1982: ACIDENTE COM TREM DE MINÉRIO PARA OS TRENS PARA SÃO PAULO E BELO HORIZONTE

O trem Barrinha (Japeri-Barra do Piraí) em 1994, no pátio da estação de Palmeira da Serra. Já existia em 1982. Certamente parou durante alguns dias também devido ao acidente do cargueiro (Foto José Henrique Buzelin).

Um trem de minério prefixo NES-454 acidentou-se no quilômetro 83, próximo à estação de Palmeira da Serra, Estado do Rio de Janeiro, na serra da ex-Central do Brasil, em 1982. Falha humana, segundo a Central do Brasil.

Havia uma ordem da empresa para frear os trens a cada trinta segundos de descida e o maquinista não havia seguido a ordem. Resultado: três locomotivas e oitenta e quatro vagões, dos quais sessenta e quatro descarrilaram, despencaram pela linha até pararem no pátio da estação. Não houve feridos.

Porém, o tráfego ferroviário ficou interrompido por setenta e duas horas, não permitindo que os trens de passageiros (sim! Em abril de 1982, havia trens de passageiros rodando!) rodassem por pelo menos três dias.

Eram o São Paulo-Rio (o Santa Cruz)  e o Rio-Belo Horizonte (o Vera Cruz) somente poderiam ser restabelecidos depois que duzentos homens completassem o trabalho de desobstrução do trecho, recuperação de pelo menos um quilômetro de linha destruída. O minério espalhado e a maioria dos vagões que descarrilaram ficaram inutilizados.

Era quase meia-noite. A composição cargueira vinha de Águas Claras, em Belo Horizonte, para o porto de Guaíba, em Mangaratiba, no Rio de Janeiro. Eram 7.980 toneladas de minério de ferro. As locomotivas ficaram praticamente intactas, apenas em uma houve um engate que quebrou.

Nos trens de passageiros, anunciou-se que as passagens reservadas poderiam ser devolvidas; Quem já havia embarcado, na linha de São Paulo ou na de Belo Horizonte, teve de descer em Barra do Piraí e ir de ônibus para as cidades de destino. Foi um esquema de emergência montado pela RFFSA para não ter de cancelar os trens do feriado da Semana Santa - a RFFSA ainda se importava com isso.

Já os trens de minério eram diários e isso, sim, importava para a empresa. Não havia como baldear tanto material e o prejuízo era iminente. Além disso, os vagões destruídos representariam 3 milhões e meio de cruzeiros de prejuízo. As exportações de minério, no entanto, não seriam afetadas: havia mais de 28 mil toneladas no porto aguardando navios.

Além disso, no dia anterior, um outro desastre na estação da Mangueira duas composições haviam se chocado causando ferimentos em nove passageiros.

Como RFFSA ou como Central do Brasil, os acidentes só não eram tão constantes quanto eram antes porque havia menos trens rodando.

VIAGENS RIO-BELO HORIZONTE

Trem Vera Cruz em Belo Horizonte em 1979. Foto Herbert Graf
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Leonardo Bloomfield, que hoje mora em Petrópolis, RJ, trabalhou por anos a fio na Central do Brasil e na RFFSA. Começou nos anos 1950 e aposentou-se sei lá em que ano.

É um grande cara e conta causos e viagens de trens que fez, principalmente nos Estados de São Paulo, Rio de Janeiro e Minas Gerais. Como uma homenagem a ele, aqui vai a transcrição de algumas.

Na verdade, é um texto somente, mas onde ele dá as possibilidades de viagens entre o Rio de Janeiro e Belo Horizonte que existiam na época e que ele fazia com prazer. Leiam só:

"Como se ia de trem (do Rio) até Belo Horizonte, nos velhos e bons tempos de nossas vidas.

Pela Central, você tinha o "Vera Cruz" ou o Noturno, e um diurno chamado Rápido, mas que levava 16 horas para chegar lá.

Eu já fui por outros caminhos, ou seja, pela Leopoldina no Noturno, com carros de aço carbono até Cachoeiro do Itapemirim, em carro dormitório. Lá passava para um carro que eles chamavam de 1ª classe, de madeira, até Vitória. Saía de Barão de Mauá por volta das 20:00 hs, e chegava lá, se não atrasasse, às 19:00hs. No dia seguinte pegava o trem da Vale pela manhã, para chegar lá a noitinha.

Podia também, pela Leopoldina, pegar o "Inconfidente", com carros de aço carbono, que ia para Caratinga. Saia de Barão de Mauá e ao chegar em Campos Elísios, depois de Duque de Caxias, entrava na Variante Campos Elísios-Ambaí, na Linha Auxiliar da Central. Subia a serra de Governador Portela, ia até Três Rios. Lá, margeando o Rio Paraíba do Sul, seguia para Além Paraíba e depois para Ponte Nova. Aí se saltava do trem e se almoçava num restaurante da cidade, e pegava um carro, e em três horas estava em BH.

Outro caminho gostoso, era pegar o inox. diurno para São Paulo, saltava em Cruzeiro depois do almoço, e ali um aço carbono, da Rede Mineira de Viação, a famosa RUIM MAS VAI e com carro leito,  subindo a serra, passava por Três Corações, Divinópolis, e se chegava na manhã seguinte em BH.

Haja saco para se andar de trem, mas que era um "trem bão", garanto que sim, uai !!!!!!....... 

Leonardo Bloomfield"

Sempre é bom lembrar que hoje é impossível qualquer uma dessas viagens por trem. Algumas das linhas que ele cita nem são mais transitáveis.

A HISTÓRIA SECRETA DOS MUNICÍPIOS PAULISTAS - PARTE XII - O FUTURO DE MARÍLIA

O primeiro trem chega a Marilia em 1928. Acervo Alberto del Bianco
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Como sempre, sugiro ler a parte anterior (parte XI) antes de ler este artigo. Neste caso e na das últimas partes, trata-se de um relatório único que abrange pareceres e projetos de decreto de leis para mudança de limites de municípios, distritos etc..escrito num mesmo dia - 1o de setembro de 1935 - na máquina de escrever de Sud Mennucci, por ele mesmo, membro da Comissão das Novas Divisas Municipais.

O artigo 5o do parecer da Alta Paulista dizia que o distrito de paz de Casagrande, do município de Campos Novos, seria anexado ao município e comarca de Marília. Que distrito ou município será hoje Casagrande?

Já o artigo 6o descreve as divisas para o município de Marília, que, como sabemos, perdeu Pompéia:

"As divisas do município de Marília passam a ser as seguintes: começam no rio do Peixe, onde faz barra o corrego do Sapo,já nas divisa com o municipio de Pompéa, seguem por este até attingir a serra do Mirante, por cuja cumiada proseguem até frontear a cabeceira mais proxima do ribeirão dos Paulistas, descem por este até a sua barra no rio Novo, procuram daqui o entroncamento da estrada que vae para Caçador, na estrada de rodagem Gallia-Campos Novos, proseguem por aquella estrada até a;canár o espigão divisor dos rios Novo e Santo Ignacio, pelo qual continuam até frontear a cabeceira mais proxima da Agua da Torre, descem por esta no rio do Alegre, e por este abaixo até a barra do rio do Peixe, subindo por este até a barra do rio do Norte, sobem por este até a sua cabeceira mais oriental, procuram depois o espigão divisor Peixe-Tibiriçá, que attingem já nas divisas da propriedade de Bento Carlos de Arruda Botelho, pelas quaes seguem aé o corrego Sete Quedas, pelo qual descem até a barra do corrego Paraizo, e vão deste ponto, em recta, até a barra do corrego da Forquilha no rio Tibiriçá, sobem pelo corrego até sua cabeceira mais septentrional, transpõem o divisor de aguas Tibiriçá-Padua Salles e alcançam a nascente mais proxima do rio Padua Salles e descem por este até a sua confluencia no rio Tibiriçá e por este abaixo até a barra do corrego Ariry, já nas divisas do municipio de Pompéa , que acompanham até o rio do Peixe, onde estas divisas tiveram começo, na barra do corrego do Sapo."

O artigo 7o e seus três parágrafos descrevem as fronteiras dos outros distritos que não o da sede, já descrito anteriormente: Oriente, Avencas e Casagrande. O artigo 8o fixa as divisas do novo município de Vera Cruz. Caçador, citada no artigo 6o, é o atual município de Ubirajara, próximo à rodovia que liga Bauru a Ourinhos.

Marilia, Vera Cruz e Oriente tinham já suas estações ferroviárias da Companhia Paulista. Já Avencas continua sendo um distrito de Marilia, a sudoeste da sede e razoavelmente distante. Casagrande tornou-se distrito de Marilia apenas em 1944, para depois separar-se como município em 1960.

Marilia, seis anos depois de sua fundação, era já município e comarca e havia tido um desenvolvimento notável para uma cidade que dez anos antes era praticamente mata virgem. Seu nome havia derivado de uma sugestão feita por Bento de Abreu Sampaio Vidal aos diretores da Paulista durante um cruzeiro que fazia no Mediterrâneo. Ele estava lendo o livro Marilia de Dirceu. Era a letra M do alfabeto do qual se aproveitava a empresa para nomear as estações a partir da de Piratininga. Antes dela, estabelecida em 31 de dezembro de 1928, já havia Jafa, Kentucky (logo renomeada de Vera Cruz), e Lacio. Lacio teria sido Avencas?

Mais detalhes no próximo capítulo desta saga.