TREM SÃO PAULO A PORTO ALEGRE (QUANDO HAVIA)

Estação de Itararé.

O ano era 1969. Em termos de ferrovias brasileiras, especialmente trens de passageiros, bastante próximo ao "fim dos tempos".

O Guia Levi ainda conseguia manter vários horários de trens pelo Brasil, mas muitas linhas, especialmente ramais curtos e também alternativas de horários para trens ainda funcionando já tinham sido eliminadas.

Por exemplo, este foi o ano em que, no início de janeiro, acabaram os trens em três ramais da Companhia Paulista - ramal de Jaboticabal, ramal de Ibitinga e também o ramal de Olímpia (sendo que eles eram apenas restos de ramais maiores, erradicados dois anos antes). No Paraná, o ramal de Barra Bonita e Rio do Peixe iria também "para o saco" até o final do ano,

Havia ainda ligação ferroviária de São Paulo com Curitiba, Uruguaiana, Santana de Livramento e Porto Alegre. Porém, era apenas um horário diário. A outra hipótese era usar trens mistos - mas que também eram escassos e, ainda por cima, mais demorados.

De acordo com o lendário Guia Levi, este de março de 1969, o único trem de passageiros - não o misto - fazia naquela época o seguinte horário:

O trem partia da estação Julio Prestes, em São Paulo, às 22:30 e chegava em Iperó às 1:10 da madrugada. 2 horas e 40 minutos de percurso, parando apenas em três estações intermediárias: São Roque, Mairinque e Sorocaba. Havia mais dez trens da Sorocabana que faziam o mesmo trajeto, por dia - e o último diário era o único que dava correspondência com o que, em Itararé, dava correspondência com o trem da Rede de Viação Paraná-Santa Catarina (RVPSC) que seguia para o sul.

Estação de Ponta Grossa.

De Iperó (onde o trem permanecia por treze minutos) a Itararé, eram mais seis horas e trinta e cinco minutos em 266 quilômetros. O trem partia às 1:23 e chegava em Itararé âs 7:58. No percurso, o trem parava em somente nove estações intermediárias: Tatuí, Itapetininga (por quinze minutos, para troca de locomotiva elétrica para diesel), Angatuba, Engenheiro Hermillo, Buri, Itapeva, Itanguá, Engenheiro Maia e Ibiti. De São Paulo até aqui, os passageiros mantinham seus carros, sem baldeação - apenas troca de locomotivas em Iperó e Itapetininga.

Em Itararé, a espera era de 32 minutos. Não acho que havia baldeação, somente novamente troca de locomotivas (divisão de comboio). Às 8:30 da manhã ele partia para Ponta Grossa. Os carros da composição se dirigiam também a Curitiba. Na RVPSC, havia as paradas passavam a ser realizadas em praticamente todas as estações. Eram vinte e três no percurso - Coronel Isaltino, Sengés, Tucunduva, Rio do Bugre, Fábio Rego, Samambaia (a sorte era que, após 1964, uma parte deste tortuosíssimo percurso já havia sido retificada), Jaguariaíva (onde parava por trinta e quatro minutos, para transbordo de passageiros para o ramal do Paranapanema e para refeição - a estação possuía restaurante), depois Cilada, Diamante, Presidente Castilhos, Joaquim Murtinho, Pedreira, Espalha-Brazas, Piraí do Sul, Tijuco Preto, Caxambu, Iapó, Castro, Tronco, Carambeí, Boqueirão, Pitangui e Rio Verde. A maioria das paradas desde Itararé até aqui era de lugarejos, parte deles perdida no mato.

O trem chegava a Ponta Grossa às 15:20, depois de 227 quilômetros e seis horas e cinquenta minutos de viagem. Ali novamente o comboio se dividia. Parte ia para Curitiba, parte seguia para o sul. A parada era de vinte minutos. Havia restaurante na imponente estação da cidade, hoje desativada, desde 1983. A esta altura, já estaríamos viajando há 16 horas e cinquenta minutos.

Estação de Porto União da Vitoria.

A viagem recomeçava às 15:40. O trem para Curitiba esperava mais: saía às 16:00. Mas o nosso ia para o sul, saía antes e percorria por dez horas os 245 quilômetros de viagem até União da Vitória, na divisa do Paraná com Santa Catarina. Passava e parava em vinte e uma estações: Rio Tibagi, Roxo Roiz, Guaragi, Valinhos, Rio das Almas, Teixeira Soares, Diamantina, Fernandes Pinheiro, Florestal, Irati (onde para por trinta e um minutos; a estação tinha um restaurante), Engenheiro Gutierrez, Rebouças, Rio Azul, Minduí, Mallet, Dorizon, Paulo Frontin e Vargem Grande e Paula Freitas.

Em União da Vitória, uma parada de quarenta minutos; A estação estava (rigorosamente) metade no Paraná (na cidade de União da Vitória) e metade em Santa Catarina (metade na cidade de Porto União). Foi construída em 1942, numa cidade que já havia sido dividida em 1917 pela linha do trem.

Todo mundo sobe no trem novamente - se é que muita gente descia; era alta madrugada e a estação não tinha restaurante. O trem partia à 1:40 e tinha de cruzar agora todo o Estado de Santa Catarina até chegar ao rio Uruguai, onde, do outro lado do rio e já no Rio Grande do Sul, encontrava a estação de Marcelino Ramos.

Para chegar ao destino, o trem sobe quase 600 metros em 60 quilômetros para chegar ao ponto mais alto da linha, a estação de Mattos Costa e, daí, descer todo o vale do rio do Peixe, acompanhando o rio em todas as suas curvas até alcançar o rio Uruguai. A composição parava em todas as estações intermediárias - Eugenio de Mello, Achilles Stenghel, Nova Galícia, Cerro Pelado, Maquinista Molina, Matos Costa, General Dutra, Calmon, Anhanguera, Presidente Penna, Adolfo Konder, Caçador, Leite Ribeiro, Tiburcio Cavalcanti,Rio das Almas, Ipomeia, Gramado, Videira, Pinheiro Preto, Tangará, Engenheiro Gois, Ibicaré, Luzerna, Herval D'Oeste, Itororó, Barra Fria, Leão, Capinzal, Avaí, Barra do Pinheiro, Piratuba, Uruguai e Volta Grande.

Estação de Marcelino Ramos.

Treze horas e vinte minutos e 391 quilômetros depois, às 15:00, cruzamos o rio Uruguai e chegamos a Marcelino Ramos. Nota: este local é uma das mais belas paisagens do Brasil. Já estávamos com 41 horas de viagem,

O trem partia novamente quarenta e cinco minutos depois de chegar. Havia restaurante na estação à beira do Uruguai. Agora a ferrovia era outra: a Viação Férrea do Rio Grande do Sul. Depois de rodar acompanhando este rio por um trecho, ele entrava pelo Rio Grande do Sul adentro, para buscar o novo destino: a cidade de Santa Maria, a 14 horas e quinze minutos e 515 quilômetros de trilhos. Ele chegaria à cidade às seis da manhã do dia seguinte, depois de parar em dezoito estações: Viadutos, Gaurama, Erechim, Capo-Erê, Erebango, Getúlio Vargas, Sertão, Coxilha, Passo Fundo (onde parava por vinte minutos - havia restaurante), Carazinho, Pinheiro Marcado, Santa Barbara do Sul, Belisario, Lagoão, Cruz Alta (mais doze minutos de parada), Tupanciretá, Julio de Castilhos e Pinhal. Completávamos 55 horas e quinze minutos de trem.

Estação de Santa Maria.

Dali, seguiríamos para Porto Alegre. As outras opções eram Uruguaiana, que nos levaria a Buenos Aires, e Santana de Livramento, pela qual poderíamos chegar a Montevideo - tudo sobre trilhos. 334 quilômetros e Vamos ficar com Porto Alegre. O trem partia às sete horas: uma hora de espera. Vinte e duas paradas em: Camobi, Arroio do Só, Restinga Seca, Estiva, Jacuí, Ferreira, Cachoeira do Sul (parada de cinco minutos), Bexiga, Lima Brandão, Pederneiras, Ipê, Rio Pardo (aqui, parada de 12 minutos), Ramiz Galvão, Professor Parreira, Anibal Pfeiffer, Argemiro Dornelles, Barreto, General Neto, Fanfa, General Luz, Vasconcellos Jardins e Augusto Pestana. Enfim, chegamos, às 16:00, depois de uma viagem de nove horas, No total, 64 horas e quinze minutos seguidas desde São Paulo - dois dias e meio dentro de um trem,

Mas nós podíamos fazer se quiséssemos. Tínhamos essa opção. Se fosse possível utilizat as linhas existentes hoje, a viagem seria mais curta. Saindo de São Paulo, seguiríamos pelo mesmo trajeto até Ponta Grossa, onde, dal, seguiríamos por linhas mais recentes, via Rio Negro, Lages, Vacaria e Porto Alegre. Mas  podemos perder as esperanças. Isto, infelizmente, não acontecerá. A última vez que foi possível se fazer São Paulo a Porto Alegre de trem foi em 1976.

MEMÓRIAS DO RAMAL DE ÁGUA VERMELHA

Estação de Alfredo Ellis sete anos após sua desativação. Acervo Marco Zambelo

O ramal de Agua Vermelha, em São Carlos, foi inaugurado pela Companhia Paulista de Estradas de Ferro no início de abril de 1892. Inicialmente chegava até a estação do mesmo nome, um pequeno bairro rural (hoje distrito) daquele município. Em 1893, o ramal foi aberto até seu ponto final: outro hoje distrito, o de Santa Eudoxia, próximo à margem esquerda do rio Mogi-Guaçu.

Esse ramal havia sido projetado pela Companhia Rioclarense, antes da aquisição desta pela Paulista, que se deu pouco antes da abertura do ramal, em 1892. Portanto, ele já deveria estar com seu primeiro trecho praticamente pronto quando a compra foi finalizada. Aliás, em 1884 já havia um estudo independente para a instalação de uma linha de São Carlos até Água Vermelha. Este estudo teria sido vendido à Rioclarense depois e gerado o ramal?

A linha de Água Vermelha - que manteve o nome, apesar do final estar em Santa Eudoxia - durou até 12 de fevereiro de 1962, quando foi fechado pela Paulista, à época já estatal. Curiosamente, nem nos jornais de São Paulo, nem nos de São Carlos dessa data e após, encontrei qualquer referência a esse fechamento.

A data acima referida foi citada nos relatórios da Companhia Paulista para o ano de 1962. Nos dois anos seguintes, houve pequenas notas nesses relatórios citando o arrancamento dos trilhos. Em junho de 1964, encontrei na Folha de São Paulo um edital de concorrência da CP para os serviços de levantamento dos materiais na via permanente do ramal.

Mais curioso é que o Guia Levi, em suas edições até 1965, acusava horários para o ramal. O engano deve ter sido da CP, que continuava passando para o guia informação errada. Por que terá sido? O fato é que outras fontes claramente dão a data de encerramento como fevereiro de 1962, então... não há mais dúvidas quanto a isto.

Também é sabido que o ramal, curto como sempre foi (sessenta e três quilômetros), nos anos 1950 já devia estar sendo um sorvedouro de dinheiro. Água Vermelha ficava já ao lado da rodovia São Carlos-Ribeirão Preto, que a esta altura, asfaltada ou não, já tinha bom movimento - então, a manutenção da rodovia devia ser constante. O café começava a sumir dali, também. O que sobrava? Passageiros. Para acabar com eles, a Paulista deu uma de esperta e, por volta de 1959, mudou os horários: em vez de o trem partir de Santa Eudoxia toda manhã e voltar de São Carlos no fim da tarde do mesmo dia, passava agora a partir de manhã de São Carlos.

Como o movimento de passageiros era grande do distrito para a sede pela manhã e não o contrário, a inversão dos horários forçava as pessoas a dormir em São Carlos para conseguirem fazer os afazeres durante o dia seguinte, o que aumentada as despesas. Com isso, diminuiu drasticamente o uso por passageiros.

Com pouca carga e passageiros, a Paulista pôde fechar a linha e fê-lo o mais rápido possível, apenas oito meses depois de ser estatizada. Imagino como deve ter sido para os poucos usuários que ainda preferiam usar o trem, de um momento para outro, ficarem sem ele: não somente os que moravam de Água Vermelha para a frente, até Santa Eudoxia, caminho que era atendido apenas por uma pequena estrada vicinal - neste trecho, as alternativas eram problemática nessa época - quanto os que viviam entre São Carlos e Água Vermelha (no vale do rio Quilombo), um trecho que, até poucos anos atrás pelo menos, era servido por péssimas estradas.

É interessante ver também que tanto Água Vermelha quanto Santa Eudoxia pouco cresceram durante a existência do ramal, que lhes dava acesso fácil numa época sem estradas. As estações intermediárias (Babilônia, Canchim, Capão Preto, Araraí e Alfredo Ellis), então, são locais pequeníssimos e isolados até hoje.

Das estações do trecho, hoje somente sobrevivem em pé quatro delas: Babilônia (totalmente descaracterizada, pois foi reformada depois de estar praticamente arruinada), Araraí, Alfredo Ellis e Santa Eudoxia. Fora a de Alfredo Ellis, abandonada e no meio do mato, as outras duas estão bem cuidadas e com poucas modificações em relação a sua arquitetura original. Todas elas sempre se mantiveram como o mesmo prédio de 1892/3, arquitetura típica da Rioclarense, construções simples, telhados de duas águas, dístico com adornos e em alto-relevo. As que foram entregues no primeiro trecho foram-no sem o tradicional óculo de respiro na cumeeira lateral. As que vieram depois já os têm (tinham).

TINHA DE ACABAR MESMO

A estação ferroviária de Caraúbas, RN, "no final dos anos 1980", como diz o autor da foto, Ricardo Adriano do Nascimento. O trem provavelmente já não passava mais, mas quem pode ter certeza? Ninguém cuidava mais das estações, de qualquer forma...

Como já deve ter dado para perceber, a maior parte de minhas postagens fala, nem que seja "de leve", em ferrovias. Claro - todos os dias atualizo o meu site das estações ferroviárias brasileiras. E cada dia aprendo mais sobre a sua história.

Hoje, recebi uma fotografia de uma estação ferroviária em Caraúbas, Rio Grande do Norte. Uma cidade que fica a cerca de 100 quilômetros ao sul do porto de Mossoró. A linha que ali existe (existe?) seguia de Mossoró até Souza, no interior da Paraíba, não muito longe da divisa com o Ceará. Alto sertão paraibano.

Jamais estive aí. Não conheço nenhuma das cidades ou vilarejos que tiveram estações nessa linha, há anos desativada, ainda nos tempos da RFFSA. Isso, claro, dificulta as informações sobre as estações e a história da linha. A documentação é muito escassa. As informações que recebo são pouquíssimas. Fotografias, então, raríssimas. Por incrível que pareça, porém, sempre se sabe alguma coisa.

Uma ferrovia numa região tão pobre e seca não podia ter muito futuro, realmente. Ela começou a ser implantada no ano de 1915, em Porto Franco, perto de Mossoró, e somente chegou à cidade de Souza, na Paraíba, no ano de 1951. Foram menos de 300 km de trilhos assentados em 36 anos. É muito tempo para isso.

As poucas fotografias e informações que tenho das cidades ao longo da linha mostram uma região muito pobre e com industrialização mínima. Os trens eram um meio de transporte decente numa época em que as rodovias eram pavorosas, quase inexistentes, e ônibus e caminhõezinhos eram raridades. Com o tempo, a ferrovia continuou no marasmo de sempre, e as estradas foram se tornando, pelo menos, transitáveis. Ônibus e caminhões passaram a ser meios de transporte mais comuns. A ferrovia, maltratada pelos governantes, foi ficando cada vez pior.

Os últimos trens de passageiros nessa linha são notados no ano de 1979 nos Guias Levi - que são uma fonte de referência, mas não são totalmente confiáveis, infelizmente, em termos de informação correta, nessa época. Algumas informações dão conta de que o trem teria ainda trafegado por ali por mais algum tempo. Em 1990 já não existiam mais.

Os trilhos foram arrancados em alguns pontos e cobertos com terra, areia e asfalto em outros. A linha foi, como digamos, parece que esquecida. De vez em quando alguma reportagem da região lembra que um dia o trem passou por ali. E que hoje não há alternativas para o trasnporte de pessoas ou de determinadas cargas, minerais ou de grãos. Ninguém se interessa, na verdade, apenas os saudosistas.

É um país em que o dinheiro é jogado foram constantemente, e quem pagou por isso - ou seja, o povo inteiro, ricos e pobres - ficou a ver navios. O pior é que isso se repete constantemente, em fábricas, escolas, hospitais, rodovias, ferrovias. E cobre-se impostos, altíssimos. Afinal, se pagamos tudo o que o governo manda, para que economizar, certo?

Tratada do jeito que descrevi, a ferrovia tinha de acabar mesmo. Porém, commo não conheço a região pessoalmente, pode - e deve - haver uma série de histórias que podem desmentir o que escrevi acima. Eu, pessoalmente, duvido... enfim...