QUAL O FUTURO DAS FERROVIAS NO PARANÁ?

Mapa ferroviário do Paraná, publicado pelo Diário do Povo em 26 de setembro: muitos erros e dúvidas

Uma reportagem no dia 26 de setembro último publicado no Diário do Povo, de Curitiba, PR, diz que na medida provisória que o governo federal deve publicar consta que: 1) trechos não aproveitados pelas concessionárias deverão ser retomados pelo governo para novas concessões; 2) haverá novas exigências para garantir a retomada antecipada dos contratos de concessão.

Pode ser. Infelizmente, porém, o que os governos vêm fazendo com as linhas pré-existentes às concessões de 1996/98 é simplesmente aceitar passivamente o abandono delas e temo que, se retomar linhas, será para desmanche e sucateamento assumido.

Há gente que, como eu, gosta do assunto ferrovias e crê que as linhas que não são utilizadas são todas antiquadas e não têm mais salvação. Eu já não penso dessa forma, pois sempre há alternativas, dependendo do que se quer transportar nessas linhas.

De qualquer forma, a notícia é centralizada no Estado do Paraná, claro. A jornalista afirma que há as linhas que são utilizadas e as que não. As duas que são utilizadas são as que trazem carga da região de Maringá e Londrina através da antiga E. F. Central do Paraná via Apucarana e terminando no pátio de Uvaranas, em Ponta Grossa. A outra vem de Cascavel, onde usa a Ferroeste para chegar a Guarapuava e, aí, entra com a concessionária Rumo (ex-ALL) para chegar a Ponta Grossa. Há, no entanto, uma terceira linha, que também deságua em Ponta Grossa e vem de Pinhalzinho, divisa com São Paulo, recebendo ou enviando cargas para os antigo ramais de Apiaí e de Itararé. Esta última linha aparece no mapa publicado pelo jornal como estando em operação, mas não foi citada no texto.

Ainda há de se citar que as três linhas citadas acima que se encontram em Ponta Grossa descarregam numa única linha que segue para Curitiba e, finalmente, o porto de Paranaguá.

Não mostraram a linha do ramal de Rio Branco, que sai de Curitiba para Rio Branco do Sul para carregar cimento.

Também mostra no mapa uma linha que aparece como utilizada, mas que na verdade nem trilhos mais tem, desde 1996: trata-se do trecho Irati (Engenheiro Gutierrez) a União da Vitória, na fronteira catarinense.

Finalmente, não mostra uma linha ainda existente, mas completamente abandonada desde o final do século XX: a linha Maringá-Cianorte.

Já ela escreve que a linha abandonada e que pode ser retomada é a é a do ramal de Paranapanema (Ourinhos-Jaguariaíva), daí a Ponta Grossa, depois a Engenheiro Bley e Rio Negro. O ramal, realmente, não é utilizado desde 2001. Já o trecho Ponta Grossa-Bley é pelo menos metade do trecho que liga Ponta Grossa a Curitiba, portanto, dizer que está abandonada e seria devolvida é, no mínimo, bem equivocado. Confesso que não sei se o trecho Bley-Rio Negro está sem movimento ou não. Surpreende-me não ter cargas, o que significaria que o trecho Mafra-São Francisco do Sul (que hoje é , na prática, uma continuação da linha Bley-Rio Negro) não está sendo alimentado, bem como a linha Mafra-Lajes-Roca Salles.

Quanto à ligação Guarapuava-Engenheiro Bley, fala-se de sua construção desde 1928. Até hoje, não saiu. São 92 anos de discussões e esquecimento.

A reportagem pode esclarecer que existem linhas usadas e outras não, mas não mostra rigorosamente a verdade, deixando dúvidas em quem a lê.

BRASIL E SEU IMENSO PATRIMÔNIO ABANDONADO

Fotos Renan - Facebook, página RMV - Rede Mineira de Viação: link

São mostrados abaixo alguns exemplos bem recentes de patrimônios históricos brasileiros não conservados. Em alguns casos, como o de Três Corações (acima), trata-se de abandono de uma ferrovia que, até cerca de oito anos atrás, funcionava precariamente, mas funcionava, e além disso, era utilizada muito menos do que deveria e do que era nos tempos de RFFSA - no caso, até 1997.

Todo esse patrimônio, em diferentes cidades do país, são certamente apenas alguns dos casos em que o que existe é muito mal aproveitado. Em alguns casos, nem haveria necessidade de uma restauração e, outros, nem de demolição.

Listo abaixo outros, dou minha opinião e os leitores concordarão ou não. Coloco links em todos para que se possa ter mais detalhes. O único problema é que alguns desses links podem não levar todos os leitores a uma publicação, principalmente os que são do facebook.

Eu realmente me desespero quando vejo o que nós, brasileiros, temos como potencial em nossas mãos e que, por desprezo, ignorância ou até falta de verba, não fazemos.

Deixamos apodrecer nosso passado e nosso futuro.

PONTA GROSSA, PR

Tratam-se de gravuras rupestres no município, em sítio arqueológico em formação rochosa próxima a Vila Velha, este sim um ponto turístico visitado constantemente. Muitas das gravuras, como as mostradas na fotografia, estão arruinadas por entalhes na pedra feitos por vândalos e imbecis que as visitam.

ITUPEVA, SP

Esta tulha de café do século XIX em uma antiga fazenda em Itupeva está para ser demolida (talvez até já o tenha sido). Ela está dentro de uma área particular em que será construído um loteamento de casas. O que algumas pessoas se perguntam (algumas, porque a maioria não liga a mínima) é: porque o loteador e construtor não a mantiveram ali, dentro do loteamento? Não acredito que se perca mais do que pouquíssimos lotes potenciais para serem vendidos. O investimento na restauração dos prédios seria feito em prol do condomínio e poderia ser utilizado como sala de estar ou salão de festas ou de jogos, valorizando o loteamento. Link

JUNDIAÍ, SP

Esta é a locomotiva número 1 da Companhia Paulista de Estradas de Ferro, a mais bem sucedida estrada de ferro em terras brasileiras. Trafegou no século XIX e XX em terras paulistas. Está há anos abandonada nos depósitos que um dia foram dessa empresa e que ainda estão de pé (mais ou menos, com se pode ver pela fotografia) em Jundiaí. O complexo todo é lindo e muito maior do que esta foto mostra. Está tudo abandonado há pelo menos quinze anos e pertence à Prefeitura.

Já vi essa área toda muito melhor do que isso e já depois da desativação em 1998. Ora, a Prefeitura comprou aquilo; por que não cuida e nem dá uma decisão sobre o que quer fazer, bem clara? Se não quer cuidar das locomotivas (nota: as locomotivas ficaram ali, mas são de propriedade do Governo Federal), porque não cedem para quem as quer? Que se as leiloem ou mesmo se as dêem para uma ABPF, por exemplo. É simples. Porém, as prefeituras morrem de medo de ceder este material, porque, talvez, no futuro, possam ter uso eleitoral... desde que não o prédio não caia antes ou, no caso das locomotivas, virem ferrugem e se pulverizem.

Basicamente, é isto que se discute. A incompetência de nossos governos, sempre empurrando com a barriga, prometendo mundos e fundos e não cumprindo nada e, ainda por cima, agindo como se isso não fosse um problema. Seria melhor dar para um shopping... desde que ele mantivesse os prédios e, talvez, até cuidasse de (algumas) locomotivas que lá estão. Link

GUATAPARÁ, SP

Em Guatapará, município paulista desmembrado há cerca de 20 anos do de Ribeirão Preto, era a sede da fazenda do mesmo nome que, no início do século XX, pertencia à família Prado. Foi vendida depois e atualmente serve como plantação de cana, basicamente. Praticamente todas as construções, inclusive a bela casa-sede, foi demolida. Algumas ruínas de depósitos e até de um cinema da colônia rural ainda sobrevivem em meio ao matagal. Ficam próximos à antiga estação ferroviária de Vila Albertina e, com exceção da ponte ferroviária sobre o rio Mogi-Guaçu que aparece no canto superior direito destas fotos (de Marcelo Thomas), estão muito próximas umas das outras.

Evidentemente, o visionário aqui pensa que isso poderia ser transformado pelo proprietário em um parque, mantendo as ruínas (sem restauro, mas protegidas) em seu interior. Sem tombamentos, sem nada. Apenas por idealismo e como, talvez, fonte de algum rendimento.

Evidentemente, seus donos não pensam assim. Ah, se fosse na Europa ou nos Estados Unidos...

PARQUE NACIONAL DA SERRA DA CAPIVARA, PI

Este parque, que existe, mas que, na prática, tem verbas federais insuficientes para a sua manutenção, está cada vez mais abandonado, no distante Piauí. A equipe de Niède Guidon, de 82 anos, que preside a fundação, contava com 270 funcionários. Hoje, são 50. Segundo a arqueóloga, a demissão dos empregados remanescentes implicaria no pagamento de indenizações. Para isso, seria necessário encerrar as atividades até dezembro. Conheci Niéde há mais de vinte anos, durante uma viagem de avião dos Estados Unidos para o Brasil. Ela já lutava pelo parque. Link

Querem mais? Não é difícil encontrar fatos como este na Internet... ou até perto de suas casas. Sempre lembrando que povo sem história não constitui uma verdadeira nação.

O PARANÁ E SEUS TRENS

Mapa das ferrovias paranaenses em 1935. Em vermelho, a linha-tronco, que seguia para Santa Catarina ao sul. Aparece também a curtíssima linha isolada e particular, Porto Guaíra-Porto Mendes, extinta em 1960. Não existia ainda o ramal de Monte Alegre (acervo Sud Mennucci/Ralph Mennucci Giesbrecht).

Uma das histórias mais interessantes de ferrovias brasileiras referem-se às do Estado do Paraná. Sempre li o mais que pude sobre a Rede de Viação Paraná-Santa Catarina, que nada mais era do que a fusão da E. F. Paraná e da E. F. São Paulo - Rio Grande.

As ferrovias paranaenses em geral se ligavam com as de São Paulo (Ourinhos e Itararé) e de Santa Catarina (Porto União e Mafra). A safra se escoava por Paranaguá, embora o porto de Santos, SP, também tenha sido utilizado, principalmente até 1938, ano em que as ferrovias paranaenses conseguiram alcançar a linha Ourinhos-Londrina, que até então se ligava apenas a Ourinhos. Dali o trem seguia para Santos pela Sorocabana. Havia também escoamento pelo porto de São Francisco do Sul, SC, por causa das ligações com a linha do São Francisco, esta no norte de Santa Catarina.

Ao contrário de São Paulo, as linhas paranaenses jamais conseguiram atingir o rio Paraná e/ou cruzá-lo. Nem chegaram ao Paraguai e à Argentina. Houve planos e projetos. O primeiro projeto foi anterior à construção da primeira linha paranaense, a Curitiba-Paranaguá e chegava ao interior do Mato Grosso (na época, não existia ainda o Mato Grosso do Sul). Depois, houve estudos para a ligação de Guarapuava e também de União da Vitória com Foz do Iguaçu e com Assuncion. Finalmente, a linha Ourinhos-Londrina, que foi esticada até Cianorte somente em 1973, deveria seguir adiante até Guaíra, ao norte de Foz do Iguaçu, mas foi logo abandonado.

A principal atividade, que era o transporte do mate no início, passou a ser de grãos em geral, com predomínio do café até os anos 1960.

Em termos de passageiros (sempre lembrando que todas as linhas citadas agora transportavam também carga, aliás, a razão primordial de sua construção), a primeira linha foi a Paranaguá-Curitiba-Ponta Grossa, aberta entre 1883 e 1894. A segunda linha a ser construída foi a que ligava a estação de Serrinha (entre Curitiba e Ponta Grossa) a Rio Negro, pronta em 1895. Depois, esta linha foi ligada à linha do São Francisco, em SC, na estação de Mafra. Ambas compunham a Estrada de Ferro do Paraná.

Em 1900, foi entregue o primeiro trecho da E. F. São Paulo-Rio Grande, que seria mais tarde considerada a linha-tronco da Rede de Viação Paraná-Santa Catarina (RVPSC). Esta empresa foi criada em 1910, como entidade gestora das ferrovias paranaenses e catarinenses (na época pertencentes à Brazilian Railway de Percival Farquhar). Em 1942, a RVPSC tornou-se a entidade gestora de todas essas linhas, eliminando-se as antigas, E. F. Paraná e a E. F. SP-RG.

A linha-tronco foi sendo estendida a partir de 1900 - nesse ano, ela somente se ligava à linha de Paranaguá, pela estação de Ponta Grossa. Em 1905, chegou a Jaguariaíva, no norte, e União da Vitória, no sul. Em 1908, Jaguariaíva foi ligada a Sengés e, no ano seguinte, a Itararé, em SP, onde terminava o ramal da Sorocabana que vinha de São Paulo, via Boituva.

A mesma linha foi prolongada no final de 1910 até a fronteira de Santa Catarina com o Rio Grande do Sul, em Marcelino Ramos, já do lado gaúcho do rio Uruguai. Dali, seguia pela VFRGS - Viação Férrea do Rio Grande do Sul - até Santa Maria, e dali podia-se atingir Uruguaiana, Porto Alegre e Santana do Livramento. Pela linha São Paulo-Porto União-Santa Maria, manejado por três ferrovias diferentes, passou, por exemplo, o famoso Trem Internacional, criado durante a Segunda Guerra Mundial para facilitar o acesso às cidades do Sul do país.

Em 1909, foi aberta a linha Curitiba-Rio Branco do Sul, que existe até hoje.

Outras linhas fram construídas a partir de 1915: Jaguariaíva a Ourinhos, terminada somente em 1938; o ramal de Barra Bonita e Rio do Peixe, terminado somente em 1948 e que ligava a estação de Wenceslau Braz (no ramal do Paranapanema, ou seja, a linha Jaguariaíva-Ourinhos) à estação de Lysimaco Costa. O ramal de Monte Alegre foi construído nos anos 1940/50 e em 1958 ligava a estação de Piraí do Sul, na linha-tronco, a Telêmaco Borba; o ramal de Guarapuava, que partia de outra estação do tronco, Engenheiro Gutierres, em Irati, a Guarapuava, linha iniciada em 1928 e terminada somente em 1954.

Finalmente, a linha da E. F. São Paulo-Paraná, companhia particular dos ingleses da Cia. de Melhoramentos Norte do Paraná, iniciada em 1923 e que em 1941 chegou a Arapongas, PR e que passava por Londrina. Esta linha foi vendida pelos ingleses à União em 1944 e incorporada à RVPSC no mesmo ano. A partir de então foi estendida para sudoeste, chegando a Maringá em 1954 e em Cianorte em 1973.

Houve também obras que modificaram certas linhas, como a linha entre Curitiba e Ponta Grossa e entre as estações de Joaquim Murtinho e Fabio Rego, no tronco, além da ligação Engenheiro Bley (que substituiu a de Serrinha como entroncamento) e Mafra.

E, claro, a construção da linha que sempre foi apenas cargueira, Apucarana-Ponta Grossa, entre 1948 e sua entrega tardia em 1975. A partir deste ano, a RFFSA passou a tomar conta das linhas da RVPSC, que desapareceu como entidade.

Os trens de passageiros singraram por todas estas linhas até... bem, até que o apocalipse chegasse ao Estado, entre 1969 e 1983. Em 1969, acabaram com o ramal de Barra Bonita. Em 1976, com o ramal de Monte Alegre e o de Antonina (Morretes-Antonina). No mesmo ano, deixou de circular o trem entre Jaguariaíva e Itararé (desculpa: queda de ponte em Itararé). Com este fechamento, São Paulo a Curitiba de trem somente podia ser feito via Ourinhos, o que encompridava muito o caminho, fora paradas longas e baldeações em Ourinhos, Jaguariaíva e Ponta Grossa.

Em 1979, fecharam o trem do Norte, ou seja, Curitiba-Ponta Grossa-Jaguariaíva-Ourinhos (acabou-se então, de vez, a demorada ligação São Paulo-Curitiba). Em 1983, fecharam quase todo o resto. Os trens que circulavam pelo Estado já eram todos mistos e as chuvas desse ano, que alagaram vários trechos de linha no Paraná e em Santa Catarina foram uma excelente desculpa para acabarem com (quase) tudo: ramal de Guarapuava e todo o trecho Jaguariaíva-Ponta Grossa-União da Vitória.

E o que sobrou? Bom, em janeiro de 1991, o ramal de Rio Branco do Sul, que, na prática, era o único trem de subúrbio de Curitiba, foi fechado, tornando-se somente o "trem do cimento", que funciona até hoje como cargueiro. Finalmente, o trem Curitiba-Paranaguá, o mais antigo trem de passageiros do Estado (1885), continuou operando - e opera até hoje - mas como trem turístico, ou seja, faz apenas o percurso integral sem paradas, ida e volta, diário. Desde alguns anos, faz apenas Curitiba-Morretes: de lá para Paranaguá, já não faz mais.

Muito resumidamente. é isso aí. O paranaense pelo menos tem um trem diário - turístico, mas tem. Do outro lado, não tem trens de subúrbio, que fazem, com certeza, muita falta. A linha do Rio Branco do Sul poderia muito bem estar-se servindo a isto até hoje, com as modificações necessárias e que, nos anos 1980, teriam sido mais fáceis de se fazer. A linha antiga que ligava Curitiba a Araucária (como parte da linha erradicada em 1992 entre a Capital e Ponta Grossa), em vez de também servir como subúrbios, a partir de 1977, quando construíram a variante nova (com passagem pelo Pátio Iguaçu), liberando a antiga, nunca foi utilizada para tal; não tenho conhecimento de que tal uso tenha sido sequer estudado. Vale lembrar que a linha passava por bairros bem populosos e também pelas estações de Portão e de Barigui, até chegar em Araucária:

DE SÃO PAULO A CURITIBA, DE TREM - E SE FOSSE HOJE?

A estação de Ponta Grossa, em 1935 (Relatório da RVPSC)
.
Houve um tempo, mais precisamente entre 1909 e 1976, que se podia ir de São Paul a Curitiba de trem. Por que isso acabou?

Especificamente, viajar de trem entre São Paulo e Curitiba devia ser algo que nunca tenha sido muito comum, durante os sessenta e sete anos em que isso foi possível. E por que penso eu assim?

Bom, primeiro, estou falando como alguém que jamais fez essa viagem (quando acabou, eu tinha vinte e quatro anos de idade). Portanto, estou fazendo uma série de conjeturas que me parecem razoavelmente lógicas.

A separação da província do Paraná da de São Paulo, em 1853, foi uma consequência do isolamento de Curitiba e do porto de Paranaguá em relação ao governo central da província de São Paulo. Os paranaenses insistiam em ter um governo próprio, pois a viagem para Curitiba, quando necessária, era feita por navios a partir de Santos e desembargando em Paranaguá. Também era possível se fazer a cavalo até Ponta Grossa pela trilha dos tropeiros e dali até Curitiba. Era um trecho longo e, não por coincidência, a ferrovia fez praticamente o mesmo trajeto.

O caminho mais curto de São Paulo a Curitiba é o atual, que a BR-116, Regis Bittencourt, segue. E ela existe desde 1960. Antes dela, havia dois outros caminhos. Um, via Sorocaba, Itararé, Ponta Grossa até Curitiba; outro, via Sorocaba, Itapetiniga, Capão Bonito, Apiaí, Ribeira, Cerro Azul e, finalmente, Curitiba. Este caminho somente foi asfaltado há cerca de dez anos e é uma estrada extremamente estreita e cheia de curvas, principalmente no trecho paranaense.

Houve vários estudos, na área ferroviária, que queriam aproveitar o ramal Santos-Juquiá, pronto em 1915, prolongando-o até Curitiba. Isto, no entanto, faria com que o paulistano tivesse de descer até Santos, tomar essa linha que, de alguma forma, deveria subir novamente a Serra do Mar para alcançar Curitiba.

A Regis Bitencourt tem cerca de 400 quilômetros entre São Paulo e a capital paranaense. Já a ferrovia que unia as duas capitais tinha 830 quilômetros e uma longa parada em Ponta Grossa, sendo que havia divisões de comboio que às vezes obrigavam os passageiros a pernoitar em Ponta Grossa. Digo "tinha" por que todo o trecho entre Itapeva e Jaguariaíva foi arrancado há mais de vinte anos (1993). Se houvesse um trem de passageiros hoje entre São Paulo e Curitiba que seguisse a linha atual, ele teria de passar por uma variante construída entre Itapeva e Ponta Grossa nos anos 1970.

Na verdade, a razão oficial para a extinção do trem na linha de 1909 foi a queda de uma ponte em Itararé, em 1976. A partir daí, até se podia ir de trem a Curitiba, mas a volta era imensa, via Ourinhos. Isto, de qualquer forma, foi possível até junho de 1979, quando os trens foram extintos.

Não é à toa que Curitiba cresceu em velocidade muito maior somente após a abertura da Regis Bittencourt, 55 anos atrás. Somente aí a cidade passou a fazer parte de uma estrada realmente - no caso, de asfalto. Na ferrovia, era não era muito mais do que um ramal, mesmo sendo a capital e local de passagem de trens para o principal porto do Estado.

Mas e se a ferrovia, tal como ela era em 1976, tivesse mantido os seus trens de passageiros até hoje? Lembrar que o trecho entre Ponta Grossa e Curitiba foi retificado em 1966 e 1978, portanto, depois do fim dos trens para São Paulo. Lembremo-nos também que a linha problemática entre Itararé e Jaguariaíva (98 quilômetros de linha para 48 quilômetros de rodovia entre as duas) foi reformulada em metade desse trecho em 1964. A outra metade, entre Fábio Rego e Itararé, apesar de ter sido projetada, nunca foi realizada. Essas duas melhorias reduziram a distância, mas, quanto? Cinquenta, sessenta quilômetros? Pouco para os 830 quilômetros, que representam hoje o dobro da distância percorrida por automóveis na rodovia BR-116.

Enfim, se o percurso, com as modificações citadas e apenas ela, tivessem, por algum capricho, sido mantido, seria ele utilizado para viagens entre as duas capitais? Difícil. O mais provável seria que os passageiros fizessem pequenos percursos, como em trens regionais. Quais são as cidades que, hoje, seriam candidatas a terem bastante movimento?

Considerando obviamente que os trens da CPTM seriam independentes de um trem São Paulo-Curitiba, vamos supor que esse trem saísse da estação de Julio Prestes (ou da Barra Funda). Daí, parasse em estações que pudessem apresentar bom movimento. Então, eu sugeriria Osasco, Barueri, São Roque, Mairinque, talvez Alumínio e Sorocaba. Daí em diante: Tatuí, Itapetininga, Itapeva e Itararé. Já no Paraná, Jaguariaíva, Castro, Carambeí e Ponta Grossa. Daí até Curitiba, somente Palmeira, Balsa Nova e Araucária, para dali alcançar Curitiba.

Enfim, os 830 (talvez 760) quilômetros seriam percorridos por passageiros que iriam de uma cidade a outra e também pelos que se dirigiam aos dois extremos da linha. Afinal, fazer 830 quilômetros de uma vez tendo aviões e carros à disposição em, respectivamente, 40 minutos e cinco horas seria coisa para aventureiros. Bom para se fazer uma vez a cada cinco anos.

A conclusão é que trens estas duas capitais não seriam viáveis hoje, a não ser que se construísse uma linha totalmente nova e bem mais curta, capaz de transportar comboios que pudessem correr a pelo menos duzentos quilômetros por hora. Possível é. O difícil é convencer os governos de visão curta que continuamos tendo, apesar dos seguidos tombos que temos sido obrigados a sofrer desde sempre.

A ESTAÇÃO DE GENERAL LÚCIO, PARANÁ

A estação de General Lucio em 2014 - foto Alexandre Fressato
.
Uma das poucas estações pelas quais passei de trem na minha vida: General Lucio, no Paraná. Ela está sem função - o pátio ainda serve de cruzamento, o prédio, razoavelmente bem conservado, ocupado por uma família, pelo menos o era em 2009.

Parte da vila ferroviária em 2014 - foto Alexandre Fressato
.
Como todas as estações de passageiros na linha, ela não vê trens de passageiros desde o início dos anos 1980, quando os poucos trens que faziam o trecho Curitiba-Ponta Grossa foram extintos. Mas sobreviveu ao contrário de outras (Balsa Nova, Guajuvira, Porto Amazonas) que foram para o saco há tempos.

Dístico na estação de General Lucio em 2014 - foto Alexandre Fressato
.
Em 2009, andei num trem especial que comemorava o centenário do Coritiba e que fez o percurso somente de ida até Ponta Grossa. Não, eu não torço para o clube, mas, quando soube de história, tomei um avião até a capital paranaense e às 7 da manhã, partimos para Desvio Ribas, em Ponta Grossa.

Casa na vila ferroviária em 2014 - foto Alexandre Fressato
.
Nesse dia, tive o prazer de fotografar o prédio. A fotografia é uma das que ilustram este artigo (mais abaixo).

A estação de General Lucio fotografada do trem especial  em 2009. Notar um cargueiro da ALL aguardando cruzamento - foto Ralph Giesbrecht
.
A estação foi erguida em 1945 próximo ao local onde por muitos anos existiu uma pequena parada de nome Itagassava, saída de um desvio lenheiro (para carregamento de lenha). Curiosamente, foi inaugurada no dis de meu aniversário (13 de novembro), mas eu ainda não era nascido. Como ela recebeu o nome de um general, Emilio Lucio Esteves, que não tenho a menor ideia do que tinha a ver com o local (é possível que absolutamente nada) e que provavelmente havia morrido na época, pois já estava válida a lei que proibia nomes de logradouros a pessoas vivas.

A localização da estação de General Lucio em mapa do final dos anos 1950 - IBGE - à extrema esquerda, no mapa
.
Muito próximo da estação, que está em uma região pantanosa ao lado do rio Iguaçu, pode-se ver o rio e algumas lagoas lindeiras. Local muito bonito ao vivo.

A varzea atrás de General Lucio em 2009 e o rio Iguaçu - foto Ralph Giesbrecht
.
A modificação quase total da linha para Ponta Grossa, entregue em 1977, manteve, como por milagre, a estação no mesmo local e ela se conservou ali, quase na divisa dos municípios de Araucaria e de Balsa Nova, mas situada no primeiro.

Há poucos dias o colega Alexandre Fressato enviou fotos da estação tiradas, pelo que entendi, alguns dias atrás. Mostram inclusive detalhes de algumas outras edificações da vila ferroviária hoje sem função. No início, pensei que eram fotos da estação de General Luz, no Rio Grande do Sul, importante entroncamento ferroviário - mas também sem função de estação há tempos. Embora sejam prédios diferentes, não os tenho todos na cabeça - por exemplo, tenho fotos, mas jamais estive em General Luz - e não notei a sucinta diferença no nome.

De repente, vi o símbolo da RVPSC (Rede de Viação Paraná-Santa Catarina) numa das fotos e aí vi que me enganei feio.

ASCENÇÃO E QUEDA DE UMA PEQUENA ESTAÇÃO FERROVIÁRIA

Estação de Aracaçu semidestruída em janeiro de 2012 - André Luiz de Lima

A estação de Aracaçu - ou Aracassu, como era originalmente - foi construída pela E. F. Sorocabana em 1908 na região de Buri, no sul do Estado de São Paulo. Pertencia ao ramal de Itararé, uma das mais importantes linhas férreas do Brasil, inaugurado em 1909 e que serve de ligação de São Paulo, Rio e resto do Brasil com os estados do sul brasileiro.


Naquela época, a ligação era feita por Itararé, entrando no Paraná por Jaguariaíva e descendo até Ponta Grossa e, dali, para Curitiiba ou Porto Alegre. Hoje em dia, Itararé está fora da linha, o ramal foi desviado para a região de Apiaí, por onde segue dali para Ponta Grossa. Aracaçu, no entanto, continua até hoje junto à linha.
A estação e tropas paulistas na revolução de 1932 (Acervo Ricardo Della Rosa)

Não tem servido para nada desde que a estação foi fechada, provavelmente já nos anos 1970. Os trens de passageiros do ramal cessaram de circular no início de 1977, embora haja ainda citações a eles no início de 1978 em guias ferroviários. No final de 1997, foi criado pela já moribunda FEPASA um trem de passageiros ligando Sorocaba à cidade de Apiaí. O trem durou mal e porcamente até março de 2001.

Eu cheguei a tomar esse trem, em maio de 1998. Paisagens deslumbrantes, trajeto fantástico. Ele parou em Aracaçu a meu pedido... para fotografar (acreditam? Bastou ficar amigo do chefe durante a viagem...). A estação não era parada e estava já fechada havia anos, pois praticamente nunca tinha alguém ali para embarcar ou desembarcar. Realmente, é um local bem isolado.
Estação de Aracaçu em 1988 - Diário de Sorocaba

E esse é um dos motivos pelo qual a estação sofre com intempéries e vandalismo. Fechada, não teve mais conservação. E ela era de madeira, de todas as estaçoes iniciais, foi a única que jamais foi reconstruída em alvenaria. Foi um dos palcos da revolução de 1932, onde tropas paulistas constantemente acampavam. Ali perto, na estação de Vitorino Carmilo, doze quilômetros ao sul, ocorreu o que se chamou (será verdade?) a "maior batalha da América do Sul" durante essa revolução.
A estação fotografada por mim em 1988. Ao lado, o trem Sorocaba-Apiaí. Eram mais ou menos 8 horas da manhã.

Deveria ter sido tombada, tanto Aracaçu, como Vitorino Carmilo, pelos seus valores históricos. Afastada de tudo, porém, como ter alguém para dela cuidar? Quem se interessaria em ir lá, sem ninguém para mostrar o local? Nenhuma das estações foi tombada. A de Vitorino já desapareceu há muitos anos. A de Aracaçu entrou agora em fase terminal. Com as madeiras podres, a foto de alguns dias atrás, enviada por André Luiz de Lima, mostra-a já semi-destruída. Não vai durar muito mais.

Pena. Mais uma parte do passado de São Paul e de sua ferrovia que se vai.

VIAJANDO NUMA KOMBI

Recife - anos 1960 (cartão postal)

Minhas recordações de criança de outras cidades começam em Joinville, SC. Eu era muito pequeno quando meus pais me levaram lá. Devia ter uns 4-5 anos de idade no máximo. O ano? 1955 ou 1956. Lembro-me da sorveteria da minha tia-avó, Tekla.

Depois, de minha ida aos Estados Unidos por cerca de um ano. Restam muitas recordações, um pouco embaralhadas. Quando voltamos, em fins de 1957, passamos a ir para nosso apartamento no Embaré, em Santos, a um quarteirão da igreja do bairro, em frente à praia. Santos já tinha uma parede de edifícios. Era aquele prédio que tinha um monte de apartamentos por andar (acho que mais de dez) e o hall dava para um vão central, ou seja, metade do hall era aberto. O prédio ainda existe. Íamos à praia, passeávamos a pé, de bonde (ao centro, Ilha Porchat, ao Gonzaga, a São Vicente, biquinha, Guarujá (via balsa), aquário). Adorava andar de bonde naquele trecho em que as linhas estavam no canteiro central, entre o aquário e a Ponta da Praia.

Depois, janeiro de 1959, São Carlos. Ficamos na Estância Suiça, local na entrada da cidade (de então) que, parece, nem existe mais. Nos anos seguintes: Santo Antonio do Pinhal, Campos do Jordão, Piracicaba, Campinas. A partir de 1963, passamos a sair do Estado.

Em janeiro de 1963, São José dos Campos, um mês hospedados dentro do CTA. São José dos Campos ainda começava na Dutra, e nem tão junto à estrada assim... o CTA era quase um deserto, o prédio do alojamento era novo e ficava no meio de um enorme descampado...

Em julho, fomos a Porto Alegre na Kombi de papai, via BR-2 (atual BR-116) até Curitiba, dali a Ponta Grossa, voltando depois para Curitiba, seguindo por Mafra e Rio Negro, Lajes, Vacaria, Caxias, até Porto Alegre. Voltamos por Torres, Araranguá, Blumenau, Joinville e Curitiba, daí São Paulo de novo.

Em 1965, a maior viagem: ida e volta a Pernambuco, esticando um dia a João Pessoa, seguindo via Dutra, Volta Redonda, Além Paraíba, Leopoldina, Governador Valadares, Teófilo Ottoni, Vitória da Conquista, Jequié, Feira de Santana, Salvador, Aracaju, atravessando o São Francisco via balsa em Penedo, Maceió, Recife. Na volta, viemos via Paulo Afonso, Alagoinhas (caminho maluco para a época - tudo de terra!), Salvador de novo, dali pelo mesmo caminho da ida, até São Paulo.

Em julho de 1965, Belo Horizonte, indo e vindo pela Fernão Dias. Duas semanas na capital mineira... Em 1966, uma semana em Curitiba.

Todas essas viagens foram feitas com meus pais, e, de 1961 para frente, sempre na Kombi que ele tinha, com cortininha e tudo, Muito bom, excelentes lembranças. Meio vagas já, mas muito agradáveis. Meu pai topava tudo, inclusive andar pelo nordeste em 1963 em estradas praticamente todas de terra ou com asfalto vagabundíssimo e cheio de buracos.

Pequenos pedaços de lembranças de um Brasil de cinquenta anos atrás.

DESVIO MORTO

A fotografia acima, tomada em 1997 por André Luiz de Lima em Itapeva, é interessante: o ramal ferroviário que parte para a direita era, na verdade, parte integrante da linha que vem da estação antiga de Itapeva e vem de baixo da fotografia. A linha que segue em frente e passa por baixo do viaduto somente foi construída muito depois.

Pois então: o "ramal" era a linha que ligava São Paulo ao sul do país. Passava por Itararé, Jaguariaíva e chegava a Ponta Grossa. Daí seguia para Porto Alegre, Uruguai e Argentina.

A linha que foi entregue em 1969 e segue em frente passa pela estação de Nova Itapeva, cujo pátio está logo depois do viaduto. É uma estação ativa hoje, para a ALL. Fui muito bem recebido pelo pessoal que trabalhava lá no ano de 2007, quando a visitei. Até mandaram o trem que estava partindo da estação no sentido de Tatuí esperar, para que eu fosse até ele fotografar...

Porém, já nessa época o ramal havia sido arrancado. Até Jaguariaíva, tudo foi erradicado. As estações de Itararé, Engenheiro Maia e outras, inclusive Sengés, no Paraná, perderam suas funções. Quase todas as estações desse intervalo foram demolidas, inclusive as duas últimas citadas.

Hoje, o trem que segue para o sul segue pela linha nova, por Pinhalzinho (na divisa SP-PR) e um trecho semi-deserto até chegar a Uvaranas, em Ponta Grossa. Trens de passageiros jamais passaram nessa linha. Só cargueiros mesmo.

SUD MENNUCCI E O RECENSEAMENTO DE 1940

Quem deu a chefia do Estado de São Paulo para o Recenseamento Geral de 1940 para meu avô Sud Mennucci sabia o que estava fazendo. Ele provavelmente sorriu como um bebê quando vê um doce ao receber a notícia.

Depois de vinte anos sem se fazer o recenseamento, Getúlio Vargas tomou esta nova contagem como algo muito sério para o Brasil. Ele não estava errado. E, pelo menos em São Paulo, entregou o serviço para quem entendia do assunto e, não somente isso, gostava de viajar e, antes de viajar, conhecia com a palma da mão o que ia ver. Sud viajou para boa parte das cidades-sede do censo e promoveu-o como se fosse a sua vida em jogo. Não é esta uma afirmação vazia. As notícias da época e seus relatos e entrevistas a jornais, as fotos que ele e seus colegas tiraram dessas viagens, muitas delas guardadas no seu belo arquivo, provam tudo isto.

A cada viagem sua, os jornais promoviam a epopéia. Afinal, viajar por um Estado onde metade dele não tinha ainda nem trinta anos de povoamento era realmente algo desafiador. Não acredito que meu avô conhecesse todos esses locais, apesar de viajar muito. No papel, sabia muito sobre eles. Conhecia a geografia e a hidrografia de cidades próximas e das muito afastadas como se as tivesse conhecido in loco. Era sopa no mel.


Para muitas delas ele foi de trem, meio de transporte ainda principal e mais confortável, confiável e rápido da época. A fotografia acima foi tomada da frente da antiga estação ferroviária da cidade de Ourinhos - Sud, seus amigos, colaboradores, curiosos e puxa-sacos aparecem nela.


Para uma ou outra, de avião - mais veloz que o trem, é verdade, mas caríssimo e ainda não tão confiável. As fotografias tomadas na pista do aeroporto de Araçatuba mostram um desembarque de meu avô saindo do avião, cercado de curiosos (acima) e descendo a escada de acesso à pista passando no meio de um túnel de gente. Avião se esperava na pista mesmo. Bem diferente de hoje em dia, quando na maioria dos aeroportos a gente não tem vista para a pista por questão de segurança dos passageiros... leia-se terrorismo (mesmo assim, é bom lembrar que viajei de Ponta Grossa a São Paulo em 1993, portanto somente 17 anos atrás, e esperei o avião na pista. O prédio estava abandonado!!!).


Muitas fotografias foram tiradas também dos escritórios locais. Nesta, acima, o carro do recenseamento aparece estacionado em frente ao escritório da cidade de Rio Claro.

Sem computadores, os resultados levaram anos para serem publicados. Porém, em 1941, já se tinha uma ideia do que havia sido contado e catalogado. Sud adorava dar explicações e entrevistas para os jornais, falar do crescimento das cidades paulistas, etc. Não conheço a organização do censo de hoje, mas não duvido que a empolgação por fazê-lo seja muito menor do que naqueles tempos de - ainda - grandes descobertas.

UM ASSOBIO NA NOITE

Em fotografia de 1922, o jovem Ernesto, então com menos de um ano, posava sorridente e muito contente no seu jipinho Paige. Essa foto deve ter sido tirada em Ponta Grossa ou em Joinville.

Há cerca de uma semana, ouvi ao fundo, entre o ruído de duas televisões ligadas no piso superior da minha casa, um assobio duplo. Para tentar descrevê-lo, um assobio em duas notas: uma mais alta, depois uma mais baixa. Deve ter sido da televisão que estava mais distante de onde eu estava naquele momento.

O fato é que o assobio era igualzinho ao assobio de meu pai quando chegava em casa ou na casa de meus avós. Eu até havia me esquecido dele, mas eis que, no meio de diversos ruídos, ele apareceu e despertou minha memória adormecida.

Meu pai faleceu há quase quatorze anos. Morreu num sábado de manha, na casa dele, onde morava com a minha mãe e minha irmã. Foi, infelizmente, o cume de um ano (1996) em que ele passou cada vez pior, principalmente depois de uma operação mal conduzida no mês de março. Ele, que já não vinha muito bem de saúde antes, depois dessa operação piorou bastante.

Ele provavelmente teve um AVC que o matou de forma fulminante. Tinha então setenta e cinco anos e uma vida bem vivida e bem sucedida. Era uma pessoa amada por todos: sempre de bom humor, atendia a todos com um sorriso. Comia de tudo e adorava cerveja. Filho de “alemães” nascidos em Jaguariúna, SP e em Joinville, SC, foi criado em Ponta Grossa, PR, e com treze anos de idade veio com a família – seu pais, um irmão e uma irmã, para São Paulo, onde foi estudar no Liceu Coração de Jesus.

Dali Ernesto Giesbrecht – este era seu nome – foi estudar na Faculdade de Ciências e Letras da USP, na alameda Glette, no curso de Química. Na época, foram três anos de curso. Depois de formado, chegou a Professor Catedrático de Química Inorgânica na mesma faculdade, cargo que depois foi alterado para Professor Titular.

Viajou a trabalho e a turismo pelo Brasil e pelo mundo inteiro, quase sempre com minha mãe. Quando morreu tinha acabado de completar cinquenta anos de casamento, em festa que foi dada na casa de meus avós maternos, na Vila Mariana.

Eu me lembro dele sempre com muita saudade. Era ele que preparava o café da manhã em casa: até casar, eu sempre comia ovos com bacon e ovos pela manhã, acompanhados por uma xícara de Nescau. Sim, muito calórico, deve ter me afetado bastante no índice de colesterol, mas era muito bom. Aliás, o nível de colesterol de papai era baixíssimo, principalmente se lembrarmos que ele comia bastante.

Como disse, sempre que ele chegava na casa de parentes e na nossa própria casa, ele soltava seu assobio registrado. Eram tempos bons.