ABPF E O RESTO

RSD-8 e seu comboio chegam a Jaguariúna em sua primeira viagem. Foto Vanderley Zago

Há três semanas atrás, fui à viagem inaugural da locomotiva RSD-8 da antiga Companhia Paulista de Estradas de Ferro, promovida pela ABPF de Campinas.

Ora, dirão alguns, como isso? Afinal, essa locomotiva já rodava na Paulista nos seus ramais de bitola métrica nos anos 1960: ramal de Nova Granada, de Jaboticabal, de Ribeirão Bonito. Puxavam carros de passageiros. Esses ramais acabaram todos no finalzinho de 1968.

Depois disso, as locomotivas, depois de alguns anos, foram puxar as composições do TIM em Santos até o final do século XX.

Enfim, se a Paulista e o TIM não existem mais, como houve a inauguração citada?

Ora, uma das poucas - senão a única - RSD-8 que sobrou foi restaurada nos seus mínimos detalhes e no dia 6 de setembro último partiu da estação de Anhumas para Jaguariúna puxando um carro-restaurante da Mogiana, dois Budds da Sorocabana, um carro-administração também da Mogiana... uma composição que nos tempos passados jamais existiu, mas que mostrou um pouco do que foram as estradas de ferro paulistas.

Esta, enfim, é a função da Associação Brasileira de Preservação Ferroviária. Há quase já quarenta anos ela realmente preserva o que foi a ferrovia paulista e brasileira um dia. Fizeram e continuam fazendo um bom trabalho. Têm uma linha própria, que um dia foi uma parte da linha-tronco da Mogiana, mais especificamente de 1926 a 1977. É ali que rodam os trens paulistas, que vieram da Mogiana, Sorocabana, Paulista e Noroeste.

Todos os fins de semana, feriados e até em dias de semana. Um pouco mais e seria uma linha de horários, comercial, com idas e voltas. Não é esse o objetivo, porém. Além disso, o objetivo é mostrar o que São Paulo conseguiu fazer durante anos até ser destruído por gente sem qualquer visão.

Além disso, um trem de horários precisaria hoje em dia ter linhas novas, muito mais longas do que a da ABPF e carros os mais novos possíveis. Do contrário, não terão como competir com as rodovias, com ônibus...

Se a ABPF, com vontade e com voluntários, consegue, por que nossos governos não conseguem? Por que uma CPTM não consegue entrar com trens para o interior? Por que o governo federal não consegue construir as ferrovias que vem prometendo e adiando há anos (e que não são para passageiros)? Supõe-se que os governos tenham muito mais recursos do que a ABPF. Ah, é verdade - governos não têm competência.

Enfim, parabéns mais uma vez aos homens da ABPF.

JOGANDO DINHEIRO FORA EM SÃO ROQUE

Eu posso brincar de trenzinho. As prefeituras, não. Não com o dinheiro do povo (Foto Douglas Nascimento)
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Já fiz diversos artigos neste blog nos últimos anos criticando a cosntrução de "linhas turísticas" de trens patrocinadas por Prefeituras - portanto, por dinheiro público.

Já fui atacado por isto várias vezes, também.

Ora, o povo não precisa gastar dinheiro para brincar de ferreomodelismo escala 1:1. Precisa é ter transporte público constante e de boa qualidade. Um trem entre São Roque e Mairinque? Apoio. Mas que seja da CPTM. Alíás, já está mais do que na hora de prolongarem a linha de Amador Bueno até Mairinque - afinal, a concessão da linha é da CPTM, não é? Então...

Quem precisa fazer trens turísticos, e os faz, de excelente qualidade, são firmas privadas, como a ABPF (em Campinas, Rio Negrinho, Piratuba, estes últimos dois em Santa Catarina, Passa-Quatro e São Lourenço, ambos em Minas Gerais. Também tocam trens turísticos empresas como a FCA em Ouro Preto e São João Del Rey, em Minas, e a Serra Verde, em Curitiba, PR e na região de Vitória, ES. Tocam com seu próprio dinheiro e com locais onde as prefeituras ajuda simplesmente não atrapalhando.

Praticamente todos os trens turísticos que chegaram a ser instalados por prefeituras não rodaram (gastando muito dinheiro mesmo assim) ou rodaram por pouquíssimas vezes.

Agora, São Roque, já citado acima, tinha umas locomotivas a vapor para fazer o seu próprio e, como sempre, não saiu. Agora está tudo à venda. Vai ser difícil vender por um preço que pelo menos empate com o que eles já tiveram de gastos com elas num passado recente. Irresponsáveis. "Estas locomotivas eram de uma usina do Nordeste, mais precisamente de Alagoas. Foram compradas por um cidadão do Sul e reformadas em Tubarão! Ele faleceu e venderam para São Roque. Os carros foram reconstruídos em cima de estrado de carros da RVPSC." - disse-me um especialista no assunto.

José Tomazela, provavelmente jornalista, escreveu em 16 de abril de 2015 em algum portal ou jornal (não tenho a fonte) sobre este caso. Chamou-o de "Trem turístico vira 'trem fantasma' e será leiloado em São Roque".

Nele, ele escreve que "a prefeitura de São Roque investiu R$ 1,7 milhão na compra de duas locomotivas ‘maria-fumaça’ e vagões de época para instalar um trem de turismo entre a cidade e estação ferroviária da vizinha Mairinque. Cinco anos depois, o trem turístico não saiu do lugar. Antes da compra, a prefeitura revelou a intenção de usar a linha férrea concedida à America Latina Logística (ALL), mas o acordo não foi formalizado. Segundo a prefeitura, quando chegou a hora de pôr o trem nos trilhos, a ALL não concordou com o uso.

As locomotivas antigas e os vagões de 1940, restaurados, ficaram expostos ao tempo e se deterioram. “É o nosso trem fantasma, todo mundo sabe que tem, mas ninguém vê”, ironizam. (...) O trem circularia nos fins de semana, fazendo um roteiro de 20 quilômetros.


O trem chegou a fazer uma viagem experimental em 2012, depois que as locomotivas e vagões foram restaurados (...) mas ficou só nisso. A concessionária, que usa a linha principal para transporte de cargas, exigiu adaptações para o uso dos trilhos nos fins de semana e o projeto foi abandonado. Os vagões foram pichados e já se deterioram, por isso o prefeito Daniel de Oliveira Costa (PMDB) quer leiloar os equipamentos. Ele afirma ter herdado o problema da gestão anterior.

(...) O ex-prefeito Efaneu Godinho (PSDB) disse que o projeto foi desenvolvido com todo o cuidado e em parceria com a prefeitura de Mairinque, que cedeu formalmente o uso da estação local. (...) "Trem turístico vira "trem fantasma" e será leiloado em São Roque". Desde quando trem turístico beneficia a população?

A ABPF E O TRANSPORTE ENTRE PIRATUBA E RIO NEGRINHO, SC

Chegada da locomotiva 301 de Rio Negrinho em Piratuba para substituir a 102
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Cinco fotografias com alguma descrição de detalhes chegaram-me, enviadas por e-mail pelo Paulo Stradiotto - não sei se a autoria é dele mesmo.

De qualquer forma, a ABPF, regional de Santa Catarina, que costumava transportar as locomotivas entre a operação que mantém no sul do Estado, na divisa do Rio Grande do Sul, entre Piratuba e Marcelino Ramos, para a operação de Rio Negrinho, no nordeste do Estado, próxima à divisa com o Paraná, da forma "próprios meios rodando", ou seja, pela linha Itararé-Uruguai até Porto União e dali para leste, pela linha do São Francisco, até Rio Negrinho, esta na descida da serra do Mar entre Mafra e Jaraguá do Sul, agora precisa fazer por caminhões.

O pessoal da ABPF descarrega a locomotiva 301 usando uma "fogueira de dormentes"
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Em Rio Negrinho ficam as oficinas e também uma operação de trem turístico na serra catarinense. Não sei quantas vezes houve este transporte por linha: lembro-me de que eu vi um pedacinho dele, em Porto União, há cerca de oito anos atrás, quando o pessoal estava passando pelo pátio da cidade com uma locomotiva reformada, com três ou quatro carros, para Piratuba pelas linhas citadas.

O trecho catarinense da Itararé-Uruguai, hoje chamado de Ferrovia do Contestado - a linha foi palco de uma guerra civil cujo final completará cem anos em 2017 - já estava abandonado, mas, com acordos com a concessionária para pequenos acertos de linha nos dois trechos acima citados, entre Marcelino Ramos e Mafra (o trecho de Mafra a São Francisco funciona normalmente com cargueiros e um trecho dele é usado nos finais de semana e feriados pela ABPF).

A locomotiva 102 já sobre o caminhão quase pronta para partir para Rio Negrinho
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Este ano, no entanto, uma enorme enchente (enquanto falta água aqui em São Paulo, em Santa Catarina sobra), uma enchente no rio do Peixe, que acompanha uma longa parte da Itararé-Uruguai catarinense, acabou com diversos aterros e trechos de linha na ferrovia.

Talvez até mesmo não desse para ter consertado a linha no curto período entre a enchente e o transporte feito agora pela ABPF, mas o mais provável é que a concessionária pouco se interesse e nada fará para restaurar o trecho como estava antes e torná-lo capaz de transportar pelo menos um auto de linha e um trem de capina de tempos em tempos. Afinal, a ALL jamais teve interesse no trecho.

Amarração da locomotiva 102 sobre o caminhão
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O trecho é realmente tortuoso e sujeito a enchentes - uma das maiores, se não a maior, foi a de 1983, que acabou com os trens de passageiros da RVPSC/RFFSA que ainda rodavam por lá a passo de tartaruga. Aliás, já eram trens mistos, estes cujos horários são altamente dúbios em termos de pontualidade.

É uma vergonha que a ABPF não consiga mais transportar os trens pela linha férrea. É uma vergonha e um crime o que estão fazendo com as ferrovias do Brasil. Daqui a pouco não sobrará nenhuma para contar a história.

Vista da fogueira de dormentes na traseira do caminhão e a locomotiva 102 pronta para partir
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Até a então já decadentíssima RFFSA de 1983 restaurou o trecho e voltou a usá-lo em 1983 (se bem que aí, só para cargueiros). A ALL nunca teve seriedade suficiente para se pensar que vão fazer o restauro, embora a lei de concessões a eles isto obrigue.

Afinal, estamos no Brasil e, atualmente, este á um país em que se faz o que se quer sem qualquer tipo de punição.

REQUIÉM PARA A ESTAÇÃO DE RIO CLARO, SP

Foto Miguel Saad
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Já postei algumas vezes sobre Rio Claro neste blog, que já tem mais de cinco anos. Uma das últimas mostrava os carros do antigo VLT de Campinas abandonado (em 2012) num depóSIto usado pelo DNIT ao lado das oficinas da ex-CP, hoje usadas pela ALL.

Mas as más notícias continuam chegando. As fotos - nem foram muitas, três, apenas - enviadas há alguns dias por um colega ferreofã, Miguel Saad, mostram uma locomotiva C-30-7 da ALL trazendo trilhos para a reconstrução da antiga linha 1 da estação de Rio Claro, numa tarde recente. Duas barras de 350 metros chegaram nesse dia, com acompanhamento da imprensa e da Guarda Civil Municipal. Esta foto particularmente não está aqui.

A ABPF da seção de Rio Claro está tentando recuperar algumas linhas e prédios próximos à estação, hoje inútil mas razoavelmente conservada. Apesar disso, boa parte do pátio já se foi. A linha que cruzava a cidade no que no início do século XX era o limite da zona urbana da cidade hoje foi retirada entre essa velha estação e o bairro do Batovi. Em 1976 uma nova variante passou a correr por fora da cidade, pel sua região leste. A linha velha ficou servindo como ligação somente entre a linha nova, na região de Santa Gertrudes, às oficinas.

Foto Miguel Saad
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Ou seja: um trem para Rio Claro, hoje, como existiu de 1876 até 1998, teria de ter uma estação nova, fora da cidade. Até existe a Rio Claro-nova, no bairro da Guanabara, ao lado da rodovia Washington Luiz. Mas é hoje apenas um pátio para cruzamento de trens e estocagem de vagões, numa região perigosa.

Foto Miguel Saad
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O que dói são as fotos desses edifícios, no atual centro da cidade, em meio ao matagal. Basta ver as fotografias aqui. Lembram-se do artigo de anteontem neste blog? Pois é.

POR QUE NÃO APOIO QUE GOVERNOS PONHAM DINHEIRO EM TRENS TURÍSTICOS

Foto: Elcio Alves

A notícia não é nova, mas vale a pena ser citada agora, quase quatro meses depois do fato. Até agora nada se modificou nessa situação. O artigo abaixo foi resumido por mim a partir do que foi escrito por Maria Teresa Costa e publicado no Correio Popular de Campinas, SP em 21 de março de 2012.

- Mais uma vez a extensão dos trilhos da locomotiva da estação Anhumas até a Praça Arautos da Paz é paralisada, deixando para trás uma obra inacabada e a indefinição se, algum dia, será retomada. A Prefeitura de Campinas rescindiu o contrato com a empresa que estava ali trabalhando e abrir nova licitação, enquanto busca uma forma de corrigir a sutiação. O que era para ser um incremento ao turismo, se tornou desperdício de dinheiro público, e entrou para a relação das ações travadas pela ineficiência da gestão pública.

Depois de anos de anúncios, a Prefeitura conseguiu recursos para o projeto com a Petrobras. As obras começaram em julho de 2010, mas o trabalho entregue continha erros que tornaram o serviço inviável, segundo a Prefeitura. A empresa que ganhou a licitação para a obra não conseguiu executar o projeto. Para a conclusão será necessário um aditamento de R$ 1,3 milhão, o que não está previsto na lei. O Tribunal de Contas da União aceitaria aditamentos por erros de projeto em no máximo 10%, enquanto o Tribunal de Contas do Estado tolera até 5%.

Os erros teriam ocorrido nos projetos de terraplanagem e drenagem superficial de água pluvial. Também previu-se fundações de 9 metros de profundidade no local onde a profundidade necessária seria de 18 metros. O projeto não previa, também, a construção de uma rotunda na Praça Arautos da Paz, para a locomotiva fazer o retorno. Até o momento, 17 pilares foram colocados, faltam sete.

Os problemas levaram a uma sindicância cuja investigação foi iniciada já no ano passado. A conclusão foi que o problema está no projeto da obra. A saída será tentar liberar verba da Caixa Econômica Federal, com pedido baseado no resultado da sindicância que apurou que o erro não foi da Prefeitura. O pedido está na Caixa.

Os recursos da Petrobras foram repassados à Associação Brasileira de Preservação Ferroviária (ABPF), responsável pela operação e administração da ferrovia histórica, que contratou o projeto da mesma empresa que projetou a extensão dos trilhos até a estação de Jaguariúna.

A extensão de 2,5 quilômetros estava prevista em R$ 3,37 milhões, com investimentos da Petrobras, do Ministério do Turismo e da Prefeitura. A ABPF lamentou a situação. A entidade contratou uma empresa para fazer o projeto executivo, orientada pela Prefeitura, que indicou a empresa e aprovou o projeto apresentado por ela e que também contratou a empresa de engenharia para o projeto das vigas.

A paralisação das obras será ruim, porque as longarinas — partes da estrutura da ponte — ficarão, talvez por anos, ocupando o pátio de manobras das locomotivas. a maioria a vapor, na estação de Anhumas, até que apareça quem compre a ideia da extensão dos trilhos.

Conclusão deste autor: um projeto e uma obra que deveriam ter sido bem simples (2 quilômetros e meio de trilhos) desperdiçam dinheiro por má administração de uma prefeitura que acaba, com isso, atrapalhando a vida também de uma entidade sem fins lucrativos como o é a ABPF - Associação Brasileira de Preservação Ferroviária, uma das poucas entidades sérias neste ramo no Brasil.

O MUSEU DA VERGONHA NACIONAL

Entrada da estação de Três Corações

Na verdade, este é apenas um dos inúmeros Museus da Vergonha Nacional. Cada município brasileiro - cerca de 5.600 - deve ter pelo menos um deles, cobrindo as mais variadas facetas. Se algum não tiver... que se manifeste. As afirmações e as fotografias deste texto foram feitas por mim. As fotos, no dia 6/7/2012. O escrito, hoje.
Depósito de locomotivas e vagões e oficinas

No caso de Três Corações, o museu (que eu chamei de museu, mas lá tem apenas o título de "velhas oficinas da RMV ou da RFFSA, ou da Minas e Rio, como quiserem e dependendo da idade e do interesse de cada pessoa) se refere à ferrovia que passa pela cidade. Curioso: apesar do nome, a ferrovia funcionava entre os Estados de São Paulo e de Minas Gerais.
Plataformas de embarque de passageiros da estação de Três Corações

Uma delas foi construída em 1884 e ligava a cidade mineira à cidade de Cruzeiro, em São Paulo. Era a Estrada de Ferro Minas and Rio, de ingleses e inaugurada então com a presença de Sua Majestade o Imperador Dom Pedro II. Tempos de glória para a ferrovia e para a cidade.
Entrada das ofocinas: aberto, sempre. Lá no fundo, a ponte sobre o rio Verde.

Vinte e seis anos depois, a ferrovia já estava em dificuldades. Foi então adquirida pela Rede Sul Mineira, que em 1931 foi uma das formadoras da RMV - Rede Mineira de Viação. Em 1957 tornou-se parte da RFFSA, mantendo o nome, que em 1965 tornou-se V. F. Centro-Oeste e que em 1975 tornou-se parte de uma das divisões da RFFSA.
Carros de passageiros da RFFSA enferrujando ao tempo

Em 1996, já estava em condições tão ruins, depois de perder os trens de passageiros por volta de 1980 (uns dizem que acabaram em 1976, outros em 1983) e com volume de cargas tão desprezível que nem concessionada foi. Atualmente, é a ABPF que tem a concessão para nela rodar trens turísticos, que atualmente trafegam do túnel na divisa mineira-paulista com Passa-Quatro e de Soledade a São Lourenço, enquanto o trecho entre Passa-Quatro e São Lourenço está sendo recuperado pela mesma associação e o trecho final, Soledade-Três Corações, aguarda esperançoso pelo mesmo destino, estando em abandono total.
Vagões da RFFSA dentro do depósito

É este último trecho que chega a Três Corações. As oficinas estão neste trecho, entre a estação abandonada e a saída da outra linha, a que segue para Lavras, em atividade ininterrupta, mas com cada vez menos cargas a transportar. O trecho que segue para Varginha foi um prolongamento feito pela E. F. Muzambinho e aberto em 1892, tendo sido em 1908 incorporado pela Minas e Rio.
Trilhos do trecho Três Corações-Lavras nas ruas de Três Corações

Já o trecho que segue para Lavras foi aberto parcialmente em 1918 e finalizado em 1926. Ele sai do outro lado do rio Verde em relação à estação, de uma das pontas do triângulo que ali existe - da outra ponta sai a linha para Varginha, sendo que a terceira ponta fica na cabeceira da ponte. Esse traho até Lavras ainda segue funcionando, mas ao que tudo indica, apenas com as cargas do moinho Fertipar em Varginha.
Ponte metálica sobre o rio Verde. Do lado de lá, o triângulo

Entre a estação da cidade e a ponte sobre o rio Verde ficam as oficinas. Embora haja um portão que fecha sua entrada, ele parece que está sempre aberto, pois diversas pessoas cruzam a ponte para chegar à região da estação. O estado das oficinas é péssimo. Totalmente abandonados, o prédio à esquerda de quem segua para o rio é um depósito de vagões ainda com os logotipos da RFFSA que há muito não saem dali. Do lado de fora dele, entrando por outro desvio, antigos carros metálicos de passageiros com a pintura azul da RFFSA apodrecem ali miseravelmente há muitos anos. Não há ninguém por ali, exceto os transeuntes que cruzam a ponte. Do lado direito, um prédio já bastante depredado, provavelmente almoxarifado, está totalmente ao léu, sem ter aparentemente coisa alguma dentro dele e provavelmente servindo de abrigo noturno para mendigos e drogados.
Vista do triângulo. Ao fundo, a ponte sobre o rio; em primeiro plano, a linha principal. Para a esquerda e para a direita, dirigindo-se à ponte, os outros dois lados do triângulo

Pois é: se pegarmos a estação e seu pátio, estas sim fechados com portão, e o pátio das oficinas com a bela ponte metálica (e uma rua passando no meio dos dois complexos, rua esta que vem da ponte de automóveis sobre o mesmo rio), teremos o que chamo de o Museu da Vergonha Nacional - Seção Três Corações. Ali pode se ver claramente o que se faz e o que não se faz com o dinheiro do povo. Pelo menos, poderiam fazer uma reforma cosmética nos vagões e carros que ali estão, pintando-os com suas cores originais e restaurando pelo menos externamente os edifícios. Aí, sim, seria um museu - e talvez o termo "vergonha" pudesses ser amenizado.
Lomotiva 213 da antiga RMV

Resta, ainda, lembrar que, do lado de fora da estação, ao lado de sua entrada, está uma das locomotivas da antiga Rede Mineira de Viação, com uma cobertura tipo telhado sobre ela que pelo menos a faz envelhecer mais demoradamente.

MITOS FERROVIÁRIOS

Os últimos dias do trem do sertão, que ligava Montes Claros a Monte Azul. Em vez de modernização, a extinção. Em vez de respeito pelos usuários, o descaso total (foto Gazeta Mercantil, 1998)

Existem muitos mitos sobre ferrovias no Brasil. Um deles é que "mineiro gosta de trens". Gosta mesmo?

Gostaria até que fosse verdade. Afinal, Minas deveria ter "trens bãos" circulando ainda por boa parte do seu Estado. Acontece, porém, que em Minas os trens foram exterminados com a mesma velocidade com que isso ocorreu nos outros Estados da federação.

Mas Minas Gerais, de fato, ainda tem um dos três únicos verdadeiros trens de passageiros do Brasil: o Vitória-Minas, desde 1942 tocado pela Vale (antes, desde 1904, a ferrovia foi privada e depois, do governo federal). Tem também quatro trens turísticos (grande coisa!), dois tocados pela iniciativa privada da ABPF e dois pela FCA. Extensão total destes últimos? Não chegam a cem quilômetros.

Mas e os velhos trens da Leopoldina? Da Central? Da "bitolinha" da Oeste de Minas? Da Mogiana? Da Sapucaí? Os três últimos trens mineiros foram extintos em 1996: o Barra Mansa-Ribeirão Vermelho, o Montes Claros-Monte Azul e o Xangai de Juiz de Fora, além do subúrbio Belo Horizonte-Rio Acima. Alguém reclamou? Apenas aceitaram passivamente, como o resto dos brasileiros fez na imensa maioria dos casos nos outros Estados desde 1960.

E olhe que (de novo, fora os atuais três trens de passageiros) os últimos trens de passageiros rodaram... em São Paulo, em 2001.

Lemos nos jornais, hoje, notícias pedindo a volta do trem São Paulo-Campinas, que qualquer idiota sabe que é algo bastante viável, uma necessidade e que nunca deveria ter parado (em 1998). Fala-se do Trem-Bala (que está virando piada, mas que ainda dele se fala, ah!, se fala!)... mas e Minas? Afinal, os mineiros não gostam tanto de trens?

Onde estão os mineiros reclamando de volta por seus trens? Não por ridículos e inúteis trens turísticos aqui e ali, mas por algo que os beneficie, como os antigos trens de passageiros que hoje não mais existem. Provem que não são lendas a sua veneração por trens.

Será que um trem BH-Rio, outro BH-São Paulo não é algo viável (aliás, este último nunca existiu). BH-Uberlândia? BH-Montes Claros? BH-Brasília? Serei tão estúpido em sugerir tudo isto? Não, eu acho que somos todos uns bobões em não exigir todos eles. E, claro, de uma forma moderna. Esqueçam os trens do passado; eles eram bons, mas tiveram seu tempo. Esqueçam as linhas atuais que sobrevivem em todos essas linhas sugeridas, que, se fossem utilizadas por eles hoje, inviabilizá-los-ia por causa de suas curvas e tempo de percurso.

Que voltem os "trens bãos", como trens bons mesmo.

A FRENTE PARA EVITAR A EXTINÇÃO DAS FERROVIAS PAULISTAS

Fui convidado para participar da mesa de abertura da Frente Parlamentar em Defesa da Malha Ferroviária Paulista. Este evento ocorreu hoje, a partir das 10 horas da manhã, na sala Dom Pedro I da Assembleia Legislativa do Estado de São Paulo no Ibirapuera. Quem me convidou foi o Deputado Mauro Bragato, coordenador da fremte. Além dele, há outros dezoito deputados estaduais participantes.

Os objetivos desta Frente são os seguintes, descritos no folheto distribuído hoje antes do evento: "Esta frente está sendo lançada para propiciar um debate entre deputados, representantes do Poder Público, prefeitos, entidades sindicais, empresãrios e a sociedade civil, sobre a situação atual da malha ferroviária paulista e perspectivas para a retomada do seu crescomento.

Desses debates surgirão propostas, informações e sugestões que serão analisadas pela Frente e que, depois de consolidadas, vão se transformar em documento a ser enviado às autoridades competentes.

A malha ferroviária brasileira tem hoje por volta de 28 mil quilômetros de extensão. Porém, a própria agência nacional que regula o setor acredita que somente 10 mil quilômetros são competitivos w os 18 mil restantes são subutilizados ou nem sequer são utilizados. Além disso, 90% da malha têm mais de 100 anos.

Outros dados nos dizem que 90% do transporte de carga no Estado de São Paulo se concentra nas rodovias e a projeção do governo paulista é que esse índice caia para 67% até 2025. Para isso, outros modais, como o transporte ferroviário, precisam ser incorporados para diminuir essa discrepância.

Por fim, reafirmamos mais uma vez a imporância desta Frente Parlamentar em Defesa da Malha Ferroviária Paulista e entendemos ser de extrema importância e ncessário constituí-la para debater o assunto e criarmos uma agenda positiva que auxilie no desenvolvimento do setor. Ass., Mauro Bragatto - Coordenador"

Bem, além dos deputados presentes, havia eu e mais dois palestrantes, um deles empresário e o outro Adriano Murgel, assessor do governador, bem como prefeitos e vereadores de cidades do interior, em sua grande maioria cidades que têm ferrovias. Estavam também presente Geraldo Godói, da ABPF de Araraquara e o presidente do sindicato dos ferroviários da Zona Sorocabana - SINFERP, Rogerio Centofanti.

A grande maioria das pessoas ali presentes entende um pouco mais do que a média de trens simplesmente por gostar delas, por um motivo ou outro, ou por estar convencida de que as ferrovias precisam ser urgentemente revigoradas no Estado, que já teve a melhor rede ferroviária do país e que atualmente a têm em péssimo estado.

Eu não esperava muito desta Frente. Há muito o que ser feito e muito disso depende da seriedade e vontade com que os seus integrantes a ela se dedicarem. Porém, surpreenderam-me algumas coisas, como por exemplo a presença de diversos prefeitos e vereadores. Um deles, especificamente o de Osvaldo Cruz, ali estava juntamente com um senhor que, parece-me, era o presidente de uma associação que reúne os municípios da Nova Alta Paulista. Ambos falaram no evento e contaram o que se passa atualmente em termos ferroviários na cidade: não passa um trem há muito tempo, mas, por outro lado, a eles fica por exemplo a limpeza da faixa de domínio da ferrovia. Esta função é atribuição da concessionária. O fato de não passar composições não a exime da concessão. No entanto, é a Prefeitura que tem de se preocupar com isto para evitar que ali se criem viveiros de ratos e baratas e que os prédios lindeiros se tornem abrigo de drogados e mendigos. Além do mais, contaram sua experiência com a concessionária (ALL): esta, chamada a comparecer em diversas reuniões por meio de ofício, para a ela se apresentarem pedidos de interessados em carregar suas cargas no trem, jamais apareceu em reuinão alguma, nem sequer respondendo aos ofícios. A ANTT, convidada que foi, compareceu a quatro. No entanto, perguntado em que se alterou o panorama com a ausência da ALL ou a presença da ANTT, a resposta foi: - em nada.

O prefeito de Palmital afirmou que a FEPASA havia construído um silo com desvios para a ferrovia carregar a produção de grãos. A concessionária jamais se interessou em levar um vagão que fosse para esse silo. As estruturas estão lá, mofando, Assim como o porto fluvial de transbordo barco-ferrovia em Presidente Epitácio e em Panorama, ambos no rio Paraná.

Discutiu-se também a extinção dos trens de passageiros. Todos ali concordam que ele tem de voltar, mas não nos moldes em que funcionou até 1998, mas sim como trens regionais, que percorreriam percursos em zonas mais populosas (como a Nova Alta Paulista, por exemplo, que sempre lotou os trens da Paulista, depois FEPASA, na região). Trens tipo TUEs seriam convenientes e bem recebidos em várias regiões paulistas.

Também não ouvi nenhuma bobagem durante todas as apresentações feitas (entre as quais, a minha, de cerca de 15 minutos e que deu a impressão de ter sido apreciada pelos ouvintes). Apenas tenho certas dúvidas em algumas poucas afirmações: a primeira, de que o governador Alkmin estaria muito interessado nos resultados desta Frente. Será? Outra, de que o relatório resultante da CPI sobre a ferrovia paulista, levada a cabo em 2009 e 2010, foi considerado como modelo pela Câmara Federal, quando a ela foi encaminhado. Será mesmo isto? Sou muito cético em relação a elogios deste tipo.

Um assunto importante foi levantado: a crítica da "venda" da FEPASA para a RFFSA em 1998 é praticamente unânime e pensa-se como se pode fazer para convencer o governo federal, hoje dono de toda a rede ferroviária paulista (com exceção das linhas utilizadas pela CPTM e da E. F. Campos do Jordão), a atender futuras reivindicações paulistas com relação à abandonada malha ferroviária do nosso estado. Levantou-se então a hipótese de que seja reivindicada a transferência de fiscalização do governo federal para o estadual de nossas ferrovias, o que nos daria poder para discutir diretamente com as concessionárias (são três: ALL, MRS e FCA). Tal fato é passível de acontecer, mas... depende do empenho do executivo paulista e federal e não acontecerá a curto prazo.

Enfim, que a Frente tenha a melhor sorte do mundo. Que ela realmente consiga evitar o sucateamento da malha em nosso estado. Estou disposto a colaborar dentro do possível com meu conhecimento. Segundo entendo, faço parte da Frente. Cabe a eles confirmarem isto no futuro e antes que as nossas ferrovias virem pó.

O FASCÍNIO DAS VAPOROSAS

As locos ex-Cia. Paulista agora são a 10 e a 14. Aí estão elas chegando no Corredor. Foto Vagner Costa

Em mais uma aventura minha pelos pátios ferroviários brasileiros, deparei-me no último sábado com o que restou do velho quintal de manobras da antiga E. F. Perus-Pirapora, na pedreira de Cajamar, que, hoje, pertence à Votorantim. O material rodante, além dos trilhos ali dentro, no entanto, são da ferrovia, embora jogados às traças por quase trinta anos. E é esse material que necessita ser retirado dali, pois atrapalha o serviço da pedreira - que é, claro, extrair pedras, de calcário, no caso. E ainda sobram coisas por ali que vão se retiradas assim "que o dinheiro der".

É interessante, no entanto, ver o que se passa em volta de tudo isso. As locomotivas, como já escrevi sábado, pertenceram não somente à Perus-Pirapora, mas também a diversas outras ferrovias brasileiras. Cada uma destas tem seus fanáticos por sua história e material rodante. A que mais conquistou corações foi a Companhia Paulista. Pelo menos três antigas locomotivas dos seus ramais de "bitolinha" desativados em 1960 estão lá. Duas foram transportadas para o Corredor no último sábado.
A locomotiva 911 da Paulista é agora a 1o da EFPP. A foto é dos anos 1930. A principal modificação foi a retirada da chaminé-balão, utilizada então para reduzir o número de fagulhas que escapavam e queimavam a mata.
Um dos ferreofanáticos que as recebeu no Corredor prestou até reverência para as duas. Sua idade? Menos de trinta anos. Portanto, não era nascido quando a Paulista as desativou. Aliás, não era nascido quando a Perus-Pirapora parou. Como pode ter tanto fascínio por isso? É algo inexplicável. Assim como ele, há outros adoradores da velha Mogiana que não se conformam de que nenhuma de suas antigas locomotivas da bitola de 60 cm sobrou para a ferrovia. É fato, também, que as locomotivas da velha Paulista gozam de uma condição especial dentro do material.

Aliás, as locomotivas a vapor sempre foram especiais no meio do material ferroviário. As mais recentes máquinas elétricas e a diesel não geram tanta admiração quanto as vaporosas. Tanto que à medida que se extinguia o tráfego das máquinas a vapor, crescia o número dos apreciadores e das entidades de preservação.

No Brasil, as últimas ferrovias que utilizaram locomotivas a vapor de forma comercial foram a Perus-Pirapora (bitola 60 cm), a antiga E. F. Oeste de Minas (bitola 76 cm) e a E. F. Teresa Cristina (bitola métrica), em Santa Catarina. O que continuou funcionando foram uma ou outra usina de açúcar que possuía ainda ferrovias particulares e, por fim, poucas máquinas que puxam comboios turísticos de final de semana.
A locomotiva 91o é hoje a número 14 da EFPP. Aqui ela aparece, nos anos 1960, na sua última viagem a Vassununga, estação terminal do ramal de Santa Rita.
Das três estradas de ferro citadas, a primeira parou em 1983 e somente agora faz um outro curto passeio eventualmente. A ideia é aumentar e fazer viagens de forma regular, mas sempre como entertenimento. A segunda continuou funcionando para turismo depois de ser totalmente desativada em 1984 num trecho muito curto entre Tiradentes e São João del Rey, ativo até hoje. A terceira funciona a plena carga até hoje utilizando locomotivas diesel, tendo abandonado o uso das vaporeiras em 1991. Para cada caso houve um motivo específico para que a sobrevida de máquinas tão antigas e obsoletas tenha sido estendida comercialmente.

Deveria ser bastante curioso em fins dos anos 1970, começo dos 1980, ouvir apitos de locomotivas a vapor numa área já tomada industrialmente como era a região por onde passa a Perus-Pirapora, carregando minério de Cajamar a Perus e vice-versa, além de eventuais carros de passageiros transportando funcionários, pois as viagens comerciais de passageiros comuns haviam terminado em 1972.

Um inventário realizado e publicado em livro há cinco anos atrás pela Revista Ferroviária mostrou 419 locomotivas a vapor ainda existentes no Brasil, nas mais variadas condições: desde algumas em estado exemplar até várias em estado deplorável e irrecuperável. Salvo engano de minha parte, os três maiores acervos existentes estão em poder da ABPF - Associação Brasileira de Preservação Ferroviária, com diversas sucursais pelo país, da ferrovia que trafega entre São João del Rey e Tiradentes e da EFPP, com seu acervo ainda dividido em quatro pontos na região de São Paulo e Cajamar ao longo do rio Juqueri-Guaçu.

"SOMOS TODOS IGUAIS PERANTE A LEI!!!"

A ABPF - Associação Brasileira de Preservação Ferroviária - que vive de semestralidades de seus sócios (quando pagam), de venda de bilhetes para as viagens que faz com seus trens, de trabalho voluntário de alguns abnegados e de doações (também voluntárias) de terceiros, pediu a desocupação de uma de suas estações intermediárias, Desembargador Furtado, ex-estação da Mogiana que funcionou até os anos 1960 e construída em 1926, pois esta havia sido invadida por integrandes do Movimento Sem-Terra, que, pelo visto, são também Sem-Estações.

A decisão judicial realmente tirou os invasores (três meses depois!!!), mas ao mesmo tempo CONDENOU o seu diretor, Helio Gazetta, a alugar ônibus para levar esses invasores até o ponto que eles escolhessem, e também a guardar todos os seus pertences que ali estivessem - nota: os invasores pediram 4 ônibus e 4 caminhões. Para uma entidade sem fins lucrativos, é muita grana, que possivelmente vai ter de ser bancada com doações de sócios.

Alguns comentários: do Hélio - "nessas horas, a Rede (Ferroviária Federal, dona do imóvel) diz que o problema é nosso e a Prefeitura (de Campinas) não atende o telefone". De outro diretor: "durante a invasão, os barracos ficam armados em volta, o pessoal só fica dentro deles durante o dia, porque à noite ficam meia dúzia de gatos pingados tomando conta de toda a tralha. Não me perguntem onde vão parar todos eles, entre homens, mulheres e crianças, mas acredito que todos vão, na verdade, para suas casas cuidar de sua famílias, ou seja, a invasão é jogo de cena, os caras são verdadeiros artistas".

E mais: "para mim, é o único caso em que o acusador vira réu, e a distinta juíza ainda tem a capacidade de, na sua sentença, colocar que a desocupação é de interesse público. Pô! Se é, porque ela não convocou a PM ou a PF para tirar esses desocupados de lá?"

É o fim da picada. E o governo federal atual ainda dá suporte para esses caras. Um chute na cara de quem tenta trabalhar para viver, como este que vos escreve. Uma vergonha. É de chorar de raiva.

PEQUENOS ASSASSINATOS – PARTE II

Casas demolidas em Rio das Antas (topo) e Calmon (logo acima). Fotos de Nilson Rodrigues em 2006

Há cerca de seis meses, escrevi neste blog um artigo sobre a demolição do Hotel Kreling, em Corupá, Santa Catarina. O nome da postagem foi “Pequenos Assassinatos”, nome de um filme do início dos anos 1970 com Donald Sutherland, que na época me impressionou. O nome me pareceu adequado ao que foi feito com o hotel de madeira ao lado da linha, tradicional na cidade e bonito prédio.

Agora, também em Santa Catarina – o que será que ela tem contra prédios antigos e bonitos de madeira? – mais duas casas foram para o chão, junto à linha da antiga São Paulo-Rio Grande no topo do Morro de São João (Calmon) e no vale do rio do Peixe (Rio das Antas). A informação me foi dada por um e-mail recebido ontem, enviado por Nilson Rodrigues:

“É incrível a insensibilidade do brasileiro para com sua história, não? Vejam estas duas casas: legítimas testemunhas da história, foram edificadas pela SPRG durante a construção da ferrovia. Uma estava em Rio das Antas, outra em Calmon. Conseguiram se manter de pé até recentemente. A de Rio das Antas, foi derrubada em 2007 e a de Calmon em 2009. A de Calmon é um caso revoltante, pois foi utilizada pela prefeitura da cidade desde os primórdios, sem nunca ter sido reformada. Foi utilizada até acabar, quando a prefeitura simplesmente a desocupou e derrubou... É inacreditável, não acham? Nilson”

Eram casas das vilas ferroviárias das estações de Calmon e de Rio das Antas, mesmos nomes dos atuais municípios onde estão. Aliás, ambos municípios relativamente novos. Ambos existem porque um dia ali se estabeleceu uma estação e uma vila ferroviária da hoje extinta Companhia Estrada de Ferro São Paulo-Rio Grande, depois Rede de Viação Paraná-Santa Catarina (linha Itararé-Uruguai). Hoje esta é uma ferrovia praticamente abandonada e somente trafegada esporadicamente por trens de capina química para limpeza do mato da concessionária ALL ou por mais raras ainda composições da Associação Brasileira de Preservação Ferroviária (ABPF), levando e trazendo velhas locomotivas a vapor e carros de madeira de Rio Negrinho a Piratuba.

O que há de tão interessante para ser visto em Calmon ou em Rio das Antas do que casas dos tempos de colonização das duas cidades? O que se passa pela cabeça dos ignorantes prefeitos e secretários dessas cidades, normalmente tão bem pagos pelos contribuintes? Aliás, são apenas 4 mil em Calmon, onde ficam as nascentes do rio do Peixe, e 6 mil em Rio das Antas. Para que colocar abaixo esses lindos edifícios, que podem ser vistos acima. Mesmo que as casas não sejam da Prefeitura, esta deveria ter feito tudo para impedir seu desmanche.

Qual é a maldição que as ferrovias têm sobre elas neste País?