1924: AS RODOVIAS ESTADUAIS DE SÃO PAULO

Mapa das rodovias paulistas na região mais próxima a São Paulo (aproximadamente 130-150 quilômetros de raio a partir da Capital), publicado em O Estado de S. Paulo de 28/12 1924.

Essas rodovias eram ainda todas em terra batida, nenhuma era asfaltada, macadamizada ou concretada.

O que já existia não mudou tanto assim em termos de percurso.

A São Paulo-Itapetininga é a atual Rodovia Raposo Tavares.

A São Paulo-Conchas é hoje a Rodovia e bastante recente. O primeiro trecho (São Paulo-Itu) havia sido inaugurado dois anos e meio antes (1922) e hoje chega até o rio Paraná, com o nome de Marechal Rondon - se bem que este nome hoje somente existe a partir de Itu para o interior. O trecho de 1922 não tem mais esse nome há anos. Parte dele (Barueri-Pirapora) chama-se Estrada dos Romeiros.

Já a São Paulo-Limeira não é hoje a Anhanguera, que foi construída nos anos 1940 em trajeto próximo à antiga estrada, mas não ocupa os leitos desta.

UM LIVRO PARA PENSAR

Catorze anos depois de lançar meu terceiro livro (então o segundo sobre ferrovias, de nome Caminho para Santa Veridiana), recebi hoje o primeiro exemplar da minha quarta obra, de nome O Desmanche das Ferrovias Paulista.

Embora este possa ser considerado como uma espécie de complementação do meu livro de 2001, Um Dia o Trem Passou por Aqui, que contava a história dos trens de passageiros no Estado de São Paulo, ele conta a realidade amarga do que causou o fim destes trens e, pior, um desmonte injustificável da própria malha.

Ele conta episódios, alguns isolados, a maioria não, que foram ocorrendo das estradas de ferro de nosso Estado a partir de 1945 e que resultaram no panorama que hoje existe nesta área.

Foi um prazer, para mim, escrevê-lo, depois de uma pesquisa de dois anos, somada a todo o estudo que tinha realizado nos dezenove anos anteriores.

Espero que todos que o lerem gostem. Infelizmente, ele abrange um universo pequeno de pessoas. O custo de impressão de um livro como este, de quase 400 páginas, é grande e, para um escritor que apenas tem alguma fama entre os admiradores da ferrovia brasileira, número não tão grande assim de pessoas, a falta da distribuição nas livrarias faz com que ele tenha sido impresso apenas em pequena tiragem.

Daqui a alguns dias, ele também será lançado no Amazon, como um e-book.

Alguns leitores irão possivelmente achar que ele poderia ser menor e menos detalhado; alguns, que ele poderia ser mais detalhado. Outros acharão que faltam alguns episódios. Outros, talvez, que alguns terão sido superdimensionados. Afinal, é impossível selecionar tudo o que ocorreu,,,

Sobre as notícias e relatos caçados em jornais, revistas, sites e pessoas, há comentários de minha autoria; a ideia é mostrar o pensamento da época sobre os desmandos que iam ocorrendo.

Enfim, quem o ler vai julgá-lo. De minha parte, espero que ele sirva para que os imensos erros ocorridos e que ajudaram a desmanchar nossas ferrovias, não sejam repetidos no futuro. Se é que há futuro para as ferrovias em São Paulo e no Brasil.

1939: UMA VIAGEM DE TREM DE SÃO PAULO AO RIO GRANDE DO SUL

Há cerca de dez anos, consegui diversas fotos de família de uma conhecida, que havia viajado nos anos 1930 para São Borja, de trem.

O Estado de S. Paulo, 2/7/1939 -  A localidade de Cruzeiro a que ele se refere é a atual Herval D'Oeste e também Joaçaba - cidades gêmeas, separadas pelo rio do Peixe e que no passado foram chamadas de Cruzeiro do Sul.

O percurso era o clássico da época: São Paulo-Itararé, pela Sorocabana, daí, o trem da Rede de Viação Paraná-Santa Catarina até Marcelino Ramos, na divisa de Santa Catarina com o Rio Grande do Sul, onde seguiam pela linha da Viação Férrea do Rio Grande do Sul até Santa Maria. Outro trem levava os passageiros dali até São Borja - a ligação da linha através das estações de São Pedro e de Santiago com a estação havia sido aberta somente em 1938.

Em 1939, segundo a dona das fotografias, foi feita uma dessas viagens de trem. Vendo as figuras, o trem ficou parado por causa de uma inundação na linha - que muito possivelmente é o rio do Peixe, em Santa Catarina, e que passa às margens do trecho entre Caçador e Marcelino Ramos até desaguar no rio Uruguay.

Há alguns dias, descobri, meio por acaso, uma reportagem (mostrada aqui neste artigo) que informava sobre paralisação de trens em Santa Catarina, devido às chuvas e inundação. A probabilidade de que seja esta a mesma viagem feita pela conhecida é grande, pois é de 1939 também.

Três das fotografias mostram os carros com o logotipo da Viação Ferrea do Rio Grande do Sul na inundação. Outras duas mostram a passagem por duas pontes:  a metálica, talvez a ponte sobre o rio Uruguay em Marcelino Ramos e, a outra, um viaduto, na verdade, que pode ser na localidade gaúcha de Viadutos, um pouco à frente de Marcelino Ramos.

As fotos, conforme informado por minha conhecida, era 1939.

JANEIRO DE 1928: OS TELEFONES DE SÃO PAULO SE MODERNIZAM

Jornal Folha da Manhã, 7/1/1928 - primeira página.

No dia 7 de janeiro de 1928, a CTB - Companhia Telephonica Brasileira, ou simplesmente "Telephonica", nada a ver com a Telefonica espanhola de hoje - anunciou pelos jornais que, a partir deste dia, um sábado, às 24 horas, todas as linhas da cidade teriam novos números.

Eles teriam todos cinco algarismos e seriam escritos com um hífen depois do primeiro algarismo - estes seriam logo chamados de "estações".

Jornal Folha da Manhã, 18/1/1928

Até então, os telefones de São Paulo eram escritos assim (exemplos): Cidade 3276; Central 4398; Avenida 2456 e Braz 1375. Não sei se havia mais estações, mas estas quatro existiam. Pensei inicialmente que os novos números manteriam os quatro último algarismos e cada estação teria o nome alterado para um determinado algarismo isolado. Não foi assim. É possível que um ou outro tenha sido mantido com os quatro números finais já existentes, mas uma reportagem do mesmo jornal (data de 18 de janeiro desse mesmo ano, mostrada imediatamente acima) mostra que não - os quatro números finais passaram a ser mesmo diferentes. Na verdade, havia ainda números que possuíam menos de quatro algarismos.

Os assinantes já estavam de posse, aparentemente, da nova lista que deveriam utilizar - uma de capa amarela. A antiga. azul, deveria "ser rasgada ou atirada fora", de acordo com a comunicação publicada nos jornais do dia.

Jornal Folha da Manhã, 9/1/1928 

Não ficou claro para mim se as ligações com os novos números ainda deveriam ser pedidas, ao se tirar o telefone do gancho, ou poderiam ser feitas diretamente. Não acredito nesta última hipótese. Acho que isto veio mais tarde.

Já os números que vigoraram até dia 7 de janeiro tinham de ser pedidos às telefonistas, mesmo: afinal, tinha de ser definida a estação, se era cidade, central... Pelo que pude deduzir, a "Central" englobava a zona do centro velho e bairros próximos. A "Cidade", o centro novo e outros bairros por ali. O "Braz", a zona leste, e "Avenida", a região da Avenida Paulista e outros bairros por ali.

Só para lembrar: em janeiro de 1928, a maioria das ruas da cidade não eram pavimentadas; quanto às rodovias, somente o Caminho do Mar o era. O Presidente do Estado era Dino Bueno; o do Brasil, Washington Luiz. O rei George V, avô da Rainha Elisabeth II, reinava na Inglaterra e Alfonso XIII, bisavô do atual rei Felipe VI, na Espanha. Ainda não havia televisão comercial no mundo e o rádio era bem novo no Brasil. O mil-reis, moeda da época, era cotado em libras esterlinas.

Não existiam telefones celulares, computadores, notebooks, i-pads, facebook, e-mails, internet, whatsapp, A vida seria um saco? Pode ser, mas todos sobreviviam sem maiores dificuldades.

E havia trens de passageiros em boa parte do Brasil, oferecendo viagens que hoje seriam consideradas inesquecíveis.

EXISTIRÃO FERROVIAS NO BRASIL DAQUI A DEZ ANOS?

A água das chuvas dos últimos dias levou o aterro da ponte. Segundo foi-me informado, trata-se do ramal de Itararé. É um ramal em que há tráfego. Vão consertar?

Comecei a escrever este blog há quase sete anos. A intenção era escrever um artigo diariamente e, na maioria das vezes, diariamente.

Depois de dois anos, percebi que estava difícil manter os artigos diários. E os espaços entre eles foram aumentando. Atualmente escrevo em média dois a três vezes por semana atualmente. A inspiração, especialmente nos últimos dois meses, tem estado meio que ausente.

Quanto às ferrovias, meu tema preferido, estão atualmente em péssima situação em São Paulo e no país.

O governo federal não consegue terminar uma ferrovia que seja. As obras, quando avançam, avançam em passo de tartaruga, ou caracol, o que quiserem. Vejam a Norte-Sul, a Transnordestina, a FIOL, na Bahia. No fundo, são estas as que estão sendo construídas hoje. Segundo o cronograma original, neste início de ano de 2016, todas elas já deveriam estar totalmente prontas.

Pior ainda estão as ferrovias da Rumo-ALL. A Rumo assumiu o lugar da ALL no ano passado e suspendeu, ou deixou claros sinais de que vai suspender, o tráfego ferroviário em quase todas as suas linhas de bitola métrica. Há sérias suspeitas de que no Rio Grande do Sul não vai sobrar tráfego nenhum de cargueiros e toda as linhas ainda existentes serão fechadas.

Dizem as más línguas que somente sobrarão operando, na bitola métrica, a linha Ourinhos-Apucarana-Ponta Grossa-Curitiba-Paranaguá e a linha do São Francisco, esta em SC.

Na Noroeste, o tráfego do único cargueiro que hoje faz Três Lagoas a Santos será desativado assim que acabar o contrato existente. As linhas da Sorocabana não terão mais serventia. Falo da linha-tronco, ramal de Itararé e ramal de Bauru. Na linha-tronco, aliás, hoje somente correm trens onde há bitola larga ou mista, ou seja, o trecho inicial que é operado pela CPTM, o trecho Rubião Junior a Mairinque e, fora estes, o ramal de Bauru. O ramal de Itararé ainda tem algum movimento. Resta lembrar que as grande chuvas dos últimos dias causou problemas no ramal de Bauru e no ramal de Itararé, alguns de grande monta (queda de aterros).

O governo está assistindo passivamente a tudo isto. Aparentemente, não importa nem a ele e muito menos à Rumo o que está acontecendo - que, para resumir, é praticamente o fim da estrutura ferroviária do Estado de São Paulo. Sobrarão apenas a linha Santa Fé do Sul-Araraquara-Campinas-Mairinque-Santos, toda de bitola larga e que traz a soja do Mato Grosso. Até quando?

Não se trata de querer que a ferrovia seja mantida porque gosto delas. Trata-se de acabar com a maior parte da infra-estrutura de transportes deste Estado e do País. Este governo não é sério.

Além disso, ficam as linhas urbanas da Capital, atendidas pela CPTM e que são as linhas antigas, modificadas através das épocas para atender o serviço de trens metropolitanos da capital, junto com as linhas mais novas do metrô. É muito pouco para o que precisamos para não depender somente de caminhões, aviões e dutos.

Para ter lucros sem grandes esforços, as concessionárias (e particularmente a Rumo-ALL) das linhas existentes simplesmente se fixam em alguns trens de cargas que, em São Paulo, resumem-se apenas a trens de grãos. Cargas carregadas dentro do Estado, ainda e de longe o mais rico da nação, são praticamente zero. A grande maioria segue para Santos vinda de fora: Mato Grosso do Sul, Mato Grosso, Minas Gerais e Rio de Janeiro.

Construções de novas linhas por aqui? Nem pensar. Fala-se da Norte-Sul cruzando o Estado no seu extremo-oeste, entrando por Estrela do Oeste, onde se cruzará com a antiga E. F. Araraquara. Mas quando? Será mesmo?

Reativação das antigas Santos-Juquiá, ramal de Piracicaba, São Paulo a Minas, Bauru-Panorama, ramal de Sertãozinho, Pradópolis-Colômbia? Nem pensar. Esqueçam.

Na semana passada, mais uma das oficinas ferroviárias paulistas foi fechada na área da Sorocabana. Muitos funcionários foram para a rua, despedidos por um patrão que se acomodou com seu lucro e não se importa em crescer ou mesmo em manter suas linhas. Sobra ainda a de Mairinque - até quando?

Fora das concessionárias cargueiras, falemos dos trens metropolitanos em regiões que ainda precisam deles? São muitas... Só com linhas novas e novos traçados, ou, pelo menos, com remodelação total dos traçados antigos: cito Campinas, Santos (este, pelo menos, está com o novo VLT, que segue o leito inicial da antiga Santos-Juquiá), Ribeirão Preto e Piracicaba.

E. claro, das linhas em construção ou projeto na Grande São Paulo, do metrô e da CPTM. Estas continuarão, sempre atrasadas.

E espero, também, que a cada problema que a CPTM ou o metrô apresentem - que não são tão frequentes quanto a imprensa diz - não seja apresentada com as frases "o transporte urbano em São Paulo é uma porcaria - trens, metrôs e ônibus" é uma porcaria, frase alardeada com exaustão nos últimos dias pelo repórter de televisão e não por coincidência pré-candidato a prefeito de São Paulo, José Luiz Datena. Ele certamente está se esquecendo de como eram os trens da CPTM nos anos 1990. Aquilo, sim, é uma porcaria.

No fim, a pergunta é a do título: ainda existirão trens cargueiros no Brasil daqui a dez anos?

SÃO SIMÃO, SUAS FERROVIAS E UM RACIOCÍNIO

Mapa do IBGE publicado em 1960

Pois é, outro dia, olhando um mapa do IBGE da cidade onde meu saudoso tio Siqueira (Antonio Siqueira de Abreu, 1894-1977) nasceu, mais precisamente São Simão, verifiquei as linhas férreas que cruzavam a cidade. O mapa foi publicado em 1960.

Nessa época, cruzava, de sudeste a noroeste, a linha-tronco da Mogiana; para oeste, o ramal de Jataí, também da Mogiana; para o norte, a linha da São Paulo-Minas. Fora isto, havia onze estações no município. Lembrar que o atual município de Luiz Antonio ainda fazia parte do de São Simão.

Hoje, a cidade tem apenas uma linha - que, aliás, não é nenhuma daquela época. A linha atual é parte de duas variantes que se juntam no distrito de Bento Quirino e que substituíram a linha-tronco da antiga Mogiana. No seu trajeto dentro do município, ao contrário do que acontece na maior parte dessa linha mais nova que liga Campinas a Araguari, a via passa bastante próxima à velha linha, que já foi arrancada há muito.

E se a cidade tivesse conservado todas as três linhas arrancadas juntamente com a linha atual? Ela poderia ter usado essas três vias mais antigas para fazer transporte metropolitano na área municipal (e em Luiz Antonio, mesmo este separado de São Simão) e construído mais estações ou paradas para atender bairros menores.

Perguntarão vocês: mas São Simão? O município atualmente não tem 15 mil habitantes. Pouco cresceu em relação a 1960. Um trem metropolitano ali seria viável?

A situação de São Simão seria válida para vários outros municípios, com maior ou menor número de habitantes. A maioria tem, ou teve, apenas uma via férrea. Mas há outros que tem, ou tiveram, mais de uma: Ourinhos, Araraquara, São Carlos, Ribeirão Preto, Bauru,Matão, Jaboticabal, Bebedouro, Lorena... e outras, tanto em São Paulo como no resto do Brasil.

São Simão foi, aqui, somente um exemplo de cidade. Pensemos em todas elas não como um sistema isolado - ou seja, colocam-se trens e seja o que Deus quiser - , mas sim como um projeto que deveria ter sido pensado, de "interiorização do desenvolvimento", expressão que, há uns quarenta anos, era muito comum ser usada pelos governos da época. Esta "interiorização" era uma tentativa de se evitar o crescimento absurdo de determinada cidades, das quais os maiores exemplos são São Paulo e Rio de Janeiro.

Há várias formas de se conseguir promover esse crescimento de diversas cidades e, basicamente, trata-se de atrair indústrias e o número de escolas de todos os graus nelas. Para se conseguir isto, a melhora do transporte interno seria absolutamente necessário. Mais indústrias e mais escolas precisam de mais transporte. E vice-versa. Que se planejasse isto nas cidades para que elas mantivessem a sua população por lá sem inchar outras cidades.

Isto, efetivamente, não foi feito. Se tivesse sido, novamente dando São Simão como exemplo, esta cidade teria uma população bem maior hoje em dia, que viabilizaria suas três ou quatro linhas férreas - e talvez levasse à construção de outras. É uma história do tipo "mais indústria, mais escolas, mais transportes, mais indústrias, mais escolas...".

Não é tarde para se fazer isto. Mas numa cidade como São Paulo, o estrago já foi feito.

A ESTAÇÃO DE TRÊS LAGOAS, MS

O abandono quase total da linha da velha Noroeste do Brasil há cerca de três meses já deu seus frutos... podres.

Como se sabe, a linha em São Paulo - trecho Três Lagoas (em MS, às margens do rio Paraná) e Bauru - está servindo apenas a um trem cargueiro que transporta celulose de Três Lagoas para o porto de Santos, via Bauru, Botucatu, Mairinque e Santos. Além dele, nenhuma outra composição estaria em atividade. Em Mato Grosso, onde a linha prossegue até Corumbá, tuso está abandonado, desde que a Rumo assumiu o controle da concessionária ALL.

A estação de Três Lagoas está agora total e completamente abandonada. Já foi invadida e alguns papéis que sobraram nos escritórios foram atirados ao chão em meio a um cheiro insuportável.

Nada diferente do que aconteceu com diversas outras estações nos últimos trinta anos à medida em que o trem se tornava uma realidade distante.

A ex-estação terá mesmo sido devolvida à União?

Se sim, não deveria tê-lo sido da mesma forma que a concessionária a recebeu? Certamente, não a recebeu dessa forma.

A linha está coberta de mato.

Atualmente, ela segue diretamente da fábrica para a ponte Francisco Sá sobre o rio Paraná e os trens não passam mais pela linha que cruzava a cidade, muito menos pelo pátio da estação.

O Brasil não muda, mesmo.

Claro que não há ninguém pensando em colocar por ela um trem metropolitano que pudesse ajudar no transporte urbano da cidade.

Por outro lado, aposto que está sendo projetado o alargamento da avenida que passa ao longo da linha, com uma pista em cada lado da linha.

E chega, já basta. As fotos foram tiradas ontem por Daniel Gentili, que gentilmente me as mandou e também teve o desprazer de sentir o cheiro dentro da sala com os papéis.

PELA VOLTA IMEDIATA DOS TRENS DE PASSAGEIROS EM SÃO PAULO!

São João Novo, na antiga Sorocabana. Finalmente vamos tirar esse mato todo e o velório do bairro vai ter de se mudar para a estação ser reativada?

Atenção, pessoal do PSDB que nos governa (o Estado de São Paulo) desde 1995!

Atenção, pessoal do PSDB cujo ex-governador, Mario Covas, entregou a preço de banana a FEPASA para uma empresa já falida, a RFFSA, que a repassou para concessionárias totalmente incompetentes!

Atenção, CPTM!

Grande oportunidade para colocar trens de passageiros nas linhas da ex-FEPASA em diversos trechos! Basta o Estado de São Paulo conseguir a concessão de volta para esses trechos e colocar nesses trechos NEM QUE SEJAM trens de passageiros. Infelizmente, vão ter de pagar mais caro, não vão poder reformar trens, porque os da CPTM não servirão, pois a eletrificação já foi para as cucuias por desleixo da própria FEPASA e das concessionárias. Também vão ter de fazer obras significativas para deixar as linhas em ordem para receber com mínima segurança esses novos trens.

Mas o que o nosso querido governo não pode fazer para dar um pouco de dignidade a seu povo, não é verdade? Sim, povo - sabem o que é isso? Aquele pessoal que só enche o saco, reclama de tudo, sempre sem razão (no que vv. acham, pelo menos), e que fica vagando pelas ruas e calçadas do Estado durante quatro anos e somente é bajulado com chaveirinhos na hora das eleições!

Atenção - grande oferta de trechos sem uso! Vou citar todos:

Amador Bueno a Mairinque (este nem precisa pedir concessão, e só re-eletrificar, pois ele já é concessionado à CPTM! Esqueceram?)
Rubião Jr. a Presidente Epitácio
Pradópolis a Colômbia
Bauru a Panorama
Ribeirão Preto a Passagem
Evangelina a São Sebastião do Paraíso, MG
Recanto a Piracicaba
São Vicente a Juquiá
Bauru a Três Lagoas, MS (esta ainda tem uns cargueirinhos, mas tudo indica que não vão durar muito)

Pena que no meio ainda há diversas linhas ocupadas por cargueiros. E pena que as antigas Cantral do Brasil, Mogiana, E. F. Araraquara e uma parte da Paulista ainda estejam em uso, senão poderiam usar também. Mas sempre se poderá fazer uma "Ponte Orca" entre as linhas de passageiros "interrompidas"... se você não sabe o que é, a CPTM sabe muito bem.

Isso dará empregos a maquinistas e chefes de trem, além de reabrir diversas estações pelo interior inteiro, o que dará muitas obras para empreiteiros (falei "empreiteirOs", não "empreiteirAs"). E ainda para cortadores de mato, que é o que não falta em nossas linhas. Claro, vão ter de comprar trilhos também, pois grande parte já foi roubada (e ninguém viu).

Claro, muitos dirão que as linhas são obsoletas e que, mesmo restauradas, ainda serão insuficientes para se dar uma boa velocidade para os trens rodarem e competirem com os amados, mas extremamente desconfortáveis, ônibus, que, para piorar as coisas, têm de passar por dentro de cidades, por lombadas e péssima pavimentação em alguns trechos.

Ora, é só irem retificando as linhas aos poucos, enquanto trafegam os trens pelas linhas refeitas para uma primeira fase. Era o que os Srs. Governadores deveriam ter feito desde a época em que estas linhas foram desativadas para passageiros. Ou seja, não desativar e, imediatamente, começar a fazer as reformas necessárias para aumentar a velocidade. Como fizeram na CPTM, lembram-se?

Aliás, só para não dizerem que meti o pau no Covas pelo que escrevi em cima, reconheço que foi ele quem começou a reforma na CPTM, transformando-a de uma máquina de moer carne em uma empresa de transporte decente.

Vamos lá, mãos à obra! Podem dar para a CPTM, que acho que ela será competente para fazer. E, para levantar o ânimo, cortem o TM e deixem somente CP. Isto deverá dar uma injeção de emoção para os funcionários. Ah, esqueceram-se do que seria CP? Companhia Paulista de Estradas de Ferro, a mais eficiente empresa ferroviária (e era privada!) que este país já teve e que foi assassinada em 1961 pelo governo paulista, que, nesse caso, não era do PMDB.

Ah! Esqueci... o país está em crise e o Estado, sem dinheiro. Ora, mostrem que vocês são melhores do que os seus rivais que estão no governo federal! Aliás, hoje em dia isto não seria nada difícil.

O TERREMOTO DE 1886

No distante ano de 1886, no final de fevereiro, houve um terremoto no Brasil, na região fronteiriça entre as então províncias de São Paulo Rio de Janeiro e Minas Gerais.

Os jornais da época (no caso, A Província - atual O Estado - de S. Paulo) relatam que um diretor da E. F. Dom Pedro II (depois Central do Brasil) foi encarregado de verificar o efeito produzido pelo tremos nos dezesseis túneis da Serra do Mar.

Em Maxambomba (atual Nova Iguaçu), foram reportados um barulho semelhante a uma explosão e depois os tremores. Em Queimados moradores relataram o tremor de madrugada "pelo tinir das garrafas que se entrechocavam". Em Iguaçu (local hoje praticamente inexistente, na época, sede de município), também houve tremores.

Em Belem (hoje Japeri), houve vibrações no solo, "sensiveis na linha (ferroviária), notando-se trepidação forte das portas dos carros e para-choques".

Em Mendes, ouviu-se também um barulho semelhante ao de um trovão. O chefe de linha, doutor Arthur Alvim, não encontrou "nada de notavel nos referidos tuneis (ferroviários)".

O Imperador estava em Petropolis e recebeu um relatório enviado pelo sr. dr, Ewbank da Camara, diretor da E. F. D. Pedro II.

Na Corte, o terremoto foi sentido no Retiro Saudoso (nem imagino onde seja) às 3 e meia da tarde, abalando as portas de algumas casas ali situadas. Também foi notado no morro de Santa Teresa, na Praia Vermelha e na rua Bella de São João em São Cristovão.

Em Jacarepaguá, Guaratiba, Tijuca, Cosme Velho, Cascadura e Laranjeiras os tremores tambémforam sentidos. Em um local em Guaratiba, o tremor foi classificado como fortíssimo. Fendas se abriram em algumas casas e o tremor foi seguido por uma forte explosão. Houve queda de pedras na serra de Guaratiba.

Na freguesia de São Pedro e São Paulo, província do Rio, a situação foi bem mais fantasmagórica: ä atmosfera ficou mais nublada pelas 4 da tarde. Trovejou e em seguida manifestou-se um forte movimento de terra, que durou poucos segundos. Tectos de casas estalaram e a ceuz de cimento, da capella e do cemiterio, partiu-se pela barra, deslocando-se".

Na estação de Paulo de Almeida, na então E. F. Santa Isabel do Rio Preto (depois linha da Barra, da RMV), houve um tremor seguido de uma trovoada de pelo menos três segundos. Na estação de Joaquim Matoso e em outras da mesma ferrovia, Forquilha, Cruz (depois Pedro Carlos), Santa Felicia, Conservatoria, Ipiabas e Barra (do Piraí), numa distância de 90 quilômetros, ouviu-se o forte estampido.

Em diversas estações ferroviárias da província do Rio de Janeiro também foram registrados os abalos. Na E. F. D. Pedro II, eles se estenderam atéquase Juiz de Fora, em Minas. No litoral fluminense, Itaguaí também os sentiu. O mesmo com estações do ramal de Porto Novo do Cunha, do ramal de Santa Cruz, do ramal de São Paulo e do de Macacos (Paracambi).

O tremor foi também sentido em São José do Rio Preto (não confundir com cidades do mesmo nome nos atuais estados de São Paulo e do Rio de Janeiro) e em São José do Turvo, em Minas Gerais.

Em Bananal, São Paulo, o temor veio depois de forte ventania.

E dizem que no Brasil não há terremotos. Nesse não foram reportadas mortes.

O BRASIL DE 1964 E DE 2015

UOL, 15/3/2015
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Pois é, o "populacho" e a "elite branca" estão nas ruas.

Em 1964, o Jango mostrou que era muito mais inteligente que a nossa "presidenta".

Ele entendeu o recado e fugiu.

Já a Dilma...

FERROVIAS BRASILEIRAS? ELAS EXISTEM MESMO?

Folha de S. Paulo, 4/1/2015
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O Brasil vai muito mal, e isto por muitos motivos: o principal é o fato de sermos governados por uma pessoa que não tem nenhum talento para o cargo: é totalmente incometente, omissa e, principalmente, mentirosa. Tem também a arrogância de esperar que os brasileiros mais cultos e inteligentes acreditem nas barbaridades que fala em seus discursos e entrevistas.

Eu, como sempre, fico olhando as ferrovias brasileiras. Não são só elas: não sou alienado a esse ponto, Tenho de sobreviver. Tenho um trabalho que me toma a maior parte do dia e que nada tem a ver com os trilhos jogados ao mato, às formigas e aos ladrões que os levam para vender como sucata, juntamente com a eletrificação que ainda sobrou abandonada desde os tempos do "apocalipse".

E pergunto se as ferrovias brasileiras existem ainda. Afinal, a maioria dos quilômetros de linha que ainda funcionavam nos anos 1990 hoje está abandonada ou com tráfego praticamente nulo - no máximo, carros de linha.

Quanto às que estão sendo construídas pela União, estão sendo-o a velocidade baixíssima. A continuação da ferrovia Norte-Sul, por exemplo, entre Anápolis, GO, e o noroeste de São Paulo, em Estrela D`Oeste, deveria estar pronta desde 2012. Já o trecho entre Palmas, TO, e Anápolis, GO, que consta como inaugurado pela Presidência da República em 2010 e de novo em 2014 pela ocupante (ocupanta?) do cargo, está há um ano sem uso. São 855 km e parte dele já está deteriorada, sem qualquer movimento. A ferrovia deveria se ligar na cidade goiana à linha já existente, que se liga à antiga Estrada de Ferro de Goias e também à antiga Rede Mineira de Viação.

Enquanto isso, o jornal A Tarde, da Bahia, afirmou hoje que 9 mil trabalhadores dessa ferrovia e também da Oeste-Leste, no estado baiano, deveriam ser demitidos pelas construtoras, que não estão recebendo os valores pela construção, pois o Governo da União não está fazendo os pagamentos.

E o resto das ferrovias nacionais continua sendo operado da forma que as concessionárias querem e não como o Brasil precisa - por isso o governo fez as concessões há vinte anos atrás. Analisem como quiser.

BEBEDOURO, SP: TREM NÃO PASSA... MAS CUIDA-SE PELO MENOS

Enquanto os trens não voltam - se é que um dia vão voltar - a estação de Bebedouro, que como estação não serve mais há muito tempo, está muito bem cuidada e servindo como museu.

Por um lado é ótimo - o prédio se mantém - mas o fato de não ter mais seu uso original mostra o quanto retrocedemos considerando os trens e ferrovias como algo ultrapassado.

Ultimamente, surgem algumas notícias, mas são apenas em termos de melhoria de trens metropolitanos e de instalação de bondes modernos urbanos, chamados hoje de VLTs.

Os trens de passageiros de longa distância continuam desprezados. As rodovias continuam cheias de tráfego e de acidentes.

Enquanto isto ocorre por aqui, notícias como a expansão e melhoria dos trens na Europa e na China e Japão continuam chegando todos os dias. Países evoluídos, não? Não só mantiveram seus trens de passageiros, como ainda os incrementaram em todos os sentidos.

Enquanto isto, nossas ferrovias viram museus, somente algumas, e dessas algumas, muito poucas são bem feitas e duram mais do que se espera.

As fotos foram-me enviadas ontem por Silvio Rizzo, que mora em Ribeirão Preto, SP.

A HISTORIA SECRETA DOS MUNICÍPIOS PAULISTAS - PARTE IX (CABRÁLIA PAULISTA E PIRATININGA)

Cabralia Paulista hoje (Google Maps) não tinha nem 4.500 habitantes em 2010
.
Como já falei, meu avô Sud deve ter varado a madrugada no dia 1 de fevereiro de 1935 com o parecer escrito sobre os municípios da Alta Paulista. Para compreender melhor o que aqui está escrito, deve-se ler ou ter lido os capíyulos anteriores, V, VI, VII e VIII, especialmente este último.

Nesta nova parte, ele fala sobre o então ainda distrito de Cabrália, hoje Cabrália Paulista. Há mais um artigo recente que deve ser lido também, escrito depois do VIII, mas que não fazia parte do parecer, e sim contava a história da linha que passava por Cabrália e que foi a causadora do seu progresso e depois da sua decadência. No parecer, Sud escreve que

"Junto ao processo, ha um bem fundamentado pedido dos moradores do districto de paz de Mirante, cuja estação, na Paulista,  se chama Cabralia, pleiteando a sua elevação a municipio, desmembrando do de Piratininga.

O districto arrecadou em 1934, 74 contos de reis e  ascensão de suas rendas, mostra que neste anno ultrapassará os 80 contos.

De accordo com o Codigo dos Interventores, ainda em vigor, não seria possivel conceder-lhe a regalia; mas Mirante annexa o pedido dos moradores do districto de paz de Bandeirantes, do municipio de Agudos, reclamando a sua annexação ao novo municipio a criar-se. E o mesmo fazem os habitantes do bairro do Limoeiro, proximo á aquelle.

Bandeirantes e Limoeiro ficam na contravertente do espigão da Conquista e distam cerca de 18 Kms de Cabralia, quando distam, respectivamente, mais de 60 e mais de 50 Kms de Agudos. O desejo de pertencer a Cabralia é, pois, legitimo,desde que é esta estação e este povoado o ponto de suas transações comerciaes.

Ora, feita esta annexação,  que se impõe Cabralia terá mais que os 100 necessarios á sua elevação a municipio. Por isso, decidiu a Commissão fazer a proposta."

Sud segue falando agora sobre o municipio de Piratininga, no mesmo parecer.

"Piratininga - O espirito de equidade leva ainda a Commissão a propor uma rectificação de divisas a favor de Piratininga. Tirando-se-lhe Cabralia, embora não se haja dado a este novo municipio um palmo de terra a mais do que  tinha no districto de paz, Piratininga fica desfalcada, reduzida a pouco mais dos cem contos annuaes necessarios para manter-se.

Mas o exame das suas actuaes divisas revela que Agudos, municipio enorme, avançou  excessivamente para os lados de Piratininga e que emquanto a faixa lindeira, dos lados desta, não alcança uma legua, é de mais de tres para as bandas de Agudos, e as divisas de Agudos se prolongam encostadas a Piratininga, de maneira a constranger a esta fora de toda a proporção. 

Propuzemos, portanto, uma rectificação compensadora, que leve a jurisdição de Piratininga até o rio Turvo, alcançando  pontos que estão a distancias mais proximas de Piratininga que de Agudos."

Sud ainda continua o parecer falando de Campos Novos e de São Pedro do Turvo. Aí ele o finda e passa a emitir os projetos de leis que alterariam toda essa região, segundo ele, para melhor. Terá esmo sido melhor? A realidade hoje, oitenta anos depois, é bastante diferente. É o que veremos em próximos artigos sobre este assunto.

A HISTÓRIA SECRETA DOS MUNICÍPIOS PAULISTAS - PARTE VI (POMPEIA)

Região de Pompeia e Marilia em 2014 - Google Maps
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Na verdade, esta postagem é uma continuação do artigo de anteontem (parte V). Começo este, então, com a cidade de Pompeia, na Alta Paulista, conforme Sud escreveu:

"Pompéa, por exemplo, já está em condições  de ser municipio. O districto rende cerca de 120 contos de reis e como tem de ser promovido junto com Varpa (nota deste autor: o distrito de Varpa, naquela época crescendo bastante com uma colônia leta recém-chegada, hoje é parte do município de Tupã e embora ainda distrito, local bastante decadente), o municipio já tem renda certa de 170 contos, desde que Varpa arrecada mais de 50. Além disso, a séde do districto já conta mais de 2.000 hanitantes e a Paulista está para inaugurar o trafego do prolongamento até aquella localidade por todo o correr deste mez de Fevereiro.

Seria, contudo, uma crueldade e um grave erro administrativo criar o municipio sem lhe annexar os districtos de paz de Herculanea (antigo Santa Anna) (nota deste autor - Herculanea é hoje o municipio de Herculândia) que fica a 20 kms. de distancia e Tupan, que fica a cerca de 50, ambos pertencentes ao municipio de Glycerio, e situados sobre o espigão Aguapehy-Peixe, e a serem attingidos pela Companhia Paulista dentro de dois annos. São dos taes casos que não demandam dialecticos para justifical-os. Um simples mapa resolve a contenda.

No mesmo caso está o districto de paz de Villa Fortuna (nota deste autor - hoje municipio de Oscar Bressane, cuja sede está na SP-421, estrada que liga Paraguaçu Paulista a Marilia), do municipio de Campos Novos, que precisa ser annexado tambem ao novo municipio por ser esta a localidade que lhe fica mais proxima. E neste caso, o novo municipio de Pompéa teria renda certa bem superior a 200 contos de reis."

Note-se que Sud está falando de Pompeia em fevereiro de 1935. A vila original, que surgira deois de 1922 quando se soube que estaria no caminho da linha da Companhia Paulista de Estradas de Ferro, foi desmembrada como patrimônio de Otomânia, que pertencia a Campos Novos, e incorporada ao município de Marilia, criado em 1928. Em 1938, Pompeia tornar-se-ia município.

(Continua...)

ESTAÇÕES FERROVIÁRIAS EM SÃO PAULO FUNCIONAM SOMENTE EM 25 MUNICÍPIOS

Estação central de São José do Rio Preto, hoje praticamente sem uso, tendo apenas parte de suas dependências usadas pela ALL, concessionária cargueira
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Senhores, vejam a lista de municípios abaixo, todas em nosso Estado (São Paulo). São duas listas. A de número 1 representa a quantidade de municípios - 25, no total - que têm estações de trens de passageiros com uso regular. Inclui a Estrada de Ferro Campos do Jordão, cujos trens que sobem a serra são turísticos e os que fazem o percurso dentro de Pindamonhangaba são de subúrbios (metropolitanos) e com três horários diários.

1) São Paulo. Osasco. Carapicuíba. Barueri. Jandira. Itapevi. Caieiras. Franco da Rocha. Francisco Morato. Campo Limpo Paulista. Várzea Paulista. Jundiaí. São Caetano do Sul. Santo André. Mauá. Ribeirão Pires. Rio Grande da Serra. Ferraz de Vasconcellos. Itaquaquecetuba. Poá. Suzano. Mogi das Cruzes. Campos do Jordão. Santo Antonio do Pinhal*. Pindamonhangaba.

Já a lista 2 é muito maior. Representam os municípios que já tiveram estações de trens para passageiros e já não os possuem mais. As estações foram abandonadas, demolidas ou adaptadas para outras funções não ferroviárias. Uma ou outra servem como escritórios para as concessionárias de trens cargueiros. São no total 287 municípios com estações. Somados às da lista 1, completam 311 municípios.

2) Guarulhos. São Roque. Cajamar. Mairinque. Alumínio. Sorocaba. Iperó. Boituva. Cerquilho. Jumirim. Laranjal Paulista. Pereiras. Conchas. Anhembi*. Botucatu. Itatinga. Avaré. Cerqueira Cesar. Manduri. Óleo*. Bernardino de Campos. Piraju. Santa Cruz do Rio Pardo. Chavantes. Ipaussu. Canitar. Ourinhos. Salto Grande. Ibirarema. Palmital. Cândido Mota. Assis. Paraguaçu Paulista. Quatá. João Ramalho. Rancharia. Bartira. Martinópolis. Indiana. Regente Feijó. Presidente Prudente. Alvares Machado. Presidente Bernardes. Santo Anastacio. Piquerobi. Presidente Wenceslau. Caiuá. Presidente Epitácio.

Embu-Guaçu. Itapecerica da Serra*. Santos. São Vicente. Guarujá. Praia Grande. Mongaguá. Itanhaém. Peruíbe. Itariri. Pedro de Toledo. Miracatu. Juquiá. Registro**. Jacupiranga**. Cajati**. Itu. Salto. Indaiatuba. Itupeva. Capivari. Elias Fausto. Rafard. Mombuca. Rio das Pedras. Piracicaba. Charqueada, São Pedro. Tietê. Tatuí. Itapetininga. Angatuba. Campina do Monte Alegre*. Buri. Itapeva. Itaberá*. Itararé. Apiaí. Lageado. Itaoca. Porto Feliz. Pirapozinho. Tarabaí*. Mirante do Paranapanema. Teodoro Sampaio. Euclides da Cunha Paulista.

Cubatão. São Bernardo do Campo. Louveira. Vinhedo. Valinhos. Campinas. Hortolândia. Sumaré. Nova Odessa. Santa Barbara do Oeste. Americana. Limeira. Araras. Leme. Pirassununga. Porto Ferreira. Descalvado. Santa Cruz das Palmeiras. Santa Rita do Passa Quatro. Santa Gertrudes. Rio Claro. Corumbataí. Analândia. Itirapina. São Carlos. Ribeirão Bonito. Ibaté. Araraquara. Americo Brasiliense. Santa Lucia. Rincão. Guatapará. Motuca. Guariba. Jaboticabal. Monte Alto. Vista Alegre do Alto. Taiuva. Pradópolis. Barrinha. Pitangueiras. Bebedouro. Colina. Colômbia. Viradouro. Terra Roxa. Pontal. Monte Azul Paulista. Cajobi*. Olimpia. Severínia. Altair. Onda Verde. Nova Granada.

Brotas. Torrinha. Dois Córregos. Mineiros do Tietê. Barra Bonita. Jaú. Trabiju. Dourado. Boa Esperança do Sul. Gavião Peixoto. Nova Europa. Tabatinga. Borborema. Novo Horizonte. Bocaina. Bariri. Itapuí. Pederneiras. Agudos. Bauru. Piratininga. Cabralia Paulista. Duartina. Fernão. Galia. Garça. Vera Cruz. Marília. Oriente. Pompeia. Paulopolis. Quintana. Herculandia. Tupã. Iacri. Parapuã. Osvaldo Cruz. Inúbia. Lucélia. Adamantina. Florida Paulista. Pacaembu. Irapuru. Junqueiropolis. Dracena. Ouro Verde*. Panorama.

Matão. Dobrada, Santa Ernestina. Taquaritinga. Candido Rodrigues. Fernando Prestes. Santa Adelia. Pindorama. Catanduva. Catiguá. Uchoa. Cedral. São José do Rio Preto. Mirassol. Balsamo. Monte Aprazível*. Tanabi. Cosmorama. Votuporanga. Valentim Gentil. Meridiano. Fernandopolis. Estrela D'Oeste. Jales. Urania. Santa Salete. Santana da Ponte Pensa. Três Fronteiras. Santa Fé do Sul. Rubineia*.

Jaguariuna. Amparo. Monte Alegre do Sul. Serra Negra. Socorro. Santo Antonio de Posse*. Mogi-Mirim. Itapira. Mogi-Guaçu. Espírito Santo do Pinhal. Estiva. Aguaí. São João da Boa Vista. Águas da Prata. Casa Branca. Itobi. São José do Rio Pardo. Tapiratiba*. Mococa. Vargem Grande do Sul. Tambaú. Santa Rosa de Viterbo. Cajuru. São Simão. Luiz Antonio. Serra Azul. Serrana. Altinopolis. Cravinhos. Ribeirão Preto. Jardinópolis. Brodowsky. Batatais. Restinga. Franca. Cristais Paulista. Pedregulho. Rifaina. Salles de Oliveira. Orlandia. São Joaquim da Barra. Guará. Ituverava. Aramina. Igarapava.

Jacareí. São José dos Campos. Caçapava. Taubaté. Tremembé. Roseira. Aparecida. Guaratinguetá. Lorena. Canas. Cachoeira Paulista. Cruzeiro. Lavrinhas. Queluz. Piquete. Bananal. São José do Barreiro.

Avaí. Presidente Alves. Pirajuí. Guarantã. Cafelândia. Lins. Guaiçara. Promissão. Avanhandava. Penápolis. Glicério. Coroados. Birigui. Araçatuba. Pereira Barreto*. Guararapes. Rubiácea. Bento de Abreu. Valparaíso. Lavínia. Mirandópolis. Guaraçaí. Murutinga do Sul. Andradina. Castilho.

Estação da Cidade Universitária, uma das muitas estações ativas no município de São Paulo. Foto Carlos Roberto de Almeida em 2014.

É claro que existem ou existiram municípios que têm mais de uma estação. Aqui, citamos os que possuíam pelo menos uma, a principal ou a única da cidade, para atender o transporte que pelo menos antigamente era regular. (Nota: as que tem um * são estações cujo nome não são os do município. Geralmente são estações distantes da sede do município e que tomavam o nome do bairro em que estavam. O nome aqui colocado é o do município, não da estação. As que têm um ** são apenas três estações, construídas para atender passageiros mas nunca o fizeram. Mas estavam lá para atender um serviço que nunca foi implementado. Mais precisamente, estão num prolongamento do antigo ramal de Cajati que foi feito nos anos 1970 e 80, quando as ferrovias não mais se importavam em oferecê-lo.) Por exemplo, o município de Óleo tinha apenas uma estação e ela se chamava Batista Botelho, colocada no limite sul do município em um bairro que têm o nome da estação.

Enfim, existem hoje no Estado de São Paulo 645 municípios. Um dia, 311 deles já tiveram serviços ferroviários. Foram quase 45% do total que existe hoje. Menos de 4% dos municípios ainda o têm, hoje, a enorme maioria em volta da Grande São Paulo.

A relação foi feita "de cabeça". Pode haver pequenos erros.

HOMENAGEM AO SAUDOSISMO FERROVIÁRIO

É, nós já tivemos trens de passageiros. Não eram os melhores do mundo, mas eram bons. Principalmente em São Paulo.

E me chamam de saudosista.

Chamem de que quiserem.

Enquanto isso, praticamente todos os países do mundo os mantém, menos o Brasil, que tem três a quatro linhas funcionando.

Que países atrasados,,, todos saudosistas, nós não, estamos bem, modernos e com ampla infra-estrutura de transporte.

Pena que é mentira.

Não sei os autores dessas fotografias, mas provavelmente estão entre os grandes preservadores da memória ferroviária de um tempo que já se foi: Sergio Martire, Vanderlei Zago, Alberto del Bianco, Ivanil Barbosa, José Pascon, Fabio Dardes e (não tantos) outros, cujos nomes, infelizmente não me vieram à cabeça neste momento. Sinto não ter todos os nomes aqui para colocar.

Pena que, nesse tempo, eu não ligasse para as ferrovias brasileiras. Cheguei tarde.

QUE SE DIVIDA O BRASIL. E AÍ?...

Desde que nasci, ouço papos de que "São Paulo deveria se separar do Brasil". Afinal, ele hoje corresponde a 40% aproximadamente do produto interno bruto. Nos anos 1920, era a mais de 70 por cento.

Mas havia quem falasse em "separar o sul do norte". Isso, para um paulista, seria dividir a região Sul do País do resto - quatro estados. Mas, isso, em 1960, quando a geografia era diferente e a gente aprendia na escola que a Região Sul era essa. Hoje - e não sei exatamente desde quando - é diferente, pelo que sei, a Região Sul tem somente três estados e a Leste tem quatro - São Paulo, Rio, Minas e Espirito Santo.

Na minha eterna ingenuidade, eu separaria os três Estados do Sul junto com São Paulo e o Mato Grosso do Sul. Economicamente, um belo País. Resta saber se os outrso Estados deste "Brasil do Sul" concordariam com isto. E, principalmente, se o resto do Brasil - o "Brasil do Norte" - concordaria... enfim, fazer isso sem derramar sangue seria difícil num país onde a miscigenação racial e cultural é grande, mas que, mesmo assim, tem enormes diferenças. 

Não precisa ir longe. São Paulo é muito diferente do Rio de Janeiro. Principalmente as cidades, e também, mas menos, os Estados. E no Nordeste, que, nós do sul pensamos que "é tudo igual", está longe disso, muito longe. E por aí vai.

Mas vamos lá. Suponham que todos concordem, faça-se um plebiscito e a divisão seja feita nesses moldes. Todos soltariam fogos nas ruas etc. E no dia seguinte começariam as brigas. Ou mesmo antes, mas como teria de se arranjar alianças para as aprovações da separação no Congresso, certamente seria antes.

Vamos deixar o Brasil do Norte para lá, que se iria com a grande parte do petróleo brasileiro e com praticamente todas as jazidas de minério de ferro e de minérios em geral. Valeria a pena para o Sul? Ou para o Norte? O Brasil do Sul iria ter de importar quase toda a matéria-prima de que necessita - petróleo, minério de ferro e outros?

Enquanto isso, no Brasil do Sul, discutir-se-ia muito qual seria a capital do país. Discutir-se-ia muito mais redivisões nos cinco Estados que o formariam. São Paulo é a maior cidade. Deveria ser a capital? Acho que não. A capital deveria ser no interior? Dever-se-ia (pelamordedeus) se construir uma nova capital? Deveria haver um Distrito Federal? 

E os deputados e senadores - manteríamos como se é atualmente? Já está mais do que provado de que não dá certo. Deveríamos fazer o voto distrital. Mas aí vem a pergunta: quem disse que há mais gente incorruptível no sul do que no norte? 

E o nome? O Brasil nasceu no Norte. Na Bahia. As capitais - três - foram sempre no "norte", incluindo o Rio de Janeiro. Não poderíamos, teoricamente, ficar com o nome "Brasil do Sul". E teríamos de arrumar um nome para o país. E agora?

A única vantagem: O pt ficaria com o norte. Vantagem para o sul, claro... Na verdade, eu acho que esta hoje seria o maior motivo para se dividir o Brasil dessa forma. Não falo por mim, mas por muita gente que conheço. Muita mesmo.

A FEPASA EM 5 A. F. (1966)

Estação de Eleuterio, em Itapira, SP, em 2013 - um dos espolios de antigos ramais erradicados, e=no caso deste, em 1990 (Foto do autor do blog)
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Se acreditarmos no que foi publicado em reportagem sobre a FEPASA publicada na edição de 17 de novembro de 1966 no jornal Folha de S. Paulo, veremos que as declarações de dirigentes das ferrovias paulistas na época já percebiam claramente uma grande decadência do transporte sobre trilhos e diziam que iriam tomar provicências.

É interessante notar alguns fatos citados:

1) o nome FEPASA já era largamente utilizado, embora a companhia nem existisse ainda (como se sabem somente em 9 de novembro de 1971 ela foi oficialmente fundada e até aí as ferrovias estaduais eram operadas, pelo menos em teoria, separadamente e com seus nomes);

2) o anteprojeto de criação da nova entidade ferroviária seria enviado na semana seguinte para a Assembleia Legislativa;

3) o transporte de café, ainda uma dos principais mercadorias transportadas nos trilhos havia caído de 90% em 1964 para 50% em 1965 e para 25% em 1966, então o ano corrente (seria verdade?). O complemento estava seguindo, então, cada vez mais, pelas rodovias e isso era consequência da "queda de confiança dos usuários no transporte ferroviário".

4) o deficit mensal somado das três maiores ferrovias (entre sete - as outras eram a E. F. Araraquara, a São Paulo-Minas, a E. F. Campos do Jordão e a E. F. Bragantina) era de 16 bilhões de cruzeiros (a grosso modo, na época, cerca de 8 bilhões de dolares). Note-se que nessa mesma época, os jornais anunciavam que a E. F. Santos a Jundiaí deveria ser anexada à FEPASA e que a anexação dela pela RFFSA havia sido uma violação à Constituição. Finalmente, havia gente que achava que a melhor solução seria que a rede paulista fosse entregue à RFFSA - fato que não aconteceu (embora a FEPASA já sucateada tenha sido entregue à RFFSA mais sucateada ainda trinta e dois anos depois como parte do pagamento das dívidas do BANESPA pelo Governador Mario Covas, fazendo com que hoje o governo paulista nada possa fazer - se quisesse, claro - nada contra os desmandos das concessionárias nas antigas linhas do Estado. Acabou ficando, quase que por acidente, somente com a E. F. Campos do Jordão).

5) O governo (paulista, ao que se entende pelo texto), pressionado para novos investimentos nas rodovias, a esta altura investia nestas 3 vezes mais que nas ferrovias;

O governo paulista queria então reverter esta situação e ter lucros com as ferrovias. Para isso, afirmava que iria eliminar os trechos paralelos de algumas ferrovias (não deram exemplos - será que ele considerava as linhas da Sorocabana, Paulista, EFA e Noroeste - sendo que esta última não era dele, mas federal - como paralelas, mesmo sendo tão afastadas umas das outras?

Vale também ressaltar que no mesmo em que essa reportagem foi publicada, o s jornais anunciavam que já estava faltando combustível em alguns pontos dos Estados, pois os caminhões estavam sendo multados já havia quase uma semana por trafegarem com excesso de peso e por isso estavam boicotando os transportes. As ferrovias não estariam dando conta exatamente por que? Lobby dos caminhoneiros ou falta de manutenção nas ferrovias para receber estes combustíveis como carga?

É interessante o jogo de interesses. Enquanto o governo de um lado queria conservar suas rodovias, de outro ordenava a pesagem e não previa os problemas que causaria, se a infra-estrutura ferroviária não dava conta. Tanto as rodovias quanto as ferrovias eram dele (São Paulo é o estado brasileiro que mais tem estradas, que mais tem as mesmas estradas em boas condições e que tem muito mais estradas estaduais co que federais).

Outra coisa que o governo deu ênfase em suas declarações foram a eliminação de ramais. Alguns poucos haviam sido eliminados entre 1960 e 1965; em 1966, no entanto, diversos ramais menores, todos de bitola métrica, foram extintos. A Mogiana acabara de anunciar para o mesmo mês de novembro a supressão dos ramais de Mococa e de Jureia, e dois meses antes a Paulista havia suprimido quatro ramais menores também. Também afirmavam que as constantes greves eram consequência da existência de várias ferrovias nas mãos do mesmo dono e com salárioos diferentes para cargos iguais. O mesmo dono era o governo, claro.

Queixavam-se que não extirparam mais ramais deficitários por pressões políticas das regiões que eles atendiam. Leia-se: não ligavam para o que a população e os usuários pensavam a respeito do prejuízo que eles teriam com o fim dos ramais.

Aí, anunciaram a formação de uma comissão para se analisar o caso, etc. O de sempre. Se a comissão saiu, não sei, mas como a FEPASA, considerada por todos como a solução para todos os males (hoje sabemos que não foi) demorou cinco anos para ser constituída...

A VELHA RIO-SÃO PAULO

No mapa acima, publicado em revista não citada, bem como a sua data (deve ter sido lá por 1927 ou 1928), a "Dutra-velha", ou seja, a primeira Rio-São Paulo decente.  Era possível antes disso ir do Rio a São Paulo de carro, mas era necessário ter espírito de aventura.

A obra foi de Washington Luiz, quando foi Presidente da República (1926-1930).

Poucos trechos dessa estrada foram aproveitadas pela atual Rodovia Presidente Dutra, que foi inaugurada em 1952. Reparem que ele passava pelas "cidades mortas" - Areias, Bananal, São José do Barreiro, Silveiras. Cidades como Queluz, Resende e Barra Mansa ficavam fora da rota da estrada. Mogi das Cruzes estava no trajeto e hoje não está, também.

O mapa era certamente de uma revista carioca, pois o trecho fluminense era bem mais detalhado do que o paulista, resumido num desenho que era 1/6 do tamanho do trecho do Estado do Rio.

Reparem que o quilômetro zero no Rio de Janeiro era no Engenho de Dentro.

A estrada inteira ainda existe, com pequenos trechos tendo sido incorporados à atual ou "extirpados". Um exemplo é o trecho entre a Dutra e o córrego do Vidoca, em São José dos Campos, de aproximadamente um quilômetro. Ele não existe mais. Eu andei por ele nos anos 1970.

Outra coisa era que a estrada entrava pelo núcleo das cidades, passando pelas ruas centrais. Nas cidades maiores, não era difícil se perder. A estrada não era pavimentada, exceto em pouquíssimos pontos, geralmente os que passavam dentro das cidades maiores.

Finalmente, reparem que as ferrovias - com exceção da Rio-Petrópolis - não são mostradas no mapa. Nenhum trecho da Central do Brasil (ramal de São Paulo, ou mesmo a E. F. Lorena a Piquete e a E. F. do Bananal e a E. F. Resende-Bocaina) aparece no mapa, nem mesmo nos trechos onde ela passava bem perto da estrada |(como entre São Paulo e Mogi e na entrada do então Distrito Federal, a cidade do Rio).

Nessa época, as ferrovias ainda eram muito mais importantes que as rodovias... isso não duraria muito.

A VIAGEM DO TREM DE AFFONSO PENNA EM 1908

Mapa da Revista da Semana de 1908. Ver detalhes sobre os nomes citados no texto abaixo
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Em 1908, Affonso Penna viajou do Rio a São Paulo para a inauguração de algumas estações ferroviárias. Nessa viagem, ele andou pela Central, Noroeste, Sorocabana, Paulista e São Paulo Railway e participou de comemorações nas duas primeiras.

Ele chegou a São Paulo pela Central do Brasil, desembarcando na Estação do Norte (Roosevelt)... ou teria sido na Luz? O correto e normal era desembarcar na atual Roosevelt, mas em muitos casos o trem "esticava" até a Luz, pela linha da SPR.

Affonso Penna. Data não citada (Wikipedia)
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A dúvida é saber se a Central já tinha sua bitola larga direta até São Paulo, pois foi exatamente nesse ano de 1908 que o último trecho foi alargado, de Mogi das Cruzes a São Paulo. Se ainda houvesse a baldeação em Mogi para troca da bitola, ele deveria descer mesmo no Braz (havia bitola mista para que trens da Sorocabana pudessem entrar pela Central e vice-versa até 1908, mas essa bitola, até onde sei, não permitia paradas na Luz...). A viagem de Affonso Penna e o mapa colocado acima foram publicados na Revista da Semana de 8 de março de 1908, portanto ainda no primeiro trimestre desse ano.

Ou na ida ou na volta, Affonso Penna desceu e visitou o centro da cidade. Nessa época, um "arco do triunfo" de vida efêmera foi montado numa das ruas do Centro velho (velho hoje).

Em abril de 1909, pouco mais de um ano depois, ele voltaria a São Paulo e seguiria para o Paraná pela Sorocabana e depois pela São Paulo-Rio Grande para a inauguração de estações desta última, Poucos dias depois, Affonso Penna morreria no Rio de Janeiro, deixando o governo para o vice-presidente Nilo Peçanha.

Aracaçu, em 2012. Foto André Luiz de Lima
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Da (ainda) pequena estação da Sorocabana, Penna seguiu até Boituva, onde era o entroncamento com o ramal de Itararé (Santo Antonio, ou Iperó, só a partir de 1928). Por lá seguiu o comboio até a estação de Aracassu - que no texto da reportagem estava escrita como Acarassu e que hoje se chama Aracaçu - e está em ruína total. O fato de ser de madeira acelerou sua degradação. O ramal acabava ali, a construção do restante até Itararé somente seria inaugurada em março de 1909.

A seguir, a composição retornou até Boituva e seguiu até Capão Bonito (Rubião Junior, em Botucatu) e dali entrou pela linha do Tibagi - hoje parte do tronco da antiga Sorocabana. Foi até a ponta da linha, a estação de Ilha Grande (Ipauçu) e a inaugurou. Esta estação foi demolida nos anos 1950-60 e substituída por uma mais "modernosa" e maior, hoje em ruínas.

Voltando a Capão Bonito, o trem entrou pelo ramal de Bauru - naquela época, o tronco da Sorocabana. Dali foram até a cidade de Bauru e entraram pela linha da Noroeste - na prática, continuação da linha da Sorocabana - e chegaram até a estação na então ponta da linha (quilômetro 125, na época) construída, que foi naquele dia batizada como Presidente Penna (depois, somente Penna e hoje, Cafelândia). A estação daquela época foi derrubada nos anos 1970 para a construção de uma nova, hoje em mau estado e sem uso.

Mais uma vez o trem retornou pela linha, chegando novamente em Agudos, por onde já havia passado. Em Agudos existiam duas estações: a da Sorocabana e da Paulista. As linhas não se cruzavam (havia um pontilhão da linha da CP sobre a da EFS), mas, na época, tinham a mesma bitola. Especialmente para a viagem de Affonso Penna, construíram uma chave (desvio) especialmente para que o Presidente não precisasse fazer baldeação na cidade.

A composição entrou pela linha da Paulista e dali seguiu direto para Rio Claro, via Dois Córregos, Brotas e Annapolis (Analândia).

Para quem não sabe, a linha de Agudos chegava somente a Dois Corregos, onde se encontrava com a linha do ramal de Jaú. O trem seguiu direto para Visconde do Rio Claro, donde poderia seguir para São Carlos ou para Rio Claro. Não existiam ainda as linhas de bitola larga naquela região e a linha-tronco métrica da Paulista ainda era a que havia sido construída pela Rioclarense nos anos 1880. Em 1908, essa linha métrica, que passava pelo alto da serra do Corumbataí e não por onde passa hoje, ligava Rio Claro a Jaboticabal. Chegaria a Barretos em 1909.

Em Rio Claro, não havia jeito: a linha métrica passava a ser de bitola larga e havia de se fazer a baldeação.

É bastante possível que o trem do Presidente tenha parado por alguns minutos em algumas outras estações no percurso, pois sempre havia algum prefeito que queria ter a honra de apertar a mão do mandatário. E aí, tocavam bandinhas, aquela multidão de gente se aglomerando nas plataformas... muito comum na época.

Cento e seis anos depois, tudo mudou. A linha que Penna tomou de Agudos a Rio Claro não existe mais, foi substituída por outras, que estão em semi-abandono.