FIM DA LINHA PARA TRÊS ESTADOS BRASILEIROS

Em Branquinha, norte de Alagoas, na época da inundação de 2010: os trilhos da ferrovia arrancados e a destruição e a sujeira imperando (foto Luiz Castello Branco).

Não era isso que se esperava de uma concessionária de ferrovias brasileira. A Transnordestina, que nasceu CFN em 1997 para gerir toda a malha entre Alagoas e Maranhão (mais especificamente, 7 Estados: Alagoas, Pernambuco, Paraíba, Rio Grande do Norte, Ceará, Piauí e Maranhão), jogou a toalha e entregou toda a rede que já, na verdade, não operava havia um bom tempo nos Estados de Alagoas, Paraíba e Rio Grande do Norte. Nestes três, sobram hoje apenas as linhas da CBTU, em curtos percursos e com desempenho sofrível.

O fato foi noticiado pelo jornal A Tribuna Hoje, de Alagoas.

O fato está relacionado, neste Estado pelo menos, à destruição de boa parte da malha por uma grande inundação em 2010. Já na Paraíba, Estado onde ela chegou a operar algumas linhas até alguns anos atrás, e no Rio Grande do Norte, onde ela praticamente nunca operou, o motivo foi o descaso mesmo.

Em Pernambuco, ainda há alguma operação. Muitas linhas, porém, estão também abandonadas também neste Estado.

Em país em que concessionárias somente se importam em ter algum lucro e nada com a necessidade de cargas serem transportadas por trens, combinado com o desprezo total dos órgãos federais pela fiscalização eficiente, só podia dar nisso mesmo.

Curioso: embora o Nordeste do País seja longínquo do Sul e Sudeste mais ricos. ainda assim causa-me surpresa que, desde o dia 14 de outubro, quando o artigo foi publicada, não encontrei nenhuma reação a tudo isso.

Transcrevo a seguir o artigo inteiro para que cada um tire suas próprias conclusões.

Transnordestina põe Alagoas fora dos trilhos do transporte de cargas no Nordeste

14/10/2017 - Tribuna Hoje

Matagal a perder de vista, ferros retorcidos e carcomidos pela ação do tempo e animais que passeiam soltos sobre linhas férreas. Este é o quadro de quem se depara para observar algumas centenas de quilômetros de ferrovias de Alagoas  e que contrasta com o discurso de sete anos atrás de que o Estado seria um dos ‘trilhos’ do desenvolvimento da propalada Trasnordestina —  malha ferroviária destinada ao transporte de cargas de trem e a ligar (integrar) o porto de Suape, em Pernambuco, aos estados de Alagoas, Piauí, Ceará, Maranhão, Rio Grande do Norte, Paraíba —, possibilitando o escoamento de produções agrícolas e minerais, entre outros produtos, a preços competitivos no mercado de cargas, como forma de turbinar a economia de vários municípios alagoanos.

A Tribuna Independente teve acesso esta semana, com exclusividade, ao anúncio de forma oficial de que o sonho alagoano de integrar a Transnordestina virou sucata junto com o que ainda restava de material ferroviário (pedaços de trilhos e de vagões) por cerca de  125 km de ferrovia dos cerca de 300 km destinados ao Estado e que cortava Alagoas de Porto Real do Colégio, no extremo sul do Estado, até o Norte e Zona da Mata, entre Rio Largo (Lourenço de Albuquerque), Murici, União dos Palmares e o município de Quebrangulo, antes de chegar a Pernambuco.

A obra já havia sido finalizada e, às vésperas da inauguração, no fatídico dia 19 de junho de 2010, as estradas de ferro e pontes foram fortemente atingidas pelas enchentes que danificaram seriamente os 125 km de ferrovias alagoanas destinadas à Transnordestina.

Dessa forma, atualmente, junto com ferros e vagões carcomidos com ação do tempo e da enxurrada de 2010, se afogou também o sonho alagoano de integrar a concorrida malha ferroviária do Nordeste.

Em Alagoas, R$ 120 milhões em ferro foram para o ralo com enxurrada de 2010

Em nota à Tribuna Independente, a assessoria da Ferrovia Transnordestina Logística (FTL), com sede em Fortaleza, no Ceará — empresa privada que transporta cargas ferroviárias há 18 anos e que tem a concessão da Malha Nordeste da antiga Rede Ferroviária Federal S.A.   —, explicou a razão do fechamento de sua filial em Alagoas e confirmou a demissão dos trabalhadores que ainda alimentavam o sonho de ver se tornar realidade a malha ferroviária de cargas do Estado.

Diz o comunicado à reportagem:

“A Ferrovia Transnordestina Logística (FTL)  comunica o encerramento das atividades de suas filiais nos estados de Alagoas, Paraíba e Rio Grande do Norte. A operação comercial da ferrovia já estava suspensa nesses estados, em função da inviabilidade econômica. É importante lembrar que as chuvas registradas em 2001 danificaram fortemente a ferrovia, impossibilitando a continuidade do tráfego. A empresa investiu cerca de R$ 120 milhões para recuperação da ferrovia, especialmente entre Pernambuco e Alagoas, porém em 2010, quando tudo estava pronto para ser reinaugurado, outra calamidade destruiu novamente a malha ferroviária, impedindo o tráfego e causando enormes prejuízos à ferrovia e as cidades atingidas pelas enchentes daquele ano” (...)

E continua a resposta:  (...) Apesar de ter despendido todos os esforços possíveis para retomar a operação e de ter sempre honrado os compromissos com os colaboradores daquelas localidades, a empresa optou por fechar as filiais, procedendo o desligamento das equipes. A FTL continua fortalecendo o transporte ferroviário, por meio de sua operação no trecho que conecta os estados do Maranhão, Piauí e Ceará, totalizando 1.190 quilômetros. Atualmente, possui 1.020 colaboradores diretos, 214 terceirizados e gera empregos indiretos na cadeia de transporte ferroviário nos estados onde atua transportando granéis líquidos, sólidos e carga geral”, finaliza a nota da FTL.

A linha ferroviária da Trasnordestina em operação atualmente, com 1.190 km em bitola métrica, liga os portos de Itaqui (São Luis/ MA), Pecém (São Gonçalo do Amarante/ CE) e Mucuripe (Fortaleza/ CE), promovendo a integração e dinamizando a economia regional. A FTL movimenta cargas com 92 locomotivas e 1.434 vagões.

Vagões e linhas tragados pela água

A Tribuna fez um périplo pelos locais mais atingidos pelas enchentes e por onde estavam traçadas as então ‘bem-sucedidas’ linhas dos trens de cargas e constatou total abandono no sonho alagoano de integrar o Nordeste pelos trilhos.

No município de Rio Largo, a 27 km de Maceió, no bairro de Lourenço de Albuquerque, um dos trechos mais atingidos pela enxurrada de 2010 e aquele onde seria o início da Transnordestina do lado ao Norte e Zona da Mata do Estado, as imagens ainda impressionam. Uma sucata de ferros-velhos e de restos de vagões ainda boia no Rio Mundaú, que corta a cidade.

Foi lá que a reportagem encontrou o homem que ‘constroi e destroi linhas’, como ele se autodenomina. É seu Antônio Felipe, 63 anos, já aposentado, e dos quais 25 deles foram dedicados à função de feitor de linhas, no quadro de funcionários da antiga Companhia Ferroviária do Nordeste (CFN), filial Alagoas. “Meu filho, ainda hoje me procuram para construir e destruir linhas férreas por todo este Nordeste, de Pernambuco ao Ceará, porque tenho muita experiência”, informa.  “Mas é muito triste ver que esse trecho aqui de Rio Largo tá tudo assim, abandonado desde aquela cheia. É muito dinheiro jogado na água e no mato e que poderia levar desenvolvimento”, lamenta o feitor de trilhos, que mora vizinho onde hoje ao invés de Transnordestina só se vê ferro-velho e mato.

“Trabalhei tanto construindo linha neste local para ver essa situação aí. É lamentável, mas espero que esses homens mudem de ideia e retomem a obra”, completa Antônio.

Mesmo aposentado, seu Antônio informa que ainda presta serviços de construção de linhas para a Companhia Brasileira de Trens Urbanos (CBTU). “Tenho uma pequena equipe, de doze pessoas, que me ajuda neste trabalho”, diz Antônio.

Prédio de estação vira clube de futebol

No futebol, há um linguajar bem comum entre os boleiros que é o de ‘entregar os pontos quando a vaca já foi para o brejo’. Ou seja, é se conformar com a derrota quando esta já não pode mais ser revertida para um dos lados da disputa. E como prova de que o trecho do município de Rio Largo ‘já entregou os pontos’ faz tempo em relação à Transnordestina, a reportagem flagrou no prédio que servia de base de apoio aos trabalhadores contratados pela antiga CFN e atual empresa Ferrovia Transnordestina Logística (FTL) agora ocupado como sede de um time de futebol. “É o Falta de Ar Futebol Clube, que se reúne nos fins de semana para bater uma bolinha. Virou vestiário onde os jogadores guardam seus pertences”, revela um dos ajudantes de seu Antônio, o jovem Leonardo Luís, eletricista.

Atualmente, o único movimento que lembra movimentação em linha férrea em Rio Largo é o vaivém do moderno Veículo Leve sobre Trilho (VLT), da CBTU, para passageiros comuns que se dirigem diuturnamente à capital Maceió.  

Casebre, mato e animais: donos do pedaço

E as surpresas atuais nos cenários que dariam passagem ao sonho alagoano da Transnordestina por Alagoas não param de revelar-se. Já na cidade de União dos Palmares, esta a 73 km de Maceió e localizada na Serra dos Quilombos do herói Zumbi dos Palmares, a Tribuna se deparou com o tradiconal matagal, animais e até um casebre construído em cima da linha onde estava o traçado para os trilhos do desenvolvimento por meio de cargas de trens.

“Meu filho, essa casinha aí em cima da linha é um rapaz que construiu para guardar as coisinhas dele. Faz muito anos que não passa trem nenhum por aqui, e depois daquela cheia aí é que sumiu tudo mesmo”, diz Eleuza Cândido da Silva, de 60 anos, e que mora quase que em cima do trilho onde passaria o sonho alagoano, ao informar sobre a quem pertenceria o casebre que serve de despensa a um de seus vizinhos, este sim, literalmente construído sobre os trilhos.

Em Murici quadro também é desolador

A dezenas de quilômetros dali, no município de Murici, a 44 km da capital e já na Zona da Mata alagoana, o quadro da ‘quase’ Transnordestina também em nada lembra o que seria uma das passagens para o desenvolvimento da economia do Estado. O trilho está quase que totalmente coberto pelo mato e, ao invés de trens, galos, galinhas e cachorros é que trafegam tranquilos sobre os trilhos.

“Amigo, isso aqui parou de vez em 2010 com aquelas chuvas e, depois, nunca mais”, assevera Cícero Ramos, encarregado de obras de uma empresa terceirizada que prestava serviço para a FTL no município de Murici, por onde passaria a Transnordestina.

Atualmente, Ramos trabalha em outra empresa da construção civil em Murici, onde também reside, e diz que trabalhou entre 2004 e 2009.

Na Laje, literalmente é o fim de linha

Já no término da trilha percorrida pela Tribuna, a sensação era de fim de linha, literalmente, no derradeiro município visitado in loco pela reportagem, apesar da mistura de um pouco de organização na maioria do percurso do trilho. Mas, como que um canto dos cisnes da sonhada Transnordestina, ao final de seis quilômetros de trilhos na cidade de São José da Laje o que se vê é o resto dos restos do que se poderia chamar de linha férrea, totalmente abanonada e que em nada lembra a passagem do progresso por aquele rincão encravado na Zona da Mata alagoana.

O último trecho da viagem do que seria a Transnordestina foi na cidade de São José da Laje, pertencente à Mesorregião do Leste alagoano e à Microrregião Serrana, distante cerca de 98 quilômetros d capital do Estado. Por lá, perto da Usina Pedra Grande poeira e restos de trilhos, em estado paupérrimos e   inteiramente cobertos por mato.

Era, de fato, naquele trecho, o fim da linha tanto para a reportagem como o da Trasnordestina por lá. 

Presidente da Transnordestina chegou a garantir obra em Alagoas

Corria o ano de 2011 quando o então governador Teotonio Vilela Filho recebia no palácio o então presidente da Transnordestina Logística, Tufi Daher, que foi anunciar a retomada da recuperação do trecho da malha Nordeste no Estado depois do desatre natural de 2010, que danificou cerca 130 km de ferrovia alagoana.

Daher afirmou à época que seriam aplicados R$ 60 milhões em Alagoas e Pernambuco, sendo R$ 45 milhões para o Estado de Alagoas, que sofreu maiores danos na ferrovia. O início das obras estava previsto para janeiro de 2012, mas nem começou.

À època, falava-se que a mineradora Vale Verde, instalada recentemente no Estado, era uma garantia na segurança da logística de transporte da produção, atraindo também novos empreendimentos e gerando emprego.

O fato é que, com as obras paralisadas, os danos causados pelas enchentes que atingiram Alagoas na época contabilizaram prejuízos e não concluíram os 330 km (quilometragem total) que cortam Alagoas e vão do município de São José da Laje até Porto Real do Colégio – e que beneficiariam outros 17 municípios no decorrer do percurso.

Outra verdade é que o projeto faz falta não só a Alagoas, como aos outros Estados do Nordeste, principalmente aos setores que dependem de um transporte mais barato para aumentar sua produtividade ou se expandir. Em média o transporte ferroviário custa 30% mais barato do que o preço do frete cobrado nas estradas.

Outro fato recorrente são as denúncias de irregularidaes na obra com revisões de projeto, orçamento inicial quase triplicado, problemas com empreiteiras, denúncias de prejuízos sociais e ambientais.

Em São José da Laje, trecho está intransitável e revela o que sobrou do sonho  

A Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) ainda não aprovou o orçamento da obra, mas R$ 6 bilhões já foram investidos, e a Transnordestina Logística diz que o valor atual da construção é de R$ 11,2 bilhões. O prazo mais recente para o término do empreendimento era 22 de janeiro deste ano. Uma vez mais, o cronograma não foi cumprido.

A Tribuna tentou ouvir o ministro dos Transportes, Portos e Aviação, Maurício Quintella, mas não obteve êxito.

E dessa forma, com tantos problemas, para Alagoas parece mesmo ser o fim de linha neste sonho.

Sindicato ainda alimenta sonho de reverter decisão de fechamento

A esperança é última que morre, já diz o ditado popular. E é crente neste adágio que 11 trabalhadores que ainda creem ter vínculo empregatício com a atual concessionária, a  Ferrovia Transnordestina Logística (FTL), lutam para reverter a decisão da empresa de fechar  a filial em Alagoas, mesmo com o anúncio já oficializado.

No pico das obras, antes de 2010, o trecho de Alagoas da Transnordestina, que compreende os municípios de Porto Real Colégio, no extemo sul fronteira com Sergipe, e São José da Laje, extremo norte fronteira com Pernambuco, chegou a ter cerca de 600 trabalhadores no canteiro de construção das linhas.

O presidente do Sindicato dos Trabalhadores em Empresas Ferroviárias do Estado de Alagoas, Luciano Gama, diz que, apesar de já ter sido comunicado do fechamento da empresa em Alagoas, não vai desistir até encontrar uma solução. 

“Infelizmente eles foram demitindo, antes mesmo das chuvas de 2010, e depois foi uma calamidade total porque em 2013 mudaram a razão social da empresa e demitiram em massa, até sobrar esses onze de hoje, que são os trabalhadores com imunidade sindical”, explica Gama.

Como um dos últimos cartuchos da entidade para preservar o sonho da construção e a manutenção dos empregos, o vice-presidente do sindicato, Raimundo Correia, esteve em Brasília, e as notícias não são animadoras. “Estive no Dnit [Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes] junto à Confederação Nacional de Trabalhadores de Transportes Ferroviários de vários Estados para comunicar o que está acontecendo em Alagoas e não fui recebido por ninguém”, lamenta Correia.

Luciano Gama diz que não vai desistir de lutar mesmo demitido

O que ainda move a esperança dos atuais trabalhadores que restam é uma questão administrativa: “A empresa diz que fechou a filial em Alagoas, mas  o contrato feito com os trabalhadores foi com a razão social da antiga Companhia Ferroviária do Nordeste e este ainda está ativo”, garante o sindicalista.

“Não vamos desistir. Esperamos agora ter uma conversa com o ministro dos Transportes, Portos e Aviação Civil, Maurício Quintella”.

Como se sabe, Quintella é alagoano.

COMPARANDO FATOS E RESULTADOS

Diretores descansando junto ao trem de administração durante a inspeção da linha de Montes Claros, em 1924. Havia mordomia, sim, mas eles iam para a frente de combate. Hoje? Nem a pau!

Folheando revistas de quase cem anos atrás, vemos que em algumas coisas o País mudou muito. Em outras, mudou pouco. O artigo publicado na revista O Malho de 1924 mostra a construção do então chamado "ramal de Montes Claros" pela E. F. Central do Brasil.

Vale ressaltar que as revistas cometem diversos erros em muitas de suas reportagens. Eles podem ter ocorrido aqui. Por exemplo, as quilometragens citadas têm diferenças em relação à quilometragem oficial da Central dessa época. Não sabemos o motivo, se é erro ou não.
Povão de Bocaiuva, lá no sertão, aguarda ansioso o primeiro trem da Central em 1924.

De qualquer forma, é interessante ver de que forma esta expansão se produziu. Teria havido atraso nas obras? Se houve, ocorriam por falta de dinheiro, mesmo e não como hoje, por bloqueio de obras por medidas judiciais, pelo Ministério Público, por índios que bloqueiam a estrada querendo simplesmente... tudo! (veja Vale do Rio Doce), por problemas ambientais, por falta de vergonha na cara...

Outra coisa que salta aos olhos: o trecho aqui citado, entre as estações de Engenheiro Dolabella (então chamada de Camilo Prates) e de Bocaiuva, já em pleno sertão mineiro, foi efetivamente inaugurado em março de 1924. Nos livros de Max Vasconcellos (1928) e o Guia Geral das Estradas de Ferro do Brasil (1960), consta agosto de 1925. Será erro? Ou terá havido uma inauguração "oficial" em 1925, um ano e meio depois? Nesse caso, o erro não pode ser da revista, que é de março de 1924...
Estação provisória no km 1000, para embarque de passageiros, trabalhadores e cargas - 1924

Salta aos olhos a visita de uma comitiva de diretores da Central em trem especial, nos mais longínquos pontos da ferrovia em obras, com infraestrutura local próximo de zero. Também impressiona o fato de a ferrovia estar ainda em caráter provisório, mas ter já cargas (algodão, no caso), para ser transportada, utilizando-se de uma "estação provisória" no km 1000 (nota: é difícil se estabelecer o local real deste "km 1000", já que há discrepâncias, como disse, de quilometragem.

Quase noventa anos depois de a Central desbravar o sertão mineiro, a infraestrutura do país em transportes continua precária. A quilometragem das ferrovias e rodovias cresceu e sua qualidade também... mas como houve desenvolvimento industrial e agrícola nesse quase século, essa infraestrutura deveria ter crescido proporcionalmente, o que não aconteceu. Em ferrovias, então, a situação foi de derrocada. Ela cresceu até 1960, mas a partir daí diminuiu muito e a sua manutenção deixou a desejar.
Diretores comendo poeira nas obras próximas a Bocaiuva, a 1.000 km do Rio de Janeiro (1924)

Uma reportagem publicada ontem no jornal O Globo confirma isto. Reproduzindo apenas alguns pequenos trechos, "(...) mais investimentos, e urgentes, já se fazem necessários para atender à demanda por transportes. "Estamos no limite da gambiarra", comentou (...) o diretor da ANTT, Bernardo Figueiredo, a propósito do descompasso entre a evolução do montante de cargas transportadas (348% desde o ano 2000) e a malha de transportes. A rede de estradas asfaltadas aumentou somente 18% no período, e as ferrovias se estenderam em apenas 500 quilômetros. (...) Sem definições que acelerem investimentos, públicos e privados, nos diversos modais de transporte, o país corre o risco de viver um apagão logístico. Além da falta de infraestrutura física, os custos de transporte podem tirar a competitividade da produção brasileira".

É tudo verdade. No mesmo editorial, o jornal comenta alguns casos específicos. Enquanto isso, o Ministério Público pede a paralisação do VLT de Sobral, no Ceará, querendo que "que os réus paralisem, imediatamente, qualquer atividade relativa à construção do Veículo Leve sobre Trilhos (VLT) em Sobral, devendo os mesmos se eximirem de continuar a construir contra as disposições legais, até que sejam realizados os estudos técnicos", segundo o Diário do Nordeste. E prossegue: "A ação pretende, ainda, que sejam suspensos os atos administrativos ilícitos, advindos da Secretaria de Meio Ambiente do Ceará (Semace) e da Autarquia Municipal de Meio Ambiente (AMMA), que concedeu licenças de instalação e Prévias quanto à obra citada, determinando ao Ibama como órgão ambiental superior, para analisar as futuras concessões, face à exigência constitucional, bem como de violação da legislação municipal." Cita também o jornal uma série de violações de leis municipais e estaduais pela Metrofor, que implanta esse VLT numa linha subutilizada pela Transnordestina, ex-CFN, nessa cidade.

Em Brasília, o jornal Valor Econômico escreve que "em uma cidade desenhada para os automóveis e sem calçadas em algumas de suas avenidas, o único projeto de transporte coletivo em Brasília para a Copa do Mundo está rigorosamente parado, embora o primeiro contrato para a realização das obras tenha sido assinado há quase três anos." E continua: "Além de despertar controvérsia por interferir no projeto urbano da cidade, o VLT de Brasília enfrenta questionamentos judiciais. Em dezembro, o Tribunal de Justiça do Distrito Federal anulou o primeiro contrato para as obras, firmado em abril de 2009, com valor próximo de R$ 1,5 bilhão. 'Não há dúvida de que o processo de licitação foi fraudado desde o início", disseram os desembargadores, na sentença. Eles afirmam ter havido conluio entre duas empresas, que simularam concorrência, mas dividiram a elaboração dos projetos básico e executivo."
Pátio do tal "Kilometro 1.000" em 1924 (Fotos: revista O Malho)

Lá em Alagoas, estado dos mais pobres do Brasil, a CBTU, em vez de consertar os trechos do trem metropolitano destruído pelas chuvas de um ano e meio atrás em Rio Largo e Lourenço de Albuquerque (que impedem os trens de circular por todo esse tempo), resolve financiar um trenzinho de brinquedo - mais um famoso e inútil "trem turístico movido a Maria-Fumaça" em Piranhas, ponto de partida da já há muito extinta Estrada de Ferro de Paulo Afonso, desativada em 1964 depois de gerar prejuízos em praticamente todos os seus oitenta anos de existência.

Joga-se dinheiro fora, dinheiro seu, meu e nosso, é sempre bom recordar, em todos os locais citados e mais nos atrasos na construção de diversas ferrovias como a Norte-Sul, a Transnordestina, a Oeste-Leste e outras menos citadas, onde se pagam projetos e mais projetos há anos sem que, no caso da O-L e das "menos citadas", ninguém veja um trilhos sequer sendo assentado. Isso sem falar de montes de VLTs por aí afora, e, claro, do Trem-Bala, que funciona na base do "desta vez vamos" sem nunca ir de fato.

Será que o não cumprimento de todas as leis ambientais e de outras naturezas citadas nestes casos acima não acontece justamente pelas leis serem absurdas, confusas e causadoras, por isto mesmo, de constantes atrasos e revisões de projetos - que custam uma fortuna? Que a ingerência constante do Ministério Público (por que não se dá a eles o encargo das construções, já que eles estão sempre certos?) e de entidades ambientais tem atrapalhado tem, mesmo. Se as ferrovias brasileiras da época de ouro (e prata, e chumbo, e seja lá que outro metal for) tivessem de seguir toda essa maldita burocracia, não teríamos, hoje em dia, nem as sucateadas estradas de ferro que corcoveiam pelo Brasil. Vamos abrir os olhos. O Brasil precisa de obras, e não de discussões idealistas que nada mais são do que tentativa de impressionar quem não entende do assunto.

AS FERROVIAS E AS CHUVAS

Ponte ferroviária em Ribeirão Vermelho, MG, 2012

A chuva já acabou com muitas ferrovias no Brasil. Temporariamente ou definitivamente. As chuvas de 1974, por exemplo, acabaram com um ramal inteiro da E. F. Teresa Cristina, em Santa Catarina, que jamais foi refeito: ele era, na verdade, um trecho da linha-tronco original de 1884 e que ligava a cidade de Tubarão à cidade de Lauro Müller.

Em 1983, as chuvas que deixaram boa parte dos Estados do Paraná e de Santa Catarina debaixo d'água foram uma excelente desculpa para que a RFFSA acabasse de vez com os trens de passageiros da ex-Rede de Viação Paraná-Santa Catarina, que eram então já apenas lentos trens mistos. Sobraram apenas o Curitiba-Paranaguá, que virou turístico, e a litorina ligando Curupá a São Francisco do Sul, que se arrastou até 1991. Também sobrou o trem Curitiba-Rio Branco do Sul, que era então o único trem de subúrbios de que Curitiba dispunha na época, mas ele também se foi em 1991.

Há várias notícias de cheias, enchentes, inundações (chame pelo nome que quiser) causados por chuvas excessivas e que afetaram ferrovias. Há alguns anos, a linha Barra Mansa-Angra dos Reis, já operada então pela FCA, sofreu arraste de aterros e trilhos na baixada de Angra. Até hoje não circulam mais trens para Angra por causa disso. A FCA, com o trabalho usual que as concessionárias das ferrovias brasileiras têm dispensado às suas linhas, jamais se preocupou em recuperar a linha.
Desabamento em Sapucaia, RJ, 2012

As linhas da Leopoldina, em Minas e no Rio, sofreram bastante com as chuvas por toda a sua história. E, é claro, mesmo depois da retirada dos trilhos em diversas cidades mineiras e fluminenses, a chuva causou estragos nas cidades da região antes coberta por ferrovias - e se estas estivessem ali, teriam ido de roldão mais uma vez. O ano passado foi a vez de Nova Friburgo, que não tem linhas desde 1967. Este ano foi em Além Paraíba, Cantagalo (ambas ainda com trilhos) e Cardoso Moreira (esta sem eles desde 1970 aproximadamente).

Campos dos Goitacazes teve a ponte rodoviária arrastada pelas águas do Paraíba do Sul em 2006. A ferroviária, construída em 1907, aguentou o tranco e se fez um trem de emergência para que as pessoas pudessem ir mais rapidamente de um lado para o outro do rio. O "metrô" de Campos, como foi chamado. Tão logo a ponte rodoviária foi refeita (obras rodoviárias sempre se fizeram rápido. Por que será? Lobby?), o "metrô" foi cancelado, mesmo com os protestos dos usuários.
Estação de Cataguases, MG, inundada no centro da cidade, 2012

Este ano, Cardoso Moreira, cidade que surgiu em volta da estação antes chamada de Cachoeiro, não se apercebeu que estava em zona de inundação do rio Muriaé. Várias vezes sofreu com as chuvas. Este ano, mais ainda, a chuva foi mais forte. A ferrovia (ali, o ramal de Carangola da Leopoldina) havia sido retirada em 1970 - mas as inundações continuaram. Errou a E. F. de Carangola (mais tarde vendida para a Leopoldina) ao construí-la passando por ali? Com certeza, mas errou mais ainda o povo que resolveu se fixar em volta da estação. Agora, surgem ideias de mudar a cidade dali para outro ponto, mas a população não quer. Há vezes que não se entende a espécie humana. Não age com lógica, mesmo sendo supostamente inteligente. Prefere sofrer.

Central do Brasil e Rede Mineira de Viação, nos mesmos Estados acima, também já cansaram de ter problemas com inundações em suas linhas. Vide Ribeirão Vermelho, região de Lavras, que pela enésima vez agora ficou debaixo d'água.
Igreja de Cardoso Moreira, RJ, inundada, 2012

Lá no Nordeste, em 2009, Alagoas e o sul de Pernambuco tiveram a linha da antiga Great Western arrancadas em muitos trechos pela fúria das águas. Esses trilhos não estavam tendo serventia, por total desinteresse e desleixo da concessionária CFN. Pouco tempo antes, ela recebeu a ordem de cumprir um dos termos da concessão, que era manter a linha mesmo sem ser usada. Ela então cortou o mato e recolocou dormentes e trilhos - foram estes que a chuva levou. Acham que depois disso isso foi refeito? Não mesmo. Ficou por isso mesmo.

Falei em seis Estados, mas as tragédias já ocorreram em São Paulo, Rio Grande do Sul e outro Estados também, no passado. Enquanto escrevia este texto, não me lembrei de nenhum acidente desses por aqui, mas sei que existiram. Basta ver o que sofre a CPTM dentro da área metropolitana da cidade de São Paulo em época de enchentes.

Ao contrário de outros países, parece que no Brasil a história se repete sempre. As pessoas são teimosas, para não dizer burras. Todas? Não, certamente. Porém, a quantidade de desastres causados por chuvas não se reduz com o tempo, pois, mesmo sabendo dos riscos, em alguns casos iminentes, nada se faz, nem pelos dirigentes políticos, nem pela prórpia população, que parece que nasceu para (só) reclamar, em vez de trabalhar para resolver seus problemas e melhorar suas vidas.

CONCESSÕES FERROVIÁRIAS À DERIVA - II

Cajuri, MG: linhas penduradas há anos. Foto Guilherme Rios
Mais um capítulo de como as concessionárias e o governo federal tratam as ferrovias no Brasil. Depois de 15 anos de concessões e um início até que promissor, as concessionárias já perceberam que o governo e seus órgãos de fiscalização não fiscalizam coisa alguma e nem estão preocupados com o que acontece na malha ferroviária, que, ao contrário do que muitos brasileiros pensam, não é obsoleta nem inútil (embora seja verdade se pensar que alguns trajetos ferroviários são realmente obsoletos por terem sido construídos com tecnologia antiquada para os dias de hoje).
Mais linha pendurada, desta vez em São Geraldo, também Minas Gerais. Foto Almerindo Lama/Panorâmio
As fotografias postadas na página de hoje têm vários autores e mostram linhas que estão concessionadas, mas que não são utilizadas há praticamente o mesmo tempo em que existem as concessões. Mais precisamente, duas delas (Cajuri e São Geraldo) estão na antiga linha de Caratinga (Rio de Janeiro-Três Rios-Ubá-Caratinga) da Leopoldina. A outra, na subida da serra do Mar percorrida pela antiga linha Auxiliar da Central do Brasil.

Será que não há nada a ser transportado nessas regiões? Será que em muitas delas não seria útil o transporte ferroviário de materiais para aliviar as estradas, sempre perigosas, principalmente da forma em que são mantidas atualmente (repare que muitas das fotos aqui são de Minas Gerais, estado que tem rodovias bastante ruins)? Será que muitas destas linhas não poderiam ser utilizadas para trens regionais de passageiros, seja como transporte metropolitano, de média distância, com trens diesel ou mesmo VLTs e litorinas?
Viaduto Paulo de Frontin, construído em 1898, lindo mas sem uso algum desde 1996. Foto Elson Pinho
A concessão foi, por exemplo, péssima para o Estado de Sergipe: segundo um depoimento que recebi hoje de Marcus Vinicius S. Gonçalves, que acompanha as ferrovias no estado, a FCA fez um teste recente para transportar cimento da cidade de Laranjeiras para o estado da Bahia,foram feitas algumas viagens-teste e depois não se efetivou o transporte regular,então no momento não se transporta nada pela única linha do Estado, que o cruza de sul a norte vinda da Bahia (Alagoinhas) e seguindo para Alagoas passando por Propriá. Só se pode transportar cimento em Sergipe (e petroquímicos, também de Laranjeiras, não?)? E só para a Bahia, para o norte, não?

A HISTÓRIA DE SEMPRE

Fotografia - Agência Estado - 23/6/2010

No dia 19 de junho passado e durante alguns dias seguintes, diversas cidades do norte do Estado de Alagoas e do sul de Pernambuco foram devastadas por enchentes de diversos rios da região: os rios Paraíba, Mundaú, Canhoto, Jacuípe e Camaragibe arrastaram casas, pontes, pessoas e animais.

Somente em Alagoas, a catástrofe destruiu boa parte de algumas das 28 cidades e causarem a morte e o desaparecimento de pelo menos 56 pessoas, deixando ao lado disso mais de 27 mil pessoas desabrigadas e mais de 44 mil desalojadas. Pelos números, dá para se ter uma idéia da devastação.

Um mês depois, duas delas ainda estão sem água encanada e mais onze estão com o sistema deficiente. Oito estão sem energia elétrica na zona rural - lembrando que são cidades pequenas com uma média de habitantes na zona rural bem maiores do que a média nacional.

Segundo o que se lê nas notícias, a maior preocupação das autoridades em saúde pública é com a proliferação de doenças como a leptospirose e com a dengue, já que o Estado vive a maior epidemia da história. A primeira é uma doença que tipicamente surge após as enchentes - até aqui, nenhuma surpresa. Mas a segunda já estava lá antes - e com águas paradas, empoçadas, tende a piorar. Se já ia mal e não era combatida corretamente, imagine agora, com os acontecimentos fora de controle.

Os desabrigados e desalojados até hoje não estão abrigados como deviam - ou, pelo menos, como foi a eles prometido. Como sempre, a ajuda do governo vem tarde, atrasadíssima. Infelizmente, aqui, também nenhuma surpresa.

Porém, ninguém fala no seguinte: qual foi a causa das enchentes? Alguns falaram em rompimento de barragens. Outros, em represamento de água por algumas pontes baixas e estreitas. Outros, em excesso de chuvas. Ora, se isso for uma tendência, não seria o caso de não se recontruírem essas cidades , ou, pelo menos, seus bairros ribeirinhos no mesmo local? Alguém analisou isso?

É certo que muitas dessas cidades existem há mais de cem anos à margem dos rios, mas, se algo mudou, por que não pensar nisso?

É isso que não vejo nas notícias e que deveria ser uma preocupação. E que ajudem essa gente, por favor, sem pensar em demagogia ou em burocracia para liberar verbas.

O FIM DA VELHA NORTE-SUL

Branquinha, Alagoas, logo após a inundação do dia 19 de junho. O que parece uma folha de palmeira no chão é a linha férrea arrancada do leito (Foto Gazeta de Alagoas).

Vi diversos relatos, vídeos e fotografias das cidades que foram arrastadas pelos rios Mundaú e Paraíba (e também outros) nas cidades do sul de Pernambuco e norte de Alagoas no dia 19 e seguintes. A maioria delas tinha ferrovia: ou estavam na linha sul de Pernambuco (trecho da Recife-Maceió), ou no ramal do Colégio (Lourenço de Albuquerque-Colégio-Propriá).

Esse trecho estava inoperante desde a privatização (grande privatização!!!) em 1997 e ainda por cima teve uma queda de ponte perto de Lourenço de Albuquerque em 2000, se não me engano, que serviu para a concessionária CFN abandonar a linha de vez.

Sem jamais utilizá-la, por volta de 2005-6 a concessionária começou a recuperar a linha, do Cabo, PE até Colégio, AL, divisa com SE, parece que pressionados pelo MP, políticos locais, etc. Os trechos eram antigos (do Cabo até Paquevira, dos anos 1880; de Paquevira a Lourenço de Albuquerque, de 1896 e de Lourenço a Propriá, de 1912-20 - este último o ramal de Colégio) e parece que mesmo nos últimos tempos de RFFSA pouquíssimo usados. A produção em volta era praticamente só de cana e esta já estava seguindo para os portos locais de caminhão, mesmo. Os trens de passageiros entre Recife e Maceió acabaram em 1977, bem como os de Maceió-Aracaju (estes pelo ramal de Colégio) na mesma época. Sobraram os trens de suburbio Recife-Cabo e Maceió-Lourenço.

Curioso que essa linha é, pelo menos em teoria, estratégica: por ela se liga o norte ao sul do Brasil. Sem ela, nenhum trem pode sair de São Paulo, Rio ou Salvador e atingir Recife e Fortaleza, por exemplo. Durante a 2a guerra, com o problema dos navios na costa atacados por submarinos, essa linha em Alagoas e PE já existia, mas, mais ao sul, não: não havia ligação entre Salvador e Monte Azul, MG e os trens do sul não podiam ir para o norte e vice-versa. Como as rodovias eram um lixo federal, Vargas forçou em 1942 a construção do trecho Contendas-Monte Azul para concluir a ligação.

No início, a construção foi vigorosa, mas à medida que os alemães foram passando de virtuais vencedores a perdedores certos na guerra, a velocidade de construção foi arrefecendo. Tanto que o trecho Contendas-Monte Azul (boa parte de serra e com muitas curvas) somente foi oficialmente entregue em 1950, quando a guerra já era um passado distante. Pelos horários de trens de passageiros pós-1950, o tempo médio de uma pessoa que tomasse um trem em São Luiz, MA, para chegar a Livramento, na divisa com o Uruguai, depois de inúmeras baldeações (havia quebra de bitolas), era de 24 dias (!!). Só mesmo um aventureiro para fazer uma jornada dessa. Trens de carga que fizessem o mesmo percurso? Pode ser que houvesse, mas tenho enormes dúvidas.

Já a recente reforma da linha Cabo-Colégio estava sendo feita a passo de tartaruga - afinal, cinco anos para se trocar os dormentes de um trecho de 550 km é não se importar muito com o resultado - fora outros reparos que certamente existiam no leito depois de anos de abandono. Mas eram reparos apenas, além da reconstrução de uma ponte. Pode-se ver em todas as fotos de trilhos retorcidos pela enchente que os dormentes eram novos.

Com reforma desleixada ou não, uma boa grana foi gasta e jogada fora por causa de enchentes totalmente inesperadas e que jamais existiram ali nessa magnitude. Além do mais, diante da destruição reinante, que muitos já comparam com o terremoto do Haiti (vem aquela célebre afirmação, o Brasil não precisa de terremotos), a prioridade deve ser, sem dúvida, resolver os problemas da paupérrima população da região, que agora tornou-se mais pobre ainda, com suas habitações totalmente destruídas, sem estradas de rodagem, também destruídas, sem comida, telefone, água, eletricidade, internet e o escambau. Nesse ambiente, quem precisa de uma estrada de ferro? É a última das prioridades numa região que não vinha utilizando a que possuía.

Para mim, isso significa o seguinte: jamais vão construir outra ferrovia por ali. O que ficou a partir do Cabo, PE e a partir de Colégio, AL, fica ali; o resto entre os dois trechos vai ser abandonado de vez. Para que afinal se reconstruir uma linha com um trajeto obsoleto e que já não tinha função? Mesmo que, num milagre dos céus, resolverem fazê-la, deveria ser num trajeto totalmente diferente do que existia até o último dia 19 de junho e novamente servindo de ligação norte-sul estratégica - mas será que alguém realmente pensa nessa ferrovia dessa forma, ainda mais com a ferrovia Norte-Sul novinha em folha avançando Goíás abaixo? (Está bem, ainda não está pronta, mas, pelo menos desta vez, sejamos otimistas e acreditemos que ela vai pelo menos atingir um trecho funcional da antiga E. F. Goiaz próximo a Goiânia em poucos anos).

Despeçamo-nos, pois, das velhas ferrovias de Alagoas e do Sul de Pernambuco. Torçamos para que os trechos contínuos a partir do Cabo e do Colégio que sobraram intactos venham a ser utilizados para alguma coisa útil e rentável - um "veeletezinho" da vida, por exemplo, como o de Arapiraca (cuja cidade parece não ter sido atingida) ou algum terminal de carga de açúcar ou álcool que apareça por ali por algum milagre divino.

E A ÁGUA LEVOU...

Na foto da Gazeta de Alagoas de hoje, um trecho da ferrovia em Rio Largo, trecho de utilização do trem metropolitano de Maceió, da CBTU

Fotografias da região do rio Pomba, na Leopoldina, em 1957; de Tubarão, em 1973; de Santa Catarina - rio do Peixe - em 1983, são como as que vi hoje na Internet na linha do ramal de Colégio e na antiga Maceió-Recife.

Águas que varreram diversas cidades, junto à linha férrea de Alagoas e fora dela, mostram a sujeira, a terra arrancada, trilhos pendurados, ruas que desapareceram. As águas não têm piedade. Aquecimento global? Não sei. Já acontecia em 1957, como a enchente do rio Pomba, da região mineira da Leopoldina. E certamente aconteceu em diversas outras oportunidades em diferentes regiões do Brasil e do mundo.

A cidade de São Paulo e de Niterói sofreram com as chuvas há alguns meses atrás. Idem o litoral de Santa Catarina... tantos lugares. São Luiz do Paraitinga e Angra dos Reis no início deste ano. Caraguatatuba em 1967. Há poucos dias os jornais mostraram cidades da França, lá na Europa, arrastadas pelas águas. Mas sempre foi assim.

Não há governo que possa ser culpado. Claro que há culpas, como não impedir construções em zonas de risco sabidamente conhecidas, ou deixar que se amontoe lixo por todo o lado. Tudo isso piora os efeitos da força das águas.

O triste é ver que, quando a região é pobre, como essa de Alagoas, o povo sofre bem mais. A cidade arruinada, a cidade que já não era essas coisas, agora vai demorar para se ajeitar e voltar a ser aquele local que já não era nenhuma maravilha. Maus governos, de gente acostumada com quinhentos anos de plantação de cana e servidão do povo que lá mora e enriquece uns poucos que ali vivem, dando a eles fortuna e poder político. Poder e dinheiro que não teriam se não fossem as pessoas simples que trabalham para eles a preço de banana.

Agora, é aguardar a próxima. Enquanto diversas cidades ficaram sem a linha - mas na maioria delas, o trem já não passava havia mais de dez anos (embora, pasmem, seja essa linha - o ramal do Colégio - parte da ligação ferroviária Norte-Sul do Brasil), em outras, como Rio Largo, o trem da CBTU alagoana passa e serve a população - vai ficar tempos sem passar, agora.

Esperemos que não seja uma desculpa para se encurtar a já curtíssima linha de subúrbios de Maceió. Lembro-me que há menos de uma semana postei o artigo "e o trem paga o pato", citando o fim de diversos ramais e de trens de passageiros por causa de inundações - sempre uma boa desculpa para a sofrida ferrovia brasileira.