1939: UMA VIAGEM DE TREM DE SÃO PAULO AO RIO GRANDE DO SUL

Há cerca de dez anos, consegui diversas fotos de família de uma conhecida, que havia viajado nos anos 1930 para São Borja, de trem.

O Estado de S. Paulo, 2/7/1939 -  A localidade de Cruzeiro a que ele se refere é a atual Herval D'Oeste e também Joaçaba - cidades gêmeas, separadas pelo rio do Peixe e que no passado foram chamadas de Cruzeiro do Sul.

O percurso era o clássico da época: São Paulo-Itararé, pela Sorocabana, daí, o trem da Rede de Viação Paraná-Santa Catarina até Marcelino Ramos, na divisa de Santa Catarina com o Rio Grande do Sul, onde seguiam pela linha da Viação Férrea do Rio Grande do Sul até Santa Maria. Outro trem levava os passageiros dali até São Borja - a ligação da linha através das estações de São Pedro e de Santiago com a estação havia sido aberta somente em 1938.

Em 1939, segundo a dona das fotografias, foi feita uma dessas viagens de trem. Vendo as figuras, o trem ficou parado por causa de uma inundação na linha - que muito possivelmente é o rio do Peixe, em Santa Catarina, e que passa às margens do trecho entre Caçador e Marcelino Ramos até desaguar no rio Uruguay.

Há alguns dias, descobri, meio por acaso, uma reportagem (mostrada aqui neste artigo) que informava sobre paralisação de trens em Santa Catarina, devido às chuvas e inundação. A probabilidade de que seja esta a mesma viagem feita pela conhecida é grande, pois é de 1939 também.

Três das fotografias mostram os carros com o logotipo da Viação Ferrea do Rio Grande do Sul na inundação. Outras duas mostram a passagem por duas pontes:  a metálica, talvez a ponte sobre o rio Uruguay em Marcelino Ramos e, a outra, um viaduto, na verdade, que pode ser na localidade gaúcha de Viadutos, um pouco à frente de Marcelino Ramos.

As fotos, conforme informado por minha conhecida, era 1939.

OS TRENS NA MEMÓRIA DE CADA UM

Pátio da estação ferroviária de Inacio Martins, no ramal de Guarapuava, que teve seus trens de passageiros extintos também nos anos 1980; a linha sobrevive com movimento cargueiro pois liga a velha Itarará-Uruguai à Ferroeste (Foto Daniel Trevisan, em 2004)\
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O artigo que escrevi ontem, "Ferrovias: Nada faz sentido no Brasil" fez-me receber alguns comentários interessantes. Um deles veio de Leandro Chiarello de Souza, de Caçador, SC, cidadão que não conheço, mas que me escreveu um e-mail muito interessante, que, além de confirmar alguns fatos, como a data do fim dos trens de passageiros no Paraná e Santa Catarina, conta de que forma ele aprecia as ferrovias - estradas que não mais existem, ou que são simples sucatas naquela região da qual vieram parte de meus antepassados.

O texto segue abaixo, transcrito exatamente como o recebi.

"Boa noite Sr. Ralph, acabei de ler seu post cujo título segue acima e ele me deixou ainda mais pensativo ainda sobre o assunto ferrovias no Brasil.

Não há um só dia da minha vida que eu não pense nelas, especialmente na linha sul da EFSPRG/RVPSC/SR-05/EF-153, como queiram chama-la. Parece até uma patologia, uma ideia fixa que requer um tratamento com especialista, tamanha é a angustia que este assunto provoca em quem gosta de ferrovias. Bem, quero dizer que o culpado por isso é meu pai que teve a ideia de me levar junto com ele em uma viagem de Caçador a Piratuba-SC, no mês de fevereiro de 1980, mais especificamente sábado de carnaval, num já moribundo trem misto, cuja saída de nossa cidade foi às 11h:30min e a chegada ao destino foi às 20h:00min. Nunca mais pude fazer o mesmo trajeto na minha vida. Os trens mistos, já praticamente “condenados pelo progresso” acabariam de vez em 1983, na esteira da enchente que devastou o sul do Brasil naquele ano.

A nossa linha sul seguiu funcionando para cargas por mais 12 anos, com pelo menos um trem por dia, até que na metade dos anos 90, mais ou menos em 1995, começaram a rarear as cargas e a sombra da privatização já se fazia sentir. Depois, ainda privatizada a linha funcionou mais um ano aproximadamente. Os trens chegavam e partiam das estações sem que houvesse uma alma viva para recebe-los, no período em que funcionou sob concessão da FSA/ALL. Os únicos funcionários que se viam eram maquinistas. Não haviam mais agentes de estação ou manobristas. Depois disso, inexplicavelmente, de um momento para outro, os trens sumiram do Vale do Rio do Peixe e... do Vale do Paranapanema, do Vale da Ribeira, do trecho Maringá – Cianorte, Panorama, etc.

Até hoje penso numa explicação plausível para isto e as encontro aos montes: linha cheia de curvas, antieconômica, não há capacidade para trens de maior número de vagões, falta de demanda para cargas, etc. Só que antes havia. Passavam trens com 40, 50 vagões e quando ocorria de interromper o tráfego no TPS, o que não era incomum na década de 90, todos os trens de lá passavam a correr pelo trecho Mafra – Marcelino Ramos. O que houve que agora não dá mais? O que mudou tanto assim? Quais as tecnologias que as concessionárias adotaram que não é compatível com esta e com as linhas que eu citei?

De fato, não dá para entender o que foi este processo enganoso e equivocado de privatização em nosso país. Eu vou ainda mais além. Ou, melhor, mais atrás no tempo. Era necessário que a introdução da indústria automobilística no país demandasse a destruição de nossa malha ferroviária? Já li à respeito da CMBEU (Comissão Mista Brasil –EUA) que tratou de modernização do Brasil e dos célebres grupos de trabalho formados no regime militar e cujo trabalho culminou com a classificação de muitos trechos ferroviários como inviáveis e antieconômicos, sendo estes desativados posteriormente.

Agora, não dá para compreender qual o fator determinante neste processo todo mas, verificando a demora em desenvolver a logística brasileira leva qualquer um a acreditar numa teoria da conspiração.

Tenho para mim que parece um plano para que o país não cresça aquilo que dele se espera. Todo mundo sabe que o remédio para melhorar a competitividade do Brasil no exterior é a melhoria dos entraves logísticos e que passam por alternativas viáveis à dependência exclusiva da malha rodoviária. Porém, pouco ou nada se faz para isso.

Daí não se poder entender como que temos uma linha ociosa, abandonada no oeste de SC, quando a agroindústria depende enormemente de insumos que chegam por via rodoviária, a um custo muito alto. Bem, são estas as considerações que julgo pertinentes. De fato, o titulo de sua postagem é bem apropriado. Nada faz sentido mesmo.

Grande abraço e boa semana."

CONFLITOS EM JIRAU

Trabalhadores em Jirau - Foto Zero Hora, 18/3/2011
“(...) tomou a direção dos trabalhos, fazendo, logo, uma revisão do traçado e estabelecendo os serviços de higiene, de policiamento e de suprimento de víveres em todos os trechos da construção. O serviço sanitário, perfeitamente organizado e cujos resultados excederam a expectativa, foi estabelecida rigorosamente com dois barracões-hospitais, três farmácias, servidas por três dedicados médicos, dois farmacêuticos e os necessários enfermeiros. Para garantia do pessoal da estrada, cerca de 7 mil operários, e do material de construção, (foi criado) o Corpo de Segurança, mantido pela construção, o qual prestou grandes serviços na repressão de constantes conflitos provocados pelos moradores da região. Todo o vale é, ainda, um sertão quase despovoado, onde de há muito se abrigam os banidos da sociedade, encontrando aí seguro e impenetrável refúgio os mais terríveis facínoras, expulsos ou foragidos (...). Aí foi e continua sendo cenário de muitos crimes, cujos autores ou mandatários, pelo terror ou pela astúcia, tomavam a suprema preponderância em toda essa obscura zona, aliando-se a outros bandidos, que estão sempre prontos a executar as façanhas projetadas e concebidas pelos seus astuciosos chefes. Inúmeros crimes são ali cometidos e seus autores continuam sob a mais vergonhosa impunidade. Com a criação do Corpo de Segurança, que exerceu sempre rigoroso policiamento, observou-se porém, ordem e calma, dando toda segurança ao numeroso pessoal. A instalação de treze grandes armazéns para fornecimento do pessoal trouxe à zona da construção um maior número de operários, ativando-se, então, os trabalhos de modo extraordinário, com a distribuição do serviço em pequenas empreitadas. Foram inúteis os esforços do diretor da construção em capturar os bandidos, apesar do auxílio das forças federal e estadual, e os trabalhos tiveram um atraso de dois meses, estando os operários continuamente ameaçados por hordas de bandidos, que para lá convergiram dos sertões."

A descrição acima seria a de alguma situação ocorrida em Jirau, Rondônia, nas últimas semanas? Não é. Porém, não parece muito similar ao que se tem lido nos jornais nos últimos dias?

É, apenas o que mudou foi a forma de escrever: o texto retrata como a imprensa (no caso, a Revista Illustrada) via uma situação no mês de março de 1911, ao final da construção da Estrada de Ferro São Paulo-Rio Grande, no seu último trecho entre as cidades de Caçador, ES, e de Marcelino Ramos, RS. Cem anos atrás, a relação entre trabalhadores e patrões terá realmente melhorado nas regiões inóspitas? Não conheço a região de Jirau, no rio Madeira, mas creio que, embora já não esteja lá o sertão inóspito, o Brasil desenvolvido não está batendo às portas das obras da usina.

Da forma que o texto antigo foi escrito, dá a impressão que todos ali eram bandidos, inclusive os trabalhadores da ferrovia. Certamente, bandidos existem em qualquer grupo de pessoas, assim como, naquele tempo, a São Paulo-Rio Grande não tinha muita escolha: a região não somente era praticamente inexplorada como também não tinha polícia. Afinal, aquela era a região contestada pelos estados do Paraná e de Santa Catarina e que, dois anos depois, foi palco de uma guerra civil sangrenta que durou até o ano de 1916.

É curioso como a reportagem que li ontem no jornal O Estado de S. Paulo (página 3, Notas e Informações, 21 de março) fez-me lembrar o texto parcialmente transcrito acima. Comparem os dois artigos... vale a pena. Ou leiam algum outro artigo publicado sobre este caso nos jornais durante a última semana. As semelhanças enrte as duas situações, apesar dos cem anos que as separam, é notória.

A imprensa, hoje em dia, é mais leve no que escreve e não parte mais do princípio de que pobres são sempre bandidos e ricos são santos que fazem tudo certo. Mesmo porque isso não é real.

É real, no entanto, que casos como os de Jirau e da São Paulo-Rio Grande não foram os únicos em nossa história.

UM DIA O TREM PASSOU POR AQUI

O título desta postagem é também o de meu segundo livro, o primeiro sobre o assunto ferrovias e escrito e publicado em 2001.

O Brasil teve cerca de 38 mil quilômetros de ferrovias. Hoje tem 28 mil, sendo que boa parte - talvez um terço disso - não está sendo utilizada, estando estes trechos abandonados por falta de interesse das concessionárias. Já os trens de passageiros ocupam hoje menos de três mil quilômetros de toda essa malha.

Pedro Leal Dutra - 2010

Nos dez mil quilômetros arrancados e nos aproximadamente nove mil quilômetros que permanecem em seu lugar, mas que não estão sendo usados, a expressão "um dia o trem passou por aqui" é mais do que válida. Muita gente olha para esses locais, com ou sem trilhos, com construções bem ou mal conservadas, ou mesmo já demolidas, com saudade de um tempo que não era necessariamente melhor do que hoje, mas que, sem dúvida, oferecia uma oportunidade de viagens por locais hoje não mais trafegáveis, no meio de fazendas, em serras de vistas maravilhosas e outros pontos.

Stenio Gimenez - 2010

Trechos como os da Serra de Botucatu, onde trens trafegam - mas não de passageiros - na foto acima, de onde, desta linha da Sorocabana, podia-se ver ao longe o movimento de trens na linha da Paulista, a quilômetros ao norte, em Torrinha.

Pedro Leal Dutra - 2010

Como o da pequena parada de São Marcos, por onde um dia passaram as linhas da Leopoldina em Minas Gerais - foto acima - já sem trilhos.

Ralph Giesbrecht - 2004

Como o da serra de São João, em Santa Catarina, entre Porto União e Caçador - outra foto acima - com trilhos e sem movimento ferroviário.

Nilson Rodrigues - 2008

Como o do trecho de viadutos, num local denominado Viaductos, ao norte do Rio Grande do Sul - com trilhos e sem tráfego nenhum, foto acima.

Ralph Giesbrecht - 2005

Finalmente, para não tornar esta postagem interminável, como em Sítio Novo, lugarzinho paradisíaco no interior baiano, onde mesmo trens cargueiros são raridade hoje em dia, visto acima.

Enfim: um dia, o trem passou por aqui, por ali, por acolá - e nós ficamos somente a ver navios.