AS FERROVIAS GAÚCHAS E A REVOLUÇÃO DE 1923

Um mapa publicado pelo jornal O Estado de S. Paulo em 31 de outubro deste ano mostra o envolvimento de algumas regiões servidas pelas estradas de ferro existentes na época e os revolucionários. Aqui dava-se ênfase á região norte e sul do Estado do Rio Grande do Sul.

Algumas ferrovias, especialmente ramais, ainda seriam construídas nos 30 anos seguintes e desativadas depois.

Canguçu somente viria a ter ferrovia por um curto tempo nos anos 1950 e 1960.

O Tronco Sul ainda não existia, assim como a ligação de Passo Fundo a ele.

Das ferrovias do mapa, pouquíssimas delas ainda têm tráfego, embora haja ainda trilhos em muitas delas.

1939: UMA VIAGEM DE TREM DE SÃO PAULO AO RIO GRANDE DO SUL

Há cerca de dez anos, consegui diversas fotos de família de uma conhecida, que havia viajado nos anos 1930 para São Borja, de trem.

O Estado de S. Paulo, 2/7/1939 -  A localidade de Cruzeiro a que ele se refere é a atual Herval D'Oeste e também Joaçaba - cidades gêmeas, separadas pelo rio do Peixe e que no passado foram chamadas de Cruzeiro do Sul.

O percurso era o clássico da época: São Paulo-Itararé, pela Sorocabana, daí, o trem da Rede de Viação Paraná-Santa Catarina até Marcelino Ramos, na divisa de Santa Catarina com o Rio Grande do Sul, onde seguiam pela linha da Viação Férrea do Rio Grande do Sul até Santa Maria. Outro trem levava os passageiros dali até São Borja - a ligação da linha através das estações de São Pedro e de Santiago com a estação havia sido aberta somente em 1938.

Em 1939, segundo a dona das fotografias, foi feita uma dessas viagens de trem. Vendo as figuras, o trem ficou parado por causa de uma inundação na linha - que muito possivelmente é o rio do Peixe, em Santa Catarina, e que passa às margens do trecho entre Caçador e Marcelino Ramos até desaguar no rio Uruguay.

Há alguns dias, descobri, meio por acaso, uma reportagem (mostrada aqui neste artigo) que informava sobre paralisação de trens em Santa Catarina, devido às chuvas e inundação. A probabilidade de que seja esta a mesma viagem feita pela conhecida é grande, pois é de 1939 também.

Três das fotografias mostram os carros com o logotipo da Viação Ferrea do Rio Grande do Sul na inundação. Outras duas mostram a passagem por duas pontes:  a metálica, talvez a ponte sobre o rio Uruguay em Marcelino Ramos e, a outra, um viaduto, na verdade, que pode ser na localidade gaúcha de Viadutos, um pouco à frente de Marcelino Ramos.

As fotos, conforme informado por minha conhecida, era 1939.

ALEGRETE, RS - O FIM DA FERROVIA?

Foto AlegreteTudo, 16/10/2016
Desculpem os meus leitores, mas vou apenas colocar o link de um jornal de Alegrete, oeste do RS, que está denunciando o abandono das instalações da estação pela atual concessionária, que deixou de carregar arroz das empresas da cidade.

Eu nem sei mais o que falar sobre as ferrovias brasileiras hoje em dia. Ela está desaparecendo aos olhos de todos.

http://alegretetudo.com.br/__trashed-97/

FERROVIAS DEVASTADAS

Estação de Castro, em ruínas (Foto Vitor H. Langaro)
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Eu sempre recebo fotos de ferreofãs que gostam de colaborar com meu site. Recentemente recebi várias. Em alguns casos, vejo fotos em páginas do Facebook.

Estação de Belisario: no Sul, a única que ficou em pé em seis estações seguidas no trecho (Foto Vitor H. Langaro)
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Há estações, depositos, trechos de ferrovias. fotos novas, fotos antigas.

Sáo Manuel, Lagoão, Eurico Martelet e Porongos: nem as plataformas sobraram (Foto Vitor H. Langaro)
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O duro é ver a devastação. Vitor mandou-me fotos de seis ex-estações diferentes num trecho de linha no norte do Rio Grande do Sul (pequeno trecho ainda ativo na linha Santa Maria-Marcelino Ramos). Das seis, uma está de pé e cinco foram demolidas. Todas estações em locais pequenos, mas que tiveram uma função importante no povoamento desses locais. A história não é respeitada. Quem demoliu pode ter sido a própria RFFSA, a ALL, a Prefeitura, particulares, gente que não quer que ela se torne refúgio de vagabundos e drogados... na maioria das vezes não se sabe.

Estação de Figueira: a única das seis que foi demolida mas a plataforma sobreviveu (Foto: autor desconhecido)
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Não foi somente lá que isso aconteceu. Foi em boa parte do Brasil.

No Paraná, a bela e mais do que centenária estação de Castro está totalmente depredada. Fala-se em sua restauração. Sairá? Quais serão os planos para o prédio restaurado, para impedir que ele volte à situação de hoje?

Em Minas Gerais, a estação da Gameleira, em Belo Horizonte, está na mesma situação da de Castro e também com promessas.

Nada sobrou onde ficava a estação de Abilio Marins, um distrito do municipio de Ipu (Foto Francisco Cavalcanti)
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No Ceará, encontrei no Facebook uma foto de uma estação no município de Ipu - quando foi aberta, em 1951, e hoje, onde não resta coisa alguma, nem a plataforma.

E por aí se vai nossa memória. Por mim, dever-se-ia era "congelar" todas as estações ferroviárias que não servem mais como tal (praticamente todas), em bom estado, com trihos ou sem, eu mau estado, demolidas, em ruínas... todas elas sendo "encaixotadas" em caixas de vidro inquebrável e tendo fora, cada uma delas, uma placa onde estaria escrito: olhe só o que sobrou de um investimento de 150 anos e de uma quantidade incalculável de dinheiro e que foi jogada fora por governos omissos e incompetentes... incluindo o atual.

Claro que isso não será feito. Mas para recuperar um prédio que não terá mais seu uso original por motivos óbvios - não há mais trens de passageiros - era melhor não recuperar e sim "fixá-lo no tempo".

A ESTAÇÃO FERROVIÁRIA DE VACARIA, RS É LITERALMENTE UMA PORCARIA

Porcos habitam o prédio que um dia foi sede da estação de Vacaria, no Rio Grande do Sul. Foto Vitor Hugo Langaro em agosto de 2014
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Duas estações numa mesma região, ambas abandonadas. Ambas inauguradas no Tronco Sul (Mafra, SC-Lajes, SC-General Luz, RS) ao redor de 1968 - as datas que consegui não são tão confiáveis assim.

Esse Tronco Sul foi construído por Batalhões militares, como era comum principalmente no Rio Grande do Sul, embora existam linhas que também foram construídas por eles em Santa Catarina, Paraná, Goiás e Minas Gerais.

Estação de Vacaria, agosto de 2014. Foto Vitor Hugo Langaro
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Há literaturas que consideram também como parte do Tronco Sul os trechos Apucarana-Uvaranas-Mafra e mesmo o Nova Itapeva-Uvaranas-Mafra.

Sem entrar em grande detalhes do que eram esses batalhões, nem qual seriam as linhas do Tronco Sul oficialmente, o fato é que as estações de Capitão Ritter e de Vacaria, aquelas duas a que me referi no início deste artigo, são as duas primeiras dessa linha em território gaúcho, de quem vem de Lajes.

O que e muito interessante é que praticamente todas as estações desa se tronco foram construídas em locais ermos, muitas longe de qualquer localização. As arquiteturas não diferiam muito, mas foram construídas para atender a trens de passageiros. De Mafra a Lajes, trecho aberto entre 1953 e 1965, trens mistos rodaram por pelo menos quinze anos. Já de Lajes para o sul, jamais - exceto num trecho próximo a Montenegro, quando essa parte da linha substituiu em 1963 o trajeto Porto Alegre a Novo Hamburgo original.

Ruínas da estação de Capitão Ritter. Foto Vitor Hugo Langaro em agosto de 2014
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Mais curioso é o fato de que muitas dessas estações dão hoje a impressão de que nunca funcionaram, e a quantidade de casas ferroviárias era muito grande para trechos que nunca atenderam passageiros e numa época em que o pessoal de conserva de linhas e de pátios ferroviários já estava se reduzindo muito rapidamente. Isto é visto nas estações da linha Apucarana-Uvaranas, onde estações foram, como no tronco entre Mafra e Rocca Salles, RS em locais isoladíssimos. Para identificação, Roca Salles é o ponto de entroncamento entre o Tronco Sul e a ferrovia Passo Fundo-Rocca Salles, aberta em 1978 e que, no caso desta última, trens de passageiros circularam durante os quatro primeiros anos, embora os registros sobre esse tempo, não tão longe de nós hoje, são dificílimos de ser encontrados.

Como era de se esperar, a estação de Capitão Ritter - homenageando Erwino Ritter, provavelmente um dos oficiais do batalhão que construiu a ferrovia - no meio do nada, está abandonadíssima. A de Vacaria, que está na área urbana da cidade, que não é tão pequena, surpreendentemente também está. Literalmente, dinheiro jogado fora na época - não a linha ou os pátios, mas os prédios. Mas quando foi que o governo brasileiro se preocupou com planos para suas ferrovias?

As fotografias aqui são atuais e enviadas a mim por Vitor Hugo Langaro há cerca de dois meses atrás e a ele, meus agradecimentos.

QUE SE DIVIDA O BRASIL. E AÍ?...

Desde que nasci, ouço papos de que "São Paulo deveria se separar do Brasil". Afinal, ele hoje corresponde a 40% aproximadamente do produto interno bruto. Nos anos 1920, era a mais de 70 por cento.

Mas havia quem falasse em "separar o sul do norte". Isso, para um paulista, seria dividir a região Sul do País do resto - quatro estados. Mas, isso, em 1960, quando a geografia era diferente e a gente aprendia na escola que a Região Sul era essa. Hoje - e não sei exatamente desde quando - é diferente, pelo que sei, a Região Sul tem somente três estados e a Leste tem quatro - São Paulo, Rio, Minas e Espirito Santo.

Na minha eterna ingenuidade, eu separaria os três Estados do Sul junto com São Paulo e o Mato Grosso do Sul. Economicamente, um belo País. Resta saber se os outrso Estados deste "Brasil do Sul" concordariam com isto. E, principalmente, se o resto do Brasil - o "Brasil do Norte" - concordaria... enfim, fazer isso sem derramar sangue seria difícil num país onde a miscigenação racial e cultural é grande, mas que, mesmo assim, tem enormes diferenças. 

Não precisa ir longe. São Paulo é muito diferente do Rio de Janeiro. Principalmente as cidades, e também, mas menos, os Estados. E no Nordeste, que, nós do sul pensamos que "é tudo igual", está longe disso, muito longe. E por aí vai.

Mas vamos lá. Suponham que todos concordem, faça-se um plebiscito e a divisão seja feita nesses moldes. Todos soltariam fogos nas ruas etc. E no dia seguinte começariam as brigas. Ou mesmo antes, mas como teria de se arranjar alianças para as aprovações da separação no Congresso, certamente seria antes.

Vamos deixar o Brasil do Norte para lá, que se iria com a grande parte do petróleo brasileiro e com praticamente todas as jazidas de minério de ferro e de minérios em geral. Valeria a pena para o Sul? Ou para o Norte? O Brasil do Sul iria ter de importar quase toda a matéria-prima de que necessita - petróleo, minério de ferro e outros?

Enquanto isso, no Brasil do Sul, discutir-se-ia muito qual seria a capital do país. Discutir-se-ia muito mais redivisões nos cinco Estados que o formariam. São Paulo é a maior cidade. Deveria ser a capital? Acho que não. A capital deveria ser no interior? Dever-se-ia (pelamordedeus) se construir uma nova capital? Deveria haver um Distrito Federal? 

E os deputados e senadores - manteríamos como se é atualmente? Já está mais do que provado de que não dá certo. Deveríamos fazer o voto distrital. Mas aí vem a pergunta: quem disse que há mais gente incorruptível no sul do que no norte? 

E o nome? O Brasil nasceu no Norte. Na Bahia. As capitais - três - foram sempre no "norte", incluindo o Rio de Janeiro. Não poderíamos, teoricamente, ficar com o nome "Brasil do Sul". E teríamos de arrumar um nome para o país. E agora?

A única vantagem: O pt ficaria com o norte. Vantagem para o sul, claro... Na verdade, eu acho que esta hoje seria o maior motivo para se dividir o Brasil dessa forma. Não falo por mim, mas por muita gente que conheço. Muita mesmo.

A FERROVIA QUE O TEMPO ESQUECEU

Ruínas da estação de Ridavavia Corrêa
Mais um exemplo (e como tem exemplo, caro brasileiro!) de como se joga dinheiro fora na terrinha. A Viação Férrea do Rio Grande do Sul - VFRGS - resolveu construir um ramal ligando a cidade de Alegrete ao rio Quaraí, na divisa do Rio Grande do Sul com o Uruguai, começando sua construção nos anos 1920 - ou, pelo menos, atingindo a estação de Severino Ribeiro no anos de 1924.

Somente onze anos depois ela chegou ao rio Quaraí-Mirim, um afluente do Quaraí, para em 1939 atingir a estação de Quaraí, às margens do rio e na divisa com o país vizinho.
Vista do Google Maps mostrando o que existe entre Alegrete e Quaraí: nada
Em pleno sudeste do Rio Grande do Sul, um ramal que passava por nada - não conheço o local, mas nas fotografias vê-se uma enorme planície deserta de gente - de vez em quando, gado. No meio desse nada, que dá a impressão de uma civilização destruída por uma bomba atômica, estações - que atendiam a quem, Deus do Céu?

O ramal foi extinto em 1980. Na verdade, a data não é precisa, mas ele não pode ter durado muito mais do que esse ano, pelas poucas indicações que consegui. O local era tão deserto - ainda é - que os nomes das estações recebem todas, com exceção da de Quaraí-mirim e de Quaraí, nomes de pessoas, em geral ilustres desconhecidos, por absoluta falta de referências para se conseguir nomes para estações perdidas. Curiosamente, uma delas, Baltazar Brum, leva o nome de um antigo presidente... do Uruguai!
Ruínas da estação de Severino Ribeiro. Perto dela, quase nada, fica no meio de um campo de pedras. Ali havia também um triângulo de reversão.
A cidade de Quaraí existe como município desde 1875. Hoje tem apenas 36 mil habitantes. É o ponto mais baixo do ramal, se bem que a diferença de altitude entre a primeira estação do ramal, Vasco Alves (184 m), e Quaraí (112 m) é de apenas 72 metros. Vasco Alves, por sua vez, está 92 metros acima de Alegrete, o que mostra que o trem subia bastante para chegar à estação vindo de Alegrete, em 22 quilômetros de ferrovia.
Estação de Baltazar Brum.
De trem, deveria ser uma modorrência só. Eram, como já dito, 123 km de linha, que os trens de passageiros percorriam em pouco mais de 3 horas, em trens mistos... que geralmente não respeitavam horários. Não dá para acreditar que houvesse muitos passageiros, ligando uma cidade de 78 mil e outra de 26 mil habitantes - essas são as populações atuais.
Estação de Quaraí, bem conservada hoje.
O ramal pode ter sido construído por ser estratégico: ligar de trem uma região de fronteira deserta de gente, onde somente existem duas cidades: Alegrete e Quaraí, separadas por 120 quilômetros (por ferrovia). Ou por pressão política. O fato é que nem continuação no Uruguai esse ramal tinha. Muito estranho. Não foi à toa que desapareceu.
Ponte sobre o arroio Inhanduí.
Sempre vale a pena lembrar que diversas linhas no estado gaúcho foram construídas pela Engenharia do Exército - como estado de fronteira, tinha ali um exército, pelo menos em teoria, muito forte. Portanto, é possível que eles tivessem uma influência muito forte sobre a Viação Férrea.
Fim da linha do ramal, ou, o que sobrou dele. Curiosamente, a termoelétrica é nova: foi inaugurada 28 anos depois da extinção do ramal. O ramal, provavelmente, atendeu à cooperativa que existe ali por algum tempo após sua extinção.
Das estações somente sobraram inteiras as de Quaraí e de Baltazar Brum, O resto são ruínas ou foram demolidas. Reparem pelas fotos neste artigo que ficavam em meio a regiões totalmente vazias, onde nem vilarejos existiam - apenas as próprias paradas.
O que sobrou da estação de João Marcelino, longe de tudo que se possa imaginar.
Ainda existe, além das estações, um pequeno pedaço do ramal saindo de Alegrete e chegando até a Cooperativa Agroindustrial Alegrete, bem próxima à rodovia BR-290. A extensão do trecho não sei.
A pequena estação - uma parada, na verdade - de Quaraí-Mirim, abandonada mas em pé.
E as pontes. Pelo menos duas, uma sobre o Quaraí-Mirim e outra sobre o arroio Inhanduí, que hoje não servem rigorosamente para nada.
Ponte sobre o Quaraí-Mirim
Esta postagem não seria possível sem a colaboração do Gunnar, um uruguaio que entrou por Quaraí de carro e teve de percorrer longos trechos no meio de fazendas de gado, não tendo em muitos pontos nem trilhas para se orientar. Conseguiu chegar a todas as estações, hoje sem trilhos, claro, menos à de Vasco Alves e esta apenas por que a noite chegou antes que Gunnar pudesse alcançá-la. As fotos são todas dele.

CRUZ ALTA, RS, 2010

Casa da cidade.
A postagem que fiz sobre Cruz Alta há dois dias (14 de junho), mostrando-a em fotos de 1930, rendeu. Vanderley Zago, de Campinas, enviou-me fotos tiradas por ele em dezembro de 2010 quando de vista à cidade.
Prefeitura, antiga Intendencia (no fim das contas, a mesma coisa).
Continuo sem saber se algum daqueles prédios foi demolido; no entanto, um deles, o da Prefeitura (antiga Intendência), ainda está lá de pé.
Estação ferroviária.
Há fotos de outras casas da mesma época ou mesmo anteriores. Casas em geral pequenas, mas que são representativas daquele tempo.
Sobrado.
Também há algumas fotos sobre o pátio ferroviário. Uma delas, da estação.
Casa de esquina.
Realmente, preciso visitar essa cidade um dia.
Sobrado comercial.
Algumas das fotos de Vanderley estão aqui postadas.

CRUZ ALTA, RS, 1930

Rua Mariz de Barros e Praça Marechal Firmino.
As fotografias da cidade de Cruz Alta, no Rio Grande do Sul, foram publicadas em 1930 pela revista Eu Sei Tudo.
Quartel-general da Brigada de Artilharia.
Não conheço a cidade; não tenho a menor ideia de quantos desses prédios ainda existem. Sei, no entanto, que são muito bonitos e que, como muitos outros por todo o Brasil, foram edificados num tempo em que se preocupava em construir prédios que tivessem uma certa beleza, diferente dos quadradões de hoje que abrigam órgãos públicos, teatros e outras instituições.

Sucursal do Banco Pelotense.
Realmente, não gosto da arquitetura "modernosa". Sei que esse tipo de construção mostrada nestas fotos são o horror de muitos arquitetos dos dias de hoje. Não há como se discutir... gosto, enfim, já diz o chavão, não se discute.
Outro banco (não definido na reportagem).
A cidade fica no norte do estado e tem a lhe cruzar uma linha férrea que completou já 117 anos: a linha que ligava a cidade de Marcelino Ramos, na fronteira norte com Santa Catarina, à cidade no centro do estado, Santa Maria.
Igreja Metodista.
De 1930 para hoje já são oitenta anos. Eu não era nascido e minha mãe era ainda uma criança. É inegável, no entanto, que cada um desses prédios representava um orgulho para as pequenas cidades que povoavam o Brasil de então.
Intendência Municipal.
Muitos foram sendo postos abaixo aos poucos, às vezes sem nenhum motivo mais palpável do que o de "acabar com essas velharias". Nessa época, as cidades, no entanto, ainda tinham identidade. Hoje, parecem todas iguais, com exceção do seu centro, e ele é tão mais diferente das outras cidades quanto mais construções clássicas ele contém.
Banco Nacional do Commercio.
É por isso que defendo tanto a manutenção de construções anteriores aos anos 1940 no Brasil. Para mim, o que veio depois disso foram caixotes todos iguais uns aos outros. Edifícios de apartamentos, casas, tudo.

SITUAÇÃO PRECÁRIA DAS FERROVIAS DO SUL

Trilhos da linha da antiga Noroeste em Bauru, SP, hoje utilizados pela ALL. Foto Ricardo Frontera, 18/7/2010

Transcrevo abaixo e-mail recebido de Paulo Stradiotto, de Curitiba, PR, que também comenta que além dos processos rolando na Policia Federal existem mais uns 6 na procuradoria do MPF do PR contra a ALL. Em Joaçaba, Mafra e Uruguaiana idem. Abaixo, a situação como está em Uruguaiana:

PORTARIA No- 28, DE 2 DE JUNHO DE 2010
O MINISTÉRIO PÚBLICO FEDERAL, na cidade Uruguaiana/
RS, pela Procuradora da República signatária, nos autos nº
1.29.011.000039/ 2005- 47:
CONSIDERANDO ser função institucional do Ministério Público promover o inquérito civil e a ação civil pública, para proteção do patrimônio público e social, e de outros interesses difusos e coletivos, consoante dicção ao artigo 129, III, da Constituição Federal;
CONSIDERANDO competir ao Ministério Público Federal, em razão da regra prevista no artigo 6º, inciso VII, letras "a" e "b", inciso XIV, letra "f", da Lei Complementar nº 75, de 20 de maio de 1993, zelar pela observância dos princípios constitucionais reguladores da Administração Pública, entre estes os da legalidade, da moralidade, publicidade e eficiência (art. 37, caput, Constituição Federal);
CONSIDERANDO o disposto na Resolução nº 87/2010, do Conselho Superior do Ministério Público Federal, que disciplina e regulamenta a instauração e tramitação do Inquérito Civil Público, bem como o previsto no art. 8º, inc. III, §3º da Lei Complementar 75/93;
CONSIDERANDO o Procedimento Administrativo nº 1.29.011.000039/2005-47 e apenso nº1.29.011.000246/2007-63, instaurados nesta Procuradoria da República, a fim de apurar o descumprimento do contrato de concessão do serviço de transporte ferroviário pela empresa concessionária ALL, mormente a desativação e destruição da malha federal de Itaqui/São Borja e São Borja/Santiago;
CONSIDERANDO que o modelo de desestatização aplicado para a privatização dos serviços de transporte ferroviário separou a malha ferroviária do país em regiões, e os bens de propriedade da Rede Ferroviária Federal S/A - RFFSA em Operacionais (assim entendidos aqueles indispensáveis à operação para a prestação dos serviços concessionados, arrendados às Concessionárias) e Não Operacionais (entendidos como desnecessários à operação e que permaneceram sob responsabilidade da RFFSA), tudo de acordo com o contrato de arrendamento pactuado (fls. 22 do procedimento nº1.29.011.000246/2007-63);
CONSIDERANDO que a ALL é a Concessionária do serviço de transporte ferroviário de cargas na denominada "Malha Sul", nos termos do Contrato de Concessão celebrado com a União em 27 de fevereiro de 1997 - "Contrato de Concessão", e na mesma data, celebrou Contrato de Arrendamento de Bens Vinculados à Prestação do Serviço Público e Transporte Ferroviário Federal S/A - RFFSA - "Contrato de Arrendamento";
CONSIDERANDO que se mostra evidente e inquestionável o interesse público na realização do transporte de cargas via linha férrea, pois possibilita a transferência da maioria do volume de carga atualmente transportado por via rodoviária para os trens, meio de transporte vantajoso para a coletividade frente às demais opções, sendo eficaz, menos ´poluente, barato e ágil, necessário às atividades agrícolas, comerciais e industriais locais, além de desonerar a União da necessidade de construção e frequente manutenção das rodovias, em razão da diminuição do fluxo de "cargas pesadas" pelas vias rodoviárias (fls. 23);
CONSIDERANDO ser obrigação da concessionária prestar serviço adequado ao pleno atendimento dos usuários, sem qualquer tipo de discriminação e sem incorrer em buso de poder econômico, atendendo às condições de regularidade, continuidade, eficiência, segurança, atualidade, generalidade, cortesia na sua prestação e modicidade das tarifas, ainda zelar pela integridade dos bens vinculados à concessão, mantendo-os em perfeitas condições de funcionamento e conservação, conforme expresso na Cláusula Nona do Contrato de Concessão;
CONSIDERANDO o disposto pela Norma Complementar MT nº 06/2000, de 08 de fevereiro de 2000, fundamentada no artigo 6º, da Lei 8.987/95 e nos artigos 3 e 4 do Regulamento dos Transportes Ferroviários no sentido de que, para suspensão, supressão ou desativação, temporária ou definitiva, de transporte ferroviário de carga, deverá a concessionária obedecer ao procedimento previsto naquela norma, requerendo-o à ANTT, além de dar ampla publicidade ao fato, comunicando previamente sua intenção aos usuários dos serviços no trecho alcançado pela medida, às demais concessionárias que venham a ser afetadas direta ou indiretamente, ao proprietário dos bens arrendados, quando for o caso, e aos Prefeitos Municipais das cidades envolvidas;
CONSIDERANDO que em qualquer situação que o patrimônio público venha a sofrer lesão ou ameaça de lesão, sendo consequentemente atingidos os interesses da coletividade, extrapolando se a esfera de interesses da Administração Pública - e que este critério da lesividade, abrangente não apenas da lesão já ocorrida, mas também da ameaça de lesão futura, torna o patrimônio público objeto de interesse difuso - torna-se necessária a tutela pelos legitimados para as ações coletivas e pela intervenção obrigatória do Ministério Público nas hipóteses legalmente previstas;
CONSIDERANDO que é direito dos consumidores receber serviço adequado (Lei 8.987/95, art. 7º) e que "serviço adequado é o que satisfaz as condições de regularidade, continuidade, eficiência, segurança, atualidade, generalidade, cortesia na sua prestação e modicidade de tarifas" (Lei 8.987/95, art. 6º, § 1º), e que "a atualidade compreende a modernidade das técnicas, do equipamento e das instalações e a sua conservação, bem como a melhoria e expansão do serviço", conforme disposto no artigo 6º, § 2º do mesmo Diploma legal,
CONSIDERANDO o Termo de Ajustamento de Conduta firmado entre o Ministério Público Federal de Santo Ângelo/RS, ALL - América Latina Logística do Brasil S.A. , Agência Nacional de Transportes Terrestres - ANTT e Rede Ferroviária Federal S.A. - RFFSA, que estabeleceu à ALL diversas obrigações, como a conclusão de obras de recuperação de trechos, bem como a reparação/recuperação, como prioridade, e/ou propor a demolição, quando for o caso e em acordo com a RFFSA, as edificações que estão a ela arrendados nas localidades referidas no Termo, podendo, ainda a ALL firmar parcerias com Prefeituras ou outros órgãos interessados, fls. 20/25 do PA nº 1.29.011.000039/2005-47;
CONSIDERANDO que conforme informado pelo Relatório de Vistoria nº 034/2005 realizado pelo 2º Pelotão Ambiental da Brigada Militar a linha férrea que liga São Borja a Itaqui, no trecho compreendido entre São Borja e Bororé em uma extensão de aproximadamente 33 (trinta e três) Km, a malha férrea foi totalmente retirada pela Prefeitura Municipal de São Borja, para a construção de uma estrada rodoviária intermunicipal, tendo sido esta concluída no mês de abril de 2004 (fls. 80/81 do PA nº 1.29.011.000039/ 2005- 47);
CONSIDERANDO que foi realizada vistoria, conforme Relatório
de Vistoria nº 033/2005 do 2º Pelotão Ambiental da Brigada Militar, no trecho que liga São Borja a Santiago e constatado que em diversos segmentos, houve furtos (comprovados pelos Boletins de Ocorrência das fls. 105/245 do PA nº 1.29.011.000039/2005-47);
CONSIDERANDO que conforme informado pela ALL - América
Latina Logística, diversos fatores culminaram com o pedido de supressão de serviços e desativação definitiva do trecho Santiago à São Borja, justificada pela falta de demanda para a região, investimentos a serem realizados, prestação do serviço em condições antieconômicas, os crimes de furto de trilhos e o Decreto nº 9.186 de 2004, da Prefeitura Municipal de São Borja que desapropriou área da RFFSA e autorizou a retirada dos trilhos, sendo insustentável a operação ferroviária no local (fls. 249/298 do PA nº 1.29.011.000039/2005- 47);
CONSIDERANDO que no documento produzido pela ALL, denominado
"Análise da Desativação Definitiva de Trecho Concessionado" realizada em 2006 (fls. 576/590 dos autos nº 1.29.011.000039/2005-47), verifica-se que não houve nenhum estudo acerca da demanda do transporte ferroviário (caso funcionasse a linha férrea) em razão do fluxo de cargas pela Ponte Internacional São Borja (BR) - Santo Tomé (AR), inaugurada em 09-12-97 com o respectivo porto seco denominado de Centro Único de Fronteira-CUF; soma-se a isso a ausência de informações de que a ALL tenha comunicado sua decisão de desativação às empresas de transporte de cargas internacionais estabelecidas ou com representantes naquele município;
CONSIDERANDO que a ALL, ao aprovar a desativação do trecho, emitiu a NOTA TÉCNICA nº 142/GEFIC/SUCAR de 20-12-07 que considerou no último parágrafo do item 3 o seguinte: Cabe ressaltar, que até a presente data, esta agência não recebeu nenhuma manifestação dos usuários potenciais comunicados pela ALL da desativação do trecho ferroviário Santiago - São Borja, o que, S.m.j., pode ser interpretado que o atendimento das demandas de transporte destes usuários está sendo realizado de forma satisfatória. (fl. 624)
CONSIDERANDO que na "Análise da Desativação Definitiva de Trecho Concessionado" realizada em 2006 (fls. 576/590 dos autos nº 1.29.011.000039/2005-47), verifica-se no item nº 2.18 que trata sobre "Restrições de velocidade", a ALL informa os seguintes motivos: via desnivelada, junta desnivelada, via flambada, dormentação em mau estado, aterro com deslizamento, aterro com abatimento de plataforma e outras gabarito restritivo. (fl. 383). Sendo que esses motivos deixam claro que a "Análise da Desativação Definitiva de Trecho Concessionado" contem informações inverídicas, pois na verdade, a linha férrea estava destruída devido a retirada de trilhos em vários trechos, sendo impossível "Restrições de velocidade" pois sequer havia possibilidade de tráfego de trens, por desídia da ALL;
CONSIDERANDO que a "Análise da Desativação Definitiva de Trecho Concessionado" realizada em 2006 (fls. 586/590 dos autos nº
1.29.011.000039/2005-47), o item "5 Material rodante" informa que as máquinas, com dois eixos, indicadas para o trecho São Borja - Santiago, seriam melhor alocadas nos trechos de serra para operar os portos que possuem uma demanda muito maior; ficando evidente na "Análise da Desativação Definitiva de Trecho Concessionado" que a ausência de operação da linha de São Borja - Santiago, antes mesmo de evitar prejuízos, buscou maximizar lucros da ALL com prejuízo ao interesse público;
CONSIDERANDO que fica evidente que a "Análise da Desativação Definitiva de Trecho Concessionado", realizada em 2006 (fls. 586/590 dos autos nº 1.29.011.000039/2005-47), omite informações, sendo isso uma evidência de que a desativação da linha de São Borja - Santiago decorreu por motivos justificados com meias verdades pela ALL;
CONSIDERANDO que em 19-07-07 o Ministério Público Federal expediu a Recomendação nº 03/2007, para que a Agência Nacional de Transportes se abstivesse de autorizar o pedido de desativação do trecho ferroviário, mesmo assim a ANTT por meio da Resolução nº 2548, de 12 de fevereiro de 2008, publicada no DOU de 15 de fevereiro de 2008, autorizou a Concessionária América Latina Logística - ALL a proceder a desativação definitiva e a devolução do trecho ferroviário Santiago - São Borja (fl. 381 do PA nº 1.29.011.000039/2005- 47);
CONSIDERANDO que em 06 de maio de 2008, foi enviada Recomendação nº 01/2008 à ANTT recomendando que fosse anulada a Resolução nº 2548 de 12 de fevereiro de 2008 (que autoriza a Concessionária ALL a desativar o trecho ferroviário Santiago – São Borja), e após esta providência, a empresa concessionária do serviço de transportes ferroviários - ALL deveria apresentar a esta Procuradoria,
proposta e plano de metas para a reativação do transporte ferroviário no trecho entre os municípios de São Borja e Santiago, bem como plano de desocupação e reassentamento nas propriedades pertencentes à malha ferroviária (na eventual existência de ocupações), a qual não se verificou até o presente momento (fls. 249/298 do PA nº 1.29.011.000039/2005-47);
CONSIDERANDO que se verificou a existência da ação judicial nº 2003.51.01.023238-1, tramitando na 18ª Vara Federal do Rio de Janeiro, ajuizada pela Rede Ferroviária Federal S/A, ora substituída pela União Federal, em face da América Latina Logística S/A, onde verificou-se que foi deferida antecipação de tutela para a reativação dos trechos férreos abandonados pela ALL, em 26 de maio de 2006, ocorre, que posteriormente a ANTT desconsiderou a decisão judicial, ao autorizar a ALL a desativar em definitivo o trecho ferroviário, em fevereiro de 2008, por meio da Resolução nº 2548/08;
CONSIDERANDO que em 2008 a ALL foi intimada na Ação Judicial nº 2003.51.01.023238-1 para que no prazo de seis meses fosse realizada a restauração da via férrea e dos bens a ela vinculados, sob pena de multa diária de R$ 50.000,00 por dia de atraso, e relativamente ao trecho São Borja - Santiago, o qual se encontra na área de atuação deste MPF, não foi cumprida de maneira alguma a decisão liminar, estando a situação de abandono e descaso a conduzir à desativação e destruição da malha ferroviária (fl. 758 do PA nº1.29.011.000039/2005-47);
CONSIDERANDO que a ANTT sequer manifestou interesse em atuar na ação ajuizada pela União como litisconsorte (fl 700 do PA nº 1.29.011.000039/2005-47);
CONSIDERANDO que em que pese a liminar emitida na Ação Judicial nº 2003.51.01.023238-1, a ANTT emitiu e considera válida a Resolução nº 2548/08 que autorizou a ALL a proceder a desativação definitiva do trecho ferroviário Santiago à São Borja com indenização à União mediante valor ainda a ser definido pelo Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes - DNIT (fls. 796/798 do PA nº 1.29.011.000039/2005-47);
CONSIDERANDO que esses fatos apontam a incidência da Lei de Improbidade Administrativa (art. 10 caput e incisos II, X e XII da Lei nº 8.429/92), especialmente por parte dos diretores da ANTT que autorizaram a desativação da malha e folham totalmente omissos em seu dever fiscalizatório;
CONSIDERANDO que, de acordo com o art. 2º da nº 7.347/85, Lei da Ação Civil Pública, o foro competente para julgar as ações civis públicas é o do local onde ocorrer o dano, cujo juízo terá competência funcional para processar e julgar a causa.
CONSIDERANDO o previsto na Resolução 87/2010 do CSMPF, relativamente ao período de tramitação do procedimento administrativo, bem como que o tema é complexo, exigindo atuação de vários órgãos;
DETERMINO a conversão deste Procedimento Administrativo em INQUÉRITO CIVIL PÚBLICO, vinculado à 5ªCCR, com o seguinte objeto: Ativação da malha ferroviária Itaqui/São Borja e São Borja/Santiago- DNIT, ANTT, ALL.
a) Autue-se e registre-se;
b) Comunique-se à 3ª e 5ª Câmara de Coordenação e Revisão nos termos do art. 6º c/c o art. 16, da Resolução 87/2010, enviando cópia desta portaria por correio eletrônico, a fim de que seja dada a devida publicidade.
c)Instaure-se o presente com prazo inicial de um ano, nos termos do art. 15 da Resolução 87/2010 do CSMPF.
d) Oficie-se à ANTT solicitando que informe porque não manifestou interesse em atuar na Ação Judicial nº 2003.51.01.023238-1, ajuizada pela União, como litisconsorte;
c1) encaminhe cópia dos documentos que instruíram o pedido de suspensão ou supressão do serviço de transporte ferroviário de carga, ocorrido em 2008 no trecho São Borja - Santiago;
c2) informe o histórico dos fatos relevantes da concessão do trecho de Itaqui - São Borja, a partir de 1997.
Uruguaiana/RS, 02 de junho de 2010.
O MINISTÉRIO PÚBLICO FEDERAL, na cidade Uruguaiana/
LARA MARINA ZANELLA MARTINEZ CARO
Procuradora da República