SÃO PAULO-PARANÁ: UMA FERROVIA QUE FEZ HISTÓRIA

No mapa, as linhas da Noroeste do Paraná original: Ourinhos-Jataí (parte) e ramal Cambará-Jacarezinho. A única linha pronta desse mapa nessa época era a da Sorocabanam onde se vêem as estações de Ourinhos e de Salto Grande, à direita, no mapa.

Na história da E. F. Noroeste do Paraná, conta um autor que os donos originais, que iniciaram a sua  construção no final de 1923, quando souberam da visita da Missão Inglesa ao Brasil no início de 1924, publicaram um grande anúncio de página inteira no jornal O Estado de S. Paulo, com a intenção de chamar atenção de Lord Lovat, um dos chefes da missão, para que ele investisse na ferrovia.

Parece brincadeira, mas foi isso que aconteceu. E foi longe: os ingleses combinaram uma visita à região e aos escritórios da ferrovia e, finalmente, acabaram por comprar a ferrovia e também as terras que existiam no seu caminho.

Formar-se-ia, então, a E. F. São Paulo-Paraná em 1928, sob a batuta dos ingleses, ela e a enorme Companhia de Terras do Norte do Paraná, dos mesmos proprietários. Disso tudo, formaram-se diversas cidades nos anos seguintes, sendo as duas maiores, Londrina e Maringá. Muitos consideram essa empresa o loteamento de terras mais bem sucedido do mundo até então.

A ferrovia acabou tendo construída somente a linha principal, sem o ramal Cambará-Jacarezinho.

Em 1935, foi aberta a estação de Londrina, numa cidade que já havia surgido timidamente em 1929.

Em 1942, quando os ingleses venderam a ferrovia para o governo federal, a linha ia de Ourinhos a Apucarana.

Em 1944, a ferrovia foi incluída na Rede de Viação Paraná-Santa Catarina. Em 1947, surgiu a cidade de Maringá, onde a ferrovia chegaria em 1954.

Em 1973, a extensão máxima da linha chegou até Cianorte. Hoje, o trecho operacional é Ourinhos-Maringá: para além daí, abandono.

Interessante notar o mapa acima, publicado no anúncio de 16 de janeiro de 1924 e, se paciência tiverem, o texto abaixo do mapa, aqui também reproduzido.

OS TRILHOS DA REVOLUÇÃO DE 1930 NO PARANÁ

Aqui, o General Rondon posa meio triste por ter sido capturado em seu próprio trem em Marcelino Ramos pelas tropas de Vargas. 

A revolução de outubro de 1930 marcou o Brasil por muito tempo. A vitória de Getulio Vargas, depondo o presidente Washington Luiz, levou o primeiro a estar à frente de um governo que duraria por 15 anos (1930-45), tendo ainda um "puxadinho" de mais três anos e meio (1951-54), que somente acabou quando Vargas enfiou uma bala no próprio peito.

Aqui, a artilharia dos revoltosos partem de Sengés para um combate em Morungava, do qual sairiam vencedores. Usariam transporte animal e carroças nesta empreitada. Reparem que a linha férrea da São Paulo-Rio Grande passa pela ponte.

Sem discutir aqui a política e as consequências de tudo isto, achei interessante colocar alguns dados da parte ferroviária da revolução de 30, encontradas numa revista especial emitida na época, da qual não tenho capa nem o próprio nome.

Aqui, Assis Chateaubriand posa ao lado da locomotiva. Ele apoiava os revolucionários.

Trata-se aqui do movimento feito pelo trem que conduziu Vargas ao Rio de Janeiro, passando pelas linhas da Viação Ferrea do Rio Grande do Sul, da E. F. São Paulo-Rio Grande e da Sorocabana - para, em São Paulo, seguir para o Rio de Janeiro pela Central do Brasil, o que obrigou Vargas a descer numa estação e seguir para outra, por causa da diferença de bitolas.

Acima, as tropas e seus animais embarcavam em Itararé. Abaixo, um mapa de combates ao longo do ramal do Paranapanema e do rio Itararé, no Paraná.

QUAL O FUTURO DAS FERROVIAS NO PARANÁ?

Mapa ferroviário do Paraná, publicado pelo Diário do Povo em 26 de setembro: muitos erros e dúvidas

Uma reportagem no dia 26 de setembro último publicado no Diário do Povo, de Curitiba, PR, diz que na medida provisória que o governo federal deve publicar consta que: 1) trechos não aproveitados pelas concessionárias deverão ser retomados pelo governo para novas concessões; 2) haverá novas exigências para garantir a retomada antecipada dos contratos de concessão.

Pode ser. Infelizmente, porém, o que os governos vêm fazendo com as linhas pré-existentes às concessões de 1996/98 é simplesmente aceitar passivamente o abandono delas e temo que, se retomar linhas, será para desmanche e sucateamento assumido.

Há gente que, como eu, gosta do assunto ferrovias e crê que as linhas que não são utilizadas são todas antiquadas e não têm mais salvação. Eu já não penso dessa forma, pois sempre há alternativas, dependendo do que se quer transportar nessas linhas.

De qualquer forma, a notícia é centralizada no Estado do Paraná, claro. A jornalista afirma que há as linhas que são utilizadas e as que não. As duas que são utilizadas são as que trazem carga da região de Maringá e Londrina através da antiga E. F. Central do Paraná via Apucarana e terminando no pátio de Uvaranas, em Ponta Grossa. A outra vem de Cascavel, onde usa a Ferroeste para chegar a Guarapuava e, aí, entra com a concessionária Rumo (ex-ALL) para chegar a Ponta Grossa. Há, no entanto, uma terceira linha, que também deságua em Ponta Grossa e vem de Pinhalzinho, divisa com São Paulo, recebendo ou enviando cargas para os antigo ramais de Apiaí e de Itararé. Esta última linha aparece no mapa publicado pelo jornal como estando em operação, mas não foi citada no texto.

Ainda há de se citar que as três linhas citadas acima que se encontram em Ponta Grossa descarregam numa única linha que segue para Curitiba e, finalmente, o porto de Paranaguá.

Não mostraram a linha do ramal de Rio Branco, que sai de Curitiba para Rio Branco do Sul para carregar cimento.

Também mostra no mapa uma linha que aparece como utilizada, mas que na verdade nem trilhos mais tem, desde 1996: trata-se do trecho Irati (Engenheiro Gutierrez) a União da Vitória, na fronteira catarinense.

Finalmente, não mostra uma linha ainda existente, mas completamente abandonada desde o final do século XX: a linha Maringá-Cianorte.

Já ela escreve que a linha abandonada e que pode ser retomada é a é a do ramal de Paranapanema (Ourinhos-Jaguariaíva), daí a Ponta Grossa, depois a Engenheiro Bley e Rio Negro. O ramal, realmente, não é utilizado desde 2001. Já o trecho Ponta Grossa-Bley é pelo menos metade do trecho que liga Ponta Grossa a Curitiba, portanto, dizer que está abandonada e seria devolvida é, no mínimo, bem equivocado. Confesso que não sei se o trecho Bley-Rio Negro está sem movimento ou não. Surpreende-me não ter cargas, o que significaria que o trecho Mafra-São Francisco do Sul (que hoje é , na prática, uma continuação da linha Bley-Rio Negro) não está sendo alimentado, bem como a linha Mafra-Lajes-Roca Salles.

Quanto à ligação Guarapuava-Engenheiro Bley, fala-se de sua construção desde 1928. Até hoje, não saiu. São 92 anos de discussões e esquecimento.

A reportagem pode esclarecer que existem linhas usadas e outras não, mas não mostra rigorosamente a verdade, deixando dúvidas em quem a lê.

MEMÓRIA EM CHAMAS - ENÉSIMO CAPÍTULO

Nos últimos dias, vi estas fotografias-, postadas no Facebook por Daniel Fernando.

Segundo ele, referem-se a um incêndio ocorrido em Arapoti, no antigo ramal do Paranapanema, da Rede de Viação Paraná-Santa Catarina, incêndio que teria ocorrido no final de junho deste ano. Segundo Daniel, as fotos foram tiradas por outra pessoa, cujo nome desconheço.

De qualquer forma, é o que dá ter carros, máquinas e estações ferroviárias nas mãos de prefeituras, que, geralmente, cuidam desse patrimônio como cuidam dos próprios narizes. Note-se que os carros já estavam pichados.

O simples fato de se manter tudo a céu aberto já é um descaso e, pior, um convite ao vandalismo. Incêndio em carros de passageiros acidentais? Não acredito.

Para terminar: conheço o local, onde estive em 2006.

De vandalismo em vandalismo, as ferrovias vão se acabando no Brasil, para prejuízo de todos.

AS ESTRADAS PAULISTAS DOS ANOS 1930

Mais papelada dos arquivos de meu avô Sud Mennucci. Os mapas aqui apresentados estavam em um jornal não identificado (pode ser o Correio Paulistano), em recortes feitos pessoalmente por meu avô. Também não há identificação de data; porém, pelo aspecto de estilo e de fontes eu diria que foram publicados por volta de 1935 - o marco zero da praça da Sé, com desenhos de meu tio-avô "postiço", o francês Jean Villin (concunhado de minha avó, Maria, esposa de Sud) mostrado em todos eles, foi inaugurado em 1933.

Em tempo: conheci, e muito bem, meu tio Jean, morto em 1979.

Ali são mostrados os caminhos lógicos da época para quem quisesse ir por automóvel a Santos, Rio de Janeiro, Goiás, Paraná, Mato Grosso e Minas Geraes. Além disso, numa reportagem separada, aparecia um mapa da futura Fernão Dias, ainda em construção no trecho mineiro, mas não no paulista.

Na época, a praça da Sé era um bom referencia. Numa cidade de (então) 1 milhão de habitantes, ainda se utilizava a praça da Sé como referência. Como o número de automóveis ainda era relativamente pequeno (menos de 50 mil), o tráfego no centro ainda era bastante razoável e a praça da Sé ainda era frequentada por muitas viaturas. Partir do centro era uma boa alternativa.

Muitas ruas destes mapas ainda não eram calçadas... ainda nessa época, a melhor opção eram mesmo os trens da Noroeste, Sorocabana, Paulista, Mogiana, Central do Brasil, São Paulo Railway. Esses nomes daqui a alguns anos cairão totalmente no esquecimento - assim como as ferrovias brasileiras em geral.

Os mapas mostram os trechos urbanos que eram mais utilizados para cruzar os rios Tietê e Pinheiros: a partir deles, era o "sertão".

As estradas de rodagem utilizadas quando se saía da cidade eram: para Santos, o Caminho do Mar (Estrada Velha); Rio, a São Paulo-Rio (a Dutra se utilizou de vários trechos da antiga estrada); Goiás, a antiquíssima Estrada Velha de Campinas e sua continuação até Goiás; Minas Geraes, a São Paulo-Rio e depois a União e Industria; Paraná, a São Paulo-Paraná, atual Raposo Tavares; Mato Grosso, as Estrada de Ytu e em seguida a "Estrada de Rodagem São Paulo ao Mato Grosso", que começava em Barueri.

Hoje em dia, para sair para estes locais, há estradas que em geral partem do anel rodoviário formado pelas avenidas Marginais (Pinheiros e Tietê). Para ir ao Mato Grosso (e também o do Sul), há atualmente ao menos quatro alternativas: Castelo Branco, Marechal Rondon, Raposo Tavares e Washington Luiz. Para o Paraná, Regis Bittencourt e também a mesma daquela época (Raposo Tavares), via Ponta Grossa. Para Minas, a Fernão Dias e a BR-116. Para Santos, duas estradas, a Imigrantes e a Anchieta. Para o Rio, a Dutra e a Ayrton Senna/Carvalho Pinto. Para Goiás, via Triângulo Mineiro, a Anhanguera e a Bandeirantes.

As saídas para o Paraná e para Mato Grosso eram ambas pelo mesmo caminho.

Nenhuma destas existia naquela época, exceto a Raposo Tavares e a Marechal Rondon.

COMO SE ACABA COM 900 KM DE FERROVIA ELIMINANDO 150

Mallet era assim em 1900...

Uma das coisas que mais me intrigam na história nem tão deslumbrante das ferrovias brasileiras é a insensatez de certas decisões tomadas pelos dirigentes que por ela passaram.

Curiosamente, a maior parte das decisões errôneas e, em alguns casos, surpreendentes, foram tomadas durante o período em que as estradas de ferro eram estatais.

...e em 2000 estava assim (Foto Luciano Pavloski)

Bom, não é tanta surpresa assim. Após 1961, todas elas já eram estatais. A  última a ser privatizada foi a Companhia Paulista, em meados de 1961. Antes dela, foram estatizadas a Mogiana (1952), a Leopoldina (1950), a Great Western (1950), a E. F. de Ilhéus (1950), a Rede de Viação Paraná-Santa Catarina (1942) e a São Paulo-Paraná (1944). As outras ferrovias brasileiras foram para as mãos dos governos estadual e federal antes disso.

As decisões de erradicação de ramais inteiros ou dos seus trens de passageiros somente se deram a partir de 1956. Não por tanta coincidência assim. Afinal, em 1957, a RFFSA foi formada. Somente as ferrovias de São Paulo que pertenciam ao governo estadual e mais a Companhia Paulista, ainda então particular, ficaram de fora. Com a estatização desta, começou-se imediatamente a se falar sobre a formação da futura FEPASA, que se deu em 1971. Porém, durante os anos 1960, as estradas de ferro paulistas já passaram a ser tratadas como se fossem uma só.

Uma das maiores bobagens que vi ter sido feita foi a erradicação da linha férrea entre Irati, no Paraná (mais precisamente, a estação de Engenheiro Gutierrez) e a de Porto União da Vitória, na divisa deste Estado com o de Santa Catarina, em 1996.

Por mais que possam dizer o contrário, não se justifica que um trecho de linha com menos de 150 quilômetros e parte de um total de 890 quilômetros (de Itararé até o rio Uruguai), possa ter quebrado uma das linhas mais importantes do Brasil, por ligar São Paulo e Rio de Janeiro ao sul do país.

Dirão alguns: já havia outra (o Tronco Principal Sul), que também descia para o sul, pronta desde 1970 (São Paulo - Ponta Grossa - Rio Negro - Lajes - General Luz) e com traçado mais moderno, mais recente.

Porém, esta linha passa por região despovoada.

Os trens de passageiros da Itararé-Uruguai existiam desde 1900 e terminaram em 1983, não por acaso, no mesmo ano em que a grande cheia desse ano inundou diversas partes da linha.

A quebra de linha teria tido como motivo, entre outros, o de que nunca mais se repusesse esses trens? Pouco provável, pois eles já haviam sido eliminados treze anos antes.

A linha era ruim? Ora, nesse caso, por que não se eliminar a linha inteira e não somente um trecho no meio dela?

Essa quebra inviabilizou o trecho catarinense (Porto União da Vitória - Rio Uruguai), pois, para se seguir por esta linha vindo do norte, os trens, cargueiros ou não, passaram a ter de vir de Ponta Grossa via Mafra, dobrar para oeste e chegar a União da Vitória e descer para o interior catarinense.

Foi evidente que as cargas diminuíram tanto no trecho que a concessionária que ficou com a linha não se interessou por ela. Aliás, é um verdadeiro milagre que os trilhos ainda existam no trecho apesar de estarem em mau estado e sujeitos a inundações no rio do Peixe, que acompanha a linha muito de perto.

Seis cidades perderam sua linha e, com estradas longe de serem ideais, definharam, pois nasceram com a ferrovia: Rebouças, Rio Azul, Mallet, Paulo de Frontin, Paula Freitas e União da Vitória e mais quatro bairros, Roberto Helling, Minduí, Dorizon e Vargem Grande. Isso, fora as muito mais cidades catarinenses que a mantiveram, mas com a linha abandonada e sem tráfego, como Porto União,

Também com essa manobra de quebra de linha inviabilizou-se o trecho da linha do São Francisco entre Porto União e Mafra, que está na mesma situação: sem trens de qualquer espécie e com trilhos em mau estado. Afinal, ele hoje dá acesso apenas à linha até o rio Uruguai.

Durante todos os anos em que a ALL vem sendo a concessionária do trecho, ou seja, desde 1997, muitas cidades do percurso Mafra - rio Uruguai vêm tentando ter cargas transportadas pela ferrovia, sem qualquer interesse por parte da ALL.

Como diz o Pernalonga: "That´s ALL, folks!" Lamentável.

ARQUITETURA FERROVIÁRIA NO CHÃO

Fotografei a estação de Paula Souza, construída em 1895, em 2001. Ela havia sido fechada em 1953, com o deslocamento da linha para a variante Botucatu-Avaré. Sobreviveu quase 50 anos ali com outros usos; os trilhos estavam longe agora. Ficava em frente à entrada de uma fazenda que, em 1931, havia ali recebido os príncipes que viriam ser os reis Eduardo VIII e Jorge VI, recebendo-os com uma caça à raposa. Eles haviam descido na estação. Há menos de um mês foi demolida. A fezenda está abandonada.
A arquitetura ferroviária é uma das mais significativas do Brasil entre 1850 e 1950. Não sou arquiteto, mas verifico que as construções das ferrovias são uma das coisas mais bonitas entre o que foi construído neste país nos séculos XIX e XX.

Não exatamente pelo número de construções, bastante grande, de pátios com diversos prédios com diferentes funções (numa época em que o número de trabalhadores nas estradas de ferro era bastante grande, porque necessário e porque barato), de pontes, de viadutos, mas também pela qualidade plástica do que era produzido.

A estação de Ibitiuva foi aberta em 1915 pela ferrovia São Paulo-Goiaz. Comprada pela Paulista, um novo prédio foi feito para ela no final dos anos 1920. Quando a vistei e fotografei, em 1999, estava em razoável estado de conservação, servindo como terminal de ônibus para o lugarejo que ali existia desde o século XIX.. O último trem de passageiros havia parado ali em 1997. Em 2003, sem grandes explicações, foi demolida. Sem motivo, o terreno ficou anos vazio.

As diferenças de arquitetura entre as diversas ferrovias brasileiras é nítida, não somente pela quantidade de ferrovias diferentes, mas também pela época em que foram erigidas. Assim, cada ferrovia tem diversos estilos, claramente diferenciados inclusive por quem é leigo, que podem ser admirados, a ponto de, mesmo em ruínas, mostram ser aldo significativo.

A estação de Engenheiro Martins Guimarães, em São José dos Campos, foi construída em 1951 pela Central do Brasil, substituindo uma dos anos 1920 que, curiosmante, ainda se mantém em pé, mesmo arruinada, a cerca de 200 metros dela. Uma variante havia sido aberta e decidiu-se construir um novo prédio, sem utilizar o mais velho. Visitei-a e fotografei-a em 2001. Chegou a servir à concessionária MRS até 2003. Em 2004, da noite para o dia, foi para o chão.

É uma pena que o povo brasileiro em geral, mesmo valorizando o que foi abandonado (praticamente toda a arquitetura ferroviária construída até hoje), não se importa com a demolição constante desses prédios. E este descaso acaba se estendendo à classe política, que, com sua ignorância peculiar e falta de preparo para governar e administrar orçamentos e gastos, acaba derrubando prédios de importância histórica sem pestanejar, muitas vezes não utilizando a área onde houve a demolição para absolutamente nada, mantendo-a abandonada, sem qualquer manutenção.

Também é comum prédios serem reformados (e não restaurados) e, em ambos os casos, após relativamente pouco tempo, voltarem ao abandono. Há prédios ferroviários que já foram "revitalizados" duas ou três vezes, se não mais, em curto espaço de tempo.

A estação de Água Vermelha ficava no ramal do mesmo nome e havia sido aberta em 1892 pela Companhia Paulista. O ramal funcionou até 1962 e foi desativado nesse mesmo ano, sendo que os trilhos foram retirados dois anos depois. Em más condições, mas habitável, era uma serralheria quando a visitei e fotorafei em 1997. Em 2004, passei de volta por ali. A estação não existia mais.

Estas construções são as estações ferroviárias que, na visão popular, eram os prédios nos quais havia o embarque e o desembarque ferroviário. Hoje em dia, no Brasil, de quase 5 mil estações que já existiram, apenas cerca de duzentas ainda funcionam como tal, a maioria como estações de trens metropolitanos.

A estacão de Engenheiro Serra era não muito mais que um barraco de madeira, como o eram as estações da variante da Sorocabana, aberta em 1953 entre as estações de Rubião Jr., em Botucatu, e Avaré. Provavlmente foi erigida para ser uma estação provisória que jamais teve a situação alterada, devido ao pouco movimento.  Foi a única que encontrei de pé, num lugarejo isolado e com algumas chácaras, na região, longe de tudo e com acesso complicado. As tábuas estavam podres, ningu;e morava ali, mas ela estava em pé em 2001, quando ali cheguei. No ano seguinte, já havia sido derrubada... ou caiu.

Muitas estações, neste caso, foram construídas nos últimos vinte anos; na maioria das vezes, foram demolidas as estações que existiam antes disso. Algumas ainda servem a trens de passageiros da Vale em Minas Gerais, Espírito Santo, Maranhão e Pará e ainda da E. F. Campos do Jordão. Finalmente, uma ou outra ainda são usadas para poucos trens turísticos espalhados pelo país.

Em 28 de junho de 2000, fui à estação de Itaquera, originalmente da Central do Brasil, que substituiu em meados dos anos 1920 o velho prédio da E. F. São Paulo-Rio pelo que funcionaria até o dia anterior à minha visita. Naquele dia, ele já amanheceu cercado por tapumes, pois a linha havia sido fechada, passando os trens da CPTM a servir à nova variante. Fotografei a estação de onde deu. Em 2004, uma avenida, sonho dos prefeitos, varreu a antiga linha da Central e derrubou a estação.

Desde 1996 venho fotografando as estações ferroviárias no Brasil. E, também desde essa data, muitas sofreram as mais diferentes modificações. Algumas foram mantidas como tal (pouquíssimas), outras foram demolidas, outras reformadas, outras restauradas, outras foram abandonadas até a ruína. Quanto aos outros edifícios, sofreram mais por terem sido construídos em grande parte numa arquitetura não tão bonita quanto o restante - caso típico dos armazéns e pequenas casas de turma.

Em 2002, estando eu em Curitiba, resolvi fotografar a estação de Tranqueira, no ramal de Rio Branco do Sul. Era uma bela construção em madeira, comuns no Paraná e no Sul do Brasil, que infelizmente se achava completamente abandonada. Por volta de 2005, foi incendiada e desapareceu, existindo somente mato no local. O incêndio teria sido proposital. Da mesma forma, fui à estação de Almirante Tamandaré, pouco antes dessa e otografei. Ela também desapareceria na mesma época. Também era de madeira.

Resolvi, então, verificar as estações que fotografei pessoalmente - pouco mais de mil, em boa parte do Brasil. Há estados em que jamais fotografei uma estacão, por falta de oportunidade, de tempo e de dinheiro: toda a Região Norte, toda a Região Centro-Oeste e parte do Nordeste (nunca fui, infelizmente, a Sergipe, Alagoas, Pernambuco, Rio Grande do Norte e Piauí, embora tenha conhecido os três primeiros antes do meu interesse pelas ferrovias). Tive, entretanto, a sorte de ter um site respeitado e admirado, o que me gerou e ainda gera uma quantidade muito grande de colaborações enviadas do país todo e até de fora dele, o que me ajudou a "completá-lo". Diferentemente de um álbum de figurinhas, que um dia você sempre completa, um site de estações ferroviárias nunca se completa, tal a quantidade de informaçòes que podem ser conseguidas, usando-se as mais diferentes fontes.

A estação de Invernada foi construída no início do século XX pelo Tramway da Cantareira. Era outra rara estação de madeira no Estado de São Paulo. Fotografei-a em 1999. Era uma moradia desde sua desativação em 1964. Caiu em 2007, depois de (pelo que soube) uma desastrada intervenção do morador no que deveria ser uma simples reforma.

Dessas estações onde fui, algumas (graças a Deus, poucas) foram demolidas depois de minha foto. Uma pena. E houve outras destas que depois foram restauradas, ou abandonadas mais ainda - algumas, em estado muito avançado de ruína. As fotografias que estão aqui postadas, salvo alguma de que tenha me esquecido.

FERROVIAS DEVASTADAS

Estação de Castro, em ruínas (Foto Vitor H. Langaro)
.
Eu sempre recebo fotos de ferreofãs que gostam de colaborar com meu site. Recentemente recebi várias. Em alguns casos, vejo fotos em páginas do Facebook.

Estação de Belisario: no Sul, a única que ficou em pé em seis estações seguidas no trecho (Foto Vitor H. Langaro)
.
Há estações, depositos, trechos de ferrovias. fotos novas, fotos antigas.

Sáo Manuel, Lagoão, Eurico Martelet e Porongos: nem as plataformas sobraram (Foto Vitor H. Langaro)
.
O duro é ver a devastação. Vitor mandou-me fotos de seis ex-estações diferentes num trecho de linha no norte do Rio Grande do Sul (pequeno trecho ainda ativo na linha Santa Maria-Marcelino Ramos). Das seis, uma está de pé e cinco foram demolidas. Todas estações em locais pequenos, mas que tiveram uma função importante no povoamento desses locais. A história não é respeitada. Quem demoliu pode ter sido a própria RFFSA, a ALL, a Prefeitura, particulares, gente que não quer que ela se torne refúgio de vagabundos e drogados... na maioria das vezes não se sabe.

Estação de Figueira: a única das seis que foi demolida mas a plataforma sobreviveu (Foto: autor desconhecido)
.
Não foi somente lá que isso aconteceu. Foi em boa parte do Brasil.

No Paraná, a bela e mais do que centenária estação de Castro está totalmente depredada. Fala-se em sua restauração. Sairá? Quais serão os planos para o prédio restaurado, para impedir que ele volte à situação de hoje?

Em Minas Gerais, a estação da Gameleira, em Belo Horizonte, está na mesma situação da de Castro e também com promessas.

Nada sobrou onde ficava a estação de Abilio Marins, um distrito do municipio de Ipu (Foto Francisco Cavalcanti)
.
No Ceará, encontrei no Facebook uma foto de uma estação no município de Ipu - quando foi aberta, em 1951, e hoje, onde não resta coisa alguma, nem a plataforma.

E por aí se vai nossa memória. Por mim, dever-se-ia era "congelar" todas as estações ferroviárias que não servem mais como tal (praticamente todas), em bom estado, com trihos ou sem, eu mau estado, demolidas, em ruínas... todas elas sendo "encaixotadas" em caixas de vidro inquebrável e tendo fora, cada uma delas, uma placa onde estaria escrito: olhe só o que sobrou de um investimento de 150 anos e de uma quantidade incalculável de dinheiro e que foi jogada fora por governos omissos e incompetentes... incluindo o atual.

Claro que isso não será feito. Mas para recuperar um prédio que não terá mais seu uso original por motivos óbvios - não há mais trens de passageiros - era melhor não recuperar e sim "fixá-lo no tempo".

ENQUANTO O GOVERNO FEDERAL LIQUIDA O PAÍS...

Entre Mafra e General Brito, no norte Santa Catarina e acompanhando o rio Negro, uma enorme fileira de vagões parados e abandonados sobre a linha impedem qualquer passagem de um trem desavisado. Google Maps, 2015. Esta foto mostra apenas parte dos 600 vagões que estão ali
. 
O país se desmanchando com o péssimo governo (que foi reeleito - só mesmo no Brasil estas coisas acontecem) e eu, aqui, junto com um grupo de ingênuos, ficamos preocupados com a preservação de linhas e de construções ferroviárias que também estão se desmanchando ao sol, à chuva. à ignorância e ao vandalismo.

No Paraná e em Santa Catarina, onde a consciência cultural sempre foi uma das maiores do País, pelo menos em termos de estradas de ferro as coisas se igualam ao resto do Brasil. Nos últimos dias, dois e-mails chegaram-me às  mãos: um como um comentário de um amigo, outro como reportagem do G1. Por aí percebemos que a situação é bem ruim em várias linhas.a Grossa, a

Em Ponta Grossa, a estação "nova" (que é de 1900), depois de ter vários usos desde que a linha foi desativada em 1989, depois de ter sofrido uma reforma no início do século XXI para abrigar a Biblioteca Municipal, está de novo abandonada, vandalizada, pichada, etc.. Um belo prédio, jogado às traças.

"Para a Estação Saudade, há estudos para oficializar uma Parceria Público Privada (PPP) e recuperar o prédio" (*G1). Esqueceram-se de dizer que é outra vez. Quantas vezes já gastaram dinheiro nesse edifício, uma das maiores e mais bonitas ex-estações ferroviárias do Paraná? Estação Saudade é apenas um nome idiota para mostrar que as pessoas têm saudade? Pode ser, mas os pichadores têm liberdade para agir livremente.

A estação "velha", prédio bem mais simples que funcionou como tal apenas entre 1894 e 1900, sobrevive até hoje. Mas as restaurações também se acumulam. Idem para a locomotiva a vapor que fica junto a ela. Distância entre as duas estações? Uns trezentos metros, talvez. A praça entre elas, que fica onde até 1989 trens manobravam para seguir para Curitiba, Porto Alegre e São Paulo, é enorme e merecia melhor sorte.

Faz alguns anos que não vou a Ponta Grossa, terra de meu saudoso pai. E, quando estive a última vez, os dois prédios estavam sendo ocupados por órgãos do governo. Todos os prédios, mais a locomotiva, são tombados pelo Estado e a ele pertencem. A reportagem mostra, através do que conta uma mestre em história interessada na cidade, que os prédios históricos da cidade estão sendo demolidos uns atrás dos outros e muito rapidamente.

Mais ao sul, no norte de Santa Catarina, na linha férrea entre as estações de Mafra, no km 212, e a Estação de General Brito, no km 254, na linha tronco entre Mafra e União da Vitória que seria o caminho á antiga linha Itararé-Uruguai, existem hoje, literalmente parados, quase 600 vagões acidentados estacionados, cerca de seis km de sucata parada.

Desta forma o acesso a União da Vitória – desativado há anos - é hoje impossível de ser feito via trilhos, inclusive para o trem lastro entrar e efetuar os inúmeros reparos no trecho da entre Porto União e Marcelino Ramos, conforme ordena a notificação da ANTT para a concessionária do trecho.

Mesmo que existam nesse enorme lote de vagões (muitos com certeza sem condições de reparos pelo alto custo) devido aos inúmeros acidentes na malha sul (bitola métrica), muitos também, com um pouco de boa vontade e reparos simples e médios, poderíam voltar à frota. Pior que não é só aqui na região entre Paraná e Santa Catarina, pelo país afora existem muitos cemitérios de vagões igualzinho a esses. Há muitos vagões graneleiros acidentado, vagões gôndolas para uso transporte de lastro (pedra brita). Tempos atrás, por falta desse tipo de vagões, utilizou-se graneleiros tipo HFD para transportar brita, carga que estraga muito os citados vagões.

A quase totalidade desses vagões foram comprados pela extinta RFFSA com recursos públicos e ao que me parece não somos país rico que se possa dar ao luxo de uma situação dessas. 

O trecho encontra-se abandonado pela atual concessionária, a ALL, lembrando que há uma notificação da ANTT a ela para que o mesmo seja deixado em condições iguais às que foram passadas à antiga FSA-Ferrovia Sul Atlântica S/A em março/1997, comprazo de termino em dez/2016. Não vai sair. É mais fácil chover na Cantareira, aqui em São Paulo (agradecimentos a Paulo Stradiotto).

A ESTAÇÃO DE GENERAL LÚCIO, PARANÁ

A estação de General Lucio em 2014 - foto Alexandre Fressato
.
Uma das poucas estações pelas quais passei de trem na minha vida: General Lucio, no Paraná. Ela está sem função - o pátio ainda serve de cruzamento, o prédio, razoavelmente bem conservado, ocupado por uma família, pelo menos o era em 2009.

Parte da vila ferroviária em 2014 - foto Alexandre Fressato
.
Como todas as estações de passageiros na linha, ela não vê trens de passageiros desde o início dos anos 1980, quando os poucos trens que faziam o trecho Curitiba-Ponta Grossa foram extintos. Mas sobreviveu ao contrário de outras (Balsa Nova, Guajuvira, Porto Amazonas) que foram para o saco há tempos.

Dístico na estação de General Lucio em 2014 - foto Alexandre Fressato
.
Em 2009, andei num trem especial que comemorava o centenário do Coritiba e que fez o percurso somente de ida até Ponta Grossa. Não, eu não torço para o clube, mas, quando soube de história, tomei um avião até a capital paranaense e às 7 da manhã, partimos para Desvio Ribas, em Ponta Grossa.

Casa na vila ferroviária em 2014 - foto Alexandre Fressato
.
Nesse dia, tive o prazer de fotografar o prédio. A fotografia é uma das que ilustram este artigo (mais abaixo).

A estação de General Lucio fotografada do trem especial  em 2009. Notar um cargueiro da ALL aguardando cruzamento - foto Ralph Giesbrecht
.
A estação foi erguida em 1945 próximo ao local onde por muitos anos existiu uma pequena parada de nome Itagassava, saída de um desvio lenheiro (para carregamento de lenha). Curiosamente, foi inaugurada no dis de meu aniversário (13 de novembro), mas eu ainda não era nascido. Como ela recebeu o nome de um general, Emilio Lucio Esteves, que não tenho a menor ideia do que tinha a ver com o local (é possível que absolutamente nada) e que provavelmente havia morrido na época, pois já estava válida a lei que proibia nomes de logradouros a pessoas vivas.

A localização da estação de General Lucio em mapa do final dos anos 1950 - IBGE - à extrema esquerda, no mapa
.
Muito próximo da estação, que está em uma região pantanosa ao lado do rio Iguaçu, pode-se ver o rio e algumas lagoas lindeiras. Local muito bonito ao vivo.

A varzea atrás de General Lucio em 2009 e o rio Iguaçu - foto Ralph Giesbrecht
.
A modificação quase total da linha para Ponta Grossa, entregue em 1977, manteve, como por milagre, a estação no mesmo local e ela se conservou ali, quase na divisa dos municípios de Araucaria e de Balsa Nova, mas situada no primeiro.

Há poucos dias o colega Alexandre Fressato enviou fotos da estação tiradas, pelo que entendi, alguns dias atrás. Mostram inclusive detalhes de algumas outras edificações da vila ferroviária hoje sem função. No início, pensei que eram fotos da estação de General Luz, no Rio Grande do Sul, importante entroncamento ferroviário - mas também sem função de estação há tempos. Embora sejam prédios diferentes, não os tenho todos na cabeça - por exemplo, tenho fotos, mas jamais estive em General Luz - e não notei a sucinta diferença no nome.

De repente, vi o símbolo da RVPSC (Rede de Viação Paraná-Santa Catarina) numa das fotos e aí vi que me enganei feio.

QUE SE DIVIDA O BRASIL. E AÍ?...

Desde que nasci, ouço papos de que "São Paulo deveria se separar do Brasil". Afinal, ele hoje corresponde a 40% aproximadamente do produto interno bruto. Nos anos 1920, era a mais de 70 por cento.

Mas havia quem falasse em "separar o sul do norte". Isso, para um paulista, seria dividir a região Sul do País do resto - quatro estados. Mas, isso, em 1960, quando a geografia era diferente e a gente aprendia na escola que a Região Sul era essa. Hoje - e não sei exatamente desde quando - é diferente, pelo que sei, a Região Sul tem somente três estados e a Leste tem quatro - São Paulo, Rio, Minas e Espirito Santo.

Na minha eterna ingenuidade, eu separaria os três Estados do Sul junto com São Paulo e o Mato Grosso do Sul. Economicamente, um belo País. Resta saber se os outrso Estados deste "Brasil do Sul" concordariam com isto. E, principalmente, se o resto do Brasil - o "Brasil do Norte" - concordaria... enfim, fazer isso sem derramar sangue seria difícil num país onde a miscigenação racial e cultural é grande, mas que, mesmo assim, tem enormes diferenças. 

Não precisa ir longe. São Paulo é muito diferente do Rio de Janeiro. Principalmente as cidades, e também, mas menos, os Estados. E no Nordeste, que, nós do sul pensamos que "é tudo igual", está longe disso, muito longe. E por aí vai.

Mas vamos lá. Suponham que todos concordem, faça-se um plebiscito e a divisão seja feita nesses moldes. Todos soltariam fogos nas ruas etc. E no dia seguinte começariam as brigas. Ou mesmo antes, mas como teria de se arranjar alianças para as aprovações da separação no Congresso, certamente seria antes.

Vamos deixar o Brasil do Norte para lá, que se iria com a grande parte do petróleo brasileiro e com praticamente todas as jazidas de minério de ferro e de minérios em geral. Valeria a pena para o Sul? Ou para o Norte? O Brasil do Sul iria ter de importar quase toda a matéria-prima de que necessita - petróleo, minério de ferro e outros?

Enquanto isso, no Brasil do Sul, discutir-se-ia muito qual seria a capital do país. Discutir-se-ia muito mais redivisões nos cinco Estados que o formariam. São Paulo é a maior cidade. Deveria ser a capital? Acho que não. A capital deveria ser no interior? Dever-se-ia (pelamordedeus) se construir uma nova capital? Deveria haver um Distrito Federal? 

E os deputados e senadores - manteríamos como se é atualmente? Já está mais do que provado de que não dá certo. Deveríamos fazer o voto distrital. Mas aí vem a pergunta: quem disse que há mais gente incorruptível no sul do que no norte? 

E o nome? O Brasil nasceu no Norte. Na Bahia. As capitais - três - foram sempre no "norte", incluindo o Rio de Janeiro. Não poderíamos, teoricamente, ficar com o nome "Brasil do Sul". E teríamos de arrumar um nome para o país. E agora?

A única vantagem: O pt ficaria com o norte. Vantagem para o sul, claro... Na verdade, eu acho que esta hoje seria o maior motivo para se dividir o Brasil dessa forma. Não falo por mim, mas por muita gente que conheço. Muita mesmo.

E. F. MATE-LARANGEIRA EM 1966... 1966?

A ideia de escrever um breve resumo sobre a E. F. Mate-Larangeira veio do fato de ter encontrado na edição do jornal Folha de S. Paulo de 3 de abril de 1966 um mapa, numa reportagem sobre problemas de divisa international entre o Brasil (no Estado do Paraná) e o Paraguai na época. Isto porque o pequeno mapa, em escala pequeníssima e reproduzido acima, mostrava um pequeno trecho da ferrovia na cidade de Guaíra, junto às antigas Sete Quedas, hoje inexistentes em virtude da barragem de Itaipu.

Porém, todas as informações que consegui sobre o fechamento da ferrovia levam para algo ao redor do ano de 1960. Será que em 1966 os trilhos ainda estavam ali na cidade, como mostra esse mapa? O mapa estaria desatualizado? Provavelmente. De qualquer forma, Guaíra cresceu muito depois disso e pouca coisa hoje lembra a ferrovia na cidade. E eu jamais vi outro mapa da ferrovia passando pela cidade, como este.

Na verdade, este trecho abaixo data de 2004, escrito por mim e arquivado na memória (vaga lembrança?) de meu computador.

A origem da ferrovia Mate-Larangeira (com “g” mesmo, por ser grafia antiga e familiar) vem da segunda metade do século XIX, quando Thomas Laranjeira recebeu uma concessão do Império para explorar e transportar erva-mate no Estado do Mato Grosso, na região de Porto Murtinho, próximo a Corumbá. Praticamente a totalidade da erva-mate era exportada para a Argentina e o Paraguai pelos rios Paraguai e Paraná. Depois de construir uma ferrovia nessa região para ajudar no transporte, ele construiu outra na margem brasileira do rio Paraná no trecho onde o rio não era navegável – a cachoeira de Sete Quedas, em Guaíra, no Estado do Paraná.

A notícia saiu desta forma na revista Brazil Ferrocarril de 16/7/1917: “Foi inaugurada no Alto Paraná a E F ‘Decauville’, ligando o alto ao baixo rio Paraná, numa extensão de 61 km. Esta estrada, construída pela Empresa Larangeira, Mendes & Co., em conseqüência de contrato firmado com o Estado do Paraná, parte de Porto Mendes e termina no Porto Mojoli, desviando assim as cataratas de Guairá, ou Sete Quedas, e unindo as extensões navegáveis do rio Paraná desde o Estado de São Paulo até Buenos Aires.” A notícia chama a ferrovia de Decauville como se fosse o seu nome oficial. O local de término, Porto Mojoli, devia ser Guaira: não encontrei esse nome em outras referências.

O trecho, de cerca de 60 quilômetros, foi aberto em 1917, para uso apenas interno de cargas e funcionários da empresa. Unia a cidade de Guaíra à localidade de Porto Mendes. Pelo que se afirma na própria reportagem, as primeiras locomotivas eram do tipo Decauville e somente mais tarde máquinas maiores foram encomendadas. A linha tinha a bitola de 60 centímetros, medida esta que permaneceu até o final das operações da linha. O local era completamente isolado do resto do Estado, numa época em que a atual Foz do Iguaçu não passava de uma pequena colônia militar de fronteira. Entretanto, desde o início do século XX, já havia concessões dadas à E. F. São Paulo-Rio Grande para a construção de ramais ferroviários que atingiriam a histórica cidade de Guaíra, partindo de Irati, Guarapuava e mesmo Foz do Iguaçu. Com as dificuldades da mata inexplorada e a falência da Brazil Railways, que administrava a EFSPRG, esses projetos foram esquecidos, e somente se voltou a falar deles quando se iniciou a construção, em 1923, da E. F. Noroeste do Paraná, antecessora da E. F. São Paulo-Paraná. Esta ferrovia partia de Ourinhos e tinha como destino inicial a margem direita do rio Tibagi, na colônia militar do Jataí, dali seguindo para atingir o rio Paraná.

A colonização do chamado “Norte Novo” do Paraná a partir de 1929 pela Companhia de Terras do Norte do Paraná e o povoamento da região de Foz do Iguaçu a partir dos anos 1920 fez com que a E. F. Mate-Larangeira fosse ficando mais perto da civilização. A navegação comercial do rio Paraná a partir de Porto Tibiriçá, na extremidade da linha-tronco da Sorocabana, em Presidente Epitácio, até o rio da Prata, aumentaram ainda mais as pressões sobre a Mate-Larangeira para abrir a ferrovia para transporte público. Ela resistiu o que pôde, mas a revolução de 1930 e a instalação de Vargas no poder não deram escolha à empresa. Mesmo assim, a partir do final dos anos 1930 e até a extinção do tráfego da ferrovia, agências de turismo anunciavam com pacotes turísticos ligando São Paulo a Foz do Iguaçu por ferrovia e navegação fluvial: algo que demorava no mínimo um mês e se utilizava, além dos trilhos da linha principal da Sorocabana até o rio Paraná, do próprio rio e da Mate-Laranjeira, justamente no trecho não-navegável. Tinha, entretanto, um custo proibitivo para a maioria dos brasileiros.

Durante o período Vargas, a empresa entrou em dificuldades devido à proibição da importação de mate pela Argentina e foi encampada em 1944 pela estatal Serviço de Navegação da Bacia do Prata. Em 1956, a pequena estrada tinha seis estações ou paradas: Guairá, Bandeira, Oliveira Castro, Arroio Guaçu, Três Irmãs-São Luiz e Porto Mendes. A ferrovia, que chegou a ter oito locomotivas a vapor, teve encerradas suas atividades em 1959, segundo algumas fontes, e em 1961, segundo outras. Curiosamente, em 1963, apenas dois anos depois de sua extinção, ainda se tentou o seu reerguimento, com a RVPSC tentando um financiamento para reativação da ferrovia – e possível prolongamento até a linha da antiga E. F. São Paulo-Paraná, que agora estava em Maringá. Em 1973, quando essa linha, já então operada pela Rede Ferroviária Federal, estava chegando com seus trilhos em Cianorte, ainda se falava da união com a cidade de Guaíra.

De qualquer forma, o material da ferrovia foi vendido em leilão em 1963 para uma fundição de Curitiba. Sobrou apenas uma locomotiva hoje exposta numa praça em Guaíra.

OS TRENS NA MEMÓRIA DE CADA UM

Pátio da estação ferroviária de Inacio Martins, no ramal de Guarapuava, que teve seus trens de passageiros extintos também nos anos 1980; a linha sobrevive com movimento cargueiro pois liga a velha Itarará-Uruguai à Ferroeste (Foto Daniel Trevisan, em 2004)\
.
O artigo que escrevi ontem, "Ferrovias: Nada faz sentido no Brasil" fez-me receber alguns comentários interessantes. Um deles veio de Leandro Chiarello de Souza, de Caçador, SC, cidadão que não conheço, mas que me escreveu um e-mail muito interessante, que, além de confirmar alguns fatos, como a data do fim dos trens de passageiros no Paraná e Santa Catarina, conta de que forma ele aprecia as ferrovias - estradas que não mais existem, ou que são simples sucatas naquela região da qual vieram parte de meus antepassados.

O texto segue abaixo, transcrito exatamente como o recebi.

"Boa noite Sr. Ralph, acabei de ler seu post cujo título segue acima e ele me deixou ainda mais pensativo ainda sobre o assunto ferrovias no Brasil.

Não há um só dia da minha vida que eu não pense nelas, especialmente na linha sul da EFSPRG/RVPSC/SR-05/EF-153, como queiram chama-la. Parece até uma patologia, uma ideia fixa que requer um tratamento com especialista, tamanha é a angustia que este assunto provoca em quem gosta de ferrovias. Bem, quero dizer que o culpado por isso é meu pai que teve a ideia de me levar junto com ele em uma viagem de Caçador a Piratuba-SC, no mês de fevereiro de 1980, mais especificamente sábado de carnaval, num já moribundo trem misto, cuja saída de nossa cidade foi às 11h:30min e a chegada ao destino foi às 20h:00min. Nunca mais pude fazer o mesmo trajeto na minha vida. Os trens mistos, já praticamente “condenados pelo progresso” acabariam de vez em 1983, na esteira da enchente que devastou o sul do Brasil naquele ano.

A nossa linha sul seguiu funcionando para cargas por mais 12 anos, com pelo menos um trem por dia, até que na metade dos anos 90, mais ou menos em 1995, começaram a rarear as cargas e a sombra da privatização já se fazia sentir. Depois, ainda privatizada a linha funcionou mais um ano aproximadamente. Os trens chegavam e partiam das estações sem que houvesse uma alma viva para recebe-los, no período em que funcionou sob concessão da FSA/ALL. Os únicos funcionários que se viam eram maquinistas. Não haviam mais agentes de estação ou manobristas. Depois disso, inexplicavelmente, de um momento para outro, os trens sumiram do Vale do Rio do Peixe e... do Vale do Paranapanema, do Vale da Ribeira, do trecho Maringá – Cianorte, Panorama, etc.

Até hoje penso numa explicação plausível para isto e as encontro aos montes: linha cheia de curvas, antieconômica, não há capacidade para trens de maior número de vagões, falta de demanda para cargas, etc. Só que antes havia. Passavam trens com 40, 50 vagões e quando ocorria de interromper o tráfego no TPS, o que não era incomum na década de 90, todos os trens de lá passavam a correr pelo trecho Mafra – Marcelino Ramos. O que houve que agora não dá mais? O que mudou tanto assim? Quais as tecnologias que as concessionárias adotaram que não é compatível com esta e com as linhas que eu citei?

De fato, não dá para entender o que foi este processo enganoso e equivocado de privatização em nosso país. Eu vou ainda mais além. Ou, melhor, mais atrás no tempo. Era necessário que a introdução da indústria automobilística no país demandasse a destruição de nossa malha ferroviária? Já li à respeito da CMBEU (Comissão Mista Brasil –EUA) que tratou de modernização do Brasil e dos célebres grupos de trabalho formados no regime militar e cujo trabalho culminou com a classificação de muitos trechos ferroviários como inviáveis e antieconômicos, sendo estes desativados posteriormente.

Agora, não dá para compreender qual o fator determinante neste processo todo mas, verificando a demora em desenvolver a logística brasileira leva qualquer um a acreditar numa teoria da conspiração.

Tenho para mim que parece um plano para que o país não cresça aquilo que dele se espera. Todo mundo sabe que o remédio para melhorar a competitividade do Brasil no exterior é a melhoria dos entraves logísticos e que passam por alternativas viáveis à dependência exclusiva da malha rodoviária. Porém, pouco ou nada se faz para isso.

Daí não se poder entender como que temos uma linha ociosa, abandonada no oeste de SC, quando a agroindústria depende enormemente de insumos que chegam por via rodoviária, a um custo muito alto. Bem, são estas as considerações que julgo pertinentes. De fato, o titulo de sua postagem é bem apropriado. Nada faz sentido mesmo.

Grande abraço e boa semana."

DE VOLTA AO PARANÁ

Hoje, 8 horas da manhã, peguei a Castelo Branco, rodoanel e saí na Reis Bitencourt, rumo a Curitiba, Paraná. Esse caminho, de carro, que já fiz algumas vezes, é curioso. Saio na estrada já no município de Taboão da Serra e entro no de Embu. São duas cidades que estão à beira da estrada, principalmente o primeiro. Daí para a frente, um grande trecho em Itapecerica da Serra, esta longe da estrada. Só se vê mesmo pequenos bairros sem nome - pelo menos, a estrada não os "anuncia" com placas. Para quem, como eu, gosta de ferrovias, não há muito o que ver. A Mairinque-Santos cruza a rodovia Regis Bitencourt embaixo de um pequeno viaduto. Só com muita atenção e baixa velocidade se vê a linha do lado direito de quem segue para o sul. Do outro lado, quase ao lado da estrada, fica a estação de Aldeia, a única estação ferroviária que existe no município de Itapecerica. Mas nõ pode ser vista do asfalto, devido ao desnível e por ser meio "escondida", pois a linha cruza em diagonal. Seguindo a rodovia em frente, passamos por São Lourenço da Serra, o município mais novo da área metropolitana de São Paulo e totalmente espalhado, com diversos bairros distantes um dos outros. Não sei, realmente, onde fica o centro da cidade, pode até ser um dos ajuntamentos que existem junto à estrada. Depois, Juquitiba, que não pode ser vista. Depois, a descida da Serra do Cafezal até chegar o Vale do Ribeira. Trecho de pista única, que está sendo duplicado há uns vinte anos e não anda. Típica obra federal. As piores estradas paulistas são federais. O vale chega praticamente na saída da rodovia Manoel da Nóbrega, que sai à esquerda, em , para o litoral, região de Peru[ibe, at[e chegar a Santos. Nesse ponto, junto à rodovia, chega também a Santos-Juquiá, esquecida pelas autoridades e pela ALL, que não a utiliza desde 2003. Nessa junção de rodovias e da ferrovia existe um pequeno bairro, já no município de Miracatu, chamado Pedro de Barros. É uma estação, perto da estrada mas que não dá para ser vista A partir daí, a ferrovia, ao lado direito da estrada, passa a acompanhá-la, às vezes mais perto, às vezes mais longe dela. Rodovia e ferrovia seguem quase que paralelamente então. Depois de Miracatu, Juquiá, Registro, o maor de todos no vale, Jacupiranga e Cajati. Aí a ferrovia acaba. Fora as cidades, apenas uma das pequenas estações é "anunciada" por uma placa na estrada. Trata-se de Oliveira Barros, pouco antes de Juquiá. É um bairro pequenino. Já a linha pouco se vê, pois está mais para dentro. Somente depois de Juquiá se vê vários trechos a poucos metros da estrada. Escondida pelo mato, só se sabe que ela está lá por causa dos aterros sobra os quais ela foi construída. A maioria das estações está abandonada ou em ruínas. De Cajati para a frente, exite Pariquera-Açu e Sete Barras. A sede desses municípios não pode ser vista da estrada. Sete Barras está na subida da serra. No fim dessa subida está a divisa São Paulo-Paraná. Da divisa até Curitiba são cerca de 100 quilömetros. E eis que, por volta de duas e pouco da tarde, chego a Curitiba. Bela cidade. Limpa e europeia. Ficarei aqui por esta noite, de onde, amanhã cedo, partirei para Joinville.

1958, O ANO QUE NUNCA TERMINOU

No hoje distante ano de 1958 eu tinha apenas seis anos de idade. Fiz sete em novembro. Ao mesmo tempo em que passei boa parte do ano (dois meses!) na cama, com febre reumática (a tal do sopro no coração), lembro-me muito desse ano.

Eu e meus pais havíamos retornado no final de 1957 depois de um ano nos Estados Unidos - de navio de linha, imaginem - e a vida no Brasil teria de recomeçar para todos nós.

O ano começou com quase um mês num apartamento no Embaré, em Santos, em frente à praia. Um pombalzão. Acho que o prédio ainda existe. Toda manhã íamos para a praia, já que o número de pessoas dentro do apartamento (pai, mãe, primos, primas, tios, tias, avó) era imenso. Dois quartos, quatro beliches, um sofá-cama e colchões no chão. Mas era legal.

Voltamos da praia no final de janeiro, e meu pai não conseguia encontrar vaga para mim no primeiro ano  primário em nenhuma boa escola. Um amigo do pai dele, dos tempos da E. F. São Paulo-Rio Grande lá no Paraná, conseguiu cavar uma vaga no Colégio Visconde de Porto Seguro, ainda na Praça Roosevelt.

E lá fui eu, com uma semana de atraso, começar minha vida escolar. Um monte de gente em volta, crianças de seis e sete anos como eu, falando entre alguns deles uma língua totalmente estranha para mim, o alemão. Professores que faziam piadas em alemão para as crianças, onde a maioria ria - eu não entendia nada, apesar de meu pai falá-lo fluentemente, embora não em casa. Algumas vezes, alguns contavam histórias de como viveram na Alemanha durante a guerra, não somente a Segunda, mas também a Primeira, no então não tão distante ano de 1914. A aula era de manhã. Eu ia e voltava da escola na perua do seu Zig - ou Herr Ziegfried, outro alemão.
 Durante a tarde, como meus pais trabalhavam fora (embora almoçassem todos os dias em casa), eu ficava com a empregada. Obviamente, ela mudava toda hora. Nesse ano, lembro-me bem, tinha uma que ficava ouvindo rádio na cozinha. Ouvia Caubi Peixoto (que eu detestava) e novelas. No fim, o que me lembro era dos anúncios cantados, como o "as flores desabrocham... com a luz do sol... e a beleza das mulheres... com o Creme Rugol... Creme Rugol... Creme Rugoo-ool!" A melodia está na minha cabeça até hoje. Bem brega, mesmo. Já o creme existe até hoje.

E tinha a música do "sua pele ficará maravilhosa... macia, suave, gostosa... com o Creme de Alface Brilhante!". Era assim, sem rimar, mesmo. Também lembro da melodia.

Televisão só depois das seis da tarde. Até às oito no máximo. Aliás, eram somente três canais: Record (o sete), Tupi (o três, que depois virou quatro) e o das Organizações Victor Costa (OVC), o canal cinco, que muitos anos depois, foi comprado pela Globo. Na Record tinha o Pullmann Jr., que passava desenhos do Picapau. A Tupi tinha o Pim Pam Pum. Os canais, aliás, começavam a programação ao meio-dia. A OVC, só às 6 da tarde. À meia-noite, acabavam.

Em maio e junho, sem ir à escola, pois estava proibido pelo médico, eu ficava lendo revistinha. O Pato Donald, Mickey, Mindinho, que tinha as histórias do Pernalonga, Papai Noel (era o nome da revista que publicava as histórias do Tom e Jerry), Luluzinha... Ou brincando em cima da cama. Eu ficava na cama dos meus pais, somente à noite passava para a minha. Da Copa do Mundo na Suécia, só me lembro dos fogos depois do jogo final vencido pelo Brasil. Isso foi por volta do meio-dia.

Voltei para a escola em agosto, mas com mil recomendações. Bem gordinho, por causa da cortisona. Passei de ano, apesar de faltar por um quarto do ano.

Era uma cidade tranquila, mas eu só conhecia o caminho do Sumaré, onde morava, até a Praça Roosevelt, e a volta. Também sabia o caminho para ir de casa até a casa da minha avó Maria, na Vila Mariana. Íamos de bonde - meu pai não tinha carro nessa época. Tínhamos de subir o ladeirão desde a rua Teffé até a avenida Doutor Arnaldo para tomar o bonde. Só em 1959 papai comprou um Studebaker e aí saíamos mais. Ele ia até a minha avó ou pela Paulista ou pela avenida Brasil.

Meus avós paternos moraram... bem, mudavam de casa a toda hora. Entre 1958 e 1961, quando meu avô Hugo faleceu, eu me lembro de tê-los visitado numa casa na rua Cardoso de Almeida, perto da rua Wanderley; em outra na rua Silva Jardim, no Alto da Boa Vista; num apartamento na avenida General Olimpio da Silveira, esquina com a rampa da avenida Pacaembu; e uma casa na avenida Itacira, em Indianópolis - nossa, era um deserto, era a casa deles e mais uma geminada e só isso no quarteirão deles. O vizinho era o Silvio Santos. Foi nessa casa que meu avô faleceu na noite de 8 de março, três anos depois de 1958. No dia seguinte, eles iriam se mudar novamente - desta vez, para uma pensão na rua Martim Francisco, perto da rua Jaguaribe.

O ano acabou com meu aniversário de sete anos em novembro e depois, claro, com o Natal na casa da minha avó Maria, como sempre. As lembranças, no entanto, ficaram mais fortes que qualquer outro ano em minha infância.

FERROVIAS INGLESAS NO BRASIL

Estação de São Francisco, em Alagoinhas, BA - foto da primeira metade do século XX

É muito comum ler em jornais ou em artigos da Internet pessoas falando que "tal ferrovia foi construída pelos ingleses" e "tal estação tem estilo inglês". Isso sem falar nas constantes comparações entre a estação da Luz e a estação de Sydney, na Australia. Uma nada tem a ver com a outra.

A estação da Luz realmente tem estilo arquitetônico inglês e foi construído pela empresa inglesa que foi a dona da E. F. Santos a Jundiaí desde a sua construção, nos anos 1860, até 1946. Curioso foi quando há alguns anos estava eu na plataforma aguardando um trem e um menino de uns seis anos ou pouco mais, talvez, falou para seu avô ao lado: "olha, vovô, a estação do Harry Potter"! Ele foi capaz de comparar algum detalhe arquitetônico com a estação onde Harry tomava o trem para a sua escola de bruxos. Porém, a Luz não é cópia de estação nenhuma no mundo.

E as "ferrovias construídas pelos ingleses", quais eram? Estas realmente existiram, algumas existem até hoje. Mas longe estão elas de serem a maioria das ferrovias brasileiras. É evidente que engenheiros ingleses podem ter trabalhado em algumas outras, mas também ali houve engenheiros alemães, americanos, francees, belgas e outros. Até brasileiros...

Fazendo uma lista de quais estradas de ferro foram realmente construídas pelas empresas que eram suas donas, posso nela incluir: a São Paulo Railway, depois E. F. Santos a Jundiaí; a E. F. Bahia ao São Francisco, de 1860 (até 1911, dos ingleses); a E. F. Recife ao São Francisco, de 1858, que ligou Recife a Garanhuns; a E. F. de Ilheus, de 1913; a Porto Alegre a New Hamburg, de 1872 e a Brazilian Southern Railway, de 1887 (São Borja-Uruguaiana-Barra do Quaraí). Estarei esquecendo-me de alguma?

Pensarão alguns na Leopoldina Railway. Na verdade, a E. F. Leopoldina, aberta em 1872 e depois expandindo-se tanto pelo prolongamento de suas linhas quanto pela compra de inúmeras ferrovias menores, somente tornou-se inglesa em 1897, quando uma empresa da Inglaterra a comprou. Construiu esta algumas linhas, tendo sido a mais importante a linha do litoral na região do Espírito Santo.

Em Pernambuco, a Great Western, que construiu a E. F. Central do Pernambuco tendo aberto seu primeiro trecho em 1884, adquiriu no início do século XX todas as outras linhas que existiam no Estado, inclusive a também inglesa citada acima, a Recife-Garanhuns.

Finalmente, no Paraná, a ferrovia Noroeste do Paraná, que foi aberta ligando Ourinhos a Cambará em 1928, foi comprada pelos ingleses, tendo sido estendida dali a Apucarana entre 1930 e 1942.

De todas as citadas acima, as três últimas a serem entregues pelos proprietários ingleses ao governo brasileiro foram a Great Western, a Leopoldina e a E. F. de Ilheus, no ano de 1950. A partir daí, nenhuma estrada de ferro brasileira continuou em mãos de estrangeiros no país. Evidentemente, pode-se ver influência da arquitetura inglesa em estações grandes e pequenas, de alvenaria e de tábuas e também em pontes.

É interessante recordar que até hoje as linhas da CPTM que são as herdadas da Santos a Jundiaí possuem mão inglesa.

MAPAS DO LITORAL PARANAENSE HÁ 90 ANOS

Este mostra parte da E. F. do Paraná no trecho original da ferrovia, a Curitiba-Paranaguá. Notar o município (hoje ou inexistente ou de nome trocado) chamado Deodoro, que engolba a cidade de Quatro Barras, hoje município.

O raríssimo relatório da Secretaria Geral do Estado do Paraná de 1923-1924 mostra mapas maravilhosos.

São maravilhosos como obras de arte. Era uma época em que se preocupava em fazer mapas detalhadíssimos e com colorido excepcional.
Aqui, a baía de Paranaguá.

Um mapa era feito por artistas, e não por computaores - que, aliás, não existiam na época.

Partes de um dos mapas desse relatório são mostrados aqui como curiosidade. São três partes por mim escaneadas e que mostram o litoral do Paraná. Um deles mostra a linha da E. F. do Paraná nos municípios de Paranaguá e de Antonina.
Aqui, a divisa com Santa Catarina e a baía de Guaratuba.
O mapa inteiro é grande demais para o scanner "normal" que tenho. Portanto, o que está aqui reproduzido não mostra o mapa por completo, e portanto, não mostra o litoral por completo.

VISÕES DE PORTO UNIÃO DA VITÓRIA

Porto União (direita) e União da Vitória (esquerda) em 1955.
Em dias de muito trabalho e nenhum tempo para escrever neste blog (cuja ideia seria escrever todo dia, mas tal não tem acontecido), recebo hoje de meu amigo Nilson Rodrigues, que mora em Peruíbe mas que por muitos anos na última década morou em Caçador, no alto Rio do Peixe (SC) e às margens dos trilhos da E. F. São Paulo-Rio Grande (não extinta, mas moribundíssima - se é que existe esta palavra), fotografias de duas cidades das quais mais gosto no Brasil (cidades gêmeas): União da Vitória, PR e Porto União, SC, que, na mensagem, ele chama de Porto União da Vitória - nome bem antigo de quando a cidade era uma só e ficava toda ela no Paraná, antes da Guerra do Contestado.
A linha férrea que divide as cidades, cada vez mais espremida
O que ele me manda são três fotografias, duas atuais e uma antiga (dos anos 1950), que mostram a divisa entre as duas cidades e os dois Estados. A antiga mostra a estação ao fundo. O morro atrás dela está do outro lado do rio Iguaçu. Do lado direito da linha é Porto União, em Santa Catarina. Do lado esquerdo, União da Vitória, Paraná. Como já falei ene vezes aqui e vale a pena repetir, o que divide uma cidade da outra (pelo menos no centro das duas cidades) é a velha linha da São Paulo-Rio Grande, ali construída em 1906.
Livraria e papelaria, em União da Vitória. Bela casa.
Nas duas fotos maiores, ambas tiradas pelo Nilson, vê-se as construções que avançam sobre o leito (será que é legal?) e também uma das casas da foto de 1955, hoje uma padaria em União da Vitória.

Muito bonitas e agradáveis as duas cidades, que, sempre que tenho oportunidade, visito. A última vez foi em 2008. Afinal, elas ficam a cerca de 650 km daqui de São Paulo.