A FRENTE QUER RESOLVER O PROBLEMA DAS FERROVIAS PAULISTAS, MAS...

Mais uma vez fui a uma reunião da Frente Parlamentar em defesa da Malha Ferroviária Paulista, que se realizou na manhã do dia 18 de novembro. O convite está abaixo.

ASSEMBLEIA LEGISLATIVA DO ESTADO DE SÃO PAULO
Frente Parlamentar em Defesa da Malha Ferroviária Paulista

CONVITE

Temos a imensa satisfação de convidá-lo para participar da reunião da Frente Parlamentar em Defesa da Malha Ferroviária Paulista, ocasião em que debateremos o tema: TRENS REGIONAIS, com a presença do Sr.  Secretário de Estado dos Transportes Metropolitanos, CLODOALDO PELISSIONI.

Contamos com sua presença e apoio, dada a relevância do tema, para debater o assunto e buscar soluções para esta importante política pública para o Estado e para a população.

Data: 18/11/2015 - quinta-feira

Horário: 10h00

Local: Plenário José Bonifácio

Assembleia Legislativa do Estado de São Paulo

Av. Pedro Álvares Cabral, 201, 1º andar

Deputado Mauro Bragato

Coordenador da Frente Parlamentar

Favor confirmar presença 

Foi interessante. Tenho participado desde a primeira edição e somente não pude comparecer a dois eventos. Porém, além do resumo sobre os trens metropolitanos paulistas, que inclui metrô e CPTM, pouca coisa foi dita de concreto.

Falou-se dessas duas empresas e até da E. F. Campos do Jordão (pouco, no caso).

Estavam presentes deputados estaduais, alguns secretários estaduais e municipais, sindicalistas, prefeitos e vereadores do interior (Alta Paulista e Alta Sorocabana, como sempre) e mais algumas pessoas. Calculei a presença em cerca de cerca de trinta a quarenta pessoas no máximo.

Todas as linhas que estão em obras hoje deverão ser entregues até 2018. Porém, pelo que se lê nos jornais, isto será praticamente impossível - especialmente se lembramos que o Brasil está em uma crise que seguramente é uma das piores da República, se não a pior.

Falou-se também dos projetos de trens regionais que a CPTM pretende implantar: são quatro trens, todos partindo de São Paulo e chegando a Americana, Sorocaba, São José dos Campos e Santos.

Quem acompanha este assunto pelas mais diversas fontes, como eu, sabe que estes trens não sairão do papel tão cedo. Eagora a minha dúvida ficou maior ainda, porque falou-se praticamente somente do primeiro, São Paulo-Americana. E, quanto a este, as dúvidas são muitas, especialmente quando se discute o trecho Jundiaí-Campinas, que é da Rumo/ALL e cedida há vários anos para a MRS, e o trecho seguinte até Americana, que é da Rumo/ALL.

Como se convencer a Rumo a ceder a linha para um trem regular de passageiros? E, mesmo que ela ceda, quem poderá garantir que um trem que deverá trafegar (segundo ouvido ali) de 150 a 180 km/hora terá uma via permanente que permita este tráfego a esta velocidade?

No caso da linha Jundiaí-Campinas, que é dupla, poder-se-ia utilizar a segunda linha, já que a MRS apenas usa uma delas. Porém, é sabido que a segunda linha necessitará de total reposição, pois está totalmente abandonada.

No resto, parece-me mais do que evidente que uma segunda linha deverá ser feita na faixa de domínio e exclusiva para passageiros. A faixa de domínio permitirá a construção de uma segunda linha nova? Quanto tempo levará para que esta linha seja construída?

Sabemos como as coisas andam no Brasil. Se começássemos hoje as obras, dificilmente estariam prontas para um trem rodar em 2020, pois a burocracia e as exigências ambientais são tão absurdas que hoje em dia certamente atrasam tudo. Além disso, as aprovações são demoradíssimas para terminar.

A existência desta Frente mostra que há gente do Legislativo preocupada em fazer alguma coisa para termos trens de passageiros de volta. E mostra também que, se arrependimento matasse, todos estaríamos mortos por termos entregado a FEPASA à RFFSA dezessete anos atrás. Os deputados falam isso claramente. Foi um erro.

O governo federal pouco se importa com as ferrovias e seus problemas em geral. Em São Paulo, menos ainda. Portanto, qualquer conversa da Assembleia Legislativa Paulista com o Governo Federal não leva a lugar nenhum - ouvi isto nas entrelinhas, também.

Finalmente, numa conversa rápida com um dos políticos presentes, ouvi dele a triste e óbvia constatação: "a verdade é que ninguém acredita mais em nada".

O (MAU?) EXEMPLO DO ENTRONCAMENTO FERROVIÁRIO DE GUAXUPÉ

Pátio de Guaxupé. Sem data. Foto cedida por Wanderley Duck e atribuída ao Comandante Monteiro, do Aeroclube de Passos. Três ramais chegam e um sai
.
Guaxupé fica em Minas Gerais e faz divisa com o Estado de São Paulo. Era um dos maiores entroncamentos da Companhia Mogiana. Quatro linhas ali se juntavam. Mesmo em território mineiro, era de uma empresa ferroviária paulista.

De Casa Branca, São Paulo, linha-tronco da CM, saía um ramal que se bifurcava em São José do Rio Pardo. Para o norte ele seguia até Mococa e prosseguia mais seis quilômetros até uma estação no fim-do-mundo chamada Canoas. Esta ficava também em Mococa, São Paulo, numa área rural que até hoje tem baixíssima população. Ali também era divisa com Minas, no município mineiro de Arceburgo.

De São José do Rio Pardo a linha também seguia para Guaxupé, cruzando o rio Pardo e passando por estações pequenas, todas rurais, até chegar a Guaxupé, cruzando a divisa estadual. A estação ficava no então limite da área urbana, como soía acontecer. Só que era um grande pátio onde a linha se dividia em três.

Mapa dos anos 1940. Do sul vem a linha de Casa Branca, Para leste, a de Tuiuti. Para oeste, a de Biguatinga e a de Passos
.
Uma era curta e dirigia-se, com três estações apenas, para Biguatinga.

Outra linha seguia até Tuiuti, depois Jureia, onde se encontrava com a linha da E. F. Muzambinho, que, continuação da velha E. F. Minas and Rio e a partir dos anos 1930 tudo da Rede Mineira de Viação, permitia que se atingisse cidades como Varginha, Três Corações, São Lourenço e Cruzeiro, na Central do Brasil no Vale do Paraíba paulista.

Entrando por outras linhas ali no caminho, atingia-se cidades menores, várias delas "afogadas" com a linha em 1964 com a construção da represa de Furnas; mas também se podia chegar a Lavras e atingir Belo Horizonte, bem como por outro caminho chegar a Barra do Piraí no Vale do Paraíba fluminense e dali à capital do país, na época a cidade do Rio de Janeiro.

A terceira linha que saía de Guaxupé saía dali para o norte, em São Sebastião do Paraíso, e dali virava à direita, até Passos.

Enfim, uma rede de linhas que, por mais tortuosas que fossem, ajudavam o Brasil a se comunicar e a se desenvolver durante muitos anos.

Hoje em dia pouca coisa disso existe. Apenas a linha São Paulo-Rio da velha Central, citada acima em Cruzeiro e em Barra do Piraí, segue operando com cargueiros (exceto a parte urbana São Paulo-Mogi das Cruzes, atendendo trens metropolitanos da CPTM e a Japeri-Dom Pedro II, operada pela Supervias no Rio de Janeiro também transportando essa carga viva que tanto incomoda nossos governos de hoje - o povo).

A linha Cruzeiro a Varginha, que sobrevive até hoje, é um exemplo do milagre brasileiro: sem ser concessionada a nenhuma das operadoras de carga, exceto a Três Corações-Varginha à FCA, mas já abandonada há pelo menos três anos, se não mais, o resto dela serve em pequenas porções isoladas à fazedora de verdadeiros milagres chamada ABPF - Associação Brasileira de Preservação Ferroviária - ,que já operou o trecho Cruzeiro e Rufino de Almeida (trecho paulista) e que hoje opera Manacá a Passa-Quatro e Soledade a São Lourenço. O que não está sendo usado é mato com estações abandonadas. A ABPF pode fazer milagres, mas não é mágica.

O resto do que falei, Casa Branca a Mococa e a Guaxupé e os ramais que saíam dali - viraram pó.

Vejam as fotos do pátio de Guaxupé e o mapa do entroncamento de linhas que açi se juntavam para ver o que era infra-estrutura.

E hoje, o governador de São Paulo diz que vai construir linhas para termos trens da Capital a Americana, a Sorocaba e a São José dos Campos e que tudo isso começará a ser construído em 2015, para operar em 2020.

Para quem já ouviu histórias como essas aos montes nos últimos quinze anos, isso não representa nada em termos de garantia de construção. E, curiosamente, nos primeiros cinco anos desses quinze anos (1996-2001), essas linhas existiam e funcionavam (embora aos trancos e barrancos) com trens de passageiros. Curioso também é que eles não falam em "reconstruir" linhas, mas em "construir", como se elas jamais houvessem existido. Quem as extinguiu? Nossos governos. Aliás, do mesmo partido do atual governador. Que, aliás, ainda nem sabe se estará sentado na cadeira no ano que vem.

Agora, com a quase certa saturação das rodovias - que não são poucas - prevista para 2020, eles querem arranjar uma alternativa para esse povo chato que insiste em viajar e trabalhar poder continuar fazendo isso.

Acho que é por isso que, outro dia, eu, esperando o trem para Barueri em Presidente Altino, vi o trem chegando e li no seu frontispício: "Itararé". Juro que li. Olhei de novo - era Itapevi, como se esperava. Será essa uma visão futurística... ou do passado apenas, um "deja-vu"? Afinal, o trem para o sul do Brasil passou por ali, seguindo para Itararé, e dali pela RVPSC para o Paraná, Santa Catarina e Rio Grande do Sul até ser "cassado" em 1979.

VARGINHA, MAPAS E LINHA

A estação e o pátio continuam mais ou menos da mesma forma hoje, dez anos depois da fotografia acima

Varginha não tem mapa da cidade. Não tem guia, não tem nada. Eu estou na cidade, preciso de um mapa para facilitar a meu trabalho nestes três dias e somente encontrei três exemplares: um no prédio que um dia foi a estação ferroviária, outro numa das imobiliárias que fui e o terceiro é um mapa pequeno onde somente são mostradas as ruas principais, o que não resolve o meu problema.

Hoje tive de procurar diversos endereços específicos na cidade e tive de ir com explicações dadas por quem tem o mapa na cabeça. Deu-me algumas referências e lá fui eu com o meu carrinho. De todos os locais a que tive de ir, apanhei em todos, especificamente em um deles, que, para achar, perdi cerca de 40 minutos, mesmo com indicações.

A imobiliária diz que recebe da prefeitura para vender para quem quiser. Está bem, mas quando foram buscar um para mim, descobriram que não havia mais exemplares. Na minha opinião, isto ocorre porque a procura deve ser mínima e, quando cedem o último para alguém, nem se lembram de providenciar mais deles. Nas bancas de jornais não se acham mapas. Na prefeitura não havia mapas, pelo menos não na secretaria de cultura (a não ser o único que eles tinham aberto embaixo do vidro da mesa), que, em teoria, seria a responsável pela sua distribuição.

Os mapas que vi na secretaria da cultura (que fica na estação) e na imobiliária são diferentes, ou melhor, de impressões diferentes. Se as bancas não o têm, significa que não há procura. E, para piorar, placas nas ruas são algo meio "mosca branca".

O curioso em Varginha é que a cidade mais velha, aquela que sobreviveu mais ou menos sozinha sem os bairros periféricos de hoje (os bons e os ruins), começa no fim da estrada que vem da Fernão Dias, uma BR (aliás, como todo estado brasileiro, menos São Paulo, quase todas as rodovias são federais). Até hoje é assim, mas a cidade avançou ao longo da estrada. Até 1950/60, a cidade tradicional era quadriculada e seguia de baixo, onde a linha férrea costeava o início dessas ruas, para cima, onde hoje existe uma avenida que, mudando de nome constantemente, é a que acompanha o topo do espigão (mais ou menos como, em São Paulo, o espigão Doutor Arnaldo-Paulista-Bernardino de Campos-Domingos de Moraes-Jabaquara).

Do espigão para lá, a cidade começou seu crescimento real nos anos citados acima. Isto é claro - basta notar o aspecto das ruas e avenidas, o estilo das casas, etc. Eu sempre prestei atenção nisso, dá para ver claramente. A cidade, para lá da linha, também avançou - como avançou, também, para além do Moinho Sul Mineiro, aonde os últimos trens cargueiros da linha chegavam até alguns anos atrás.

Por enquanto, não vi ninguém reclamar dos trilhos, pedindo que fossem retirados: e olhem que não encontrei um viaduto sobre a linha, são todas passagens em nível normais. Hoje não passa mais trem, mas os trilhos e as passagens de nível continuam lá, a maioria com seus sinais de "cuidado", aquele famoso X. Também ninguém fala de implantar trem regional ou VLT aproveitando a linha hoje inútil. E olhe que ela acompanha regiões bastante populadas.

O leito ainda, parece, não foi invadido por nada, e, em alguns pontos próximos à antiga estação, passa sobre o leito de algumas ruas. Somente para ressaltar: o último trem de passageiros passou por ali entre 1976 e 1983 (não consegui até hoje uma data correta). Nos últimos anos, Varinha era estação terminal da linha Cruzeiro à Jureia. Após o moinho Sul Mineiro, a linha foi cortada em 1966, para a construção da represa de Furnas, que inundou boa parte dos trilhos entre Varginha e Jureia. Não adiante: o trem não tem vez mesmo.

A CPTM E O INTERIOR PAULISTA ESQUECIDO

É como chorar o leite derramado, mas o grande erro (que parece que estamos percebendo hoje) foi, quando da criação da Companhia Paulista de Transportes Metropolitanos, ou CPTM (que, segundo alguns, teria o nome colocado em homenagem à melhor ferrovia que já existiu no país, a Companhia Paulista de Estradas de Ferro), não terem lhe dado também a posse dos ainda existentes então trens de passageiros de longa distância da combalida FEPASA, em 1992.

Num exercício de supositologia (ou seja, de supor o que poderia ter acontecido nestes vinte anos - não confundir com o estudo de supusitórios), podemos imaginar o que poderia ter acontecido desde então.

A nova empresa teria absorvido as linhas da então CBTU (ex-Central e SPR) e de subúrbios da FEPASA (ex-Sorocabana), como defato aconteceu, e teria levado junto os trens de passageiros de longa distância que ainda operavam nesse momento há vinte anos atrás: Campinas-Araguari, São Paulo-Panorama, São Paulo-Barretos, São Paulo-Santa Fé do Sul, São Paulo-Presidente Epitácio, Santos a Juquiá e Santos a Embu-Guaçu. Poderia até ter sido "presenteada" com a São Paulo-Santos, e a Bauru-Corumbá, operadas então pela RFFSA. Lembremos que a essa altura a São Paulo-Rio não operava mais desde 1991. Então, deixemo-las de fora de nosso "exercício".

No início, o que deveria acontecer seria algo igual ao que ocorreu de fato nos anos entre 1992 e 1996: a CPTM começaria a "apagar incêndios", ou seja, nem olharia para os trens de longa distância, mas com relação aos subúrbios, trataria de pôr ordem na casa: tentar acabar com pingentes, acertar horários e outras providências de urgência - lembrando que, na realidade, os pingentes somente acabaram de vez em 2000, ano em que os subúrbios, agora chamados de "trens metropolitanos", já operavam em condições bastante melhores.

Com relação aos trens de passageiros, o que aconteceria nesta realidade alternativa? Creio que, em 1997, quando foram extintos os trens para Araguari, o Santos a Juquiá e o Santos a Embu-Guaçu, na "realidade alternativa", apenas o último teria sido suprimido: era um trem de baixa frequência, utilizado mais para transporte de funcionários e que tinha boa parte do percurso na linha mais ocupada do Estado, ou seja, a Mairinque-Santos, cheia de cargueiros cada vez maiores. Não havia razão para este trem continuar operando, a não ser que fosse esticado até São Paulo. Como a linha São Paulo-Santos da antiga EFSJ também não teria tido suas atividades encerradas em 1996 (infelizmente, isto ocorreu na nossa realidade), não haveria uma grande justificativa de se ter outra linha por outro percurso que tomaria mais tempo e que já não funcionava desde 1976.

Da mesma forma, as outras linhas também seriam mantidas: as das velhas Paulista, Sorocabana e Mogiana. Em nossa fatídica realidade, acabaram todas entre 1997 e 2001. Como na "realidade alternativa" elas foram mantidas, não poderiam, como de fato as foram, ter sido extintas por causa da privatização cargueira. Estes teriam que conviver com os passageiros, como ocorreu de fato por 130 anos.

A CPTM da "realidade alternativa" provavelmente não se chamaria CPTM e sim ALGO COMO CPTMLD (Cia. Paulista de trens metropolitanos e de longa distância). Também teria de ter basicamente dois departamentos, um para cada tipo de trens. Seria, obviamente, maior do que é agora. Os funcionários da parte de longa distância teriam de se comprometer com a manutenção em uma qualidade mínima nos primeiros anos (até que os trens metropolitanos estivesse, digamos, "nos eixos"), para depois sim pensarem em como fazer para melhorar trens e linhas.

Para terem trens melhores, diversas linhas teriam de ser refeitas (praticamente todas, não necessariamente em trechos diferentes dos de carga, mas que seria bom segregar essas linhas a médio prazo, seria), material rodante precisaria ser comprado. Seria feito aos poucos, como a CPTM fez com as linhas dos metropolitanos. As primeiras linhas de longa distância a merecerem a atenção seriam as mais próximas a São Paulo (para Campinas, Sorocaba e Santos) e, para São José dos Campos, teriam de fazer tratativas com o governo federal para terem pelo menos a parte paulista da linha da antiga Central, ou, melhor ainda, construírem uma linha totalmente nova para o Vale do Paraíba. Enquanto isto não estivesse feito, não haveria trens para lá.

Numa segunda fase, mereceriam atenção as cidades ou grupos de cidades que poderiam ter trens metropolitanos ou regionais, ligando diversas delas em ligações mais curtas que se intercalariam com os trens de longa distância. Nestes casos estariam incluídas cidades e regiões de Bauru, Ribeirão Preto, São José do Rio Preto, Rio Claro, São Carlos, Araraquara, Botucatu, Presidente Prudente e Sorocaba, entre possíveis outras. Na terceira fase, viria a atenção poara os trens de longa distância, que, durante as duas fazes, estariam operando, digo novamente, com um mínimo de qualidade em termos de conforto e horário.

A FEPASA, transformada em concessão "cargueira" após 1992, poderia até ter sido entregue como pagamento de dívidas para a RFFSA, mas como boa parte de suas linhas teria sido dada em concessão à CPTMLD em 1992, pouco sobraria para isso: apenas linhas que não tivessem trens de passageiros poderiam ser entregues, linhas como a Campinas-Mairinque-Santos e de ramais como a antiga Botucatu-Bauru, ramal de Caldas, de Itararé, ramal de Piracicaba e de Descalvado, além do de Sertãozinho, o de Passagem-Pontal e a São Paulo-Minas. A maioria dessas linhas era em bitola métrica e, com exceção das quatro primeiras citadas, as outras, hoje, não são utilizadas, algumas até com trilhos já retirados.

Como boa parte das cargas que passam por São Paulo (poucas cargas são originadas hoje dentro do Estado, pasmem os senhores) vem do Mato Grosso, a linha da E. F. Araraquara e a da Paulista, entre Araraquara e Campinas (Boa Vista), que ainda seriam utilizadas para trens de passageiros, teriam de ser divididas com cargueiros hoje bem maiores do que os antigos, o que geraria inúmeras discussões.

Por outro lado, se compararmos com o que efetivamente ocorre hoje nas linhas paulistas que tinham trens de passageiros em 1992, as duas linhas citadas acima são praticamente as únicas que mantêm tráfego mais pesado de cargas. A linha da ex-Mogiana (Campinas-Araguari) e o trecho Iperó-Botucatu têm também quantidade razoável de cargas. O restante tem pouco ou nenhum movimento e vou citar os trechos um por um. São eles: São Paulo-Iperó, Botucatu-Presidente Epitácio, Itirapina-Panorama, Santos-Juquiá, Jundiaí-Boa Vista e Araraquara-Barretos.

As antigas linhas eletrificadas poderiam continuar a ser utilizadas pelos trens de passageiros. Estes trechos eram (não cito aqui os trechos hoje usados pelos trens metropolitanos): Amador Bueno-Assis, Campinas-Rincão e Campinas-Casa Branca - este último nunca operou comercialmente, mas estava lá, pronto, em 1992.

Com tudo isto, a CPTM e o governo não precisariam hoje estar falando muito e fazendo pouco para reativar os trens regionais e somente na região da capital a 100 km de distância, sem falar nada acerca de outras enormes possibilidades interior afora, possibilidades que foram realidades durante 130 anos e que foram atiradas no lixo. Agora, são estudos ambientais que se prolongam por anos e cheios de baboseiras, são viagens para se conhecer o que se faz lá fora e que nunca resultam em nada. Melhor seria uma viagem aos livros e sites sobre a história ferroviária do Estado e do país.

Acorda, pessoal! Catem o leite esparramado e joguem de volta no balde o mais rápido possível e atendam as necessidades reais do povo.

TREM SÃO PAULO-CAMPINAS - PARTE II

Trem Bandeirante da FEPASA no apagar das luzes (1998), que passava por Campinas. Aqui ele está em Jundiaí - Foto José Henrique Bellorio

Um dos comentários relativos à minha postagem de anteontem, "O trem São Paulo-Campinas" foi uma aula resumida da história mais recente dessa linha, que, como já expus aqui, fez sua última viagem em fins de 1998.

O texto que vem a seguir é preticamente o mesmo comentário (fiz uma ou outra pequena modificação) feito por Antonio nesse dia. Quem quiser conferir, é só ir até essa postagem. E quem prefere achar que eu sou preguiçoso e não quis escrever nada hoje, pois era mais fácil "chupar" o que meu amigo Antonio escreveu, que esteja à vontade.

Um dos filés mignons ferroviários na Europa (e, creio, também no nordeste dos EUA) são os trens regionais. É incrível que a CPTM não tenha continuado o trem regional SP-Campinas, no seu fim operado pela FEPASA. Essa linha era de longe a mais bem articulada desde a década de 1950, quando começou a operar com os TUEs Gualixo (vale notar que a mesma rota era compartilhada com dezenas de trens de longo percurso da Companhia Paulista).

Em 1970 essa rota recebeu as litorinas Budd elétricas (criminosamente incineradas no pátio do Pari depois da desativação do serviço). Em meados dessa década usou os tão criticados Trens Húngaros - que apesar disso também têm seus admiradores. E, dez anos depois, usou muito rapidamente um Frankenstein ferroviário composto de uma locomotiva elétrica EE (Pimentinha) mais carros Budd da EFCB (do Santa Cruz/Vera Cruz). Que, se tivesse sido bem operado, não teria sido uma má opção.

É só ver o enorme tráfego do complexo Anhanguera/Bandeirantes para se convencer da viabilidade de um trem relativamente rápido (mas muito confiável) entre SP e Campinas. Só falta mesmo a tal vontade política. Nesse ponto a culpa é dos próprios usuários dessa rota, que se caracteriza por uma bovina passividade - eles preferem sofrer a bordo de seus SUVs a pleitear o transporte coletivo que, para eles, é coisa da plebe. Afinal, esses novos trens tem todo jeito de ser uma "dádiva" do governo, não vi nenhuma manifestação pública séria a favor deles, particularmente dos usuários dessa rota.

E tantas outras rotas poderiam ter um serviço confortável , menos estressante e poluente: SP-Mogi das Cruzes-Jacareí-SJ dos Campos, SP-Sorocaba, SP-Santos...

Tristeza!!!

O RAMAL DE AMPARO RESSURGIRÁ DAS CINZAS?

Ao fundo, a velha estação de Pedreira. Alguém consegue imaginar um trem passando por aqui hoje em dia?

Surgem notícias estranhas... os prefeitos das cidades do antigo ramal de Amparo anunciam a reativação da ferrovia, para passageiros e cargas.

O mais estranho é que essa notícia somente apareceu em jirnais da região e não em São Paulo, Capital. Dirão os senhores, a capital se interessaria por isto? Não sei (eu me interesso), mas sempre é notícia.

O grande problema: os trilhos foram arrancados em 1967. O velho ramal - inaugurado em 1875 juntamente com a linha-tronco - saía de Jaguariúna, passava pelos municípios de Pedreira, Amparo e Monte Alegre do Sul. Além das estações centrais destes municípios, havia ainda as de Arcadas, Três Pontes e Reversão.

Para além de Monte Alegre, a linha se estendia até Socorro, passando por três etações intermediárias. A notícia, no entanto, se refere ao trecho Jaguariúna-Monte Alegre. Gostaria que vingasse, mesmo. Mas não acredito. Já estou cético demais para essas notícias.

Primeiro, há trechos por onde passava o ramal em que ninguém recolocaria trilhos. Um exemplo? Os trilhos passavam pelo centro da cidade de Pedreira numa avenida estreita que é hoje parte da rodovia Jaguariúna-Amparo.

Há trechos complicados, como o de Três Pontes. Ainda por cima, o ramal passa pelo topo do divisor de águas dos rios Jaguari e Mogi-Guaçu.
Magnífico trecho por onde passava o ramal de Amparo. Seria esse rio o Jaguari?

O leito teria de ser modificado. Isso ocorrendo, será que seria viável em termos de pegar a maior parte de passageiros para justificar a linha? De fato, esse teria de ser um dos trens regionais de que se fala hoje em dia. Tirar a linha do centro de Pedreira significa passar por um local mas afastado e com certeza com menos usuários. Por mero acaso, estive em Pedreira neste domingo que passou. Não consigo imaginar um TUE passando pelo centro de Pedreira.

Ah, sim, tem de ser um TUE - Trem Unidade Elétrico. Se não, não justifica de forma alguma. E essa história de cargas? Difícil. Em trechos curtos, já há muito tempo não se transportam cargas por ferrovia. Aliás, esse foi o principal motivo da desativação do ramal em janeiro de 1967.

Não agouremos. De repente, alguma ideia genial e um projeto bem bolado pode ser o que se estuda e eu queimo minha língua. Há trechos lindos por onde o trem passava. Afinal, eu gostaria de ver o trem por lá. Mas que não se iludam com bobagens tipo "trem turístico" ou trens como existiam nos anos 1960. Aí, sim, seria dinheiro jogado fora. Esse tempo, felizmente ou infelizmente, já passou.

EXPLICAÇÕES

Plataforma da estação ferroviária de Franca em 2003. Foto Cesar Café Barreto

Recebi de um amigo esta semana um pequeno arigo publicado em um jornal de ferroviários no ano de 1995. A esta altura, o trem de passageiros havia deixado de ir até a cidade de Franca já havia dezoito anos (1977). O artigo tentava explicar "por que a Mogiana deixou Franca".

Depois de contar o histórico do ramal, escreve que enquanto a Mogiana era uma empresa privada, tudo ia bem. Depois que o Governo a assumiu em 1950, tudo piorou. Além disso, explica que em 1957 começou o serviço de ônibus intermunicipal para a cidade direto de São Paulo. O asfalto somente chegava até Ribeirão Preto, mas, sete anos depois, a ligação já era totalmente asfaltada.

Escreve o autor que o governo somente investia nas rodovias, deixando as ferrovias para trás, que a via permanente nas primeiras era custeada pelo governo e a segunda não, pois eram as próprias ferrovias que tinham de fazê-la. Finalmente, mostra que os trens de passageiros para a cidade acabaram em 15 de fevereiro de 1977 para a cidade.

Bom, basicamente o que ele escreve é verdade. Há, porém, dois comentários que deveriam ter sido colocados, pois foram importantes não somente para o ramal de Franca quanto para as ferrovias brasileiras em geral.

O primeiro é sobre um problema específico da linha Ribeirão Preto-Uberaba via Jaguara, onde estava a cidade de Franca: esse ramal era um ramal condenado havia muitos anos. A abertura, pela própria Mogiana, de uma linha paralela para Uberaba passando por uma região muito mais rica em café - Orlândia, São Joaquim da Barra, Igarapava - em 1915, já havia reduzido em muito a importância da região de Franca e Batatais. A própria cidade de Franca também contribuiu para isso, reduzindo a produção de café enquanto aumentava sua vocação industrial. Tanto que apenas três anos depois da desativação dos trens de passageiros nessa linha, o tráfego de cargas também foi extinto.

O segundo comentário é que não foram somente o fato de as estradas de rodagem terem sido presenteadas com muitos investimentos, mas sim de as próprias ferrovias - a Mogiana estava nas mãos do governo paulista desde 1952 - não terem também recebido os seus. Para manter trerns de passageiros competitivos com os ônibus das rodovias, investimentos deveriam ter sido feitos desde essa época, tanto em via permanente - o que significaria em retificações de vários pontos desse trecho - quanto de material rodante. O que rodava em 1977 com os últimos trens eram carros e locomotivas obsoletas para esse transporte, fora o fato de que eram já trens mistos havia algum tempo. Ora, justificavam-se dizendo que não havia muito passageiros, então tinham de usar os mistos (mais lentos e sem horário definido de chegada). Porém, o que deveria ter acontecido é que as ferrovias deveriam não ter deixado chegar a esse ponto, investindo muito mais antes. O fato é que elas rodaram por muitos anos tendo enormes prejuízos com as linhas de passageiros em diversos trechos do Brasil todo.

Por que então não terem estudado a situação décadas antes - afinal, os ônibus começaram a chegar já nos anos 1910 - e definido as áreas de maior rentabilidade de trens de passageiros e mesmo a implantação de trens regionais mais modernos? Não, isso eles não fizeram, confiando em um monopólio desse transporte que existiu até os anos 1940 e foi revertido em poucos anos com o início do asfaltamento das estradas.

Desleixo, mesmo. Culpa também dos usuários em geral. Afinal, depois que os mais abastados trocaram os trens pelas estradas e aviões depois da Segunda Guerra Mundial, os passageiros com renda mais baixa não se importaram em continuar trafegando por trens om menos horários que os ônibus e com menos conforto - e deu no que deu. Hoje, quando se pergunta aos mais velhos que ainda se utilizavam de trens nos anos 1950, 60 e 70, eles lembram: "ah, eu gostaria que os trens voltassem, eram mais baratos"... eram mais baratos mesmo, mas por isso eram ruins.

E analisando o artigo de 1995 e o meu pode-se chegar à real conclusão de por que os trens acabaram. Se voltarem um dia, vão ser muito diferentes. E não serão baratos.