PRESIDENTE PRUDENTE: O FIM DA FERROVIA?

Trilhos em Presidente Prudente. Foto Marcelo Braguini Ferreira em 2016
E mais uma vez uma cidade do interior manifesta-se contra a presença de trilhos na cidade. Trilhos, que, aliás, não estão nas ruas, sendo que, no máximo, cortam-nas em um ponto ou outro. Sem a presença de composições ferroviárias cargueiras pelos últimos dois anos, nem eventuais, diz-se que eles são inúteis.

A discussão sobre a retirada ou não dos trilhos começou já no início dos anos 1970, quando eles ainda eram essenciais para a cidade, pois por eles passavam as composições que traziam passageiros da capital paulista e ainda seguiam em frente, para alcançar Presidente Epitácio, às margens do rio Paraná. Mas, já nessa época, dizia-se que "o trem cortava a cidade em duas" e que não havia pontos seguros de cruzamento (leia-se viadutos ou túneis sobre ou sob a linha) dos veículos com pneus e dos trens de passageiros ou de cargas.

Acontece, no entanto, que os trilhos já estavam sendo instalados quando os dois loteamentos fronteiriços deram origem à cidade em 1918. Sem eles, não haveria razão para os loteamentos existirem ali. Como dizer, então, que os trilhos cortavam a cidade em duas quando eles eram o motivo da fundação de Presidente Prudente? E mais, em 1972, dizer que a linha da FEPASA atrapalhava o trânsito dos pouquíssimos automóveis que ali existiam era forçar demais a barra.

O pedido, então, já era para retirar os trilhos e fazê-los passar por fora da cidade, porque, dentro dela, atrapalhava o trânsito. Quem se utilizava dos trens, então, teria de tomá-lo em um lugar, que, na época, seria longe de tudo. E mesmo cidades bem menores como Álvares Machado já queriam a mesma coisa. Absurdo!

Agora, sem trens e sem a mínima vontade ou iniciativa dos prefeitos para usarem esta linha para transporte urbano ou regional (VLTs, por exemplo, como já existem em cidades como Crato, Juazeiro, Maceió, Recife, Rio de Janeiro, Santos e eventualmente alguma outra da qual tenha me esquecido no momento), a situação discutida é a pura e simples eliminação dos trilhos para a construção de avenidas (Deus, como prefeitos gostam de avenidas!) e, pasmem, ciclovias! Em suma, a eliminação de milhares de reais efetuada há muitas décadas atrás e de forma que podem ser ainda aproveitáveis (em muitas das cidades citadas acima, utilizam-se as velhas linhas já existentes) para gerar mais poluição ou para gerar algo que pode ser colocada em outros locais, como ciclovias, adoradas por uma ínfima quantidade da população que as usa para diversão e não para transporte, na maioria das vezes.

No meio disto, ainda existem manifestações de apoio ao uso das ferrovias como... ferrovias, como em um artigo escrito por alguém de bom senso há três anos atrás, como o que segue abaixo, de O Imparcial, de Presidente Prudente, em 19 de setembro de 2014:

"Mais uma vez, o abandono da linha férrea e, consequentemente, de vagões, galpões e terrenos às margens dos trilhos, em Presidente Prudente, volta à discussão. Conforme matéria publicada esta semana em O Imparcial, áreas pertencentes à ALL (América Latina Logística) – concessionária responsável pela linha férrea na região – servem de abrigo para moradores de rua e usuários de drogas. Tais pessoas aproveitam os vagões que há anos estão estacionados em determinados trechos da linha e fazem deles refúgio ou local para consumo de entorpecentes. Como se não bastasse isso, ainda representam ameaça para os que transitam nas proximidades.

Há anos este jornal vem abordando a temática e promovendo reflexões a respeito do descaso com a ferrovia regional. Apesar do potencial de escoamento de produção e interesse de muitos empresários em utilizar o transporte pelos trilhos, até mesmo para fomento turístico, a reativação esbarra na burocracia e desentendimentos sobre valores, volume de produção e reais interesses.

A questão também já foi foco de inúmeros debates, audiências públicas e outros encontros envolvendo, inclusive, representantes da própria ALL, do Judiciário, do Ministério Público e entidades empenhadas no desenvolvimento local. Todos são unânimes na avaliação de que a ferrovia em ação contribuiria efetivamente com a economia da nossa região. Porém, discussões e projetos continuam no papel e, enquanto isso, prédios de antigas estações ferroviárias, galpões, vagões e trilhos ficam à mercê dos efeitos do tempo e do vandalismo. Cada dia mais deteriorados, têm reduzidas, gradativamente, as chances de recuperação.

O que foi sinônimo de desenvolvimento, riqueza e evolução, hoje não passa de sucata consumida pela ferrugem. É a face da inoperância, prejuízo financeiro e riscos à segurança da sociedade.

Como reverter este cenário? A retirada dos dependentes químicos e moradores de rua, por si só, não é a solução. Afinal, esse problema social está espalhado por toda a cidade. Mas, quando se trata dos trilhos, nos deparamos com uma conjunção de dificuldades que inclui a inatividade dos trens e a inobservância quanto ao destino destes espaços abandonados.

Ainda que algumas prefeituras da região tenham usado os prédios ferroviários para desenvolvimento de projetos e funcionamento de serviços públicos, quase todas as cidades possuem, pelo menos, um espaço ou vagão abandonado em um trecho qualquer da linha férrea.

Passou da hora de a cobrança quanto ao abandono dos trilhos (e adjacências) sair do papel. Os responsáveis devem ser requeridos e punidos para que deem um destino correto a estes vagões inutilizados e façam a limpeza e conservação das áreas. A reativação dos trilhos é um pedido antigo que, infelizmente, parece não ter prazo para ser atendido. No entanto, a organização dos espaços em desuso é urgente, a fim de, pelo menos, melhorar o aspecto visual e da segurança urbana. Afinal, a história de desenvolvimento que começou com a linha férrea se perdeu nos desinteresses superiores de transformar sucatas do oeste paulista em transporte de qualidade e eficiência, devolvendo à região a rentabilidade por meio dos trilhos."

Este artigo acabou por não mudar nada, nem para bem nem para mal, na vida da cidade, mas continua sendo atual. Mas, que se unam os iluminados de Presidente Prudente para evitar a pura e simples retirada dos trilhos da cidade, coisa que, inclusive, acabaria com qualquer chance de uma reativação dos trens, cargueiros ou de passageiros, para seguirem até o porto de Presidente Epitácio, construído em 2002 com outro investimento de vulto e que jamais foi utilizado. Depois, não sabem porque este país vai mal das pernas.

METRÔS DO BRASIL, TRENS METROPOLITANOS

Vendo uma reportagem de hoje que cita o fato de os metrôs do Brasil serem, no total, curtos, em relação a outros do mundo inteiro, o jornalista caiu (outra vez) num erro comum nesse tipo de reportagem...

É certo que temos poucas linhas, mas acredito que o total de 309,5 quilômetros esteja correto. Não fui conferir as metragens do que é considerado metrô por aqui nas 7 cidades consideradas: São Paulo, Recife, Rio de Janeiro, Brasília, Salvador, Fortaleza e Belo Horizonte; e , finalmente, deveríamos, realmente, ter muito mais linhas.

Esse total representa, no entanto, apenas o que é chamado de metrô por aqui. Tecnicamente, não há diferença entre o metrô de São Paulo e a CPTM, que usa linhas férreas que anteriormente funcionavam em ferrovias que também eram cargueiras e também tinham seus trilhos utilizados por trens de passageiros de longa distância.

Além disso, o Rio de Janeiro tem também a Supervia, que herdou os trens da antiga CBTU e faz lá o papel que a CPTM faz aqui.

Idem Salvador, que tem a linha de Paripe. Alagoas tem sua linha também, que leva a Lourenço de Albuquerque, nos confins da região metropolitana de Maceió. Fortaleza tem também suas linhas derivadas das velhas linhas da Rede de Viação Cearense hoje utilizadas por trens metropolitanos em sua zona urbana.

Até a esquecida Teresina, capital do Piauí, tem seu metrô - eles chamam de metrô, inclusive. Também Natal tem suas duas linhas. E Porto Alegre tem uma linha nova, que trafega em grande parte sobre linhas elevadas, e que não é chamada de metrô ou de trem metropolitano sabe-se Deus por que.

Não nos esqueçamos dos VLTs de Santos-São Vicente, Sobral e Juazeiro-Crato e, porque não os do Rio de Janeiro (como os do Rio andam sobre leitos de ruas, ao contrário dos outros, que têm faixas exclusivas, pode ser considerado trem metropolitano ou não).

Até Pindamonhangaba tem sua linha de subúrbio, que liga a cidade ao bairro de Piracuama (20 quilômetros). Ah, trem velho... mas funciona e transporta pessoas em boas condições. E é elétrico, como um bom subúrbio.

No fim, o que se vê de diferença é o fato de os metrôs terem linhas novas - feitas para que sobre elas tivessem composições de trens metropolitanos e não de longa distância, enquanto que os trens (antes chamados de "subúrbios") tem linhas "velhas".

Fora isto nada muda. O serviço pode ser melhor ou pior, a limpeza e a conservação dos trens melhores ou piores, etc. Mas tudo é metrô, tudo é ferrovia, tudo é subúrbio.

Considerando tudo isto, a quilometragem mostrada na reportagem é, na verdade, bem maior. Ainda bastante insuficiente pelo tamanho do país e pelo tamanho das cidades a que serve, mas bem maior. Deve chegar a uns 500 quilômetros, talvez. Mas não é os 309,5 citados.

Vamos lembrar também que a implantação de novas linhas de metrô ou trens metropolitanos (ou como quiserem chamar-las) foi atrasada em pelo menos 30 anos devido às bobagens que se espelhavam pela terrinha aqui, que grassavam impunemente nos anos 1950... o primeiro metrô com este nome foi inaugurado somente em 1974 no Brasil, e foi a linha 1 do metrô paulistano. A reportagem abaixo, de 5 de fevereiro de 1953, mostra os descalabros para se tentar resolver o já meio caótico trânsito da capital paulista. Vale a pena ler sobre os "ônibus-helicópteros".

NA INCOMPETÊNCIA BRASILEIRA, QUEM PAGA O PATO É VOCÊ!

Monotrilho Morumbi-Aeroporto de Congonhas. Autor desconhecido.

No Brasil, o governo (federal, estadual, municipal) cobra multas extorsivas e também juros e correção monetária, isto quando não cobra despesas advocatícias (que muitas vezes não existem) dos contribuintes, pessoas físicas e jurídicas, quando estes não pagam os impostos e taxas em dia.

Vale ressaltar que o limite de multa de 2% para atrasos de pagamentos não vale para os impostos e taxas dos governos. Por que? Ah, porque eles sim, podem  te extorquir; já as empresas às quais você deve, estão não podem cobrar "altas multas".

Cabe assinalar também que há outros motivos além de você ser safado e não pagar os impostos: em boa parte das vezes, você não paga porque você não tem o dinheiro para fazê-lo. Numa situação como a de hoje, quando você passou os últimos anos sem um governo de verdade, e tinha dívidas, de quem foi a culpa de você ter "quebrado" e não poder pagar seus impostos? A culpa foi somente sua, que pode ter sido incompetente na hora de gerir seus negócios ou a economia de sua família?

Bom, vamos então ver o outro lado. A lista é extensa em termos de dinheiro mal administrado pelos governos. Tão extensa que ser-me-ia absolutamente impossível colocá-las todas num artigo só. Primeiro, por que eu jamais conseguiria ter acesso às obras não pagas, em atraso ou simplesmente não feitas pela União, Estados e municípios. Segundo, por que se as soubesse todas, não teria tempo para listá-las. Terceiro, o artigo ficaria absurdamente longo, a ponto de você precisar de meses para poder lê-lo inteiramente.

Então, vamos listar alguns deles, reportados nos últimos dias, que versam sobre obras ferroviárias no país.

Antes, porém, vou falar sobre uma avenida que estão construindo aqui no município onde moro, Santana de Parnaíba, na Grande São Paulo. Aliás, esta avenida também tem uma parte que está sendo construída no município de Barueri. Como ela fica próxima à minha casa, passo praticamente todos os dias por esta obra, percorrendo inclusive parte dela que já está parcialmente pronta.

Vamos lá. A obra é de responsabilidade da Prefeitura de Santana de Parnaíba e do Governo do Estado de São Paulo, com informação de diversas placas colocadas ao longo da tal avenida. Não encontrei, ainda, nenhuma placa que diga que a Prefeitura de Barueri participa com alguma coisa (embora as obras também tenham parte neste município).

As placas do Governo do Estado informam que a obra foi iniciada em 1o de dezembro de 2014 e têm prazo de um ano para ficarem prontas - portanto, já estão atrasadas. Já as placas de Santana de Parnaíba dizem que a obras foram iniciadas em 2014 e não dão prazo para ficarem prontas.

Embora passe por lá diversas vezes, é bastante raro encontrar pessoal trabalhando. Às vezes vejo alguns, manobrando tratores, fazendo guias e sarjetas e outros quetais. Em muitos dos dias em que por lá ando não vejo absolutamente ninguém trabalhando.

Do serviço que já está pronto, vejo calçadas muito mal cimentadas, asfalto vagabundo já com remendos, desnível do asfalto nos bueiros (ótimos para quebrar rodas e furar pneus), pequenos aterros já desmoronando, canteiros quadrados (com árvores no meio, que já existiam ao longo da rua que já existia e que agora está sendo alargada) tão mal feitos que é impossível se achar um igual ao outro em tamanho e em alinhamento, etc.

Parece-me haver fiscalização das obras precaríssimas. O custo informado pelo Estado é de pouco mais de 6 milhões de reais, em dinheiro de dezembro de 2014. Quanto já terá sido gasto? Quem pagas os dias e horas não trabalhadas? Qual o gasto até agora? É quase certo que, com tudo que relatei, o orçamento já tenha estourado. Houve mais de dez por ceno de inflação desde que a obra se iniciou. Enfim, o preço a ser pago por esta obra que está longe de acabar será certamente mais alto do que o previsto. Quem vai pagar pelo excesso? Eu. Você.

Entrando nas ferrovias, há atrasos no VLT de Santos (que, embora já tenha começado a operar, tem um grande trecho ainda por ser entregue); no VLT de Fortaleza; no VLT de Cuiabá, sendo que este último deveria ter sido entregue pronto na Copa de 2014 e até hoje não tem um metro de linha sequer colocada. Há quase dois anos se briga por diversos motivos e a obra ficou parada por este tempo.

Os dois monotrilhos que estão sendo construídos na cidade de São Paulo (Estação Morumbi-Aeroporto de Congonhas e Oratório-Cidade Tiradentes) estão com obras lentas. O preço desta última linha já está em 70% a maior que o previsto. Na do Aeroporto, subiu 83 por cento. Além disso, nesta última, há um terminal de ônibus debaixo do monotrilho e junto ao cruzamento das avenidas Roberto Marinho (Águas Espraiadas) e Engenheiro Luiz Carlos Berrini que, depois de pronto, teve de ser refeito, pois descobriu-se que há um trecho em que os ônibus não conseguiriam fazer as curvas. Da mesma forma, no monotrilhos do Oratório, descobriu-se ano passado que havia um córrego em parte do seu percurso que não foi "descoberto" durante o projeto. A obra teve de ser interrompida para reprogramação.

No Rio de Janeiro, uma das linhas do metrô não consegue financiamento para sua construção, pois a Prefeitura tem débitos com o BID - Banco Interamericano de Desenvolvimento. Quando construir, se construir, o preço já será outro.

Quem está pagando toda esta incompetência no Rio, São Paulo, Mato Grosso e Ceará? Eu. Você. O que vai acontecer com o pessoal que está construindo tudo isto - Prefeitos, governadores, presidente da República? Nada. Quem vai bancar isto? Eu. Você. Os mesmos que têm de pagar multas altíssimas porque não conseguiram liquidar suas dívidas com o governo, porque a economia do país vai mal e você está desempregado.

E fique feliz por que eu não consigo relacionar o resto das obras com problemas.

Mas não fique preocupado, porque o Governo já deu aumento de salário para os seus funcionários. Mas como você e eu não somos funcionários públicos e nem temos empregos, vamos ficar somente babando.

O ESCÂNDALO DO VLT DE CUIABÁ

Carros do VLT de Cuiabá em testes na fábrica em Zaragoza, na Espanha (www.olhardireto.com.br)

Como quem acompanha o assunto ou mora na região de Cuiabá e tenta se manter informado sobre a cidade já sabe, o Veículo Leve sobre Trilhos (VLT) da capital matogrossense teve as obras paralisadas quando estava pela metade e assim permanece já há mais de um ano; por outro lado, já teria consumido todo o valor previsto para a sua execução.

A obra ligava Cuiabá a Várzea Grande, cidade vizinha. Era uma obra estadual e fazia parte do plano de obras de mobilidade urbana para a Copa do Mundo de 2014. Antes dela, porém, já se sabia que o VLT não seria entregue até o início do torneio. Nota: a cidade teve um estádio novo construído especialmente para abrigar os três jogos - sim, três jogos - da Copa e não tem nenhum time de futebol de expressão há anos e anos. O estádio está às moscas, sendo utilizado apenas para um ou outro jogo de equipes de fora que ganham para levar os jogos para lá.

Mas, afinal, por que as obras pararam?

A Assembleia Legislativa do estado aprovou a obra em 2011 com um custo previsto de mais de um bilhão de reais. Esta foi contratada pelo governador da época, Silval Barbosa, que hoje está preso há um mês. A Polícia Federal descobriu um esquema de corrupção e lavagem de dinheiro em seu governo.

O atual governador, Pedro Taques, interrompeu o contrato, cujo consórcio vencedor era conhecido já um mês antes da abertura dos envelopes na licitação.

O deputado Romoaldo Junior alega que a obra fora aprovada por uma "euforia de momento" em 2011 e que "pode ter sido um erro" a construção do VLT, visto haver alternativas mais baratas, como os corredores de ônibus" (BRTs), que poderia ter sido construído pela metade do preço.

O que ele não disse, nem talvez saiba, é que a manutenção de um BRT é bem mais cara do que a de um VLT. E mais: VLTs são muito mais confortáveis para passageiros do que os BRTs, que têm trepidação constante, pois o asfalto ou concreto dos pisos rapidamente se desgastam. principalmente em cidades muito quentes como Cuiabá.

Finalmente, tudo isso está sendo investigado pelo Ministério Público Federal e pela Promotoria Estadual. A Assembleia convocou uma CPI. O presidente desta comissão contratou uma empresa de auditoria para analisar o contrato desta e de outras obras para a Copa. Só que a empresa era uma empresa fantasma.

É por aí. A cidade e o povo que se danem. É incompetência por todos os lados.

ATUALIDADE FERROVIÁRIA BRASILEIRA - NADA DE NOVO NO FRONT

Trilhos abandonados em Uberlândia. Há 30 anos os moradores pedem sua erradicação, sem atentarem que iso poderia ser uma solução para o transporte público deles mesmos (Foto enviada por Glaucio Henrique Chaves).

Estive dando uma olhada nas últimas notícias sobre nossa sofrida rede ferroviária - tanto da parte que já existe quanto na que ainda não existe - e talvez nunca exista.

Primeiro, é a ferrovia chamada de "interoceânica", ou seja, para ligar o Atlântico e o Pacífico via Brasil e Peru, já sofre bombardeios de várias entidades que afirmam categoricamente que a ferrovia destruirá a Selva Amazônica.

Bom, supondo que algum dia essa ferrovia esteja construída e funcionando (hoje em dia sou extremamente cético quanto às velhas bravatas dos governos brasileiros) alguém tem de me explicar por que uma ferrovia cargueira e não de passageiros pode influir tanto assim num enorme desmatamento. Não está nem um pouco claro para mim. É só ter regras claras. Coisa que, aqui na terrinha, nunca funciona.

Segundo a entidade Survival, esta ferrovia atravessaria territórios de povos indígenas e causaria enormes danos à biodiversidade da Amazônia. A construção desse projeto "causaria estragos nas terras e vidas" de seus habitantes, pois "exporia seu território ao desmatamento indiscriminado de árvores, à exploração industrial, à mineração e à invasão de colonos". Em um país decente, isto seria facilmente contornável. Enfim, como essa ferrovia jamais deverá sair... Deixo os comentários para os próximos meses.

Segundo da lista: seguindo o tema "os trilhos do mal", Juiz de Fora quer retirar os seus da cidade - onde estão há exatos 140 anos. Contorno ferroviário é a solução, de acordo com eles. Só que neste caso se fala em deixar a linha atual no leito, para servir como leito de um VLT. O problema é que não se acredita muito nisso, pois esse fato sempre vai contra o ávido desejo dos prefeitos, que é a construção de avenidas - que vão na contramão do mundo atual, pois geram o aumento da circulação de automóveis e não de veículos de transporte coletivo.

Terceiro: Metrô do Rio, linha 3, que basicamente deveria seguir a antiga linha da Leopoldina entre o centro de Niterói e o município de Visconde de Itaboraí, volta a ser cogitada, depois de ter sido engavetada. Bom? Por enquanto, sim - resta saber se realmente será construída, depois de todas as enrolações que a travaram e das que ainda vão surgir para que seja efetivamente construída.

Quarto: linha abandonada da Mogiana em Uberlândia, na zona norte da cidade. Abandonada porque há anos foi feita uma variante por ali (trilhos do mal) e sobraram trilhos sem uso, que no entando estão na concessão da FCA. Esta não tem a menor intenção de mexer neles, claro. E o município está babando para fazer "parques públicos e avenidas", como sempre. Uso para transporte sobre trilhos, como trens metropolitanos ou VLTs? Nem se fala.

Quinto: Cuiabá já gastou uma fortuna com seu VLT, mas ele teve as obras interditadas há meses por má administração da verba, atraso nas obras... o de sempre. Porém, precisam terminar, que sempre será melhor do que abandonar. E está difícil, pois desde janeiro que se discute a reativação e o TCU não autoriza, pedindo um monte de condições que... bem, nem adianta entrar em detalhes. Resta somente adicionar que o VLT deveria estar funcionando antes do início da Copa do Mundo do ano passado.

Finalmente, devemos lembrar que o VLT de Santos está sendo efetivamente construído, a parte de São Vicente já funciona, a de Santos vai indo lentamente, mas vai indo... um milagre neste país.

Este é apenas um resumo bastante superficial da situação de seis projetos para a construção ou destruição de ferrovias brasileiras. Imprima em seu computador e, daqui a dez anos, pegue o papel amarelado e veja como tudo isto evoluiu (ou involuiu).

E olhem que nem falei aqui da Norte-Sul e da Transnordestina, verdadeiras obras de Santa Ingrácia.

A HISTÓRIA DO FIM DOS BONDES PAULISTANOS

Impressionante como nos anos 1960 em São Paulo os bondes tiveram a imprensa contra eles. Várias linhas já haviam sido eliminadas nos anos anteriores, mas as principais e mais longas, principalmente, seguiam, como diziam os jornais, "atravancando" o trânsito. Mesmo nos acidentes, como o da fotografia no topo da página, eles eram difamados: veja que a notícia, da Folha de S. Paulo (todas as notícias foram tiradas deste jornal) de 19/12/1965, pouco se importou com o bonde, que deu certamente perda total (uma delícia para o governo, no caso), mas com a perda de óleo diesel do caminhão.

Outras notícias mostram bem os últimos anos dos pobres bondes. E hoje se arrependem, querem construir VLTs, (falam muito e fazem pouco, quando fazem, demoram demais) - os VLTs são os bondes de hoje - veículos leves sobre trilhos, um nome "tucanizado", como gostam de dizer os críticos dos políticos. Os bondes acabaram em fevereiro de 1967 (com a exceção do bonde de Santo Amaro, que acabou em março de 1968), mas até depois de extintos ainda eram xingados, como pelo fato de "enfeiar as ruas" (minha opinião sempre foi a de muitos paulistanos: eles dão charme às ruas). Vejam a foto logo acima (de 17/2/1967), na avenida São João, que já estava sem eles. E, abaixo, o fim de várias linhas em março de 1966:

Os bondes indo para o saco em janeiro de 1967... abaixo:

20 de janeiro de 1967.

24 de janeiro de 1967.
Os prazos nem sempre eram cumpridos, às vezes demoravam mais que o prometido... mas n máximo, alguns meses...

25 de setembro de 1965 (mais em cima) e 4 de março de 1966 (mais em baixo)
Em 1966, a Domingos de Moraes, já sem trilhos na sua parte de pista dupla, onde os bondes corriam no canteiro central, mal foram retirados, começaram as obras... "o bonde só atrapalhava"... abaixo:

8 de agosto de 1966
Mas teve até projeto de extinção total deles em 1964...

21 de novembro de 1964
A justificativa passava a ser a mão dupla de bondes em avenidas ou ruas em que se queria estabelecer mão única (como a Domingos de Moraes, São João, etc, como nesta reunião anterior à de cima, noticiada em 24 de setembro de 1964:

E mais notícias (não necessariamente em ordem de datas) mostram a ojeriza e preconceito contra os bondes nos anos 1960:

14 de maio de 1965
As notícias começavam a cair no achincalhe, como a abaixo mostrada:

4 de janeiro de 1967 - Fim dos bondes na Vila Maria.Mesmo antes da extinção total, já começava a demolição de garagens, a doação de bondes para serem destruídos em praça pública em cidades do interior...

Mal tiravam os bondes e eles eram os culpados pelo mau estado da rua - 26/9/1966

Bonde na São João na contramão e o velhinho reclamando... 1/6/1965

Bonde de Santana doado para estragar nas praias de Ubatuba - 3/10/1965

Bonde do Belem doado para parque infantil - 26/6/1966

Bondes eram tratados como "saudade" mesmo ainda trafegando e sendo amaldiçoados - este do Largo de São Bento foi parar no Espéria - 17/8/1965

Estes estavam à venda na garagem da rua Santa Rita - 6/1/1967

Abrigo de bonde sendo desmontado na Xavier de Toledo - 27/2/1967

E assim, caros leitores, foram-se os bondes de São Paulo com a fama de vilões. Hoje reclama-se da falta deles, pois, realmente, fazem falta... não poluíam, não faziam barulho, não trepidavam... Como diz minha mãe, quem é burro, peça a Deus que o mate e ao diabo que o carregue!

OS TRILHOS DO MAL (XIX): OURINHOS, SP

Linhas de Ourinhos e o pátio central - Google Maps, 2008, adaptação de Elias Vieira
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Esta notícia é mais antiga, mas eu jamais a comentei aqui. A estação ferroviária de Ourinhos, cidade na divisa com o Paraná, do qual se separa por uma ponte sobre o rio Paranapanema (as pontes rodoviária e ferroviária correm juntas, lado a lado), que tirar os trilhos da zona urbana.

Grande novidade. Aliás, Ourinhos tem duas linhas, na verdade: a que liga a estação e município de Canitar com a estação e município de Salto Grande, tudo fazendo parte da antiga linha-tronco da Sorocabana, e o ramal que sai dali e pertencia à antiga Rede de Viação Paraná-Santa Catarina, levando a cidades como Londrina, Maringá e a estação terminal de Cianorte.

Daria para instalar ali uma bela linha para VLTs.

Sim, eu sei que falo sempre a mesma coisa. Mas como o prefeito vem falando já há pelo menos alguns meses que "está na hora de retirar os trilhos da cidade, devido ao grande movimento da estação", é bom já colocar as barbas de molho e verificar se dentro da cidade alguém leia isto e se interesse em pressionar os dirigentes de Ourinhos.

Porque, cedo ou tarde, certamente os trilhos sairão, e, se bobear, viram avenidas.

Conheço Ourinhos. Realmente, a cidade cresceu para os dois lados da ferrovia e realmente a ALL usa o pátio, no centro da cidade, para movimentar cargas para todo lado, com comboios nada pequenos.

Gente de Ourinhos - abram o olho. Os trilhos da Sorocabana já estão aí há 116 anos e não precisam sair, nem a cidade precisa de avenidas que, atualmente, ao contrário do passado, deterioram mais a cidade do que as linhas de trem.

OS TRILHOS DO MAL (XVIII): CATANDUVA MAIS UMA VEZ

Catanduva em 1934 e a linha com o pátio
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A cidade de Catanduva já esteve aqui na triste lista dos trilhos do mal, exatamente no dia 5 de abril de 2014. Nessa oportunidade Catanduva queria arrancar os trilhos do meio da cidade, por onde passam enormes comboios graneleiros todos os dias, vindos do Mato Grosso.

Mas de lá até hoje, nada mudou: os trilhos continuam lá e até onde se sabe, nenhuma variante foi construída, nem as obras teriam começado - ou pelo menos, que seja do meu conhecimento.

Agora, o sábio prefeito da cidade aprontou. Segundo o jornal O Regional, em notícia reproduzida no site da Revista Ferroviária com a data de ontem...


"A América Latina Logística (ALL), por meio de nota, contestou a Prefeitura e os registros de boletins de ocorrência sobre os trens pararem nos cruzamentos de níveis de Catanduva . Para a concessionária que administra a linha férrea, a Lei que proíbe manobras no período urbano – nº 3957/2010 - é inconstitucional porque não caberia ao município legislar sobre o transporte ferroviário. A empresa entrou com uma ação judicial para tentar derrubar a lei apresentada pelo vereador Luís Pereira.
 
Em nota (a ALL) afirmou: “A concessionária informa que ajuizou ação visando a nulidade da Lei Municipal 4957/2010, em razão da sua inconstitucionalidade, já que não cabe ao Município legislar sobre o transporte ferroviário de cargas, que é serviço público federal”.

Em minha modesta opinião, a ALL tem razão aqui. A legislação ferroviária é federal. A concessão também é federal. Não morro de amores pela empresa, muito pelo contrário, acho-a incapaz de prestar um bom serviço da forma como vem agindo nos últimos anos como concessionária  Entretanto, pátio de Catanduva fica hoje dentro da cidade e é ali que a ALL tem de fazer manobras. Os comboios de hoje são muito maiores do que os de trinta anos atrás. 

Qual é a solução? As prefeituras adoram variantes para fazer avenidas no local dos trilhos dentro da cidade. Porém, manter a linha onde está e construir um pátio de manobras fora da área urbana da cidade (caso exista local, o que não posso julgar por não conhecer a região a fundo) seria provavelmente mais fácil e barato. 

Mesmo fazen do variantes, não retirar os trilhos, usando-os como linha de VLTs.

Enfim, se não é a concessionária, são os prefeitos que destroem a infra-estrutura brasileira, já bastante combalida.


 

AS ESTAÇÕES E CASARÕES DE RIO CLARO, SP

A fachada da antiga estação ferroviária, hoje. Utilizada como terminal de ônibus urbanos. Todas as fotos são de hoje e de minha autoria
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Pois é, hoje, depois de quase três anos, estive em Rio Claro a trabalho e tive de dar uma boa rodada pela cidade.

Um dos belos (e poucos) casarões da cidade
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Aproveitei e tirei fotografias de alguns dos casarões remanescentes. São já poucos. Há muitos mutilados. Seguem aqui algumas fotos.

Futuro museu, em restauro
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Passei também na estação, claro, repintada, e na estação "nova" - a da variante Santa Gertrudes-Itirapina aberta em 1976, na estação que ficava no bairro de Guanabara.

Casarão de esquina
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Tudo mal cuidado e muita sucata - bom, nem tanto. Ali e´fácil fotografar. Basta fotografar da ponte sobre a linha, na rodovia Piracicaba-Rio Claro, logo no início.

Aqui, apenas ruínas
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A linha que passa dentro da cidade hoje, vindo também de Santa Gertrudes, é alinha de 1876, que, no trecho após a estação velha, já foi retirada. Ninguém, claro, pensou em utilizar o leito para trens metropolitanos ou VLTs. Não fiquei surpreso - principalmente porque eu já sabia do fato (que faz tempo). A linha que ficou é hoje apenas um ramal para se atingir as oficinas da antiga Paulista na avenida 8, hoje utilizadas pela ALL.

Pátio de Guanabara, "Rio Claro-nova". Ao fundo, uma composição chegando (notar o farol). Este da frente estava parado. O mato e a sucata (à esquerda) comem soltos
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Outro fato cutioso: a cidade não tem muitas árvores. O que salva mesmo são os bairros do lado de baixo da linha - onde hoje está o Shopping da cidade - e o horto florestal, bastante próximo da cidade e que era da Cia. Paulista. Uma floresta bastante bacana que ocupa uma porção razoável do município e delimita a área urbana.

De repente, outra locomotiva chega para "beijar" a que estava parada ali
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Finalmente, dois comentários: o rio Claro, que deu o nome à cidade, hoje está canalizado e entubado debaixo da avenida Visconde do Rio Claro. Enterraram o rio que "fundou" a cidade. E as ruas, que não têm nome, tem números que facilitam bastante a localização para quem conhece pouco a cidade.

OS TRILHOS DO MAL (XVII) - TRÊS LAGOAS, MS

Contorno ferroviário de Três Lagoas, foto de Fernando da Silva Rodrigues em dezembro de 2014. A fotografia aqui mostra parte do novo pátio ferroviária ("Três Lagoas-nova")
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Em 5 de julho de 2010, portanto quase 4 anos e meio atrás, postei um artigo sobre Três Lagoas, MS, dizendo que um contorno ferroviário seria feito em volta da cidade e comentando que esta cidade certamente não precisava dele.

Afinal, dizia o artigo, a cidade tinha pouco tráfego de trens (ex-Noroeste do Brasil), a linha fazia parte de sua história (foi fundada pela ferrovia em 1912), tem pouco mais de cem mil habitantes, portanto pouco tráfego rodoviário também, não tinha rede de esgotos e nem água corrente.

Portanto, gastar dinheiro com um contorno ferroviário seria mesmo necessário? O pior foi que, ao contrário dos diversos anúncios de obras que jamais se realizam, este foi mesmo construído. Notícias que vêm de Três Lagoas hoje dão conta que a linha está praticamente pronta e que está para obter licença de tráfego.

É interessante dizer que não sou contra a melhoria das vias permanentes das estradas de ferro existentes, muitas delas mais velhas que minha mãe - e talvez avó. Porém, fazer um contorno sob que desculpa? A cidade vai fazer um VLT ou trem metropolitano na linha velha? Provavelmente não, nada ouvi sobre isso. Os trilhos atrapalham a cidade? Mesmo sem conhecê-la, posso dizer que, com cem mil habitantes e poucos veículos, a resposta é não. A linha que passa pela cidade é em boa parte reta, o que facilita o tráfego do trens e aumenta a segurança. Uma avenida vai causar o que todos os governantes sabem hoje em dia: deterioração e sujeira (e olhem que sujeira na linha atual não falta - ninguém limpa o leito).

Olhando para isto, água corrente e esgoto não seriam muito mais importantes para a cidade? Do jeito que os políticos brasileiros pensam, fazer uma avenida nova e " eliminar o barulho dos trens" (como se caminhões e ônibus numa avenida não fossem tão ruidosos e perigosos quanto raros trens cargueiros que por lá passarão) no lugar dos trilhos vale muito mais do que um esgoto ou ter água corrente.

BEBEDOURO, SP: TREM NÃO PASSA... MAS CUIDA-SE PELO MENOS

Enquanto os trens não voltam - se é que um dia vão voltar - a estação de Bebedouro, que como estação não serve mais há muito tempo, está muito bem cuidada e servindo como museu.

Por um lado é ótimo - o prédio se mantém - mas o fato de não ter mais seu uso original mostra o quanto retrocedemos considerando os trens e ferrovias como algo ultrapassado.

Ultimamente, surgem algumas notícias, mas são apenas em termos de melhoria de trens metropolitanos e de instalação de bondes modernos urbanos, chamados hoje de VLTs.

Os trens de passageiros de longa distância continuam desprezados. As rodovias continuam cheias de tráfego e de acidentes.

Enquanto isto ocorre por aqui, notícias como a expansão e melhoria dos trens na Europa e na China e Japão continuam chegando todos os dias. Países evoluídos, não? Não só mantiveram seus trens de passageiros, como ainda os incrementaram em todos os sentidos.

Enquanto isto, nossas ferrovias viram museus, somente algumas, e dessas algumas, muito poucas são bem feitas e duram mais do que se espera.

As fotos foram-me enviadas ontem por Silvio Rizzo, que mora em Ribeirão Preto, SP.

AS FERROVIAS BRASILEIRAS, HOJE

Estação de São João Novo, em São Roque, SP. Linha-tronco da Sorocabana. Hoje serve como velório

Estação de Maracanã, Supervia, RJ. Foto Caroline Gonçalves.

Estação de Guanabara, Campinas, Mogiana. Sem trilhos há quarenta anos. Hoje restaurada, sem uso definido. Foto Vanderley Zago.

Estação de George Oetterer, Iperó, Sorocabana. Hoje totalmente abandonada. Foto Hugo Augusto Rodrigues.

VLT de São Luis, MA. Comprado e abandonado num galpão há dois anos. Nunca rodou, exceto por um teste de 800 metros. Está já com problemas que talvez já tornem sua recuperação inviável. Trilhos e estações nunca foram instalados, com esceção dos tais 800 metros. Autor desconhecido. 

Pontilhão e túnel ferroviários em Sanrta Rita do Jacutinga, MG. O primeiro da Rede Mineira, o segundo da Central do Brasil. Ambos abandonados e trilhos arrancados h´pa quarenta e quatro anos. Foto Hugo Caramuru.

Pontilhão entre as estações de Cajuri e de Coimbra, MG. Linha de Três Rios a Caratinga, da Leopoldina. Totalmente abandonada. Foto Jorge Alves Ferreira.

Estação de Cidade Universitária, CPTM, São Paulo.As passarelas passam por sobre a avenida Marginal Pinheiros.. Foto Carlos Roberto de Almeida

Estação de Rufino de Almeida, linha Minas-Rio da antiga RMV. A linha não é usada desde 1993, tendo sido usada or 2 aonsa para trens turisticos e fechada novamente. Não há concessão para ninguém, mas os trilhos estão lá. A cerca mostra demarcação de território irregular, mas quem liga?  A estação foi restaurada recentemente, mas não serve para nada. Foto Gabriel Ribeiro.

Estação de Vitoria do Mearim, MA, na E. F. Carajás. Uma paradinha com cobertuda, mas funciona para um dos únicos trens de passageiros de longa distância do País. Foto Fabio Paixão.

Estação de Vila Teixeira, do VLT de Campinas, que funcionou apenas por 5 anos, de 1990 a 1995 e foi abandonado. Os trilhos foram retirados. As estações são abrigos de mendigos.. Foto Carlos Alberto Filetti, 2014.