LENDAS DAS FERROVIAS BRASILEIRAS

O Estado de S. Paulo, 17/10/1926
Havia muitas histórias da carochinha nos tempos idos das ferrovias brasileiras. Uma delas é a ferrovia que deveria ligar as cidades mineiras de Formiga e de Passos.

Em 1926, para que queriam esta ferrovia, nem desconfio. Formiga tinha sua ferrovia, que originalmente foi da E. F. de Goiaz e depois da E. F. Oeste de Minas, que ficou com a parte mineira da primeira depois de alguns anos. Já Passos tinha desde 1921 uma ferrovia construída pela Mogiana, com trens vindos de Casa Branca e de Guaxupé. E eventualmente, de São Simão, pela linha da E. F. São Paulo a Minas, que ligava esta última a São Sebastião do Paraíso e ali se entroncava com a linha Guaxupé-Passos da Mogiana.

Bom, a única ideia que agora me apareceu foi que esta estrada poderia deslocar mercadorias da região de Passos para o porto de Angra dos Reis, que estava tendo a ferrovia nessa época construída entre o porto e Barra Mansa.

Google Maps

O fato é que lendo uma reportagem de outubro de 1926, publicada pelo jornal O Estado de S. Paulo, foi a primeira e a única vez que ouvi falar dessa ferrovia. Enquanto isso (veja reportagem) o povo de Formiga dançava ao som da banda de música, para comemorar (ou para dançar, mesmo - o que havia para se fazer numa cidade como Formiga nessa época?).

Se ela tivesse sido construída, teria de ter um movimento muito intenso para manter sua existência nos anos 1960. Se não, seria fatalmente engolida, como o foi a linha Guaxupé-Jureia-Varginha, pela construção da represa de Furnas. O mapa aqui anexo mostra a posição das duas cidades num mapa de hoje. Tirem suas conclusões. A cidade de Passos está a meio caminho entre o limite esquerdo do mapa e seu centro. Formiga, no canto superior direito. Seriam pelo menos 150 quilômetros de ferrovia entre as duas cidades.

1912 - A IMPORTÂNCIA DAS FERROVIAS EM MINAS GERAIS

No dia 16 de novembro de 1912, o jornal O Estado de S. Paulo (que nem é um jornal mineiro) publicou em uma das suas páginas - em uma somente, vejam - 7 (sete!) notícias sobre ferrovias no Estado de Minas Gerais, diretamente ou indiretamente relacionadas com elas.

Isto dá uma ideia da importância das estradas de ferro para o estado e também para o país.

Bem diferente de hoje, quando ela é vista como uma atrapalhação, ao contrário de todos os outros países do mundo, inclusive - e principalmente - dos de Primeiro Mundo. Aliás, pode ser que seja exatamente por isto que eles são Primeiro Mundo.

Vejam as notícias acima. De cima para baixo, da esquerda para a direita:

1) Notícia sobre a construção do que viria a ser o ramal de Jureia (na época, de Tuiuti), da Mogiana. Ele seria entregue em 1914 totalmente pronto e ligado com a que viria a ser a Rede Mineira de Viação, na estação de Tuiuti. O ramal foi extinto em 1966.

2) Notícia publicada na cidade de Oliveira, falando sobre o trem que passaria por ali nos próximos dias. Essa linha ainda existe, mas por ela somente passam trens cargueiros, os de passageiroa acabaram nos anos 1970.

3) Notícia sobre a construção de outro ramal da Mogiana, o ramal de Passos, que ficaria pronto em 1921. Fechou em 1977.

4) Notícia sobre a estação de Retiro, situada na área rural do município de Juiz de Fora. e situada na Linha do Centro da antiga Central do Brasil. A linha ainda existe, somente para cargueiros.

5) Notícia sobre a Estra de Ferro do Piau, que seria anexada à Leopoldina no ano seguinte, transformar-se-ia no ramal de Juiz de Fora (ligava a cidade à estação de Furtado de Campos, na linha de Caratinga da Leopoldina. Ambas estas linhas desapareceram desde os anos 1970 e 80.

6) Notícias do ramal de São Pedro a Uberaba, então da Oeste de Minas e depois da RMV. Este ramal está hoje abandonado pela concessionária.

7) Estações de Pedra do Sino e de Paraibuna, ambas da linha do Centro da antiga Central do Brasil; hoje, linhas cargueira. As estações ainda existem, mas não funcionam como tal há anos. Quanto aos guarda-chaves, somente encontrá-los-emos nos livros de história.

VESTÍGIOS DA "BITOLINHA" DA OESTE DE MINAS

Maravilhoso texto escrito em 2015 e publicado no Facebook sobre a antiga Estrada de Ferro Oeste de Minas. Reproduzo-o abaixo. Seu autor é Carlos Antonio Pinto, que, claramente, "sente" a história da ferrovia enquanto a relata.

O ano era 1933 como atesta a foto. Ao terminar um reparo ou reforço no pequeno pontilhão da linha férrea, o pedreiro da EFOM achou tempo para confeccionar, caprichosamente, em alto relevo, com pedrinhas brancas minúsculas coladas, a data: precisamente, trinta de junho de mil novecentos e trinta e três.

Teria feito por conta própria ou foi por ordem de seu chefe na EFOM? De qualquer forma, o escrito, de modo nítido, resiste ao tempo e provavelmente terá, ao final, vida bem mais longa que aquela estrada de ferro já teve.

Esse vestígio da estreita linha da “bitolinha” estava oculto e se revelou após uma queimada. Fica entre Bom Sucesso e Oliveira, cidades entre o sul e o centro oeste mineiro; tal vestígio foi avistado por mim enquanto viajava pela Linha Nova – parei o trem e fui fotografar.

Linha Nova é a linha que foi construída em substituição ao traçado da antiga “bitolinha” – a “bitolinha” era de bitola 0,76 m, a Linha Nova é em bitola de 1,0 m, porém com infraestrutura ideal para receber a nossa bitola larga. A Linha Nova está compreendida entre Lavras e Divinópolis, e por todo esse percurso sempre se tem à vista os vestígios da antiga “bitolinha”, o “caminho” dela.

Mas a “bitolinha”, como sabemos, foi maior. Partia de Sítio (atual cidade de Antonio Carlos) e seguia para São João Del Rei e daí é que seguia para os lados de Lavras. No entanto, Lavras e Ribeirão Vermelho eram mero ramal da “bitolinha”, que bifurcava a partir de uma estação chamada de Aureliano Mourão (próxima a Bom Sucesso). Ramal sim, apesar de importante pelo contato com a navegação em Ribeirão Vermelho (que antes fora distrito de Lavras).

A linha tronco da “bitolinha” se estendia além da mesma Aureliano Mourão já citada e prosseguia até Paraopeba (cidade) e isso fica bem além de Divinópolis. Não sei a total extensão, mas é fácil descobrir; nosso ponto é outro. Quem mais curtiu (se quisera ter curtido, claro) os vestígios da “bitolinha” é quem viajou pela Linha Nova. Nesse caso, um maquinista – meu caso – poderia viajar ao mesmo tempo em duas linhas: em uma, conduzindo um trem; na outra, com a imaginação.

Quantas vezes, no comando de uma Diesel, me peguei imaginando a conduzir a (a vapor) Baldwin 68 ou a 42 lá naquele agora rastro deixado pela linha da “bitolinha”? Nem sei! Gostava de viajar de dia para fazer, bem feitas, essas duas viagens ao mesmo tempo. À noite eu não via nada além do farol à frente, mas sobrava ainda a imaginação: não via os vestígios, mas sabia onde estavam. Estavam lá, no breu, o rastro, aqueles pontilhões, pontes e ruínas de estação – algumas ainda de pé e habitáveis. Alguns vestígios ficam perto da Linha Nova, outros ficam longe; por vezes estão de um lado e somem e depois aparecem do outro.

Os vestígios, claro, se desfazem com o tempo. Até 1990, por exemplo, se via, na serra da Folha Larga um pontilhão curto, mas alto e medonho, da “bitolinha”. Via-se que deixaram em cima dele dormentes e fração de linha bitolada. Ninguém, ao tirar os trilhos daquele trecho na desativação, se empenhou em tirar os dormentes e os trilhos de tal viaduto. Depois de tanto tempo a resistente madeira dos dormentes se desintegrou, eu presenciei; e os trilhos devem ainda estar por lá, não sei.

Mas eis o “privilégio”: estar dentro de uma moderna locomotiva diesel em movimento e ainda poder ver ao lado os “dragões-de-fogo” do passado a resfolegar. É ato único. Era fácil ver a fumaça misturada ao vapor deixada no ar; era fácil ver um trem parado pegando água nas caixas d’água; era fácil ver o pessoal sobre a plataforma da estação olhando o lado de que surgiria o trem. Era também possível ver o foguista a manusear a lenha; era possível saber se o maquinista punha ou tirava potencia das braçagens. Em alguns casos era possível escutar o alarido. 

Pois bem: vestígios da bitolinha ainda há e muito.
 
Carlos Antonio Pinto (em 25/02/2015).

O RAMAL DE UBERABA

Estação velha de Araxá
Hoje cedo, o colaborador de meu site Estações Ferroviárias do Brasil, Leonardo Fonseca Figueiredo, enviou-me uma sequência de fotos do ramal de Uberaba, tomadas recentemente. Embora ainda ativo, este antigo ramal construído pela E. F. Oeste de Minas nos anos 1920 é um dos ramais ferroviários dos quais menos tenho informações. Talvez pelo fato de que a linha passe por boa parte de seu percurso a uma distância razoável da rodovia que liga Uberaba a Araxá.
Estação de Almeida Campos
Araxá, aliás, é a única cidade grande por onde a linha passa; até 1982, passava praticamente dentro da cidade, mas a partir desse ano uma variante afastou-a da cidade. Uma nova estação foi construída, mas os trens de passageiros já haviam sido extintos no final dos anos 1970. A velha estação, um prédio de 1926, acabou se tornando o Centro Cultural Fundação Calmon Barreto. Aliás, centros culturais têm sido o destino de diversas estações desativadas - e isto nem sempre significa algo positivo.

Ponte Raul Soares, sobre o rio Araguari
É interessante como esse ramal, apesar de ter beneficiado a cidade, chegou tardiamente. Araxá já era uma cidade importante para Minas Gerais desde o século XVIII, e mesmo assim, viu a ferrovia passar longe dela por um bom tempo antes de ser finalmente alcançada. Até 1926, para ir a Araxá por um transporte decente e com menos delongas, havia que se partir da capital paulista pela SPR/Paulista e depois, em Campinas, tomar o trem da Mogiana e descer um Uberaba. A partir daqui, tomar algum transporte que o levasse pelas péssimas estradas da época para Araxá. Também se podia descer em Sacramento, também da Mogiana, e seguir para a cidade. Quem vinha de Belo Horizonte tinha de seguir até Garças de Minas e dali tomar algum tipo de transporte para Araxá. Dependendo da época, isto denotava pelo menos uma baldeação no trajeto das ferrovias.
Estação de Itiquapira
Conta-se que políticos mineiros e paulistas discutiam suas ações na época do "café-com-leite" em Araxá. Como isto tudo acabou em 1930 com a revolução de Vargas, nota-se que a ferrovia ajudou a cidade apenas quatro anos neste sentido. De qualquer forma, continuou até os anos 1940 pelo menos com boa frequência de turistas. Com a decadência dos trens de passageiros a partir do final da Segunda Guerra, esses trens foram se esvaziando.
Vagão e carro num desvio da estação de Batuíra
A cidade de Araxá ficava a 90 quilômetros de Ibiá e a 186 km de Uberaba por ferrovia - hoje, por estrada, as distâncias são bem menores: respectivamente, 70 e 124 km. É interessante notar que a variante construída em 1982 na periferia da cidade reduziu a distância entre os dois pontos de encontro da linha velha e da nova de 9 para 4,5 km! Imagine-se então como são as curvas no restante do ramal. É bastante claro que uma rodovia decente na região acabaria com os trens, a não ser que estes, assim como a linha, fossem totalmente remodelados, coisa que, como no restante do Brasil, nunca ocorreu (salvo honrosas exceções).
Estação de Estevão Lobo
Enfim, algumas das fotografias enviadas por Leonardo ilustram neste artigo um pouco algo do que sobrou do ramal, que ainda tem cargueiros passando por ele com trens da Ferrovia Centro-Atlântica/FCA.

O FASCÍNIO DAS VAPOROSAS

As locos ex-Cia. Paulista agora são a 10 e a 14. Aí estão elas chegando no Corredor. Foto Vagner Costa

Em mais uma aventura minha pelos pátios ferroviários brasileiros, deparei-me no último sábado com o que restou do velho quintal de manobras da antiga E. F. Perus-Pirapora, na pedreira de Cajamar, que, hoje, pertence à Votorantim. O material rodante, além dos trilhos ali dentro, no entanto, são da ferrovia, embora jogados às traças por quase trinta anos. E é esse material que necessita ser retirado dali, pois atrapalha o serviço da pedreira - que é, claro, extrair pedras, de calcário, no caso. E ainda sobram coisas por ali que vão se retiradas assim "que o dinheiro der".

É interessante, no entanto, ver o que se passa em volta de tudo isso. As locomotivas, como já escrevi sábado, pertenceram não somente à Perus-Pirapora, mas também a diversas outras ferrovias brasileiras. Cada uma destas tem seus fanáticos por sua história e material rodante. A que mais conquistou corações foi a Companhia Paulista. Pelo menos três antigas locomotivas dos seus ramais de "bitolinha" desativados em 1960 estão lá. Duas foram transportadas para o Corredor no último sábado.
A locomotiva 911 da Paulista é agora a 1o da EFPP. A foto é dos anos 1930. A principal modificação foi a retirada da chaminé-balão, utilizada então para reduzir o número de fagulhas que escapavam e queimavam a mata.
Um dos ferreofanáticos que as recebeu no Corredor prestou até reverência para as duas. Sua idade? Menos de trinta anos. Portanto, não era nascido quando a Paulista as desativou. Aliás, não era nascido quando a Perus-Pirapora parou. Como pode ter tanto fascínio por isso? É algo inexplicável. Assim como ele, há outros adoradores da velha Mogiana que não se conformam de que nenhuma de suas antigas locomotivas da bitola de 60 cm sobrou para a ferrovia. É fato, também, que as locomotivas da velha Paulista gozam de uma condição especial dentro do material.

Aliás, as locomotivas a vapor sempre foram especiais no meio do material ferroviário. As mais recentes máquinas elétricas e a diesel não geram tanta admiração quanto as vaporosas. Tanto que à medida que se extinguia o tráfego das máquinas a vapor, crescia o número dos apreciadores e das entidades de preservação.

No Brasil, as últimas ferrovias que utilizaram locomotivas a vapor de forma comercial foram a Perus-Pirapora (bitola 60 cm), a antiga E. F. Oeste de Minas (bitola 76 cm) e a E. F. Teresa Cristina (bitola métrica), em Santa Catarina. O que continuou funcionando foram uma ou outra usina de açúcar que possuía ainda ferrovias particulares e, por fim, poucas máquinas que puxam comboios turísticos de final de semana.
A locomotiva 91o é hoje a número 14 da EFPP. Aqui ela aparece, nos anos 1960, na sua última viagem a Vassununga, estação terminal do ramal de Santa Rita.
Das três estradas de ferro citadas, a primeira parou em 1983 e somente agora faz um outro curto passeio eventualmente. A ideia é aumentar e fazer viagens de forma regular, mas sempre como entertenimento. A segunda continuou funcionando para turismo depois de ser totalmente desativada em 1984 num trecho muito curto entre Tiradentes e São João del Rey, ativo até hoje. A terceira funciona a plena carga até hoje utilizando locomotivas diesel, tendo abandonado o uso das vaporeiras em 1991. Para cada caso houve um motivo específico para que a sobrevida de máquinas tão antigas e obsoletas tenha sido estendida comercialmente.

Deveria ser bastante curioso em fins dos anos 1970, começo dos 1980, ouvir apitos de locomotivas a vapor numa área já tomada industrialmente como era a região por onde passa a Perus-Pirapora, carregando minério de Cajamar a Perus e vice-versa, além de eventuais carros de passageiros transportando funcionários, pois as viagens comerciais de passageiros comuns haviam terminado em 1972.

Um inventário realizado e publicado em livro há cinco anos atrás pela Revista Ferroviária mostrou 419 locomotivas a vapor ainda existentes no Brasil, nas mais variadas condições: desde algumas em estado exemplar até várias em estado deplorável e irrecuperável. Salvo engano de minha parte, os três maiores acervos existentes estão em poder da ABPF - Associação Brasileira de Preservação Ferroviária, com diversas sucursais pelo país, da ferrovia que trafega entre São João del Rey e Tiradentes e da EFPP, com seu acervo ainda dividido em quatro pontos na região de São Paulo e Cajamar ao longo do rio Juqueri-Guaçu.

ROTUNDAS

Rotunda de São João del Rey em 2008 - Foto Jonas Augusto

Há cerca de duas semanas inaugurei a seção "Rotundas ferroviárias" no meu site www.estacoesferroviarias.com.br. A recepção foi muito boa. É verdade que, embora eu tenha acumulado um bom acervo fotográfico sobre elas nos últimos anos, as informações sobre cada uma individualmente não são muitas.

Girador simples em Porto Ferreira, 2002 - aqui nunca houve rotunda. Foto Ralph Giesbrecht

Afinal, o que é uma rotunda? A maioria dos ferreofãs sabe, mas também há muita confusão sobre isso. Muitos acham que rotundas são aqueles giradores (ou viradores, ou giramundo, no nordeste) que estão não somente no centro das rotundas distribuindo as direções seguidas pelas locomotivas para cada "baia" da rotunda, mas também fora delas, em inúmeras estações (quantos giradores terão existido no Brasil? O número é ignorado), apenas para girar locomotivas para diferentes direções não para colocá-las nas baias das oficinas, mas também para que ela possa fazer o retorno na linha sem ter de fazer inúmeras manobras nos desvios para mudar sua posição. Uma alternativa aos giradores são os triângulos de linha (a pergunta também é: quantos deles existiram?), mas estes ocupam áreas muito grandes para as manobras.

Rotunda e girador em São João del Rey, em 2007. Foto Jonas Augusto

Já o número de rotundas que existem ou existiram é bastante pequeno. Algumas desapareceram há muito, principalmente com o final das locomotivas a vapor, nos anos 1950-60. Casa Branca, Rio Claro, Campinas (a da Paulista), Catanduva, São Diogo e outras foram derrubadas nessa época. Já outras sobrevivem até hoje, algumas em ruínas, outras em operação - mesmo mal conservadas, como a de Porto Novo do Cunha, em Além Paraíba, MG.

Triângulo em General Luz, RS. Ocupa área muito grande: está à direita, ao alto, sob uma linha branca do mapa (Google Maos, 2009).

Todas elas eram ou são muito parecidas, mas variam na forma: todas são redondas - daí o nome rotundas - mas algumas são de 90 graus, outras de 180, 270 e 360 graus. Talvez a mais conhecida do Brasil seja a de São João del Rey: depois de abandonada nos anos 1970, foi recuperada depois da extinção da linha da E. F. Oeste de Minas na região (a famosa linha de 76 cm, única linha comercial com essa bitola no Brasil) e hoje é um museu: lotada de locomotivas a vapor muito similares entre si e bem cuidadas externamente, é um quadro conhecido mundialmente. Dessas, no entanto, somente bem poucas operam (na curta linha que sobrou entre a cidade e a de Tiradentes) - a maioria sofreu apenas reformas cosméticas para serem expostas ao público.

Rotunda abandonada. Ribeirão Vermelho, MG, 2002. Autor desconhecido

As rotundas que ainda funcionam no Brasil são, por exemplo: Cruz Alta, Araraquara, Três Rios, Porto Novo do Cunha... há mais algumas. Por outro lado, existem e/ou existiram no máximo e apenas 40 delas no Brasil. Por serem construções em geral arquitetonicamente bonitas, sua preservação é sempre um objetivo das cidades que as têm. Pena que poucas o são. Muitas já desapareceram, algumas há bastante tempo.

É claro que existiram oficinas outras no país, porém, muitas delas não possuíam esse prédio. Os consertos e reparações eram feitos em outros tipos de depósitos e prédios. Ferrovias com a Sorocabana e a Santos-Jundiaí, por exemplo, jamais usaram rotundas. Enfim, quem estiver interessado em conhecer mais sobre elas, basta clicar em Rotundas do Brasil.