TROQUE SUA LOCOMOTIVA POR UMA BICICLETA

Trilhos no ex-pátio ferroviário de Angra dos Reis.
Os prefeitos das cidades da região por onde passa um trecho da ferrovia que era chamada de linha-tronco da Rede Mineira de Viação (RMV), a parte que liga Barra Mansa a Angra dos Reis, que está desativada desde pelo menos dez anos, decidiram que a ferrovia dará lugar a uma pista para bicicletas.

Desça a serra com a sua bicicleta, que, para esses prefeitos, representa muito mais para o Brasil do que uma linha férrea exportando e importando mercadorias e que está ali desde 1928 (nota: a ferrovia toda ligou Angra dos Reis a Goiandira, no sul de Goiás, cortando três estados. Parte do trecho de Minas ainda funciona para a exportação de minérios, mas agora desaguam o produto por outros portos.)

Você dirá que os prefeitos não são os donos da ferrovia e que portanto nada podem fazer para reativá-la. Porém, há o que fazer, sim. Uma das armas é pressionar o governo federal, donos do espólio da antiga RFFSA, a obrigarem a concessionária da linha, que o é desde 1998, a reutilizar o trecho, coisa que esta não quer fazer, pois, depois de um desabamento na serra há mais de dez anos, não quis pagar para o conserto da linha... embora seja obrigada a isto por contrato.

Contratos de concessões ferroviárias no Brasil têm se mostrado inúteis. Não haveria muita diferença se nenhum contrato houvesse sido assinado e "a operadora que quiser usar os trilhos, que o faça e não encham o saco". Os três governos que ocuparam o cargo de Presidente no país desde 1998 nunca se importaram em fiscalizar com rigor o que estava sendo feito nas ferrovias brasileiras.

O resultado: de 28 mil quilômetros de ferrovias que existiam em operação em 1996, apenas (e com favor) metade está em condições de tráfego. Outros exemplos de deterioração vêm sendo seguidamente noticiados aqui neste modesto blog por anos, sem que nada tenha se alterado. Há outros interessados no assunto que também protestam, por diversas formas. Nada acontece.

As fotografias - várias que seguem - foram-me enviadas por Antonio Pastori, do Rio de Janeiro, outro eterno lutador da causa ferroviária. As fotos não têm o autor aqui colocado, pois, por descuido, acabei não anotando o seu nome. Falha nossa, mas acho que as fotos são importantes para se ver o descaso. Seguem todas elas, que mostram vários pontos do trecho citado.

A AFPF ACUSA: LEOPOLDINA NO LIXO!

Na foto acima, do INFORMATIVO AFPF, o processo de desmonte (roubo) de trilhos segue a todo vapor

Transcrevo abaixo, entre aspas, o EDITORIAL do INFORMATIVO-AFPF de Junho de 2017 - no. 164, que mostra o caos que se instalou já há vários anos nas ferrovias que um dia fizeram parte da RFFSA e da FEPASA. No caso, o artigo versa sobre linhas da antiga rede da Leopoldina e da Rede Mineira de Viação.

É tudo uma vergonha, um descalabro sem fim.

"Editorial: 758 km da malha ferroviária fluminense em bitola métrica está indo pro vinagre!

Duas notícias terríveis confirmam isso: a 1ª revela que 106 km de linhas entre Angra dos Reais e B. Mansa, podem virar ciclovia. A 2ª informa que a ANTT aprovou o IV Termo Aditivo ao Contrato de Concessão com a FCA-Ferrovia Centro Atlântica, referente à devolução de ~3.800 mil km dos chamados trechos operacionais de baixa densidade e rentabilidade (res. ANTT 5.101/16), sendo 758 km no Estado (vide quadro mais abaixo). O fato é que grande parte da indenização pela destruição devida pela FCA deverá será aplicada pela própria concessionária em outras áreas, longe do nosso Estado. Pergunta-se: uma vez a FCA, ANTT e DNIT foram incapazes de preservar e manter em condições de uso a malha concedida, patrimônio do povo brasileiro em terras fluminenses, que deveria estar nas mesmas condições de trafegabilidade quando da Concessão, em 1996, quem vai pagar por isso? Eu quero meus 758 km de volta!

O quadro acima foi elaborado com base na DR-Declaração de Rede 2016 da FCA, um relatório que informa à ANTT a situação da malha em seu poder (INFORMATIVO AFPF)

A malha ferroviária fluminense foi de grande importância histórica para o desenvolvimento de dezenas de cidades e localidades no Estado do Rio, muitas das quais hoje ainda sofrem com a estagnação econômica desde a erradicação dos trilhos, iniciada em 1964. O ERJ, que já teve mais de 2.600km de trilhos em bitola métrica, tem hoje apenas 40 km (5%) operacionais para transporte de calcário para CSN, através da FCA. Sabe-se que certos trechos já foram entregues para algumas prefeituras, que vão arrancar os trilhos e transformar as vias férreas em estradas vicinais ou
ciclovias; poucas pensam em implantar trens turísticos, regionais ou pequenos trens cargueiros (short lines). Erradicar linhas ociosas é de uma burrice incomensurável e pode nos custar muito caro no futuro. Na Europa, antigas linhas foram preservadas e hoje operam muitos trens turísticos, regionais e short lines, gerando emprego e renda.

Vagões têm de ser transportados agora por carretas, por falta de linhas em condições de prover transportes (INFORMATIVO AFPF)

Os trens são sem dúvida alguma o meio de transporte mais seguro, eficiente e de fundamental importância para melhoria da mobilidade urbana, para redução dos acidentes de trânsito e da poluição atmosférica. Nesse momento de crise que vive o ERJ, a implantação de trens turísticos, regionais ou short lines poderia muito contribuir para alavancar o Turismo, o desenvolvimento regional e a geração de emprego e renda, além de proteger o Patrimônio. Será que o povo fluminense - e seus representantes - vão aceitar passivamente a subtração de 758 km, sem exigir nenhuma compensação? O custo médio de implantação de uma nova via férrea oscila entre seis a dez milhões de reais/km.
Portanto, teríamos a receber, considerando uma média de R$ 8 milhões/km, uns R$ 6 bilhões da FCA! Oremos, pois.

Trens na Suiça (INFORMATIVO AFPF)
Enquanto que em terras brasilis vão destruindo antigas ferrovias, na Suíça, antigas linhas inauguradas em 1908 continuam transportando milhares de turistas. Constamos isso em abril quando estivemos por lá explorando as ferrovias desse país montanhoso, cuja malha tem apenas 4.533 km. Fizemos um passeio maravilhoso em um fantástico trem turístico-panorâmico, o Bernina Express, de Chamonix (altitude de 1.774m), passando por Ospizio Bernina, nos Alpes (2.253m), descendo até Tirano na Itália (429m). A ferrovia opera em simples aderência, com rampas de até 7% e muitas curvas sinuosas, lembrando as linhas de bitola métrica do Brasil, as quais expertos tecnocratas querem destruir sob pretexto de serem antigas e antieconômicas. Na Suíça, todos os trens são elétricos e convivem de forma harmoniosa, em linhas obsoletas, com trens de passageios e cargueiros. Não
sei como conseguem ser tão eficientes, pois lá não tem FCA, DNIT, ANTT, Res. 4.131, Medida Prov. 752, PIL-Ferrovias, etc..."

OS TRILHOS DO MAL - AGORA CONTRA AS BICICLETAS

Uma das estações do trecho, Antonio Rocha: foto de Eliezer Magliano
O artigo abaixo afirma que o fim da ferrovia Barra Mansa - Angra dos Reis, construída em 1928 e utilizada até o início dos anos 2000, está para ser erradicada dos mapas.

Para que? Para se fazer pista de bicicletas, que poderão subir e descer a Serra do Mar naquele ponto.

O que se gastou para construir aquela linha não importa - nem o que seria benéfica ao país caso fosse restaurada. Não falo de trens turísticos, não: falo de de trens cargueiros, que já a utilizaram muito, e, num atrevimento de minha parte, trens de passageiros também, extintos no início dos anos 1980.

Acabar com uma estrada de ferro para construir pista de bicicletas, para mim, é caçoar da inteligência dos brasileiros.

Já os poucos ciclistas que vão achar isso uma maravilha, aí não sei.

A pintegra da reportagem segue abaixo: Caso alguém queira ler o artigo na Internet, clique aqui.

Antes, algumas correções no trecho que segue: 1) trens de passageiros pararam mesmo no início dos anos 1980; depois, só trens turísticos em algumas (poucas) oportunidades, até 1996. A linha que transportou passageiros, entre Ribeirão Vermelho e Barra Mansa, esta sim teve passageiros até 1996. O restante, de Ribeirão Vermelho até Goiandira, parou parte no final dos anos 1970, parte no início dos 1980. A linha entre Barra Mansa e próximo a Monte Carmelo, MG, próximo à divisa MG/GO, ainda tem trens cargueiros. Esta linha foi abandonada pela concessionária quando, na primeira metade dos anos 2000 (2000-2005), um temporal varreu e soterrou alguns trechos, que o governo e a concessionária nunca se dignaram a consertar.

Barra Mansa, Angra dos Reis e Rio Claro se unem para criar a CicloAtlântica

Trecho da antiga ferrovia que ligava Angra dos Reis, Rio Claro e Barra Mansa, pode dar lugar a mais importante ciclovia do país

Os prefeitos de Barra Mansa, Rodrigo Drable; de Angra dos Reis, Fernando Jordão; e de Rio Claro, José Osmar, se reuniram nesta segunda-feira, dia 22, com o diretor de Infraestrutura Ferroviária do Dnit, Charles Magno Moreira e dirigentes da VLi-FCA, para dar início, oficialmente, ao processo de construção de uma das mais importantes ciclovias do país: a CicloAtlântica.  Com pouco mais de 108 quilômetros, o projeto de construção ganha força depois que os três prefeitos se uniram para criação do Consórcio Intermunicipal da Ciclovia do Atlântico.  O projeto envolve desenvolvimento econômico, fomento ao turismo e a preservação de um dos trechos mais importantes do Bioma Mata Atlântica, entre os três municípios.

Para o prefeito Rodrigo Drable, um dos idealizadores do projeto e que também é ciclista, transformar uma ferrovia desativada em uma ciclovia nos moldes e nos padrões internacionais, como a Via Cláudia Augusta, na Alemanha; Caminho Francês e Português a Santiago de Compostela e as famosas rotas dos Países Baixos cria uma nova forma de aquecimento econômico, geração de emprego e renda para as cidades da região Sul Fluminense. “Temos que buscar soluções práticas, modernas e que tragam resultados econômicos para a região e para o Estado do Rio. O ciclismo é o esporte que mais cresce no Brasil e não podemos perder esta oportunidade de atrair turistas de várias partes do país e do mundo”, explica o prefeito Rodrigo Drable.

O DNIT (Departamento Nacional de Infraestrutura Terrestre) já iniciou as negociações com a concessionária VLi-FCA, que detém a exploração do trecho, para que seja feito a devolução da área, que já não é utilizada desde o início dos anos 90. Os próximos passos serão dados a partir da transmissão patrimonial, que será feita pela SPU (Secretaria de Patrimônio da União)/DNIT aos municípios do consórcio.

No documento assinado pelos prefeitos e entregue ao diretor do DNIT foi abordado que em anos anteriores tentaram transformar a ferrovia desativada em nova rota de cargas e passageiros e, até mesmo, numa rodovia como rota alternativa a RJ-155. Os prefeitos defendem que a ocupação alternativa seja utilizada por modal de transporte sustentável, com potencial para geração de emprego e renda, com fomento ao turismo, com infraestrutura hospedeira e alimentação.   

Um pouco de história

De Goiás a Angra dos Reis. A linha-tronco da RMV foi construída originalmente pela E. F. Oeste de Minas a partir da estação de Ribeirão Vermelho, onde a linha de bitola de 0,76 chegou em 1888. A partir daí, a EFOM iniciou seu projeto de ligar o sul de Goiás a Angra dos Reis, passando por Barra Mansa por bitola métrica: construída em trechos, somente em 1928 a EFOM chegou a Angra dos Reis, na ponta sul, e no início dos anos 1940 a Goiandira, em Goiás, na ponta norte, e já agora como Rede Mineira de Viação. A linha chegou a ser eletrificada entre Barra Mansa e Ribeirão Vermelho, e transportou passageiros até o início dos anos 1990. Nos anos 1970, o trecho final norte entre Monte Carmelo e Goiandira foi erradicado devido à construção de uma represa no rio Paranaíba, e a linha foi desviada para oeste encontrando Araguari. A linha, já não mais eletrificada, é operada pela concessionária VLi-FCA

1912 - A IMPORTÂNCIA DAS FERROVIAS EM MINAS GERAIS

No dia 16 de novembro de 1912, o jornal O Estado de S. Paulo (que nem é um jornal mineiro) publicou em uma das suas páginas - em uma somente, vejam - 7 (sete!) notícias sobre ferrovias no Estado de Minas Gerais, diretamente ou indiretamente relacionadas com elas.

Isto dá uma ideia da importância das estradas de ferro para o estado e também para o país.

Bem diferente de hoje, quando ela é vista como uma atrapalhação, ao contrário de todos os outros países do mundo, inclusive - e principalmente - dos de Primeiro Mundo. Aliás, pode ser que seja exatamente por isto que eles são Primeiro Mundo.

Vejam as notícias acima. De cima para baixo, da esquerda para a direita:

1) Notícia sobre a construção do que viria a ser o ramal de Jureia (na época, de Tuiuti), da Mogiana. Ele seria entregue em 1914 totalmente pronto e ligado com a que viria a ser a Rede Mineira de Viação, na estação de Tuiuti. O ramal foi extinto em 1966.

2) Notícia publicada na cidade de Oliveira, falando sobre o trem que passaria por ali nos próximos dias. Essa linha ainda existe, mas por ela somente passam trens cargueiros, os de passageiroa acabaram nos anos 1970.

3) Notícia sobre a construção de outro ramal da Mogiana, o ramal de Passos, que ficaria pronto em 1921. Fechou em 1977.

4) Notícia sobre a estação de Retiro, situada na área rural do município de Juiz de Fora. e situada na Linha do Centro da antiga Central do Brasil. A linha ainda existe, somente para cargueiros.

5) Notícia sobre a Estra de Ferro do Piau, que seria anexada à Leopoldina no ano seguinte, transformar-se-ia no ramal de Juiz de Fora (ligava a cidade à estação de Furtado de Campos, na linha de Caratinga da Leopoldina. Ambas estas linhas desapareceram desde os anos 1970 e 80.

6) Notícias do ramal de São Pedro a Uberaba, então da Oeste de Minas e depois da RMV. Este ramal está hoje abandonado pela concessionária.

7) Estações de Pedra do Sino e de Paraibuna, ambas da linha do Centro da antiga Central do Brasil; hoje, linhas cargueira. As estações ainda existem, mas não funcionam como tal há anos. Quanto aos guarda-chaves, somente encontrá-los-emos nos livros de história.

ESTADO DO RIO: O ESTRAGO NAS FERROVIAS

As concessões das ferrovias feita pelo governo acabaram com a maior parte do que já existia funcionando.

Sem mais comentários. Mapa enviado por Antonio Pastori.

ITIRAPINA E TRÊS CORAÇÕES - AS MEMÓRIAS DAS FERROVIAS BRASILEIRAS SE DESMANCHAM

Estação de Itirapina - Foto Silvio Rizzo em 23/5/2016

Num país como o que estamos vivendo, onde uma presidente destruiu uma economia e ainda se faz de vítima, onde defensores da ex-presidenta parecem viver em um outro mundo, onde os novos governantes insistem em colocar pessoas que são investigadas pela Polícia Federal, onde exatamente por causa do aqui relatado não há dinheiro em caixa nem para fechar o ano, é racional apontar-se os problemas das ferrovias nacionais e esperar que algo seja feito?

Vamos ser sinceros e objetivos: voltar a ter ferrovias de bom padrão é uma das últimas prioridades. Manter os escombros das estradas de ferro brasileiras, então, mais para baixo ainda na linha de emergências a serem sanadas.

Estação de Itirapina - Foto Silvio Rizzo em 23/5/2016

Se nos últimos trinta anos nada se fez para voltarmos aos anos de ouro (vá, vá, de latão, que seja), certamente não será agora que alguma autoridade, que por acaso vier a ler este artigo, tomará alguma providência.

Mas eu sou teimoso.

Nos últimos dias recebi pelo menos duas notícias que me deixaram bastante chateado em relação à destruição do patrimônio ferroviário.

Uma mostra que a linha em Três Corações, MG, que passa dentro de algumas ruas da cidade, está sendo coberta com asfalto. Até alguns anos atrás, ainda passavam por ali trens cargueiros. Parte dessas linhas foram ali colocadas em 1884 e parte em 1926. A obra parece estar sendo feita sem a autorização do Governo Federal.

Trilhos em Três Corações - Foto Nutricionista Alessandra/Facebook, em 23/5/2016

Eu, que conheço o local e a cidade, pergunto: em que a presença dos trilhos atrapalha o trânsito de veículos na cidade (eu mesmo respondo: em nada). E mais: por que não se introduziu, ou pelo menos não se tentou, colocar trens metropolitanos ali, no mínimo, para atender às populações da cidade, da de Varginha e da de Carmo da Cachoeira? Finalmente: por que não asfaltar, mantendo os trilhos em seu lugar, de forma que possam ser aproveitados? Tantas cidades brasileiras têm trilhos em suas ruas, mesmo sem uso, e, infelizmente, muitas delas nada fizeram com relação às mesmas questões!

Trilhos em Três Corações - Foto Nutricionista Alessandra/Facebook, em 23/5/2016

Vale a pena ressaltar que a estação ferroviária de Três Corações está, também, em péssimo estado de conservação. A oficina de trens está em ruínas. Diversas carcaças de carros e vagões abandonadas e enferrujadas jazem no pátio.

O que a VLI, a Prefeitura Municipal de Três Corações, o DNIT, a ANTP e a Inventariança da RFFSA têm a dizer sobre o que está acontecendo?

A outra cidade é Itirapina, SP. Recebi fotografias de alguns dias atrás mostrando que a estação, outrora bifurcação das duas linhas-tronco da antiga Companhia Paulista de Estradas de Ferro, depois FEPASA, está em completo abandono e em petição de miséria. Muitos dos diversos desvios do seu pátio foram arrancados. Em 2007, uma reforma dos prédios foi iniciada, mas, como muitas obras governamentais que começam, nunca foi acabada. Resultado: dinheiro foi jogado fora e a estação e prédios do pátio estão virando ruínas.

Cabine de comando da estação de Itirapina - Foto Silvio Rizzo em 23/5/2016

Quem vai pagar o prejuízo material e o prejuízo à memória de um dos mais importantes pátios ferroviários de São Paulo e do Brasil? Apenas para quem não sabe: pela estação passam ainda trens cargueiros, nas duas linhas citadas. A cidade de Itirapina é pequena. E, como ironia do destino, neste ano comemora-se (há o que comemorar?) o centenário dessa estação e da bifurcação de linhas, mais precisamente, daqui a seis dias, em 1o de junho próximo.

SÃO GONÇALO DO SAPUCAI, MG

A estação, já desativada.

São Gonçalo do Sapucaí, Minas Gerais. Ao lado da cidade de Campanha, mas do outro lado da rodovia Fernão Dias em relação a esta.

A cidade teve uma ferrovia por apenas trinta e quatro anos, de 1930 a 1964. É muito pouco para todo um investimento feito nela. A cidade era a ponta de um ramal de 117 quilômetros em bitola métrica que vinha da cidade de Freitas, na linha Cruzeiro - Jureia. Na verdade, o trecho Campanha - São Gonçalo era considerado um ramal (de 31 quilômetros), mesmo saindo da ponta de um outro ramal (de 86 quilômetros).

A praça, já sem a estação.

Antes, teve uma linha de bondes que ligava-a a Campanha. A linha de bondes acabou bem antes de a linha de trens começar.

Não tenho ideia de como a linha cruzava a Fernão Dias. Esta estrada foi aberta em data bastante próxima ao término de operações na linha. O ramal Campanha - São Gonçalo pode até ter sido fechado tendo como desculpa a passagem da rodovia; porém, esta é uma especulação de minha parte.

A estação de São Gonçalo ainda em funcionamento.

A estação era um prédio muito bonito, com um armazém próximo a ela. Era bem ao estilo das estações da Rede Sul-Mineira (a partir de 1931, incorporada pela Rede Mineira de Viação).

Depois de a ferrovia ser fechada em 1964 (ou 1962, não há uma grande certeza nisto), a estação foi demolida - não consegui saber exatamente quando - para o aumento da praça que ficava em frente a ela.

Não havia nenhum motivo para isto ter acontecido: talvez, apenas, o fato de não se querer restaurar e manter um prédio tão bonito. Bem típico da pequenez da grande maioria de nossos governantes.

VIAGENS RIO-BELO HORIZONTE

Trem Vera Cruz em Belo Horizonte em 1979. Foto Herbert Graf
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Leonardo Bloomfield, que hoje mora em Petrópolis, RJ, trabalhou por anos a fio na Central do Brasil e na RFFSA. Começou nos anos 1950 e aposentou-se sei lá em que ano.

É um grande cara e conta causos e viagens de trens que fez, principalmente nos Estados de São Paulo, Rio de Janeiro e Minas Gerais. Como uma homenagem a ele, aqui vai a transcrição de algumas.

Na verdade, é um texto somente, mas onde ele dá as possibilidades de viagens entre o Rio de Janeiro e Belo Horizonte que existiam na época e que ele fazia com prazer. Leiam só:

"Como se ia de trem (do Rio) até Belo Horizonte, nos velhos e bons tempos de nossas vidas.

Pela Central, você tinha o "Vera Cruz" ou o Noturno, e um diurno chamado Rápido, mas que levava 16 horas para chegar lá.

Eu já fui por outros caminhos, ou seja, pela Leopoldina no Noturno, com carros de aço carbono até Cachoeiro do Itapemirim, em carro dormitório. Lá passava para um carro que eles chamavam de 1ª classe, de madeira, até Vitória. Saía de Barão de Mauá por volta das 20:00 hs, e chegava lá, se não atrasasse, às 19:00hs. No dia seguinte pegava o trem da Vale pela manhã, para chegar lá a noitinha.

Podia também, pela Leopoldina, pegar o "Inconfidente", com carros de aço carbono, que ia para Caratinga. Saia de Barão de Mauá e ao chegar em Campos Elísios, depois de Duque de Caxias, entrava na Variante Campos Elísios-Ambaí, na Linha Auxiliar da Central. Subia a serra de Governador Portela, ia até Três Rios. Lá, margeando o Rio Paraíba do Sul, seguia para Além Paraíba e depois para Ponte Nova. Aí se saltava do trem e se almoçava num restaurante da cidade, e pegava um carro, e em três horas estava em BH.

Outro caminho gostoso, era pegar o inox. diurno para São Paulo, saltava em Cruzeiro depois do almoço, e ali um aço carbono, da Rede Mineira de Viação, a famosa RUIM MAS VAI e com carro leito,  subindo a serra, passava por Três Corações, Divinópolis, e se chegava na manhã seguinte em BH.

Haja saco para se andar de trem, mas que era um "trem bão", garanto que sim, uai !!!!!!....... 

Leonardo Bloomfield"

Sempre é bom lembrar que hoje é impossível qualquer uma dessas viagens por trem. Algumas das linhas que ele cita nem são mais transitáveis.

FERROVIAS BRASILEIRAS? ELAS EXISTEM MESMO?

Folha de S. Paulo, 4/1/2015
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O Brasil vai muito mal, e isto por muitos motivos: o principal é o fato de sermos governados por uma pessoa que não tem nenhum talento para o cargo: é totalmente incometente, omissa e, principalmente, mentirosa. Tem também a arrogância de esperar que os brasileiros mais cultos e inteligentes acreditem nas barbaridades que fala em seus discursos e entrevistas.

Eu, como sempre, fico olhando as ferrovias brasileiras. Não são só elas: não sou alienado a esse ponto, Tenho de sobreviver. Tenho um trabalho que me toma a maior parte do dia e que nada tem a ver com os trilhos jogados ao mato, às formigas e aos ladrões que os levam para vender como sucata, juntamente com a eletrificação que ainda sobrou abandonada desde os tempos do "apocalipse".

E pergunto se as ferrovias brasileiras existem ainda. Afinal, a maioria dos quilômetros de linha que ainda funcionavam nos anos 1990 hoje está abandonada ou com tráfego praticamente nulo - no máximo, carros de linha.

Quanto às que estão sendo construídas pela União, estão sendo-o a velocidade baixíssima. A continuação da ferrovia Norte-Sul, por exemplo, entre Anápolis, GO, e o noroeste de São Paulo, em Estrela D`Oeste, deveria estar pronta desde 2012. Já o trecho entre Palmas, TO, e Anápolis, GO, que consta como inaugurado pela Presidência da República em 2010 e de novo em 2014 pela ocupante (ocupanta?) do cargo, está há um ano sem uso. São 855 km e parte dele já está deteriorada, sem qualquer movimento. A ferrovia deveria se ligar na cidade goiana à linha já existente, que se liga à antiga Estrada de Ferro de Goias e também à antiga Rede Mineira de Viação.

Enquanto isso, o jornal A Tarde, da Bahia, afirmou hoje que 9 mil trabalhadores dessa ferrovia e também da Oeste-Leste, no estado baiano, deveriam ser demitidos pelas construtoras, que não estão recebendo os valores pela construção, pois o Governo da União não está fazendo os pagamentos.

E o resto das ferrovias nacionais continua sendo operado da forma que as concessionárias querem e não como o Brasil precisa - por isso o governo fez as concessões há vinte anos atrás. Analisem como quiser.

O (MAU?) EXEMPLO DO ENTRONCAMENTO FERROVIÁRIO DE GUAXUPÉ

Pátio de Guaxupé. Sem data. Foto cedida por Wanderley Duck e atribuída ao Comandante Monteiro, do Aeroclube de Passos. Três ramais chegam e um sai
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Guaxupé fica em Minas Gerais e faz divisa com o Estado de São Paulo. Era um dos maiores entroncamentos da Companhia Mogiana. Quatro linhas ali se juntavam. Mesmo em território mineiro, era de uma empresa ferroviária paulista.

De Casa Branca, São Paulo, linha-tronco da CM, saía um ramal que se bifurcava em São José do Rio Pardo. Para o norte ele seguia até Mococa e prosseguia mais seis quilômetros até uma estação no fim-do-mundo chamada Canoas. Esta ficava também em Mococa, São Paulo, numa área rural que até hoje tem baixíssima população. Ali também era divisa com Minas, no município mineiro de Arceburgo.

De São José do Rio Pardo a linha também seguia para Guaxupé, cruzando o rio Pardo e passando por estações pequenas, todas rurais, até chegar a Guaxupé, cruzando a divisa estadual. A estação ficava no então limite da área urbana, como soía acontecer. Só que era um grande pátio onde a linha se dividia em três.

Mapa dos anos 1940. Do sul vem a linha de Casa Branca, Para leste, a de Tuiuti. Para oeste, a de Biguatinga e a de Passos
.
Uma era curta e dirigia-se, com três estações apenas, para Biguatinga.

Outra linha seguia até Tuiuti, depois Jureia, onde se encontrava com a linha da E. F. Muzambinho, que, continuação da velha E. F. Minas and Rio e a partir dos anos 1930 tudo da Rede Mineira de Viação, permitia que se atingisse cidades como Varginha, Três Corações, São Lourenço e Cruzeiro, na Central do Brasil no Vale do Paraíba paulista.

Entrando por outras linhas ali no caminho, atingia-se cidades menores, várias delas "afogadas" com a linha em 1964 com a construção da represa de Furnas; mas também se podia chegar a Lavras e atingir Belo Horizonte, bem como por outro caminho chegar a Barra do Piraí no Vale do Paraíba fluminense e dali à capital do país, na época a cidade do Rio de Janeiro.

A terceira linha que saía de Guaxupé saía dali para o norte, em São Sebastião do Paraíso, e dali virava à direita, até Passos.

Enfim, uma rede de linhas que, por mais tortuosas que fossem, ajudavam o Brasil a se comunicar e a se desenvolver durante muitos anos.

Hoje em dia pouca coisa disso existe. Apenas a linha São Paulo-Rio da velha Central, citada acima em Cruzeiro e em Barra do Piraí, segue operando com cargueiros (exceto a parte urbana São Paulo-Mogi das Cruzes, atendendo trens metropolitanos da CPTM e a Japeri-Dom Pedro II, operada pela Supervias no Rio de Janeiro também transportando essa carga viva que tanto incomoda nossos governos de hoje - o povo).

A linha Cruzeiro a Varginha, que sobrevive até hoje, é um exemplo do milagre brasileiro: sem ser concessionada a nenhuma das operadoras de carga, exceto a Três Corações-Varginha à FCA, mas já abandonada há pelo menos três anos, se não mais, o resto dela serve em pequenas porções isoladas à fazedora de verdadeiros milagres chamada ABPF - Associação Brasileira de Preservação Ferroviária - ,que já operou o trecho Cruzeiro e Rufino de Almeida (trecho paulista) e que hoje opera Manacá a Passa-Quatro e Soledade a São Lourenço. O que não está sendo usado é mato com estações abandonadas. A ABPF pode fazer milagres, mas não é mágica.

O resto do que falei, Casa Branca a Mococa e a Guaxupé e os ramais que saíam dali - viraram pó.

Vejam as fotos do pátio de Guaxupé e o mapa do entroncamento de linhas que açi se juntavam para ver o que era infra-estrutura.

E hoje, o governador de São Paulo diz que vai construir linhas para termos trens da Capital a Americana, a Sorocaba e a São José dos Campos e que tudo isso começará a ser construído em 2015, para operar em 2020.

Para quem já ouviu histórias como essas aos montes nos últimos quinze anos, isso não representa nada em termos de garantia de construção. E, curiosamente, nos primeiros cinco anos desses quinze anos (1996-2001), essas linhas existiam e funcionavam (embora aos trancos e barrancos) com trens de passageiros. Curioso também é que eles não falam em "reconstruir" linhas, mas em "construir", como se elas jamais houvessem existido. Quem as extinguiu? Nossos governos. Aliás, do mesmo partido do atual governador. Que, aliás, ainda nem sabe se estará sentado na cadeira no ano que vem.

Agora, com a quase certa saturação das rodovias - que não são poucas - prevista para 2020, eles querem arranjar uma alternativa para esse povo chato que insiste em viajar e trabalhar poder continuar fazendo isso.

Acho que é por isso que, outro dia, eu, esperando o trem para Barueri em Presidente Altino, vi o trem chegando e li no seu frontispício: "Itararé". Juro que li. Olhei de novo - era Itapevi, como se esperava. Será essa uma visão futurística... ou do passado apenas, um "deja-vu"? Afinal, o trem para o sul do Brasil passou por ali, seguindo para Itararé, e dali pela RVPSC para o Paraná, Santa Catarina e Rio Grande do Sul até ser "cassado" em 1979.

O TREM SANTOS-GOIÂNIA (1966)

O trem Santos-Goiânia (ou Brasília), em algum trecho de seu percurso, em 1966 (Folha de S. Paulo, 5/6/1966)
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Pois é, há quase treze meses, pouco mais de um ano, publiquei aqui neste blog um artigo sobre o que teria sido o primeiro trem para Brasília no Brasil. Foi o trem que seguiu de Rio de Janeiro para Anápolis em julho de 1958, seguindo por bitola estreita (métrica) pela Linha Auxiliara da Central, depois seguindo pelo ramal de Jacutinga, entrando pela linha da Barra da RMV (Rede Mineira de Viação) em Santa Rita do Jacutinga (onde Central e RMV se encontravam) até a estação de Rutilo, de onde seguiu para Anápolis, em Goiás, pelos trilhos da E. F. de Goiaz que se encontravam com a RMV em Goiandira.

De Anápolis não havia trilhos para Brasilia. Aliás, Brasilia ainda estava em construção. O percurso foi feito pelos convidados em ônibus especial. 1.524 km de linha e mais o percurso no ônibus.

Houve depois um ou outro trem que fizeram o percurso. Os planos para a ferrovia para Brasilia, que seguiria por um terceiro ramal a partir da E. F. Goiaz (não passaria por Anápolis), continuaram a ser feitos e eram constantemente postergados.

Finalmente, em 1968, o primeiro trem que saiu de São Paulo, a partir de Campinas com bitla métrica, seguiu pela Mogiana até Araguari e dali pela EFG até Brasília, finalmente com trilhos.

Passou a ser um trem regular, em um determinado ponto foi interrompido, voltou nos anos 1980 e terminou por volta de 1990. Havia outro trem que saía do Rio de Janeiro.

Porém, houve um outro trem, que em cinco dias percorreu, entre o final de maio de e o início de junho de 1966, um caminho diferente: partiu de Santos, da estação Ana Costa, da Sorocabana, e seguiu pela Santos-Juquiá, saindo em Samaritá para a Marinque-Santos, de Mairinque seguiu pela linha da antiga Ituana (Sorocabana) até Campinas, onde saiu pela Mogiana e depois E. F. Goiaz (já chamada de Centro-Oeste) até... desta vez, Goiânia. A linha para Brasilia, como escrevi acima, ainda não estava pronta.

A troca de tripulação da Sorocabana para a da Mogiana era feita na estação de Guanabara, em Campinas.

Roteiro do trem (Folha de S. Paulo, 5/6/1966)
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Considerado como um teste de sucesso, vieram a partir dali as promessas: a linha aos poucos seria retificada (realmente o foi, em trechos tanto da Ituana, como da Mogiana quanto da ex-EFG) e a bitola larga seria implantada em todo o percurso, pelo menos entre Campinas e Brasilia. Esta última previsão jamais se consolidou.

Fica a nota. Hoje, o mais próximo que nós, paulistanos, chegamos de Brasília por trem é a estação de Jundiaí, ponto final de uma das linhas da CPTM. Quem sabe um dia... quando o inferno congelar.

SANTA RITA DE JACUTINGA, CIDADE SEM ESPERANÇA

Antiga ponte ferroviária que ligava Santa Rita de Jacutinga ao Estado do Rio, em fotografia de Eliane Batagli tomada em 2010
 
Hoje fui pela primeira vez à cidade mineira de Santa Rita de Jacutinga. Situada na fronteira mineira com o município fluminense de Valença, para atingi-la cruzamos o rio Preto, depois de sair de Santa Isabel do Rio Preto, um distrito dessa cidade. Assim que passamos a ponte, acaba o asfalto. Para se chegar a Jacutinga, há que se andar por 3 quilômetros em uma estrada de terra batida.

É possível chegar à cidade por asfalto, desde que se venha de Bom Jardim, outra cidade mineira mais ao norte, desde que se chegue a ela por Juiz de Fora ou por Baependi, mas, para quem vem do Rio ou de São Paulo, a volta é grande. Aliás, a cidade não tinha acesso por asfalto até poucos anos atrás. Isto é vergonhoso, principalmente quando se sabe que o acesso a Jacutinga por trens foi suspenso já desde 1970 e que, na época, a eliminação dos trens de passageiros (e da linha em si) foi feito trocando-se pela promessa de se fornecer acesso por rodovias asfaltadas. Demoraram quase 40 anos para cumprir a promessa e em parte apenas.

E mais: a cidade tinha duas ferrovias que a serviam, não apenas uma. A Viação Sapucaí chegou a Santa Rita de Jacutinga em 1893, enquanto a Central do Brasil, apenas em 1918. No entanto, cada uma construiu sua própria estação, o que fazia com que passageiros que chegavam, por exemplo, de Barra do Piraí tinham de andar com malas por quase um quarteirão para embarcar nos trens da Sapucaí, mais tarde RMV, para seguir para Soledade ou para Barra do Piraí. Porém, a cidade não estava isolada, tendo bom transporte durante pelo menos 70 anos.

Quando tudo isso acabou, a cidade, sem ferrovias e sem asfalto, ficou semi-isolada: não é difícil, conhecendo-se a cidade, perceber que ela praticamente não cresceu. Pode ter, inclusive, diminuído, pelo menos em população e certamente em renda. A população do município, no censo de 2010, não chega a 5 mil habitantes.

A estação da Central, a maior, serve hoje como estação rodoviária, depois de mudar de função diversas vezes. Já a menor, que era da Rede Mineira, serve hoje à polícia e está mal cuidada. Almocei num restaurante na mesma praça onde se situa a ex-estação da Central. A comida era simples e muito boa. No entanto, nota-se claramente que, ali, o século XXI ainda vai demorar a chegar. Tudo ali lembra a primeira metade do século XX. Não que isso seja propriamente ruim, mas dá para notar que o rosto das poucas pessoas com quem conversei não mostram grande ânimo. Afinal, qual perspective de vida têm essas pessoas ali hoje em dia? Ou deixam a cidade, ou vivem ali algo sem grande ambições.

Tristeza, bem brasileira - frase, que, aliás, já repeti outras vezes.

MEMÓRIAS DO RAMAL DE UBERABA

Ponte sobre o rio das Velhas, no ramal de Uberaba

Há mais de um ano, publiquei aqui um artigo sobre o Ramal de Uberaba, da Rede Mineira de Viação.

Hoje, o leitor André mandou-me um comentário sobre a região. Fantástico, ele descreve o Brasil daqueles tempo, o Brasil do trem. Segue o que ele me escreveu abaixo, literalmente:

"Prezado Ralph, esse ramal de Uberaba foi a ferrovia da minha infância. Minha muito querida tia-avó Mariquinha era dona de uma fazenda cuja sede fica bem defronte à estação Batuira. Eu e meus irmãos, às vezes acompanhados por alguns amigos, passávamos férias e finais-de-semana por lá.

Uma das nossas aventuras preferidas de criança era caminhar pela linha do trem, acompanhando suas curvas preguiçosas até o pontilhão de ferro sobre o Córrego dos Pintos, com a expectativa de cruzar com uma das escassas composições que usavam a linha. De lá, na época da seca, era possível voltar andando pelo leito do riacho até os fundos do pomar da fazenda. Hoje, o Google Earth me mostra que o pontilhão fica a somente 1,5 Km da sede. Na época, nos parecia uma expedição digna de aventureiros de cinema.

Nos primeiros anos, era comum irmos de trem até a fazenda. Me lembro de viajar algumas vezes em composições puxadas por marias-fumaça, em velhos vagões de madeira. Em linha reta, Batuira fica a uns 15 Km da estação da Mogiana em Uberaba. De carro, são cerca de 18 km, que se faz em meia-hora se não houver muita lama no caminho. O trem levava mais de uma hora para cumprir o trajeto. Um deleite para quem estava se divertindo no passeio, mas um tormento para os passageiros com destino a Belo Horizonte. Eram nada menos que 6 horas até Araxá e inacreditáveis 30 horas até a capital mineira (isso se não houvesse incidentes no percurso). Minha mãe conta que chegou a fazer essa viagem algumas vezes.

A Rede Mineira de Viação - RMV (Ruim Mas Vai, na sintomática versão popular) foi a precária ligação do Triângulo Mineiro com a capital do Estado até a abertura e pavimentação da BR-262, já no início dos anos 1970. Com a chegada do asfalto, os obsoletos trens não tinham como competir com os ônibus, que fazem o trajeto em 7 ou 8 horas. A linha foi relegada ao transporte de carga, em condições bastante limitadas apesar de algumas reformas e manutenções na linha.

Basta acompanhar a ferrovia no Google Earth para ver como o traçado da Oeste de Minas é ridiculamente sinuoso, acompanhando todas as curvas de nível de um terreno que nem é muito acidentado na região de Uberaba. Surgiu daí a lenda de que os empreiteiros eram pagos por quilômetro construído, e não por trecho vencido.

Há algumas fotos minhas da Batuira no Panoramio e no Facebook. Sita-se à vontade para usá-las. Parabéns pelo delicioso blog."

E mandou os links -

http://www.facebook.com/media/set/?set=a.2016168326480.2123177.1312014032&type=3&l=8693f90c96

http://www.panoramio.com/user/63259

O MUSEU DA VERGONHA NACIONAL

Entrada da estação de Três Corações

Na verdade, este é apenas um dos inúmeros Museus da Vergonha Nacional. Cada município brasileiro - cerca de 5.600 - deve ter pelo menos um deles, cobrindo as mais variadas facetas. Se algum não tiver... que se manifeste. As afirmações e as fotografias deste texto foram feitas por mim. As fotos, no dia 6/7/2012. O escrito, hoje.
Depósito de locomotivas e vagões e oficinas

No caso de Três Corações, o museu (que eu chamei de museu, mas lá tem apenas o título de "velhas oficinas da RMV ou da RFFSA, ou da Minas e Rio, como quiserem e dependendo da idade e do interesse de cada pessoa) se refere à ferrovia que passa pela cidade. Curioso: apesar do nome, a ferrovia funcionava entre os Estados de São Paulo e de Minas Gerais.
Plataformas de embarque de passageiros da estação de Três Corações

Uma delas foi construída em 1884 e ligava a cidade mineira à cidade de Cruzeiro, em São Paulo. Era a Estrada de Ferro Minas and Rio, de ingleses e inaugurada então com a presença de Sua Majestade o Imperador Dom Pedro II. Tempos de glória para a ferrovia e para a cidade.
Entrada das ofocinas: aberto, sempre. Lá no fundo, a ponte sobre o rio Verde.

Vinte e seis anos depois, a ferrovia já estava em dificuldades. Foi então adquirida pela Rede Sul Mineira, que em 1931 foi uma das formadoras da RMV - Rede Mineira de Viação. Em 1957 tornou-se parte da RFFSA, mantendo o nome, que em 1965 tornou-se V. F. Centro-Oeste e que em 1975 tornou-se parte de uma das divisões da RFFSA.
Carros de passageiros da RFFSA enferrujando ao tempo

Em 1996, já estava em condições tão ruins, depois de perder os trens de passageiros por volta de 1980 (uns dizem que acabaram em 1976, outros em 1983) e com volume de cargas tão desprezível que nem concessionada foi. Atualmente, é a ABPF que tem a concessão para nela rodar trens turísticos, que atualmente trafegam do túnel na divisa mineira-paulista com Passa-Quatro e de Soledade a São Lourenço, enquanto o trecho entre Passa-Quatro e São Lourenço está sendo recuperado pela mesma associação e o trecho final, Soledade-Três Corações, aguarda esperançoso pelo mesmo destino, estando em abandono total.
Vagões da RFFSA dentro do depósito

É este último trecho que chega a Três Corações. As oficinas estão neste trecho, entre a estação abandonada e a saída da outra linha, a que segue para Lavras, em atividade ininterrupta, mas com cada vez menos cargas a transportar. O trecho que segue para Varginha foi um prolongamento feito pela E. F. Muzambinho e aberto em 1892, tendo sido em 1908 incorporado pela Minas e Rio.
Trilhos do trecho Três Corações-Lavras nas ruas de Três Corações

Já o trecho que segue para Lavras foi aberto parcialmente em 1918 e finalizado em 1926. Ele sai do outro lado do rio Verde em relação à estação, de uma das pontas do triângulo que ali existe - da outra ponta sai a linha para Varginha, sendo que a terceira ponta fica na cabeceira da ponte. Esse traho até Lavras ainda segue funcionando, mas ao que tudo indica, apenas com as cargas do moinho Fertipar em Varginha.
Ponte metálica sobre o rio Verde. Do lado de lá, o triângulo

Entre a estação da cidade e a ponte sobre o rio Verde ficam as oficinas. Embora haja um portão que fecha sua entrada, ele parece que está sempre aberto, pois diversas pessoas cruzam a ponte para chegar à região da estação. O estado das oficinas é péssimo. Totalmente abandonados, o prédio à esquerda de quem segua para o rio é um depósito de vagões ainda com os logotipos da RFFSA que há muito não saem dali. Do lado de fora dele, entrando por outro desvio, antigos carros metálicos de passageiros com a pintura azul da RFFSA apodrecem ali miseravelmente há muitos anos. Não há ninguém por ali, exceto os transeuntes que cruzam a ponte. Do lado direito, um prédio já bastante depredado, provavelmente almoxarifado, está totalmente ao léu, sem ter aparentemente coisa alguma dentro dele e provavelmente servindo de abrigo noturno para mendigos e drogados.
Vista do triângulo. Ao fundo, a ponte sobre o rio; em primeiro plano, a linha principal. Para a esquerda e para a direita, dirigindo-se à ponte, os outros dois lados do triângulo

Pois é: se pegarmos a estação e seu pátio, estas sim fechados com portão, e o pátio das oficinas com a bela ponte metálica (e uma rua passando no meio dos dois complexos, rua esta que vem da ponte de automóveis sobre o mesmo rio), teremos o que chamo de o Museu da Vergonha Nacional - Seção Três Corações. Ali pode se ver claramente o que se faz e o que não se faz com o dinheiro do povo. Pelo menos, poderiam fazer uma reforma cosmética nos vagões e carros que ali estão, pintando-os com suas cores originais e restaurando pelo menos externamente os edifícios. Aí, sim, seria um museu - e talvez o termo "vergonha" pudesses ser amenizado.
Lomotiva 213 da antiga RMV

Resta, ainda, lembrar que, do lado de fora da estação, ao lado de sua entrada, está uma das locomotivas da antiga Rede Mineira de Viação, com uma cobertura tipo telhado sobre ela que pelo menos a faz envelhecer mais demoradamente.

VARGINHA, MAPAS E LINHA

A estação e o pátio continuam mais ou menos da mesma forma hoje, dez anos depois da fotografia acima

Varginha não tem mapa da cidade. Não tem guia, não tem nada. Eu estou na cidade, preciso de um mapa para facilitar a meu trabalho nestes três dias e somente encontrei três exemplares: um no prédio que um dia foi a estação ferroviária, outro numa das imobiliárias que fui e o terceiro é um mapa pequeno onde somente são mostradas as ruas principais, o que não resolve o meu problema.

Hoje tive de procurar diversos endereços específicos na cidade e tive de ir com explicações dadas por quem tem o mapa na cabeça. Deu-me algumas referências e lá fui eu com o meu carrinho. De todos os locais a que tive de ir, apanhei em todos, especificamente em um deles, que, para achar, perdi cerca de 40 minutos, mesmo com indicações.

A imobiliária diz que recebe da prefeitura para vender para quem quiser. Está bem, mas quando foram buscar um para mim, descobriram que não havia mais exemplares. Na minha opinião, isto ocorre porque a procura deve ser mínima e, quando cedem o último para alguém, nem se lembram de providenciar mais deles. Nas bancas de jornais não se acham mapas. Na prefeitura não havia mapas, pelo menos não na secretaria de cultura (a não ser o único que eles tinham aberto embaixo do vidro da mesa), que, em teoria, seria a responsável pela sua distribuição.

Os mapas que vi na secretaria da cultura (que fica na estação) e na imobiliária são diferentes, ou melhor, de impressões diferentes. Se as bancas não o têm, significa que não há procura. E, para piorar, placas nas ruas são algo meio "mosca branca".

O curioso em Varginha é que a cidade mais velha, aquela que sobreviveu mais ou menos sozinha sem os bairros periféricos de hoje (os bons e os ruins), começa no fim da estrada que vem da Fernão Dias, uma BR (aliás, como todo estado brasileiro, menos São Paulo, quase todas as rodovias são federais). Até hoje é assim, mas a cidade avançou ao longo da estrada. Até 1950/60, a cidade tradicional era quadriculada e seguia de baixo, onde a linha férrea costeava o início dessas ruas, para cima, onde hoje existe uma avenida que, mudando de nome constantemente, é a que acompanha o topo do espigão (mais ou menos como, em São Paulo, o espigão Doutor Arnaldo-Paulista-Bernardino de Campos-Domingos de Moraes-Jabaquara).

Do espigão para lá, a cidade começou seu crescimento real nos anos citados acima. Isto é claro - basta notar o aspecto das ruas e avenidas, o estilo das casas, etc. Eu sempre prestei atenção nisso, dá para ver claramente. A cidade, para lá da linha, também avançou - como avançou, também, para além do Moinho Sul Mineiro, aonde os últimos trens cargueiros da linha chegavam até alguns anos atrás.

Por enquanto, não vi ninguém reclamar dos trilhos, pedindo que fossem retirados: e olhem que não encontrei um viaduto sobre a linha, são todas passagens em nível normais. Hoje não passa mais trem, mas os trilhos e as passagens de nível continuam lá, a maioria com seus sinais de "cuidado", aquele famoso X. Também ninguém fala de implantar trem regional ou VLT aproveitando a linha hoje inútil. E olhe que ela acompanha regiões bastante populadas.

O leito ainda, parece, não foi invadido por nada, e, em alguns pontos próximos à antiga estação, passa sobre o leito de algumas ruas. Somente para ressaltar: o último trem de passageiros passou por ali entre 1976 e 1983 (não consegui até hoje uma data correta). Nos últimos anos, Varinha era estação terminal da linha Cruzeiro à Jureia. Após o moinho Sul Mineiro, a linha foi cortada em 1966, para a construção da represa de Furnas, que inundou boa parte dos trilhos entre Varginha e Jureia. Não adiante: o trem não tem vez mesmo.