ALGUÉM SE LEMBRA DA LINHA ITARARÉ-URUGUAI?

Fotos atribuídas a Paulo Stradiotto
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Eu tento!

Eu juro que tento!

Mas não consigo - as desgraças e absurdos foram e continuam ocorrendo nas ferrovias brasileiras, ou no que sobra delas.

As chuvas de junho de 2014 acabaram com vários trechos da antiga linha Itararé-Uruguai no Estado de Santa Catarina, onde o trecho é chamado de Ferrovia do Contestado.

É verdade que essa linha, desde sua abertura entre 1906 e 1910, passou por várias inundações nesse trecho, que acompanha de muito perto o rio do Peixe desde a nascente até sua foz no rio Uruguai. Porém, desde a E. F. São Paulo-Rio Grande, passando pela Rede de Viação Paraná-Santa Catarina, até o tempo da RFFSA, bem ou mal, tudo era consertado. E rápido. A partir de 1997, com a concessão dela para a FSA, depois renomeada como ALL, ela, embora conste do contrato de concessão, foi abandonada.

Desde então, apenas passaram uma vez ou outra - não creio que tenha chegado a uma vez por ano - autos de linha e trem de capina da ALL e um ou outro trem da ABPF, transportando material rodante de Piratuba para Rio Negrinho e vice-versa.

Em muitas dessas poucas vezes, havia de se fazer reparos de emergência na linha quando o trem ia passar por determinados trechos. Só que não era mais RFFSA e a linha não foi mais usada comercialmente. Agora, com a inundação de três meses atrás, fala-se na região que o conserto será feito em 2015. Eu particularmente duvido. Por que fariam, se não usam a linha para nada?

A pessoa que me enviou essas fotos - creio ter sido ele mesmo a tê-las tirado - foi o Paulo Stradiotto, há poucos dias atrás. A opinião dele é a mesma.

Será que essa ferrovia, construída com técnica hoje obsoleta, mas que serviu comercialmente durante noventa anos, não serve mesmo mais para nada?

AINDA SOBRE RIO NEGRO, PARANÁ

Casa em Rio Negro. Foto de 2006.
Já falei sobre a cidade de Rio Negro, no Paraná, há cerca de um ano, neste mesmo blog. Apresento aqui as fotografias de alguns locais que, somente por eles, já justifica uma visita a esta bonita cidade na fronteira dos Estados do Paraná e de Santa Catarina. São já pelo menos 3 anos em que não passo por lá. Uma pena.
Sobrado em Rio Negro. Foto de 2006
Várias são casas ou seus detalhes na parte mais antiga da cidade.
Casa em Rio Negro. Foto de 2006.
Há também o pátio ferroviário, hoje situado na área oeste da cidade, mas que originalmente foi praticamente dentro dela, do outro lado. A ponte ferroviária sobre o rio Negro, que divide os estados e também a cidade da catarinense Mafra (que um dia fez parte da cidade de Rio Negro, antes da guerra do Contestado). ainda está ali, sem função. Da mesma forma, fotografias do antigo pátio ferroviário (que existiu até 1963) são raras, assim como da já demolida estação original de 1895.
Detalhe da mesma casa. Foto de 2006.
Além do pátio atual da ferrovia, existe o velho convento que, abandonado em 1971, foi reformado mais de vinte anos depois pela Prefeitura e hoje serve-lhe de sede. Magnífico prédio e local.
Sobrado em Mafra. Foto de 2006.
Outro local que fez parte da cidade de Rio Negro e hoje é um município autônomo é a pequena cidade de Campo do Tenente, que era também uma estação ferroviária do ramal de Rio Negro, mas que surgiu muito antes como ponto de pouso de tropeiros na antiga estrada Viamão-Sorocaba, também chamada de Estrada da Mata.
Villa Anna, em Campo do Tenente. Foto de 2006.
Em Campo do Tenente há casas maravilhosas, sendo que uma delas poderia concorrer facilmente a ser uma das mais bonitas do Brasil: a Vila Anna.
Casa de madeira em Campo do Tenente. Foto de 2006.
Brasileiros, quando visitarem o Paraná, sob qualquer pretexto, visitem a bela Rio Negro, nem que seja somente para dar uma olhadinha. Vale a pena.

FOGO NOS TRILHOS

Auto de linha da antiga RFFSA incendiado por vândalos nos últimos dias em Miguel Pereira, RJ - foto AFPF - Associação Fluminense de Preservação Ferroviária
Incêndios em instalaçoes ferroviárias não são incomuns. Porém, nos últimos anos, eles se tornaram até curiosos: afinal, se incêndios vários existiram nos primórdios das ferrovias por causa das fagulhas soltas pelas locomotivas a vapor (e outras causas também, claro), como temos notícias de tantos deles nos tempos em que as ferrovias estão tão abandonadas?
O incêndio na cabina de controle e em vagões no pátio de Itirapina, em 1/5/2001 (Foto Wilson DeSantis)
É fácil: o próprio governo federal, dono ainda da maioria dos edifícios das estradas de ferro não cuida deles. Vejam o texto de ontem sobre as subestações, por exemplo. Incêndios relativamente recentes em estações e outros imóveis ao lado das ferrovias dos quais me lembro doram o da estação de Adamantina, da ex-Cia. Paulista, em 2000, o da de Dois Córregos, em 2001; o da estação de Barra Mansa, na primeira metade dos anos 1980; o do pátio de Itirapina, em 2001 (que não pegou a estação em si); o dos carros de passageiros abandonados em Presidente Altino, no ano retrasado; e agora, o de um auto de linha que era utilizado eventualmente como pequenos passeios na abandonada linha Auxiliar na região urbana de Miguel Pereira, RJ.

Praticamente todos esses incêndios foram consequência de desleixo ou de atos de vandalismo em edifícios abandonados. O de Miguel Pereira, há poucos dias, não estava abandonado, mas sua guarda, por preservacionistas, não era contínua, infelizmente. Este foi, quase que certamente, consequência de vandalismo. A estação de Adamantina era de madeira. Queimou fácil: sobraram somente a cobertura das plataformas e um banheiro que ficava separado do prédio de 50 anos de idade e muito bonito, num estilo próprio da velha e tradicional Companhia Paulista de Estradas de Ferro.
Bombeiros combatem o incêndio na estação abandonada de Barra Mansa nos anos 1980. Hoje, 30 anos depois, o prédio foi recuperado (http://ccestacaodasartes.blogspot.com)
Quem ler este artigo e costuma acompanhar o que acontece nas ferrovias brasileiras atualmente ou em sua história vai se lembrar de diversos outros incêndios. Explosões de caldeiras de locomotivas a vapor eram frequentes no passado. Em Cerquilho, linha da Sorocabana, no ano de 1948, vagões com explosivos causaram danos a todo o pátio depois de uma explosão. E um dado curioso: um aeroplano que seria utilizado para vôos de reconhecimento (pelo menos, era o que se dizia) na revolta do Contestado, no início de 1915, pegou fogo sobre um vagão, em Barra Mansa, no Rio, quando era transportado do Rio de Janeiro para União da Vitória, no Paraná. Dois aviões, mesmo assim, prestaram serviço nessa guerra: um deles caiu e matou seu piloto, em março daquele ano, o Tenente Kirk.

A FARSA DOS TRENS TURÍSTICOS

A estação de Herval do Oeste, em Santa Catarina, em 1983: inundação da linha causou a supressão definitiva dos trens de passageiros (Autor desconhecido)

Recebi ontem da vereadora Onira Betioli Cibtek, da cidade paulista de Peruíbe, um e-mail com notícias e fotografias da re-inauguração (com hífen? Sem? Sinceramente, não tenho mais paciência de ver o que a quingentésima e inútil reforma ortográfica diz a respeito) da estação ferroviária da cidade. Recebi e agradeço a lembrança. Provavelmente ela me enviou pensando em que eu possa atualizar a página referente a esta estação em meu site Estações Ferroviárias do Brasil - o que farei. Houve uma cerimônia em 17 de fevereiro à qual compareceram diversas pessoas do município.

Também chegou-me ontem, enviado por João Paulo Lemisz, da região da antiga E. F. São Paulo-Rio Grande no trecho em que ela acompanha o rio do Peixe em Santa Catarina, trecho conhecido hoje por lá como "Ferrovia do Contestado", uma notícia publicada em 28 de fevereiro último em jornal não identificado e também da região. Por ela, soube que vereadores da cidade de Herval d´Oeste rejeitaram um projeto de reativação da ferrovia no município para fins turísticos.
Estação de Rio Acima em 2003, já sem movimento de trens, mas bem conservada (Foto Gutierrez L. Coelho)
E hoje chega uma outra notícia sobre a possibilidade de implantação de um trem turístico entre as estações mineiras de Rio Acima e Honório Bicalho, na região de Belo Horizonte. Esta foi a única notícia sobre o assunto, das três aqui citadas, que não veio especificamente para mim.

Bom, e o que é que eu achei dos três casos? Qual a minha opinião sobre tudo isso? Na verdade, restauração ou reforma de velhas estações que não têm mais essa função e implantação de trens turísticos são notícias comuns nos últimos, talvez, vinte anos. Apesar de existirem alguns poucos trens turísticos regulares hoje em dia no Brasil - não estou aqui contando os que já existiram e foram extintos - e que são bem-sucedidos, sou, sinceramente, contra a implantação de novos desses trens, a não ser em casos muito específicos.

Não vou aqui neste artigo comentar sobre os existentes (somente como exemplo, uns dos que aprovo são os da CPTM e os da ABPF, por motivos diversos). Atualmente, depois de analisar por 15 anos a situação das ferrovias em geral no Brasil, afirmo que trem turístico, em geral, é uma enganação. É uma enganação, por exemplo, implantar-se trens turísticos em Rio Acima e em Herval d´Oeste. Não sei qual foram os motivos que levaram os vereadores desta última cidade a recusar esse projeto, mas eles estão certos na recusa. Um deles, aliás, chega a dizer algo que, em resumo, ou se implanta um trem decente que atenda as necessidades da população, ou não se implanta nada.

Afinal, trens de passageiros regulares, bem ou mal, atenderam a região do Contestado por 73 anos - acabaram ali em 1983 - e foram extintos por absoluta falta de interesse da RFFSA em sua operação - interesse que não era necessariamente o da população local, que se utilizava ainda do trem quando de sua extinção. E deveria continuar existindo. Os últimos trens dessa linha eram trens regionais. Ninguém, em sã consciência, devido ao mau serviço, utilizava-se deles para ir, por exemplo, de Itararé a Marcelino Ramos (início e fim da linha da São Paulo-Rio Grande). Nos últimos anos de operação, composições curtas e provavelmente deficitárias serviam a passageiros que como trens regionais, deles utilizando-se por pequenas distâncias. Eram deficitários porque a RFFSA jamais pensou neles como trens regionais ou metropolitanos. Seus dirigentes foram totalmente cegos neste sentido, sabe Deus o por quê. E a população ficou sem o trem.

Em Rio Acima, a Rede encerrou as atividades de um trem suburbano que cortava Belo Horizonte de leste a oeste até aquela cidade no ano de 1996, sem desculpa alguma, privando a cidade da área metropolitana de BH desse trem e não dando nada em troca. Inclusive, abandonou a linha, hoje em frangalhos e já sem uso já há pelo menos dez anos, não servindo nem para cargueiros. Agora vão fazer trens turísticos para que? Para que uma pequena parte da população mate a saudade uma vez por semana ou por mês num trem a vapor? Ora, por favor! Isso é colocar um nariz de palhaço nos habitantes locais.
Estação de Peruíbe, em início de reforma em 2009 (Foto Alex Pisciotano)
Finalmente, Peruíbe: ali não se fala hoje em trem turístico, mas basta lermos alguns trechos da reportagem ("Emoção marca entrega da restauração da Estação - Numa cerimônia cheia de emoção, foi entregue à comunidade (...) a restauração da Estação Ferroviária de Peruíbe e nela inaugurado o Arquivo Municipal da Cidade (...) Com a presença da prefeita (...), da vereadora Onira Betioli e (de) outras autoridades, a solenidade contou com a presença de famílias tradicionais da Cidade, em especial dos antigos ferroviários, que foram homenageados com um quadro alusivo à data (...)"), para notarmos que, se há saudade dos velhos tempos, há também saudades do transporte por trem. E deve haver moesmo, pois o litoral sul sempre - e até hoje - tem más opções de estradas e de transporte. O trem desenvolveu a região a partir de 1915 e foi desativado pela FEPASA no final de 1997 ainda com alta ocupação. É uma vergonha, portanto, que se tenha abandonado uma estação que tinha bom movimento até 14 anos atrás para somente hoje ser re-inaugurada com uso completamente diverso porque durante todo esse tempo ninguém teve o que seria a melhor das ideias: trazer o trem Santos-Juquiá de volta. Ele ainda é necessário.

FUGINDO DO CAOS

França - Primeira Guerra Mundial

Hoje soube, pelo radio do meu carro, que o músico John Barry morreu de enfarte com 77 anos. Pasmem os senhores, eu jamais havia ouvido falar dele. Muito menos sabia por que ele era famoso. O próprio rádio esclareceu: ele compôs onze trilhas sonoras para os filmes de 007, desde o segundo. No primeiro, ele havia feito apenas arranjos.

O que me chamou a atenção foi o que disseram a mais sobre ele: que, a cerca de dez anos, ele havia contado suas memórias sobre o bombardeio nazista sobre a Inglaterra em 1942, mais especificamente (ainda segundo a reportagem) sobre a cidade de York, onde nasceu.

Portanto, vai-se mais uma pessoa que assistiu aos horrores de uma guerra já lendária. Cada vez é menor, por motivos óbvios, o número de pessoas que presenciaram a guerra (e outras da primeira metade do século XX) in loco. Depois dessa guerra, já na segunda metade do último século, os combates passaram para o segundo, ou terceiro mundo, sei lá: Coréia, diversas na África, Vietnam e arredores, depois no quintal da Europa: os Balcãs... enfim, no primeiro mundo, elas praticamente acabaram. Estou falando de guerras convencionais, claro.

A sensação de estar sob um bombardeio deve ser terrível. Ou no meio de tropas que, mesmo sem aviões lá em cima, invadem a sua cidade para destruir tudo atrás dos supostos inimigos. Que, no caso, é você, assistindo da primeira fileira mesmo sem querer.

Quantas pessoas no Brasil já viram um bombardeio aéreo, já estiveram sob ele? Claro, os pracinhas que lutaram na Itália, mas, e em território verde-amarelo? Poucos. E quase todos estão hoje mortos. Os paulistanos em julho de 1924 sofreram o mais longo bombardeio aéreo na história do Brasil. E era fogo amigo, do governo estadual e de tropas federais que os ajudavam, tentando expulsar os revolucionários de dentro da capital do Estado.

Houve bombardeios sobre Campinas durante a revolução de 1932. Quantas pessoas ainda vivas podem falar sobre esses horrores hoje em dia? Haverá alguma ainda viva? Antes disso, bombardeios vindos de canhões terrestres e do mar causaram danos ao Rio de Janeiro, Manaus, Florianópolis, a própria São Paulo em 1924... sempre lembrando que houve aviões voando sobre o Contestado na guerra civil no Paraná e em Santa Catarina em 1915.

São lembranças e experiências terríveis, sem dúvida. Muito diferentes das memórias de minha mãe sobre as provações causadas pela Revolução de 1932 a São Paulo e pela Segunda Guerra ao Brasil: racionamento de alimentos, de gasolina...

Devemos aproveitar ao máximo o que os mais velhos nos contam, para que tentemos evitar que essas catástrofes se repitam, aqui ou em qualquer parte do mundo. E elas continuam acontecendo.

RIO NEGRO

Foto Ralph Mennucci Giesbrecht, em 2006.

Rio Negro, no Paraná. Cidade que hoje tem cerca de 180 anos, fundada na rota das tropas quando ali ainda era território paulista. Conheci-a no distante ano de 1963, no mês de julho, quando fui com meus pais para Porto Alegre, na Kombi 1961 adquirida nova por meu pai.

Dormimos no seminário que existia ali. Ele alugava quartos para pernoite. Ali havia ainda um pequeno museu de insetos, que visitamos antes de deixar a cidade. Havíamos chegado de São Paulo direto até ali, sem dormir em Curitiba. Na época, eu tinha apenas 11 anos de idade.

Voltei a Rio Negro no ano de 2002. Cidade relativamente pequena, tem como base a colonização alemã. Muitas casas de madeira, algumas bem antigas. Gente simpática e acolhedora. Fui ao seminário, que já não o era mais desde 1971, quando foi abandonado pelos padres, que se mudaram para outra cidade cujo nome agora não me vem à memória. O prédio tinha sido reformado em 1997 pela Prefeitura, depois de anos abandonado. O prédio é muito bonito.

Contei minhas aventuras por ali 39 anos antes. Visitei boa parte do prédio a convite da Secretária da Cultura. Fui à capela, maravilhosa. Os jardins são lindos. Tudo muito bem cuidado. Voltei a Rio Negro desde então mais umas três vezes, a última vez em 2008. Sinto saudades de uma cidade que, como todas as outras do Paraná, é muito limpa. No Contestado, em 1916, foi dividida em duas, surgindo, na margem sul do rio Negro o município de Mafra, em terra agora catarinense.

Foi também em Rio Negro que se instalou nos anos 1930 o Batalhão Ferroviário que hoje se chama Mauá e está sediado em Araguari, no triângulo mineiro. Sua função foi de comandar dali a construção da linha ferroviária Mafra-Lajes, aberta definitivamente somente em 1965. Quando a terminaram, foram transferidos, bem como a estação ferroviária, que ficava dentro do Batalhão e foi mudada para o outro lado da cidade, não muito distante do seminário.

A foto acima foi tirada por mim em 2006, e mostra uma bela casa de alvenaria no centro da cidade, a cerca de um quarteirão do rio Negro.

O CENTENÁRIO DA E. F. SÃO PAULO-RIO GRANDE

A medalha acima, mostrada com verso e reverso, mostra o ano de 1906, quando se abriu o primeiro e curto trecho da linha do São Francisco e o trecho Jaguariaíva-União da Vitória. Foi lançada ainda por Roxo Roiz (Roxo de Rodrigues), Presidente e dono de 97% das ações da ferrovia. De 1900 a 1906 ele pagou seus funcionários com arroz e milho, alegando não ter dinheiro. Mas teve para lançar a medalha de prata, pouco antes de vender a estrada para Farquhar nesse ano.

De Porto União e outras cidades catarinenses, vem a notícia: a linha do Contestado faz cem anos e nenhuma comemoração está prevista para a efeméride. Como se sabe, esse é o nome que se dá na região ao trecho da linha Itararé-Uruguai (ou, mais explicitamente, a cidade de Itararé ao rio Uruguai) em solo catarinense, aproximadamente metade de seu percurso. Se for somada a ela a linha do São Francisco, que ligava Porto União ao porto de São Francisco, toda em Santa Catarina, o trecho era maior ainda.

Bem, o trecho de Presidente Pena (uma pequena estação perdida na nascente do rio do Peixe, no atual município de Calmon, SC) à cidade gaúcha de Marcelino Ramos, na margem oposta do rio Uruguai, foi realmente inaugurado em 1910, às pressas, com pontes de madeira mesmo – inclusive a sobre o Uruguai – para cumprir o prazo previsto em contrato. Diz-se que foi no último dia dele. Essa linha também é chamada de linha do rio do Peixe, já que acompanha rigorosamente o rio da sua nascente até sua foz. Mas é parte da Itararé-Uruguai, nome oficial dado pela São Paulo-Rio Grande a ela.

É, portanto, o centenário do seu término e da abertura ao tráfego. Nenhuma cidade existia ao longo dessa linha, apenas estações, todas de madeira, na margem esquerda do rio. É 1910 o ano em que as atuais cidades ali existentes passam a contar sua história. Algumas com diferentes nomes nesse princípio, cidades como Caçador, Videira, Herval do Oeste, Pinheiro Preto e outras começam nesse ano a surgir numa área praticamente virgem. Dizem que a linha corria pelo lado esquerdo porque desse lado do rio a Brazil Railway, desde 1906 dona da EFSPRG, sabia em que Estado estava: Santa Catarina – baseando-se do acordo de 1910 que tentou (e não conseguiu) fixar o rio do Peixe e o rio Caçador como limites entre Paraná e Santa Catarina.

Dois anos depois estouraria a Guerra do Contestado, uma guerra civil que nada teve a ver com a região contestada, mas estourou basicamente dentro dela e dentro dela continuou. A única coisa que atrapalhava era exatamente que os dois Estados não sabiam exatamente se mandavam tropas ou não – e se essas tropas não iam brigar entre si – para combater os revoltosos. Os revoltosos, jagunços ou pelados, como eram chamados entre outros nomes, eram camponeses, ex-trabalhadores da São Paulo-Rio Grande despedidos depois do término da linha principal em 1910, gatunos e até um mercenário alemão desertor de um navio em São Francisco: Henrique Wolland, o “Alemãozinho”. Os legalistas foram, no começo, a polícia do Estado do Paraná e de Santa Catarina e depois tropas do Exército. O motivo principal: fanatismo religioso e a vingança de alguns pela falta de trabalho na ferrovia.

Enfim, a ferrovia foi inaugurada já com o nome de São Paulo-Rio Grande em 1900 em Ponta Grossa, e aí por partes até 1905, quando a sua parte norte chegou a Jaguariaíva e a sul em Porto União da Vitória, cidade na época ainda não dividida entre os dois Estados. Em 1906 foi comprada por Percival Farquhar, que com ela fundou a Brazil Railway e começou a expandi´la para dentro do atual Estado catarinense; em 1908, chegou a Presidente Pena, logo após Calmon. O ritmo de trabalho seguia lento, tendo sido apressado por um problema diplomático com a então poderosa Argentina e por um acordo feito por Farquhar com o Governo Federal no início de 1910.

A linha do São Francisco, por sua vez, foi aberta na baixada de Joinville em 1906, continuada serra acima em 1913 e terminada até Porto União – cidade na época já catarinense, com o acordo do final de 1916 – somente em 1917.

A essa época, a Brazil Railway já estava quebrada; reformulada, continuou a operar a ferrovia até 1930, quando sofreu intervenção pelas tropas de Vargas já vencedor da Revolução de 1930. Em 1942, foi estatizada de vez e recebeu o nome de Rede de Viação Paraná-Santa Catarina, nome, aliás, que já existia desde 1910: antes de ser uma empresa operadora como se tornou em 1942, ele definia o conjunto de ferrovias que tinham a concessão nas mãos da São Paulo-Rio Grande, o que incluía a E. F. Paraná (Ponta Grossa-Curitiba-Paranaguá e ramal de Rio Negro) e a E. F. Norte do Paraná (ramal de Rio Branco do Sul).

Esses nomes então desapareceram. Em 1975, desapareceu também a RVPSC, encampada de vez pela RFFSA. Em 1997, tudo passou para as mãos da América Latina Logística (ALL), como está até hoje.

O que ainda opera na linha Itararé-Uruguai? Apenas o trecho entre as estações de Piraí do Sul e Engenheiro Gutierrez. Da segunda até Porto União a linha foi arrancada. De Piraí para Jaguariaíva, tráfego zero. Até Itararé, linha também arrancada. De Porto União a Marcelino Ramos, linha existente mas sem tráfego, a não ser em pequeníssimos trechos com trens turísticos de fins de semana. Na linha do São Francisco, somente o trecho Mafra-São Francisco está operando. De Porto União a Mafra, sem tráfego.

De resto, estações abandonadas e demolidas, muito mato nos trilhos, etc. Não há muito o que se comemorar.