhos, inclusive para o trem lastro entrar e efetuar os inúmeros reparos no trecho da entre Porto União e Marcelino Ramos, conforme ordena a notificação da ANTT para a concessionária do trecho.

Mesmo que existam nesse enorme lote de vagões (muitos com certeza sem condições de reparos pelo alto custo) devido aos inúmeros acidentes na malha sul (bitola métrica), muitos também, com um pouco de boa vontade e reparos simples e médios, poderíam voltar à frota. Pior que não é só aqui na região entre Paraná e Santa Catarina, pelo país afora existem muitos cemitérios de vagões igualzinho a esses. Há muitos vagões graneleiros acidentado, vagões gôndolas para uso transporte de lastro (pedra brita). Tempos atrás, por falta desse tipo de vagões, utilizou-se graneleiros tipo HFD para transportar brita, carga que estraga muito os citados vagões.

A quase totalidade desses vagões foram comprados pela extinta RFFSA com recursos públicos e ao que me parece não somos país rico que se possa dar ao luxo de uma situação dessas. 

O trecho encontra-se abandonado pela atual concessionária, a ALL, lembrando que há uma notificação da ANTT a ela para que o mesmo seja deixado em condições iguais às que foram passadas à antiga FSA-Ferrovia Sul Atlântica S/A em março/1997, comprazo de termino em dez/2016. Não vai sair. É mais fácil chover na Cantareira, aqui em São Paulo (agradecimentos a Paulo Stradiotto).

A ABPF E O TRANSPORTE ENTRE PIRATUBA E RIO NEGRINHO, SC

Chegada da locomotiva 301 de Rio Negrinho em Piratuba para substituir a 102
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Cinco fotografias com alguma descrição de detalhes chegaram-me, enviadas por e-mail pelo Paulo Stradiotto - não sei se a autoria é dele mesmo.

De qualquer forma, a ABPF, regional de Santa Catarina, que costumava transportar as locomotivas entre a operação que mantém no sul do Estado, na divisa do Rio Grande do Sul, entre Piratuba e Marcelino Ramos, para a operação de Rio Negrinho, no nordeste do Estado, próxima à divisa com o Paraná, da forma "próprios meios rodando", ou seja, pela linha Itararé-Uruguai até Porto União e dali para leste, pela linha do São Francisco, até Rio Negrinho, esta na descida da serra do Mar entre Mafra e Jaraguá do Sul, agora precisa fazer por caminhões.

O pessoal da ABPF descarrega a locomotiva 301 usando uma "fogueira de dormentes"
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Em Rio Negrinho ficam as oficinas e também uma operação de trem turístico na serra catarinense. Não sei quantas vezes houve este transporte por linha: lembro-me de que eu vi um pedacinho dele, em Porto União, há cerca de oito anos atrás, quando o pessoal estava passando pelo pátio da cidade com uma locomotiva reformada, com três ou quatro carros, para Piratuba pelas linhas citadas.

O trecho catarinense da Itararé-Uruguai, hoje chamado de Ferrovia do Contestado - a linha foi palco de uma guerra civil cujo final completará cem anos em 2017 - já estava abandonado, mas, com acordos com a concessionária para pequenos acertos de linha nos dois trechos acima citados, entre Marcelino Ramos e Mafra (o trecho de Mafra a São Francisco funciona normalmente com cargueiros e um trecho dele é usado nos finais de semana e feriados pela ABPF).

A locomotiva 102 já sobre o caminhão quase pronta para partir para Rio Negrinho
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Este ano, no entanto, uma enorme enchente (enquanto falta água aqui em São Paulo, em Santa Catarina sobra), uma enchente no rio do Peixe, que acompanha uma longa parte da Itararé-Uruguai catarinense, acabou com diversos aterros e trechos de linha na ferrovia.

Talvez até mesmo não desse para ter consertado a linha no curto período entre a enchente e o transporte feito agora pela ABPF, mas o mais provável é que a concessionária pouco se interesse e nada fará para restaurar o trecho como estava antes e torná-lo capaz de transportar pelo menos um auto de linha e um trem de capina de tempos em tempos. Afinal, a ALL jamais teve interesse no trecho.

Amarração da locomotiva 102 sobre o caminhão
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O trecho é realmente tortuoso e sujeito a enchentes - uma das maiores, se não a maior, foi a de 1983, que acabou com os trens de passageiros da RVPSC/RFFSA que ainda rodavam por lá a passo de tartaruga. Aliás, já eram trens mistos, estes cujos horários são altamente dúbios em termos de pontualidade.

É uma vergonha que a ABPF não consiga mais transportar os trens pela linha férrea. É uma vergonha e um crime o que estão fazendo com as ferrovias do Brasil. Daqui a pouco não sobrará nenhuma para contar a história.

Vista da fogueira de dormentes na traseira do caminhão e a locomotiva 102 pronta para partir
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Até a então já decadentíssima RFFSA de 1983 restaurou o trecho e voltou a usá-lo em 1983 (se bem que aí, só para cargueiros). A ALL nunca teve seriedade suficiente para se pensar que vão fazer o restauro, embora a lei de concessões a eles isto obrigue.

Afinal, estamos no Brasil e, atualmente, este á um país em que se faz o que se quer sem qualquer tipo de punição.

AINDA SOBRE RIO NEGRO, PARANÁ

Casa em Rio Negro. Foto de 2006.
Já falei sobre a cidade de Rio Negro, no Paraná, há cerca de um ano, neste mesmo blog. Apresento aqui as fotografias de alguns locais que, somente por eles, já justifica uma visita a esta bonita cidade na fronteira dos Estados do Paraná e de Santa Catarina. São já pelo menos 3 anos em que não passo por lá. Uma pena.
Sobrado em Rio Negro. Foto de 2006
Várias são casas ou seus detalhes na parte mais antiga da cidade.
Casa em Rio Negro. Foto de 2006.
Há também o pátio ferroviário, hoje situado na área oeste da cidade, mas que originalmente foi praticamente dentro dela, do outro lado. A ponte ferroviária sobre o rio Negro, que divide os estados e também a cidade da catarinense Mafra (que um dia fez parte da cidade de Rio Negro, antes da guerra do Contestado). ainda está ali, sem função. Da mesma forma, fotografias do antigo pátio ferroviário (que existiu até 1963) são raras, assim como da já demolida estação original de 1895.
Detalhe da mesma casa. Foto de 2006.
Além do pátio atual da ferrovia, existe o velho convento que, abandonado em 1971, foi reformado mais de vinte anos depois pela Prefeitura e hoje serve-lhe de sede. Magnífico prédio e local.
Sobrado em Mafra. Foto de 2006.
Outro local que fez parte da cidade de Rio Negro e hoje é um município autônomo é a pequena cidade de Campo do Tenente, que era também uma estação ferroviária do ramal de Rio Negro, mas que surgiu muito antes como ponto de pouso de tropeiros na antiga estrada Viamão-Sorocaba, também chamada de Estrada da Mata.
Villa Anna, em Campo do Tenente. Foto de 2006.
Em Campo do Tenente há casas maravilhosas, sendo que uma delas poderia concorrer facilmente a ser uma das mais bonitas do Brasil: a Vila Anna.
Casa de madeira em Campo do Tenente. Foto de 2006.
Brasileiros, quando visitarem o Paraná, sob qualquer pretexto, visitem a bela Rio Negro, nem que seja somente para dar uma olhadinha. Vale a pena.

EM 1963 NA SERRA GAÚCHA

Estação de General Luz (Foto Helio Tavares, 2006)
A história ferroviária do Brasil é cheia de situações distintas que nem sempre são fáceis de se explicar. Principalmente se levarmos em conta que, nos últimos 60 anos, a esmagadora maioria delas se tornou propriedade do governo e este, como é sabido, é sabidamente mau administrador de seus negócios, por diversos e variados motivos.

Um dos casos que estava analisando foi a modificação do traçado da linha que ligava Porto Alegre à região norte/nordeste da capital, nos anos 1960. Na época, os trens de passageiros metropolitanos e de longa distância ainda operavam em todas as linhas que estavam operacionais no país e, portanto, também nas do Rio Grande do Sul. Ainda era a VFRGS - Viação Férrea do Rio Grande do Sul - a responsável pela totalidade das operações no estado, tendo passado a fazer parte da RFFSA - Rede Ferroviária Federal S. A. - no ano de 1960 (ela foi uma das pouquíssimas empresas que se juntaram à Rede depois da criação desta em 1957).

Em 1963, o Tronco Principal Sul - como é chamada a ferrovia que une a cidade de Mafra, em Santa Catarina, à estação gaúcha de General Luz, na linha Porto Alegre-Uruguaiana e situada no município de Triunfo, na Grande Porto Alegre - estava ainda em construção. O trecho catarinense entre Mafra e Lajes estava praticamente pronto. A linha de Lajes a Montenegro ainda estava no início de obras e o trecho final de Montenegro a General Luz estava sendo inaugurado e aberto ao tráfego.

A ferrovia toda (Mafra-General Luz) seria entregue pronta em março de 1969, mas os trechos que ficavam prontos iam sendo postos em atividade. Acontece que em 1963 (a data é incerta, até hoje não consegui saber a data exata), os trens de passageiros, praticamente trens metropolitanos, deixaram de passar por onde passavam antes, no trecho entre Rio dos Sinos e a estação velha de Montenegro: eles foram desviados para a linha nova General Luz-Montenegro e daí voltavam a tomar a ferrovia para Carlos Barbosa e Caxias do Sul. A ferrovia existente foi retirada e quatro estações (Manoel Viana, Portão, Azevedo e Pareci) situadas em quatro municípios (respectivamente, São Leopoldo, Portão, Capela de Santana e Montenegro) foram eliminadas do mapa ferroviário gaúcho.

Com exceção da estação de Pareci, eram locais de baixa população; todas, no entanto, perderam provavelmente a única condução que tinham e não devem ter recebido nenhuma compensação por isso. O que afirmo aqui se baseia somente no fato de que, há 50 anos atrás, esse tipo de atitude era comum. As estradas não deveriam ainda ser pavimentadas e ônibus deveria ser transporte raro por ali. E transporte pelo menos do vilarejo para a estação mais próxima na linha nova, nem pensar. Se por acaso estas afirmações não forem verdadeiras, que alguém me as desminta.

Depois de algum tempo, a nova linha que chegava a Montenegro uniu-se ao último trecho que foi entregue e que seguia para Paverama, Roca Salles, Vacaria e finalmente Lajes. Os trens para Caxias continuaram seguindo da forma de antes até serem desativados no final dos anos 1970. A ligação com essa linha que vinha de General Luz perdeu a serventia.

A velha linha que fazia o trecho de Porto Alegre a Caxias foi seccionada, portanto. Passou a haver um trem de passageiros que fazia o trecho PA-Rio dos Sinos por ela (durou até o final dos anos 1970) e outro que entrava pouco depois do Aeroporto (num local chamado Standard) para a PA-Uruguaiana e seguia até General Luz, entrando pelo Tronco Sul até Montenegro e voltando para a linha até Caxias - durou também até o final dos anos 1970.

Eu me pergunto o por quê de tudo isto. Será que o trecho desativado em 1963 era tão ruim ou problemático assim a ponto de não merecer uma reforma, para não causar tantos problemas a quem deixou de ter o trem nas quatro estações? Por que seccionar uma linha que funcionava e que, bem ou mal, ainda estava ativa? Em tempo: o tal trecho tinha apenas 50 quilômetros.

Para mim, parece decisão irracional, ou tomada no sentido de forçar o abandono dos trens por parte dos usuários, numa época em que as ferrovias já estavam atiradas em um longo período de vacas magras.

RIO NEGRO

Foto Ralph Mennucci Giesbrecht, em 2006.

Rio Negro, no Paraná. Cidade que hoje tem cerca de 180 anos, fundada na rota das tropas quando ali ainda era território paulista. Conheci-a no distante ano de 1963, no mês de julho, quando fui com meus pais para Porto Alegre, na Kombi 1961 adquirida nova por meu pai.

Dormimos no seminário que existia ali. Ele alugava quartos para pernoite. Ali havia ainda um pequeno museu de insetos, que visitamos antes de deixar a cidade. Havíamos chegado de São Paulo direto até ali, sem dormir em Curitiba. Na época, eu tinha apenas 11 anos de idade.

Voltei a Rio Negro no ano de 2002. Cidade relativamente pequena, tem como base a colonização alemã. Muitas casas de madeira, algumas bem antigas. Gente simpática e acolhedora. Fui ao seminário, que já não o era mais desde 1971, quando foi abandonado pelos padres, que se mudaram para outra cidade cujo nome agora não me vem à memória. O prédio tinha sido reformado em 1997 pela Prefeitura, depois de anos abandonado. O prédio é muito bonito.

Contei minhas aventuras por ali 39 anos antes. Visitei boa parte do prédio a convite da Secretária da Cultura. Fui à capela, maravilhosa. Os jardins são lindos. Tudo muito bem cuidado. Voltei a Rio Negro desde então mais umas três vezes, a última vez em 2008. Sinto saudades de uma cidade que, como todas as outras do Paraná, é muito limpa. No Contestado, em 1916, foi dividida em duas, surgindo, na margem sul do rio Negro o município de Mafra, em terra agora catarinense.

Foi também em Rio Negro que se instalou nos anos 1930 o Batalhão Ferroviário que hoje se chama Mauá e está sediado em Araguari, no triângulo mineiro. Sua função foi de comandar dali a construção da linha ferroviária Mafra-Lajes, aberta definitivamente somente em 1965. Quando a terminaram, foram transferidos, bem como a estação ferroviária, que ficava dentro do Batalhão e foi mudada para o outro lado da cidade, não muito distante do seminário.

A foto acima foi tirada por mim em 2006, e mostra uma bela casa de alvenaria no centro da cidade, a cerca de um quarteirão do rio Negro.