MAPA ATUAL DAS FERROVIAS - SÃO PAULO E PARANÁ

Como já escrevi há uma semana, um novo mapa ferroviário do Brasil foi lançado pela Revista Ferroviária há algum tempo. Recentemente adquiri uma edição.

Comentarei aqui alguma coisa sobre as linhas dos Estados de São Paulo e do Paraná, conforme aparecem no detalhe desse mapa publicado acima.

Os dois Estados são hoje atendidos por três concessionárias. No Paraná, somente a Rumo/ALL - linha métrica, chamada pela empresa como "Malha Sul". Em São Paulo, mesta Malha Sul tem também suas linhas, exatamente as das antigas Sorocabana e Noroeste.

Em São Paulo, também atuam a FCA, a MRS e a própria Rumo/ALL, mas com bitola larga. 

No Paraná, lamentavelmente não há linhas de subúrbio para trens metropolitanos (extintas em 1991). Em São Paulo, a CPTM cuida deles, que, aliás, já foram discutidos na postagem de 23 de julho último.

A FCA liga a cidade de Campinas, da estação de Boa Vista, em Campinas, a Araguari, em Minas, seguindo pela antiga linha da Mogiana, continuando, de Minas Gerais, com algumas ramificações para o próprio Estado e para Goiás, que serão vistas depois. A FCA também cuida do ramal de Caldas, que liga Aguaí à estação de Bauxita, em Poços de Caldas. Seus trens prosseguem também pelas linhas da Rumo/ALL, de Boa Vista a Santos. Usa a bitola mista desta última para fazer o percurso, já que a Mogiana e as linhas mineiras e goianas têm esta largura de bitola.

A MRS e a Rumo/ALL têm bitolas largas. A primeira liga Santos e São Paulo ao Rio de Janeiro e Vale do Paraíba utilizando-se das linhas das antigas Santos a Jundiaí e do ramal de São Paulo da antiga Central do Brasil. Também entra pela linha da Rumo/ALL até a região de Bauru quando necessário.

Lembrem-se que há 4 cores no mapa: Azul mostra as linhas de concessão da ALL/Rumo; Verde, da MRS; e roxo, da Ferrooeste e carmim, da FCA.

As linhas que têm-nas pontos acompanhando significa que estão abandonadas e sem tráfego. As que têm linha-pontos intermitentes (como a azul da ALL-Rumo) mostram linhas com obras de duplicação.

A escala do mapa e a espessura das linhas prejudica um pouco a compreensão de alguns pequenos trajetos.

Algumas rodovias também são mostradas no mapa.
A Rumo/ALL, por sua vez, trafega pelas linhas de bitola larga das antigas Companhia Paulista e E. F. Araraquara. Tem a concessão entre Jundiaí e Pradópolis, Itirapina a Bauru e Araraquara até Rondonópolis, no Mato Grosso, pelas linhas da Ferronorte. E, finalmente, a linha Boa Vista-Santos, com bitola mista e que é, talvez, a linha com maior densidade de tráfego no Brasil hoje em dia que corresponde às antigas Mairinque-Santos e ramal de Campinas, ainda do tempo da Sorocabana.

Por outro lado, a concessionária abandonou a linha Bauru-Panorama, estabelecida desde 1959 (considero aqui a linha de bitola larga que substituiu as métricas do Tronco Oeste da Paulista nessa data) e agora está afirmando que vai retomá-las para atender o oeste paulista. Difícil de acreditar.

Finalmente, a "Malha Sul" da Rumo/ALL, ou seja, a bitola métrica, que, no Estado de São Paulo, liga Mairinque a Presidente Epitácio, Iperó a Pinhalzinho e Paratinga a Cajati (ambas ex-Sorocabana).

A malha métrica tem ainda a velha Noroeste (Bauru-Corumbá e Indubrasil-Ponta Porã). Parece muita linha, mas, embora a Noroeste - que chega até o Mato Grosso, na divisa com a Bolivia - tenha tráfego por toda a linha-tronco (raros comboios, está longe de atender a região como deveria ser feito), o ramal de Ponta Porã está parado desde 1997. 

E a Sorocabana? Ora, embora não sejam mostradas as "linhas-pontos" no mapa, a velha Soroca está às traças nos trechos Amador Bueno-Mairinque e no Rubião Junior (em Botucatu) a Presidente Epitácio já há cerca de 2 anos. Os trilhos também se cobrem de mato no ramal de Cajati, sem operação desde 2003. Já o trecho do antigo ramal de Itararé e Apiaí levam trens para o Paraná, cruzando Pinhalzinho, estação na divisa com o Paraná.

E no Paraná? Aqui, as linhas utilizadas são as que ligam Maringá a Paranaguá, Apucarana a Ourinhos, cidade onde se encontra com a linha em São Paulo, atravessando a ponte sobre o Paranapanema), Pinhalzinho a Ponta Grossa, Ponta Grossa a Guarapuava e ainda Curitiba a Rio Branco do Sul, Ponta Grossa a Curitiba e Ponta Grossa a Mafra.

Mas há linhas abandonadas pela concessionária, também: Apucarana-Cianorte, desde o final do século XX; Morretes a Antonina, também sem tráfego há pelo menos 10 anos e Ourinhos a Jaguariaíva, parada desde 2001 e Jaguariaíva a Ponta Grossa, abandonada desde pelo menos uns 7-8 anos. Finalmente, o mapa mostra o ramal de Monte Alegre, ou seja, a linha Piraí do Sul a Telêmaco Borba, como ativa, mas tenho sérias dúvidas: afinal, a linha onde ela desemboca (Jaguariaíva-Ponta Grossa) está no abandono.

E Paraná tem ainda a Ferroeste, que liga Guarapuava a Cascavel.

Existem ainda em São Paulo outras linhas não citadas ou mostradas no mapa: 

A Anhumas-Jaguariúna, operada já há quase 40 anos pela ABPF com trens turísticos de forma quase contínua - é parte do tronco da Mogiana construído entre 1926 e 1945 e sem tráfego de trens de passageiros ou cargas desde 1977, sendo esta a razão pela qual a ABPF conseguiu sua concessão.

A E. F. Campos do Jordão, ligando Pindamonhangaba a Campos do Jordão, ferrovia eletrificada em 1924 que tem tráfego diário praticamente desde sua abertura em 1914 (quando ainda utilizava vaporeiras). Um trem é turístico, fazendo o percurso todo, outro é regular, atendendo com 3 viagens de ida e volta por dia aos subúrbios de Pindamonhangaba. Pertence ao Estado.

Há mais duas ferrovias pequenas: a E. F. Perus-Pirapora, com apenas 16 quilômetros, parcialmente ainda com trilhos e operada ocasionalmente em parcas condições para passeios turísticos, situando-se entre os municípios de São Paulo e de Cajamar; e a velha Minas and Rio, cuja parte paulista está entre a estação de Cruzeiro e o túnel que cruza para o Estado de Minas Gerais, no Vale do Paraíba, sem qualquer tráfego desde 2001. Estas duas ferrovias não tem concessão para ninguém, até onde eu saiba. A primeira é particular e tombada pelo CONDEPHAAT; a última pertence ao espólio da RFFSA.

A AFPF ACUSA: LEOPOLDINA NO LIXO!

Na foto acima, do INFORMATIVO AFPF, o processo de desmonte (roubo) de trilhos segue a todo vapor

Transcrevo abaixo, entre aspas, o EDITORIAL do INFORMATIVO-AFPF de Junho de 2017 - no. 164, que mostra o caos que se instalou já há vários anos nas ferrovias que um dia fizeram parte da RFFSA e da FEPASA. No caso, o artigo versa sobre linhas da antiga rede da Leopoldina e da Rede Mineira de Viação.

É tudo uma vergonha, um descalabro sem fim.

"Editorial: 758 km da malha ferroviária fluminense em bitola métrica está indo pro vinagre!

Duas notícias terríveis confirmam isso: a 1ª revela que 106 km de linhas entre Angra dos Reais e B. Mansa, podem virar ciclovia. A 2ª informa que a ANTT aprovou o IV Termo Aditivo ao Contrato de Concessão com a FCA-Ferrovia Centro Atlântica, referente à devolução de ~3.800 mil km dos chamados trechos operacionais de baixa densidade e rentabilidade (res. ANTT 5.101/16), sendo 758 km no Estado (vide quadro mais abaixo). O fato é que grande parte da indenização pela destruição devida pela FCA deverá será aplicada pela própria concessionária em outras áreas, longe do nosso Estado. Pergunta-se: uma vez a FCA, ANTT e DNIT foram incapazes de preservar e manter em condições de uso a malha concedida, patrimônio do povo brasileiro em terras fluminenses, que deveria estar nas mesmas condições de trafegabilidade quando da Concessão, em 1996, quem vai pagar por isso? Eu quero meus 758 km de volta!

O quadro acima foi elaborado com base na DR-Declaração de Rede 2016 da FCA, um relatório que informa à ANTT a situação da malha em seu poder (INFORMATIVO AFPF)

A malha ferroviária fluminense foi de grande importância histórica para o desenvolvimento de dezenas de cidades e localidades no Estado do Rio, muitas das quais hoje ainda sofrem com a estagnação econômica desde a erradicação dos trilhos, iniciada em 1964. O ERJ, que já teve mais de 2.600km de trilhos em bitola métrica, tem hoje apenas 40 km (5%) operacionais para transporte de calcário para CSN, através da FCA. Sabe-se que certos trechos já foram entregues para algumas prefeituras, que vão arrancar os trilhos e transformar as vias férreas em estradas vicinais ou
ciclovias; poucas pensam em implantar trens turísticos, regionais ou pequenos trens cargueiros (short lines). Erradicar linhas ociosas é de uma burrice incomensurável e pode nos custar muito caro no futuro. Na Europa, antigas linhas foram preservadas e hoje operam muitos trens turísticos, regionais e short lines, gerando emprego e renda.

Vagões têm de ser transportados agora por carretas, por falta de linhas em condições de prover transportes (INFORMATIVO AFPF)

Os trens são sem dúvida alguma o meio de transporte mais seguro, eficiente e de fundamental importância para melhoria da mobilidade urbana, para redução dos acidentes de trânsito e da poluição atmosférica. Nesse momento de crise que vive o ERJ, a implantação de trens turísticos, regionais ou short lines poderia muito contribuir para alavancar o Turismo, o desenvolvimento regional e a geração de emprego e renda, além de proteger o Patrimônio. Será que o povo fluminense - e seus representantes - vão aceitar passivamente a subtração de 758 km, sem exigir nenhuma compensação? O custo médio de implantação de uma nova via férrea oscila entre seis a dez milhões de reais/km.
Portanto, teríamos a receber, considerando uma média de R$ 8 milhões/km, uns R$ 6 bilhões da FCA! Oremos, pois.

Trens na Suiça (INFORMATIVO AFPF)
Enquanto que em terras brasilis vão destruindo antigas ferrovias, na Suíça, antigas linhas inauguradas em 1908 continuam transportando milhares de turistas. Constamos isso em abril quando estivemos por lá explorando as ferrovias desse país montanhoso, cuja malha tem apenas 4.533 km. Fizemos um passeio maravilhoso em um fantástico trem turístico-panorâmico, o Bernina Express, de Chamonix (altitude de 1.774m), passando por Ospizio Bernina, nos Alpes (2.253m), descendo até Tirano na Itália (429m). A ferrovia opera em simples aderência, com rampas de até 7% e muitas curvas sinuosas, lembrando as linhas de bitola métrica do Brasil, as quais expertos tecnocratas querem destruir sob pretexto de serem antigas e antieconômicas. Na Suíça, todos os trens são elétricos e convivem de forma harmoniosa, em linhas obsoletas, com trens de passageios e cargueiros. Não
sei como conseguem ser tão eficientes, pois lá não tem FCA, DNIT, ANTT, Res. 4.131, Medida Prov. 752, PIL-Ferrovias, etc..."

FERROVIAS SEM USO E MANUTENÇÃO

Pontilhão na linha Mafra-Porto União. Foto Ivan Rocha

Hoje recebi fotografias da já esquecida linha do São Francisco, em Santa Catarina. O trecho das fotos, tomadas por Ivan Rocha há alguns dias, mostra um pontilhão perdido no meio da mata em que se transformou a linha, não muito distante da antiga estação de Canivete, construída em 1917 entre Porto União e Mafra.

O trecho Mafra-São Francisco foi construído antes e está ainda com tráfego de cargueiros.

A linha inteira foi recebida em concessão pela ALL em 1997 e hoje pertence à Rumo. A mudança de acionistas em nada mudou a situação. Desde 1997, a linha pouquíssimas vezes foi utilizada: na verdade, o que passou por ali foram trens de capina (e dá para perceber pelas fotos que não passam mais há muito tempo) e trens da ABPF que foram para a regional da Associação transportados de Rio Negrinho a Piratuba - não dá para ir de trem de uma a outra sem passar por esse trecho hoje abandonado.

Não acho que errarei muito se disser aqui que de 1997 a hoje essas composições não passaram por aí nem dez vezes.

Pontilhão na linha Mafra-Porto União. Foto Ivan Rocha

É triste, mas mostra a realidade do Brasil. As concessionárias, por contrato, são obrigadas a manter o trecho sempre trafegável - o que não estão fazendo nem aí, nem no trecho por mim reportado há alguns dias, da antiga E. F. Sorocabana, entre Rubião Junior e Presidente Epitácio e entre Amador Bueno e Mairinque, estes trechos paulistas.

Em nenhum destes casos está havendo manutenção.

Costumo ser criticado quando escrevo sobre este assunto por alguns conhecedores das ferrovias atuais, que dizem que são todos trechos superados e obsoletos, onde o que se devia mesmo era acabar com tudo. Afinal, pelo menos em teoria, não era isto que a União queria ao repassar as ferrovias brasileiras para concessionários, entre 1996 e 1998: o que se desejava era o seu uso para ajudar no transporte das cargas nacionais.

Não foi, no entanto, o que se viu. Apesar de alguns trechos estarem tendo tráfego significante de trens (exemplos: Mato Grosso-Santos, Araguari-Barra Mansa, Araguari-Campinas, Rio-São Paulo e outros poucos, por diferentes concessionárias, como a FCA e a MRS), a quilometragem trafegada hoje no Brasil é muito inferior aos 28 mil quilômetros entregues em à concessão pela RFFSA há 20 anos.

Ninguém fiscaliza a sujeira e o abandono das ferrovias. O Nordeste brasileiro, por exemplo, está praticamente quase todo ele abandonado. A Bahia também. O Rio Grande do Sul corre o risco de perder todo o seu transporte de cargas.

Ninguém no governo federal parece se importar com isso. Nos governos estaduais, os governadores parecem também pouco se importar com tudo - afinal, com exceção do Paraná, que tem uma ferrovia cargueira (Guarapuava-Cascavel), as linhas não mais pertencem a eles.

São Paulo, então, é uma piada. Sem trens de passageiros - que poderiam estar operando em linhas abandonadas pela ALL, como Bauru-Panorama e a Sorocabana, nos trechos citados e na Santos-Juquiá, esta também abandonada - nem fala no assunto. De vez em quando, fala em trens regionais ligando a Capital a Americana, a São José dos Campos, a Santos e a Sorocaba, mas geralmente em anos eleitorais e sem continuidade de tomada de assunto.

Dizer que a Sorocabana e a Paulista, nos trechos acima, é obsoleta, é apenas parte da verdade. E a obsolescências, por sua vez, somente pode ser lida, na verdade, como alguns trechos de linha que necessitam ser redesenhados. A bitola larga, por sua vez, ideal para o transporte de passageiros, poderia ser implantada aos poucos na Sorocabana e a Paulista já a tem.

Enfim, não se estuda nem se debate o assunto. As ferrovias vão morrer. Se um leitor paulista de 1980 lesse o texto acima, iria ficar de queixo caído com a situação. Esta já estava longe de ser a ideal nessa época, mas havia trens ainda para vários destinos em São Paulo.

Que venham as críticas ao que escrevi. Afinal, o que parece mesmo é que daqui a 10, 20 anos, Santa Catarina, o Paraná e São Paulo, além do resto do Brasil, não vão ter ferrovia alguma, exceto pelas pouquíssimas quilometragens das CPTMs e metrôs da vida e dos trilhos saudosos da ABPF. Torço para eu estar errado na minha previsão, e para estar certo em continuar dando murro em ponta de faca.

ESTADO DO RIO: O ESTRAGO NAS FERROVIAS

As concessões das ferrovias feita pelo governo acabaram com a maior parte do que já existia funcionando.

Sem mais comentários. Mapa enviado por Antonio Pastori.

A ROTA DA BAUXITA ACABOU. E AGORA?

Acima, Cataguases, Recreio, Leopoldina, Volta Grande e Além Paraíba. A linha que faz a rota da bauxita corre ao longo da BR-393, depois, em Volta Grande, passa a correr ao lado da rodovia MG-454, depois cruza a BR-116 e vai no sentido de Cataguazes, entrando e saindo do município de Leopoldina (cuja figura em vermelho não mostra o município, mas apenas o distrito da sede). Infelizmente a escala deste mapa não permite ver o traçado da linha férrea. (Google Maps)
Este artigo poderia se chamar, também, LEOPOLDINA E A LEOPOLDINA.

Bem, depois de cerca de seis meses de rumores, a rota da bauxita - agora é oficial - vai acabar no próximo dia 31 de julho, ou seja, a menos de uma semana de hoje.

E agora, qual vai ser a desculpa da prefeitura de Leopoldina, MG, para não colocar ali nessa linha (que rapidamente vai ser abandonada e ter os trilhos arrancados, seja pelo próprio dono deles - a União - como pelos sucateiros de plantão, que não precisam de autorização governamental?) um trem de passageiros, um trem metropolitano, um Veículo Leve Sobre Trilhos (VLT) em vez de construir uma avenida? (Não que a Prefeitura dessa cidade tenha afirmado isso, mas uma lâmpada costuma acender para os prefeitos aqui da terrinha quando uma linha férrea é abandonada, que adoram construir avenidas e pensam que trens são trambolhos que já deram que tinham o que dar no século XIX)

Recreio - uma paisagem pitoresca que vai acabar em poucos dias, bem como o movimento das oficinas da linha, dentro desta cidade. (Foto recebida de terceiros; autor desconhecido)

Bom, avenida ela não vai construir, porque a linha hoje passa pela zona rural do município e a prefeitura não terá ali uma avenida para os munícipes "admirarem". Aliás, uma estrada de terra passa ao longo dos trilhos entre Recreio (que não pertence ao município de Leopoldina) e Volta Grande (que também tem seu próprio município). Se a prefeitura de Leopoldina até hoje não asfaltou essa estrada entre as suas divisas com Recreio e com Volta Grande, é porque ela simplesmente não quis. Os ônibus que servem aos bairros rurais que têm quatro velhas estações - de Recreio para Além Paraíba, as estações de Abaíba, São Martinho, Providência e Trimonte, esta já no município de Volta Grande.

Depois desta última, as estações são: Volta Grande, Fernando Lobo (já em Além Paraíba), Melo Barreto e Além Paraíba.

Há três velhas estações da Leopoldina (aqui, falo da antiga ferrovia, não da cidade) em solo leopoldinense (aqui, o adjetivo refere-se à cidade de Leopoldina), em cerca de vinte quilômetros de trilhos em solo do município. Passando a cidade de Recreio, a linha volta a ficar em solo leopoldinense por mais três estações, também por mais aproximadamente vinte quilômetros (estações de Ribeiro Junqueira, um posto telegráfico sem nome e a estação de Vista Alegre, que era de onde saía a linha da Leopoldina para Leopoldina (da ferrovia para o centro da cidade) entre 1877 e 1964).

Da última estação, Vista Alegre, ela segue para a cidade de Cataguases, passando por mais uma estação antes de chegar à estação central deste último município. E, desta, ainda segue mais além, bem mais além, passando por Barão de Camargos e outra estações menores até chegar a Ubá, seguindo dali para Ponte Nova e para Caratinga.

Porém, prestemos atenção: para lá de Barão de Camargos, muito mato e terra sobre a linha e trechos de linha roubado. Afinal, desde 1997, apesar de ter sido privatizada também, a linha jamais interessou e portanto não foi utilizada pela FCA, atual concessionária; podem chamá-la de VL! (o ponto de interrogação está correto, não é falha de datilografia), se preferirem, seu novo nome já há algum tempo.

Enfim: o que para mim seria razoável restaurar uma linha de passageiros, com trens novos, entre as estações de Cataguazes e de Além Paraíba, que, aliás, é o primeiro município na fronteira sul do de Leopoldina.

Esta linha era parte da chamada Linha do Centro da E. F. Leopoldina. Na verdade, a última que sobrava em tráfego dentro do Estado de Minas Gerais, dentre outras linhas da mesmoa ferrovia e que já foram abandonadas há pelo menos quinze anos (algumas, desde os anos 1960 e 70, tiveram os trilhos retirados ainda dentro do período da RFFSA).

Para começar este empreendimento, o primeiro passo a ser dado seria uma reunião dos prefeitos de Cataguazes, Recreio, Leopoldina, Volta Grande e Além Paraíba. Aqui no Brasil, isso não é fácil. A reunião sim, já decisões conjuntas... Somente após eles quererem o trem, poder-se-ia então pedir isso à União. Isso, se até lá, a linha já não houver sido arrancada. Aí, vem aquelas coisas: licitações, licenças ambientais (como se uma linha que está ali desde 1877 e que funcionou até hoje devesse ter uma licença ambiental para trocar o tipo de trem que a percorre - mas, aqui, sabemos, é Brasil). E isso pode tomar anos. Para se evitar o desgaste, invasão, roubo de trilhos, etc. , o correto seria colocar o mais rápido possível um trem provisório na linha, com carros reformados e uma locomotiva a diesel.

Para se conseguir isto, é necessário ter ao mínimo uma coisa chamada vontade política. Terão estes senhores a vontade política para usar esta linha em prol de sua população?

Finalmente, um esclarecimento. Primeiro, escrevi há três anos um artigo falando desta região e sobre o trem da bauxita, que pode ser lido aqui: As viúvas da Leopoldina. Segundo, sei que há muitos conhecidos meus e que estão no mesmo barco que eu, ou seja, que gostam do assunto trens brasileiros, que discordam de minhas posições com relação à volta dos trens de passageiros.

Porém, eu insisto no assunto e martelo sempre a mesma coisa, porque basicamente acho que a situação hoje para as ferrovias é bastante diferente do que era nos anos 1960 e 1970, quando uma série de linhas brasileiras foram abandonadas pelo trens de passageiros (e até de cargas), sob uma óptica de que trens eram ultrapassados - conceito em que, até hoje, muitos dirigentes acreditam - ao mesmo tempo em que se baseavam em ferrovias que estavam, em grande parte, já obsoletas. Eu creio que hoje temos uma situação diferente, em que, acreditando nelas, teremos resultados bem diferente para as estradas de ferro no Brasil. Há que se renovar.

Quando penso em trens de passageiros, não penso nos trens R da Paulista nem nas porcarias que ainda transportavam passageiros em ramais pequenos ou em ferrovias do Nordeste. Penso em trens e linhas novas e sempre tendo em mente que este é uma medida necessária, como alternativa para ônibus, carros particulares e aviões e que, sem ser uma fábrica de gerar lucros, não precisa ser deficitária.

FERROVIAS BRASILEIRAS: DESTRUIÇÃO SEM NENHUMA FISCALIZAÇÃO

Três fotografias tomadas por Alex Rossi alguns dias atrás e que mostram o estado da linha férrea entre Barra Mansa e Angra dos Reis. Uma vergonha, um desperdício de dinheiro e de infraestrutura num país tão necessitado.
O Facebook é uma mina de informações atualizadas (e não-atualizadas também, claro) sobre tudo. Inclusive sobre as ferrovias brasileiras.

Ontem ou anteontem, alguém postou fotografias sobre o estado de uma linha que, até um passado não tão remoto, ainda permitia a passagem de alguns cargueiros e até de trens turísticos de passageiros. Esta linha fazia parte da antiga linha-tronco da Rede Mineira de Viação e ligava Angra dos Reis a Goiandira.

Os trens de passageiros de linha do trecho Barra Mansa a Angra acabaram ainda nos anos 1980. A linha-tronco citada teve, entretanto, trens de passageiros até o início dos anos 1990 - sendo que o que sobrou acabou em 1996, pouco antes da privatização. Era o famoso trem mineiro, que saía de Barra Mansa e seguia até Ribeirão Vermelho, em Minas Gerais. Excelente passeio, que inadvertidamente perdi. Afinal, no início dos anos 1990 eu estava ainda completando quarenta anos de idade.

Mas o tempo passou e a linha férrea foi privatizada. Quem teve a feliz ideia e recebeu-a a concessão foi a Ferrovia Centro-Atlântico, FCA, hoje chamada de VL! - com interjeição, mesmo. Difícil de pronunciar, então se fala e até se escreve VLI mesmo, na intimidade.

A FCA utilizou a linha em toda sua extensão. Linha que, afinal, desde o final dos anos 1970, ligava Angra a Araguari, pois o trecho final que a ligava a Goiandira foi inundado por uma represa. Fato, que, aliás, alagou muitas ferrovias pelo Brasil inteiro e, na maioria das vezes, sem a construção de uma alternativa ferroviária.

Pouco antes da privatização em 1997 ainda rodava, sob os auspícios da "suicidada" RFFSA, um trem turístico entre Barra Mansa e Lídice, no planalto. Um pouco depois desta estação, a estrada descia a serra para chegar a Angra.

A FCA foi usando a linha toda, mas o trecho Brra Mansa-Angra era trafegado cada vez menos, até que, há uns dez anos mais ou menos, veio a chuva, que destruiu parte da linha na serra. oi a desculpa ideal para os cessionários. Em vez de consertar (muito caro, não?), deixaram-na como estava. Outra vez o tempo passou (ele sempre passa, e rápido!) e, hoje, a ferrovia está como se vê nas fotografias do topo da página.

Isso aconteceu com outras ferrovias concessionadas - e, na mioria, nem precisou que o tempo se manifestasse. As concessionárias simplesmente as abandonaram à sanha das intempéries.

Pergunto: porque a União, dona de quase todo o patrimônio ferroviário, não pressiona as concessionárias para consertarem os inúmeros trechos abandonados e colocarem-nos novamente disponíveis ao tráfego? Se as ferrovias não se interessam por elas, poder-se-ia cedê-las para outros interessados, ou, mesmo, vendê-los (meu Deus, este verbo assusta o governo que nos desgoverna há treze anos!). Que não se diga que "não sabiam": basta ler meia dúzia de grupos no Facebook...

E, se o governo não age, por que nós, interessados no assunto e, em última análise, em nosso dinheiro que está se afundando em lama - afinal, não é o povo brasileiro o principal acionista de tudo isso? - não agimos? Sim, nós! Deveríamos fazer denúncias atrás de denúncias ao Ministério Público e, até, colocar ações conjuntas, sem envolver o MP, para processar o governo. É evidente, porém, que, neste último caso, incorreremos em custos os quais muito de nós não poderemos arcar, o que é, efetivamente, um problema.

O que os brasileiros não podem é ficar passivos, olhando tudo escorrer entre nossos dedos.

PROJETOS FERROVIÁRIOS NO BRASIL - HOJE E CEM ANOS ATRÁS

Audiencia pública para a ferrovia Rio-Vitoria: antigamente isso não existia. Rigorosamente, não serve para nada, apenas para atrasar tudo. E notem que esse mapa usa o trajeto da Leopoldina.

É realmente muito difícil acompanhar o que acontece no Brasil em relação à construção de ferrovias. Melhor seria dizer "em relação aos projetos de ferrovias", já que, na prática, discute-se muito e faz-se praticamente nada.

O pior é ter de acreditar somente no que dizem os jornais, pois não temos acesso a relatórios das empresas que as estudam e constroem. Se é que há relatórios.

Porém, pelos jornais dá para se perceber que o que existe é uma grande bagunça, uma grande indecisão. Em resumo: incompetência.

Existem, pelo que li hoje, pelo menos quatro projetos para ferrovias de escoamento da soja matogrossense, incluindo-se o prolongamento da que já existe: a Ferronorte (Santos-Rondonópolis). A opinião do escritor da matéria (Folha de S. Paulo de hoje, sobre esse problema) é que existem projetos demais para pouca soja. Ou seja, seria impossível construir-se todas.

Notemos que, por outro lado, outra ferrovia existente foi jogada no lixo da história - a velha Noroeste do Brasil (Santos-Bauru-Corumbá). Ah, mas dirão: essa corria pelo Mato Grosso do Sul e a maioria da soja estaria no Mato Grosso (no Norte). Outros dirão que é melhor construir todas as ferrovias projetadas e reativar a Noroeste, ligando-a de alguma forma com as ferrovias projetadas para o MT. Afinal, ferrovia pronta e nova chama mais safra, mais produção. O problema é que as concessionárias querem tudo na mão e não estão a fim de procurar novos investimentos. Veja-se o caso da Norte-Sul entre Tocantins e Anápolis, já pronta... e que ninguém quer.

Não é somente no MT que se discutem ferrovias (e não as fazem). A bola da vez agora é a ferrovia Rio-Minas. Ué, mas ela já não existe? Não era da Leopoldina? Onde ela está? Está no lugar, mas com os trilhos em péssimas condições, em vários pontos cobertos de terra. É antiga? É, mas ninguém quer. E não seria mais barato adaptar essa "antiguidade" à realidade de hoje? Realmente, não sei, mas poder-se-ia pelo menos avaliar isso. Note-se que as cargas principais da ferrovia da Leopoldina que existiam no tempo da RFFSA eram combustível da REDUC para Campos, cimento de Cachoeiro do Itapemirim para a Praia Formosa e tubos para a Petrobras em Macaé - segundo Nicholas Burman. E a FCA assumiu e jogou tudo para o alto.

Passageiros nessas linhas, nem pensar, de acordo com a filosofia de nossos governos nos últimos quarenta anos.

Enfim, acompanhar as notícias, quando elas saem - não são diárias e supondo que são todas rigorosamente corretas - não adianta quase nada. Basta ter um pouco de paciência e ler os jornais de dez anos atrás, os projetos de ferrovias anunciados para a década 2005-2015 e ver o que realmente se tornou realidade. Resposta: não só muitos poucos quilômetros, tão necessários foram construídos, quanto diversas ferrovias pelo Brasil inteiro foram abandonadas, mesmo concessionadas há quase vinte anos já.

Porém, se você ler os investimentos ferroviários na China no mesmo período, ficará com vergonha de ser brasileiro. Lá se projeta, se constrói e rápido.

Aliás, nem precisa ir longe. Basta ler os jornais do Brasil de cem anos atrás e ler especificamente o período 1905-1915. Você poderá querer voltar no tempo.

ATUALIDADE FERROVIÁRIA BRASILEIRA - NADA DE NOVO NO FRONT

Trilhos abandonados em Uberlândia. Há 30 anos os moradores pedem sua erradicação, sem atentarem que iso poderia ser uma solução para o transporte público deles mesmos (Foto enviada por Glaucio Henrique Chaves).

Estive dando uma olhada nas últimas notícias sobre nossa sofrida rede ferroviária - tanto da parte que já existe quanto na que ainda não existe - e talvez nunca exista.

Primeiro, é a ferrovia chamada de "interoceânica", ou seja, para ligar o Atlântico e o Pacífico via Brasil e Peru, já sofre bombardeios de várias entidades que afirmam categoricamente que a ferrovia destruirá a Selva Amazônica.

Bom, supondo que algum dia essa ferrovia esteja construída e funcionando (hoje em dia sou extremamente cético quanto às velhas bravatas dos governos brasileiros) alguém tem de me explicar por que uma ferrovia cargueira e não de passageiros pode influir tanto assim num enorme desmatamento. Não está nem um pouco claro para mim. É só ter regras claras. Coisa que, aqui na terrinha, nunca funciona.

Segundo a entidade Survival, esta ferrovia atravessaria territórios de povos indígenas e causaria enormes danos à biodiversidade da Amazônia. A construção desse projeto "causaria estragos nas terras e vidas" de seus habitantes, pois "exporia seu território ao desmatamento indiscriminado de árvores, à exploração industrial, à mineração e à invasão de colonos". Em um país decente, isto seria facilmente contornável. Enfim, como essa ferrovia jamais deverá sair... Deixo os comentários para os próximos meses.

Segundo da lista: seguindo o tema "os trilhos do mal", Juiz de Fora quer retirar os seus da cidade - onde estão há exatos 140 anos. Contorno ferroviário é a solução, de acordo com eles. Só que neste caso se fala em deixar a linha atual no leito, para servir como leito de um VLT. O problema é que não se acredita muito nisso, pois esse fato sempre vai contra o ávido desejo dos prefeitos, que é a construção de avenidas - que vão na contramão do mundo atual, pois geram o aumento da circulação de automóveis e não de veículos de transporte coletivo.

Terceiro: Metrô do Rio, linha 3, que basicamente deveria seguir a antiga linha da Leopoldina entre o centro de Niterói e o município de Visconde de Itaboraí, volta a ser cogitada, depois de ter sido engavetada. Bom? Por enquanto, sim - resta saber se realmente será construída, depois de todas as enrolações que a travaram e das que ainda vão surgir para que seja efetivamente construída.

Quarto: linha abandonada da Mogiana em Uberlândia, na zona norte da cidade. Abandonada porque há anos foi feita uma variante por ali (trilhos do mal) e sobraram trilhos sem uso, que no entando estão na concessão da FCA. Esta não tem a menor intenção de mexer neles, claro. E o município está babando para fazer "parques públicos e avenidas", como sempre. Uso para transporte sobre trilhos, como trens metropolitanos ou VLTs? Nem se fala.

Quinto: Cuiabá já gastou uma fortuna com seu VLT, mas ele teve as obras interditadas há meses por má administração da verba, atraso nas obras... o de sempre. Porém, precisam terminar, que sempre será melhor do que abandonar. E está difícil, pois desde janeiro que se discute a reativação e o TCU não autoriza, pedindo um monte de condições que... bem, nem adianta entrar em detalhes. Resta somente adicionar que o VLT deveria estar funcionando antes do início da Copa do Mundo do ano passado.

Finalmente, devemos lembrar que o VLT de Santos está sendo efetivamente construído, a parte de São Vicente já funciona, a de Santos vai indo lentamente, mas vai indo... um milagre neste país.

Este é apenas um resumo bastante superficial da situação de seis projetos para a construção ou destruição de ferrovias brasileiras. Imprima em seu computador e, daqui a dez anos, pegue o papel amarelado e veja como tudo isto evoluiu (ou involuiu).

E olhem que nem falei aqui da Norte-Sul e da Transnordestina, verdadeiras obras de Santa Ingrácia.

FERROVIAS EM DECOMPOSIÇÃO: MOGIANA, SOROCABANA E NOROESTE

Minério a ser transportado via ferrovia em Porto Esperança: quem vai pegar o espólio? (acervo Tomas Correa)
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Enquanto o resto do mundo está equivocado mantendo e modernizando suas ferrovias, o Brasil segue sendo o único correto, exterminando suas ferrovias de vinte anos atrás e não construindo novas - apenas dizendo que as constrói.

Óbvio que fui sarcástico na frase acima.

As notícias que caem sobre os ferroviaristas (e ferroviários) como granizo aumentam dia a dia. Vejam esta, enviada a mim hoje. Não vou citar o nome do autor.

"Boa Noite Ralph.

É com pesar que informo que estive esse final de semana em Ribeirão Preto e verifiquei que estão construindo casas por cima da via do antigo ramal que saía da estação Barracão e ia no sentido de Sertãozinho. Eles (munícipes) estão arrancando e vendendo os trilhos para o ferro velho e construindo casas em cima do leito. Ninguém faz nada pra impedir. Nem prefeitura nem concessionária. Uma vergonha. Não pude sequer tirar uma foto pois fui ameaçado pelos "proprietários" dos imóveis. No bairro Cidade Universitária, altura da Avenida Francisco Massaro em toda a extensão da avenida Rio Pardo (umas 8 quadras) está tudo construído sobre a via. O ramal nem aparece mais no google maps. Uma tristeza.

Mudando de assunto, me preocupa a situação da Sorocabana em Presidente Prudente. Estive lá há uns vinte dias. Meus pais moram do lado da ferrovia há mais de 20 anos. Eles me relataram que fazia mais de dois meses que não passava nenhum trem, nem mesmo de combustíveis ou de capina. A via está uma lástima.  Transformou-se num grande matagal. Fui até o pátio da estação e não há mais nenhum vagão de nada. Nem uma locomotiva sequer. O mato cobre tudo no pátio que fica no centro da cidade. Eu acho que já perdemos a velha Sorocabana também.

 
Um abraço."

A primeira pergunta é: como um ramal inteiro pode desaparecer dessa forma em Ribeirão Preto? As terras da linha são da União, mais particularmente do órgão Inventariança da RFFSA. Se a concessão ainda estiver nas mãos da FCA - atual VL! - não seria ela a responsável? Quem vai pagar por isso? Não respondam, porque não precisam. Ninguém, como sempre, neste país com excesso de leis, mas que não são respeitadas.

Finalmente, sugiro que dêem uma olhada neste artigo no meu blog, publicado em 2012: O MPF acertou! 

E a Sorocabana em Presidente Prudente? Trata-se da antiga linha-tronco da empresa extinta em 1971. De todos os mais de 840 quilômetros dela, poucos são atualmente utilizados - fora o trecho do início, usado pelos trens metropolitanos da CPTM entre as estações de Julio Prestes, em São Paulo, a Amador Bueno, na divsa de Itapevi com São Roque, pouco mais de 40 quilômetros. O que a me mensagem que recebi mostra é que essa linha foi - ou logo vai - para o saco mesmo. Estamos falando de 800 quilômetros de linha. 

Finalmente, mais (más) notícias da ex-Noroeste, especialmente a parte de Mato Grosso do Sul, a que me referi dois dias atrás no artigo que pode ser revisto aqui. O governador do Estado, Reinaldo Azambuja, "vai `cobrar responsabilidades` do governo federal e da nova concessionária da rede ferroviária no Estado, a Rumo, para garantir a continuidade da manutenção dos 1,2 mil quilômetros de trilhos que cortam o território sul-mato-grossense". Gostaria que houvesse sinceridade nas palavras do governador - para mim, isso não passa de uma cobrança somente com o intuito de não ser ele mesmo cobrado mais tarde por nada ter tentado fazer para evitar o debacle. Não deve ser de forma alguma prioridade no seu governo. E deveria ser.

As notícias não se limitam a apenas Mato Grosso do Sul. Os mais atentos estão prenunciando que, a curto prazo, a Noroeste toda (Bauru-Corumbá), mais o ramal de Bauru (da ex-EFS) e a antiga linha-tronco da Sorocabana todas vão ser fechadas e abandonadas. São cerca de 2,5 mil quilômetros.

Oremos. 

MPF ATUA NAS FERROVIAS A DEVOLVER

Acervo Hugo Caramuru
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Em geral, a grande população não sabe e nem quer saber de mais um malfeito feito pelo governo brasileiro, como o caso das ferrovias que se propõe sejam devolvidas à União pelas concessionárias - pode pedido da União.

O caso vem do ano passado (2014) e é, para quem acompanha a via-crucis das estrradas de ferro do Brasil, simplesmente absurda.

Vejam abaixo o teor da recomendação do MPF à ANTT. Não precisa entender muito do assunto para se revoltar. Sugiro lerem. (Nota deste autor: num país como o Brasil, deficiente de ferrovias e principalmente de infra-estrutura, é melhor usar uma ferrovia velha do que não usar nenhuma. Reafirmo que não acompanho o assunto há dez anos simplesmente porque gosto delas, mas porque creio que elas fzem falta ao país e porque parece que o mundo inteiro está errado, somente o Brasil está certo, pois o resto do mundo considera ferrovia como prioridade na sua infraestrutura.) Agradeço o envio do texto à ANPF - Rio de Janeiro.

MPF recomenda que ANTT anule atos que favorecem concessionária

Segundo a recomendação, agência tem privilegiado interesses privados em detrimento do patrimônio público

30/04/2015

Belo Horizonte. O Ministério Público Federal (MPF) recomendou à Diretoria-Geral da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) que anule a Resolução nº 4.131, expedida em 3 de julho de 2013, que autorizou a Ferrovia Centro-Atlântica (FCA) a desativar e devolver determinados trechos ferroviários na Malha Centro-Leste, que é operada pela empresa mediante concessão pública desde o ano de 1996.

Com base nessa resolução, o Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (DNIT), órgão responsável pela administração dos trechos operacionais da extinta Rede Ferroviária, firmou com a FCA um termo de devolução e recebimento de trechos desvinculados da concessão, na condição e estado em que se encontram.

Para o MPF, a Resolução 4.131 já nasce de uma singularidade, que é a de devolver trechos em total desrespeito ao contrato de concessão. Mais surpreendente ainda é que a empresa devolverá trechos classificados por seus próprios critérios como economicamente viáveis, além, é claro, dos que considerou economicamente inviáveis.

Surpreendentemente, mesmo em relação a trechos considerados economicamente viáveis, a União autorizou a FCA a desmontar e retirar toda a superestrutura atualmente instalada em até 1.760 km de via férrea. A única contrapartida da empresa será o compromisso de reempregar quantidade equivalente nos segmentos que subsistirem.

De acordo com o MPF,  "se os trechos são economicamente viáveis, por que permitir a desmontagem da superestrutura, ignorando-se eventuais futuras operações, como a operação de trens turísticos e regionais, além de colocar em risco um patrimônio de potencial valor histórico?"

"Além disso, o que se constata é que a resolução e os atos administrativos subsequentes à Resolução 4.131 contemplaram tão somente os interesses da concessionária, com total desrespeito ao interesse público", afirma o procurador da República Fernando Almeida Martins. "Não há qualquer demonstração dos princípios da motivação, do interesse público e da finalidade obrigatórios em todo ato administrativo".

O procurador da República alega que, na prática, o que vai ocorrer não é uma devolução de linhas férreas, mas sua destruição pura e simples. "A ANTT está autorizando uma empresa privada a colocar seus interesses à frente dos interesses do povo brasileiro".

No caso da devolução dos trechos antieconômicos, a situação não é melhor. A ANTT autorizou a FCA a empregar os recursos relativos à desativação das linhas em suas próprias operações.

"Ao invés de indenizar o patrimônio público pelos prejuízos que serão causados com a desativação de 742 km de linhas férreas que a concessionária não deseja operar nem manter, ela é beneficiada, deturpando-se totalmente o caráter indenizatório que deveria recair sobre a interrupção das operações", afirma Fernando Martins.

Ele ainda sustenta que a própria avaliação sobre o que seria economicamente inviável depende de inúmeros fatores, que não foram levados em consideração pela ANTT.

"Tal avaliação poderia sofrer modificações em virtude do operador, da taxa de retorno esperada, da ampliação dos tipos de carga ou mesmo da exploração de trens de passageiros. Além disso, em momento algum foram considerados os bens ferroviários de potencial caráter histórico, que foram abandonados pela concessionária ao longo da vigência do Contrato de Arrendamento, e devolvidos em grande parte sem nenhuma referência à sua importância para a sociedade onde estão inseridos", diz.

Grupo de Trabalho constituído pela própria ANTT para acompanhar os procedimentos relativos à desativação e devolução das linhas ferroviárias registrou "evidente insatisfação" da sociedade com a desativação de alguns trechos pertencentes à malha da FCA. A equipe chegou a registrar que foram feitas sugestões de que eles pudessem ser mantidos para a operação ferroviária de pequenas cargas, pequenos trajetos ou para o transporte de passageiros, em viagens regulares ou turísticas.

Outra suspeita sobre os atos que envolveram a edição da Resolução 4.131/2013 recai sobre os cálculos efetuados para valorar os trechos a serem desativados.

Segundo estudo feito pela ANTT, a FCA deverá pagar um valor de 760 milhões + 15% a título de vantajosidade pelos 742 km antieconômicos que serão "devolvidos".

Acontece que estimativa feita pelo Programa de Investimentos em Logística (PIL), iniciativa voltada à reestruturação de rodovias e ferrovias no âmbito do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC) do Governo Federal, considerou que o custo inicial de cada km a ser construído será de 8 milhões.

"Portanto, tomando-se por base o valor estimado pelo próprio governo, a conta não fecha. Além disso, não se pode esquecer que esses 760 milhões mais os 15% não serão pagos aos cofres públicos, que bancaram a construção da malha ferroviária atualmente existente, mas sim convertidos em investimentos na própria malha que a FCA continuará operando, ou seja, será investido no próprio negócio. Significa dizer que como a empresa vai perder receita por deixar de operar nos trechos que ela mesma quer devolver, terá de ser compensada, o que é um contrassenso", questiona Fernando Martins.

Regras do contrato - O MPF lembra ainda que a supressão e desativação dos trechos ferroviários viola o contrato de concessão firmado em 1996.

Isso porque as Leis 8987/95 e 9074/95, que disciplinam as concessões e permissões de serviços públicos, expressamente determinam que o concessionário deve garantir a continuidade na prestação dos serviços públicos, ficando obrigado a cumprir fielmente as cláusulas previstas nos respectivos contratos. No caso, o contrato de concessão da FCA, em sua cláusula Décima, inciso III, prevê unicamente a ampliação da prestação do serviço prestado, jamais sua supressão.

Além disso, existe uma resolução da própria ANTT (Resolução nº 44) segundo a qual, para a suspensão, supressão ou desativação, temporária ou definitiva, do transporte ferroviário de carga, a concessionária deverá, além de dar ampla publicidade ao fato, comunicar previamente sua intenção aos usuários dos serviços no trecho alcançado pela medida, às demais concessionárias que venham a ser afetadas direta ou indiretamente, ao proprietário dos bens arrendados, quando for o caso, e aos prefeitos municipais das cidades envolvidas, o que não foi feito pela Ferrovia Centro-Atlântica.

"Mais grave ainda é que a ANTT omitiu-se em aplicar penalidades pela inobservância deste procedimento", afirma o procurador. "Em virtude de todas essas irregularidades, recomendamos a anulação também dos atos consequentes da resolução, que são o Termo de Devolução e Recebimento firmado entre o Dnit e a FCA, assim como do termo aditivo ao contrato de concessão, que incluiu trechos não previstos no contrato original.

Foi dado prazo de 15 dias corridos para que a Diretoria-Geral da ANTT informe se irá acatar a recomendação.

Assessoria de Comunicação Social
Ministério Público Federal em Minas Gerais
Tel.: (31) 2123.9008 / 9010
No twitter: mpf_mg

JOGANDO DINHEIRO FORA EM SÃO ROQUE

Eu posso brincar de trenzinho. As prefeituras, não. Não com o dinheiro do povo (Foto Douglas Nascimento)
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Já fiz diversos artigos neste blog nos últimos anos criticando a cosntrução de "linhas turísticas" de trens patrocinadas por Prefeituras - portanto, por dinheiro público.

Já fui atacado por isto várias vezes, também.

Ora, o povo não precisa gastar dinheiro para brincar de ferreomodelismo escala 1:1. Precisa é ter transporte público constante e de boa qualidade. Um trem entre São Roque e Mairinque? Apoio. Mas que seja da CPTM. Alíás, já está mais do que na hora de prolongarem a linha de Amador Bueno até Mairinque - afinal, a concessão da linha é da CPTM, não é? Então...

Quem precisa fazer trens turísticos, e os faz, de excelente qualidade, são firmas privadas, como a ABPF (em Campinas, Rio Negrinho, Piratuba, estes últimos dois em Santa Catarina, Passa-Quatro e São Lourenço, ambos em Minas Gerais. Também tocam trens turísticos empresas como a FCA em Ouro Preto e São João Del Rey, em Minas, e a Serra Verde, em Curitiba, PR e na região de Vitória, ES. Tocam com seu próprio dinheiro e com locais onde as prefeituras ajuda simplesmente não atrapalhando.

Praticamente todos os trens turísticos que chegaram a ser instalados por prefeituras não rodaram (gastando muito dinheiro mesmo assim) ou rodaram por pouquíssimas vezes.

Agora, São Roque, já citado acima, tinha umas locomotivas a vapor para fazer o seu próprio e, como sempre, não saiu. Agora está tudo à venda. Vai ser difícil vender por um preço que pelo menos empate com o que eles já tiveram de gastos com elas num passado recente. Irresponsáveis. "Estas locomotivas eram de uma usina do Nordeste, mais precisamente de Alagoas. Foram compradas por um cidadão do Sul e reformadas em Tubarão! Ele faleceu e venderam para São Roque. Os carros foram reconstruídos em cima de estrado de carros da RVPSC." - disse-me um especialista no assunto.

José Tomazela, provavelmente jornalista, escreveu em 16 de abril de 2015 em algum portal ou jornal (não tenho a fonte) sobre este caso. Chamou-o de "Trem turístico vira 'trem fantasma' e será leiloado em São Roque".

Nele, ele escreve que "a prefeitura de São Roque investiu R$ 1,7 milhão na compra de duas locomotivas ‘maria-fumaça’ e vagões de época para instalar um trem de turismo entre a cidade e estação ferroviária da vizinha Mairinque. Cinco anos depois, o trem turístico não saiu do lugar. Antes da compra, a prefeitura revelou a intenção de usar a linha férrea concedida à America Latina Logística (ALL), mas o acordo não foi formalizado. Segundo a prefeitura, quando chegou a hora de pôr o trem nos trilhos, a ALL não concordou com o uso.

As locomotivas antigas e os vagões de 1940, restaurados, ficaram expostos ao tempo e se deterioram. “É o nosso trem fantasma, todo mundo sabe que tem, mas ninguém vê”, ironizam. (...) O trem circularia nos fins de semana, fazendo um roteiro de 20 quilômetros.


O trem chegou a fazer uma viagem experimental em 2012, depois que as locomotivas e vagões foram restaurados (...) mas ficou só nisso. A concessionária, que usa a linha principal para transporte de cargas, exigiu adaptações para o uso dos trilhos nos fins de semana e o projeto foi abandonado. Os vagões foram pichados e já se deterioram, por isso o prefeito Daniel de Oliveira Costa (PMDB) quer leiloar os equipamentos. Ele afirma ter herdado o problema da gestão anterior.

(...) O ex-prefeito Efaneu Godinho (PSDB) disse que o projeto foi desenvolvido com todo o cuidado e em parceria com a prefeitura de Mairinque, que cedeu formalmente o uso da estação local. (...) "Trem turístico vira "trem fantasma" e será leiloado em São Roque". Desde quando trem turístico beneficia a população?

HISTÓRIAS DE TAMBAÚ, SP

 Na estação de Tambaú-nova, fechada e abandonada, o recado: acabaram os trens (foto minha, de maio de  1999)
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A cidade de Tambaú teve duas estações ferroviárias com seu nome. A primeira, aberta em 1887 e desativada em 1959, existe ainda, com uso completamente diferente, praticamente no centro da cidade. Os trilhos da linha original de Mogiana foram retirados loco depois que a variante Lagoa-Tambaú (a mesma que criou a estação de Casa Branca-nova) começou a funcionar em Tambaú.

A segunda estação, "Tambaú-nova", foi inaugurada em 1959, bem depois de Casa Branca-nova, porque a variante parava na região de Coronel Corrêa por falta de dinheiro para seu término, nos anos 1950, os piores tempos da Mogiana, quando foi estatizada para não ser fechada (1952).

Esta estação ainda existe, e, depois do último trem que por ali passou (1997), teve diversos usos, inclusive tendo ficado semi-abandonada. Ainda está lá com seus trilhos, por onde passam os cargueiros da FCA, concessionária que assumiu a Mogiana em 1999.

A ex-estação de Tambaú-nova, em foto de 2013 (Carlos Roberto de Almeida)
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Rodrigo Cabredo passou muito por lá de trem na época em que era ainda um adolescente vidrado em trens. É dele o relato que foi reproduzido no meu site e no meu livro Um dia o trem passou por aqui, de 2001: Ele fala da importância dessa estação mais nova, que ainda fica nos limites da cidade e servia de ponto de cruzamento de trens de passageiros:

"Os trens PM1 (vindo de Campi-nas) e PM2 (de Araguari) cruzavam lá (em Tambaú-nova) e eu, enquanto esperava o cruzamento, dava uma voltinha a pé pela estação para ver aqueles antigos cofres, os aparelhos de staff, etc.. Na fachada, há um grande logotipo C.M. Perto dali, há o único túnel da linha. Antigamente, eles cruzavam em Ribeirão, Evangelina, São Simão, Cravinhos, Canaã, dependendo do atraso. Hoje, cruzam em lugar nenhum, foram cortados... já sabe, se privatizarem a Fepasa esse trem não volta, porque foi suprimido antes... era simpático. Havia duas composições. Uma tinha dois ou três carrinhos de aço-carbono, construídos pela C.M. em 61, e um restaurante, também desta data, e era também de aço-carbono. O outro trem era de aço-inox, com janelas ovais com dois ou três carros da Mafersa, de 61, e um restaurante. Então, de Campinas saia um dia um trem, e um dia outro. Saía às 9 da manhã de Campinas e no domingo saía às 10, porque era o trem Bandeirante da Refesa, com leitos, etc.. Dava para pegar o PP-1 na Luz e chegar a tempo, porque o Bandeirante só saía quando chegava o PP-1 em Campinas. Eu peguei muito este trem, e descia em Evangelina, onde residem meus parentes. Lembro-me de um dia em que eu estava almoçando no carro-restaurante, quando o trem adentrou a estação de Aguaí. Naquele momento, tive uma premonição: um dia isso vai acabar. Dito e feito. Ultimamente, um carro era reservado para carregar a miséria para cima e para baixo. Mendigos com passe da prefeitura. Que contraste... Começou transportando a esperança de progresso, a riqueza, nossos imigrantes e terminou transportando o fracasso, a pobreza, a falta de perspectiva... O que fizeram com nossas ferrovias? Quando o trem passa pela linha nova, nas imediações de Cerrado e Santos Dumont, é perfeitamente possível ver a linha velha serpenteando paralelamente à nova. Pode-se ver lastro, dormentes e algumas estações antigas, já fora da linha atual. A linha nova cruzou o ramal de 0,60 que ali existia e existe ali uma estação (Cerrado), que fica perto da linha nova. Agora, só passando de carro para ver".

Tristeza, bem brasileira. O relato foi-me feito num e-mail de 1999.

MAIS UMA ESTAÇÃO FERROVIÁRIA SE VAI

A estação que fotografei em 1999. Esse era o lado da fachada. Os trilhos dese lado já haviam sido retirados, mas se mantinham - e ainda hoje se mantêm - do outro lado
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Hoje fiquei sabendo que recentemente a estação de Orindiúva, uma das poucas estações da arquitetura típica da Mogiana do princípio do século XX, foi demolida.

Porém, logo depois de fazer o upload, recebi uma notícia de que não, ela ainda está de pé. Esteja como estiver, no entanto, a situação é muito precária, como se vê na foto mais abaixo de 2013.

A estação por volta de 1910
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Orindiúva estava abandonada desde a época em que lá estive, no já distante ano de 1999. Ficava na linha-tronco, no único trecho da Mogiana original que nunca foi retificado e portanto ainda mantinha o leito do final do século XIX - o trecho Mato Seco-Lagoa Branca.

A estação nos anos 1990. Foto Wanderley Zago
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Ficava no município de Casa Branca, SP, entre as estações de Engenheiro Mendes e Miragaia. Cargueiros da FCA mantém seu percurso passando por lá até hoje.

A estação em 2013, fotografada por Reginaldo Zimbres
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Quando lá estive, não notei nenhum bairro por perto. O local era bem ermo e cheio de mato. As fotos que dui recebendo durante os anos que foram passando mostravam a sua decadência.

O Brasil perde um pouco mais de sua história. E, afinal, quem demole - ou quer demolir, se ela realmente ainda estiver de pé - estas estações? O dono das terras em volta? A prefeitura? Moradores próximos - se é que os há? A concessionária? Fica o mistério e o descaso.

O QUE PODERÍAMOS TER E NÃO TEMOS

Senhores leitores, um mapa feito da forma que sei (infelizmente, muuuito longe do que gostaria de ter feito em termos de design), segue abaixo, mostrando os trens de passageiros que poderíamos ter hoje em dia no Estado de São Paulo, sem precisar atrapalhar as concessionárias nos seus trens de carga.

Tratam-se de linhas (em azul) que hoje estão largadas pelas concessionárias FCA, MRS e ALL pelo Estado.

Por favor, levem em conta que há falhas, especialmente porque esse mapa (não as linhas coloridas) é de 1935. Sobre ele, coloquei linhas que hoje existem mas não exsitiam na época. São poucas. Leve-se em conta também que essas linhas sofreram mudanças de cursos e retificações de lá para cá. Porém, como a escala do mapa é pequena, isso não é muito perceptível e deu para traçar as linhas coloridas (atenção: AZUL - Linhas que poderiam hoje ser utilizadas por trens de passageiros, pois estão abandonadas; ROXO - Linhas utilizadas pelos cargueiros OU por trens da CPTM; AMARELA- Linhas que não existem mais e foram retiradas a partir dos anos 1960 até bem recentemente. (FAVOR LER COMENTÁRIOS IMPORTANTES ABAIXO DO MAPA)

Notar que as linhas em AZUL poderiam realmente ser utilizadas por linhas de trens de passageiros, porém estão em mau estado e sem conservação, necessitando inclusive de retificações para dar maior velocidade às composições. Portanto, deveriam ser utilizadas apenas provisoriamente, enquanto paralelamente far-se-iam os trabalhos de renovação.

Somente para constar quais são: trecho Bauru-Presidente Epitácio; Santos-Juquiá; Ramal de Piracicaba; trecho Pedregulho-Rifaina; Serrinha-São Sebastião do Paraíso; Botucatu-Panorama; Araraquara-Colômbia; Cruzeiro-Passa Quatro, MG. Consta também no mapa a E. F. Campos de Jordão, mas esta já tem em peração um trem turístico diário. Por que não se faz isso? Perguntem a nossos espertos governantes. Eles (não) terão as respostas. E mais: o mapa mostra apenas um dos 26 Estados da federação. Há muito mais nos outros 25.

A HISTÓRIA DE DUAS LOCOMOTIVAS G-12

 Foto Ralph M. Giesbrecht - 30/9/2012

Na minha visita à cidade de Recreio, entroncamento da antiga Leopoldina com as linhas do Centro e do Manhuaçu - que ainda existem e são utilizadas, embora desta última somente sobreviva o trecho até Cisneiros, não muito longe dali - a primeira fotografia que fiz foi a da G-12 da Ferrovia Centro-Atlântica (FCA), número 7062, estacionada bem na entrada do pátio da estação da cidade.

Depois, com a informação com mais detalhes de colegas ferroviaristas, soube que essa locomotiva era originalmente de bitola larga e da Companhia Paulista. Recentemente, foi rebitolada para métrica e passou a ser utilizada nessa linha da FCA, da antiga Leopoldina Railway, que, basicamente somente ainda é usada para se transportar bauxita de Cataguases até Alumínio, em São Paulo, com uma parada em Paraíba do Sul para transbordo da carga para trens de bitola larga da MRS.

A mesma locomotiva, com o número da FEPASA 7062, aparece aqui embaixo, aparentemente já em bitola métrica:

Da sua "irmã", a atual 7063, pode-se traçar também um histórico fotográfico. Ela é vista abaixo com a mesma pintura laranja da FCA, em Divinópolis, em 2010.

Mario Favareto explica que seu número original era 763, com a pintura original e muito mais bonita da velha CP. Abaixo, pode ser vista... em branco e preto.

Depois, passou pela FEPASA, com a pintura prateada "Ave Maria" (abaixo), ainda na bitola larga.

Em 2009, foi vista já na métrica em Divinópolis, ainda com a pintura da FEPASA, dez anos depois de sua extinção, operada pela FCA (abaixo). Logo depois disso, foi pintada com a cor laranja, já mostrada mais acima.

TRÊS CORAÇÕES, RUAS SATURADAS E TRILHOS

Rua de Três Corações com os trilhos e o trem da FCA em 2011. Foto Cassio Paulo Fernandes

A cidade de Três Corações, como Varginha, é cheia de subidas e descidas. Típica cidade do Sul de Minas nesse sentido. Terá os mesmos problemas de trânsito que Varginha terá. Não que já não os possuam; os congestionamentos, principalmente de manhã cedinho, hora do almoço e fim da tarde, já são uma realidade em cidades que têm por volta de cem mil habitantes cada uma.

Varginha tem um pouco mais disso; Três Corações, um pouco menos. Ambas têm ruas estreitas e poucas avenidas largas; as ruas com mais movimento são em sua maioria velhas estradas que davam acesso ã cidade original. Três Corações, que tem uma estátua de Pelé - que nasceu lá - no trevo da Fernão Dias com a estrada que vem de Varginha, tem, para piorar sua situação, um rio (o Verde) dividindo parte da cidade e uma linha de trem que percorre várias de suas ruas. Varginha também as tem, mas essa linha, além de estar inoperante nesse trecho, ainda percorre trechos de ruas muito curtos e situados numa área da cidade onde hoje o trânsito não é muito intenso.

Em Três Corações, os trens passam. Não muitos, mas existem. As locomotivas diesel da FCA ainda cruzam a cidade com cargueiros que vão para o município de Varginha, não muito além da divisa, para alcançar uma fábrica de fertilizantes. Não sei se há algum outro tipo de transporte de cargas cruzando Três Corações hoje, mas vi em minha visita de hoje que toda a linha na cidade (exceto a que liga a estação da cidade a Soledade de Minas, da antiga Minas e Rio) está com empedramento novo.

Há trilhos dos dois lados do rio Verde. Na margem  esquerda do rio, fica a estação ferroviária, fechada com portões sobre a linha. O prédio, aparentemente, está fechado e mal cuidado, mas seu pátio também tem os trilhos empedrados. Dela saem os trilhos que não são mais usados há mais de dez anos e que seguem para Soledade de Minas e Cruzeiro. Para o outro lado, saem para as oficinas (totalmente abandonadas e das quais falarei nos próximos dias) e para a ponte metálica sobre o rio Verde. Esta área também têm portões, mas eles estavam abertos (entre a oficina e a estação há uma rua) e pode-se entrar ali e cruzar o rio pela ponte dos trilhos, coisa que muita gente faz.

Na parte principal da cidade (à direita do rio), os trilhos, depois de cruzarem a ponte citada, abrem um triângulo. Para a esquerda, seguem para Varginha e é uma linha que tem quase cento e trinta anos. Para a direita, são da linha Três Corações-Lavras, bem mais recente: 1918. Para seguir para Lavras, foram usados leitos de ruas que certamente já existiam, pelo menos próximas à ponte.

A rua principal, que segue para o quartel do Exército, tem os trilhos do lado esquerdo da rua em leito de terra. Casas e prédios existem dos dois lados; para se entrar com o carro nas construções do lado dos trilhos, há de cruzá-los em nível. A linha está toda empedrada com pedras novas, o que significa que tem tráfego. Essas linhas estreitam o leito das ruas, que já são estreitas e têm de ser mantidas em mão única. No período em que estive hoje na cidade, tudo estava congestionado. Porém, nem se pode dizer que os trilhos são os causadores do estreitamento sozinhos; as outras tuas da cidade são mais estreitas ainda e não há trilhos.

Três Corações e Varginha não aguentarão mais a entrada de mais automóveis, caminhões e ônibus do que já têm hoje. Que usem suas linhas para transporte público, tirando pelo menos vários veículos de suas ruas? Vão fazer isso? A história recente diz que não. Espero estar enganado.

MITOS FERROVIÁRIOS

Os últimos dias do trem do sertão, que ligava Montes Claros a Monte Azul. Em vez de modernização, a extinção. Em vez de respeito pelos usuários, o descaso total (foto Gazeta Mercantil, 1998)

Existem muitos mitos sobre ferrovias no Brasil. Um deles é que "mineiro gosta de trens". Gosta mesmo?

Gostaria até que fosse verdade. Afinal, Minas deveria ter "trens bãos" circulando ainda por boa parte do seu Estado. Acontece, porém, que em Minas os trens foram exterminados com a mesma velocidade com que isso ocorreu nos outros Estados da federação.

Mas Minas Gerais, de fato, ainda tem um dos três únicos verdadeiros trens de passageiros do Brasil: o Vitória-Minas, desde 1942 tocado pela Vale (antes, desde 1904, a ferrovia foi privada e depois, do governo federal). Tem também quatro trens turísticos (grande coisa!), dois tocados pela iniciativa privada da ABPF e dois pela FCA. Extensão total destes últimos? Não chegam a cem quilômetros.

Mas e os velhos trens da Leopoldina? Da Central? Da "bitolinha" da Oeste de Minas? Da Mogiana? Da Sapucaí? Os três últimos trens mineiros foram extintos em 1996: o Barra Mansa-Ribeirão Vermelho, o Montes Claros-Monte Azul e o Xangai de Juiz de Fora, além do subúrbio Belo Horizonte-Rio Acima. Alguém reclamou? Apenas aceitaram passivamente, como o resto dos brasileiros fez na imensa maioria dos casos nos outros Estados desde 1960.

E olhe que (de novo, fora os atuais três trens de passageiros) os últimos trens de passageiros rodaram... em São Paulo, em 2001.

Lemos nos jornais, hoje, notícias pedindo a volta do trem São Paulo-Campinas, que qualquer idiota sabe que é algo bastante viável, uma necessidade e que nunca deveria ter parado (em 1998). Fala-se do Trem-Bala (que está virando piada, mas que ainda dele se fala, ah!, se fala!)... mas e Minas? Afinal, os mineiros não gostam tanto de trens?

Onde estão os mineiros reclamando de volta por seus trens? Não por ridículos e inúteis trens turísticos aqui e ali, mas por algo que os beneficie, como os antigos trens de passageiros que hoje não mais existem. Provem que não são lendas a sua veneração por trens.

Será que um trem BH-Rio, outro BH-São Paulo não é algo viável (aliás, este último nunca existiu). BH-Uberlândia? BH-Montes Claros? BH-Brasília? Serei tão estúpido em sugerir tudo isto? Não, eu acho que somos todos uns bobões em não exigir todos eles. E, claro, de uma forma moderna. Esqueçam os trens do passado; eles eram bons, mas tiveram seu tempo. Esqueçam as linhas atuais que sobrevivem em todos essas linhas sugeridas, que, se fossem utilizadas por eles hoje, inviabilizá-los-ia por causa de suas curvas e tempo de percurso.

Que voltem os "trens bãos", como trens bons mesmo.