EXISTIRÃO FERROVIAS NO BRASIL DAQUI A DEZ ANOS?

A água das chuvas dos últimos dias levou o aterro da ponte. Segundo foi-me informado, trata-se do ramal de Itararé. É um ramal em que há tráfego. Vão consertar?

Comecei a escrever este blog há quase sete anos. A intenção era escrever um artigo diariamente e, na maioria das vezes, diariamente.

Depois de dois anos, percebi que estava difícil manter os artigos diários. E os espaços entre eles foram aumentando. Atualmente escrevo em média dois a três vezes por semana atualmente. A inspiração, especialmente nos últimos dois meses, tem estado meio que ausente.

Quanto às ferrovias, meu tema preferido, estão atualmente em péssima situação em São Paulo e no país.

O governo federal não consegue terminar uma ferrovia que seja. As obras, quando avançam, avançam em passo de tartaruga, ou caracol, o que quiserem. Vejam a Norte-Sul, a Transnordestina, a FIOL, na Bahia. No fundo, são estas as que estão sendo construídas hoje. Segundo o cronograma original, neste início de ano de 2016, todas elas já deveriam estar totalmente prontas.

Pior ainda estão as ferrovias da Rumo-ALL. A Rumo assumiu o lugar da ALL no ano passado e suspendeu, ou deixou claros sinais de que vai suspender, o tráfego ferroviário em quase todas as suas linhas de bitola métrica. Há sérias suspeitas de que no Rio Grande do Sul não vai sobrar tráfego nenhum de cargueiros e toda as linhas ainda existentes serão fechadas.

Dizem as más línguas que somente sobrarão operando, na bitola métrica, a linha Ourinhos-Apucarana-Ponta Grossa-Curitiba-Paranaguá e a linha do São Francisco, esta em SC.

Na Noroeste, o tráfego do único cargueiro que hoje faz Três Lagoas a Santos será desativado assim que acabar o contrato existente. As linhas da Sorocabana não terão mais serventia. Falo da linha-tronco, ramal de Itararé e ramal de Bauru. Na linha-tronco, aliás, hoje somente correm trens onde há bitola larga ou mista, ou seja, o trecho inicial que é operado pela CPTM, o trecho Rubião Junior a Mairinque e, fora estes, o ramal de Bauru. O ramal de Itararé ainda tem algum movimento. Resta lembrar que as grande chuvas dos últimos dias causou problemas no ramal de Bauru e no ramal de Itararé, alguns de grande monta (queda de aterros).

O governo está assistindo passivamente a tudo isto. Aparentemente, não importa nem a ele e muito menos à Rumo o que está acontecendo - que, para resumir, é praticamente o fim da estrutura ferroviária do Estado de São Paulo. Sobrarão apenas a linha Santa Fé do Sul-Araraquara-Campinas-Mairinque-Santos, toda de bitola larga e que traz a soja do Mato Grosso. Até quando?

Não se trata de querer que a ferrovia seja mantida porque gosto delas. Trata-se de acabar com a maior parte da infra-estrutura de transportes deste Estado e do País. Este governo não é sério.

Além disso, ficam as linhas urbanas da Capital, atendidas pela CPTM e que são as linhas antigas, modificadas através das épocas para atender o serviço de trens metropolitanos da capital, junto com as linhas mais novas do metrô. É muito pouco para o que precisamos para não depender somente de caminhões, aviões e dutos.

Para ter lucros sem grandes esforços, as concessionárias (e particularmente a Rumo-ALL) das linhas existentes simplesmente se fixam em alguns trens de cargas que, em São Paulo, resumem-se apenas a trens de grãos. Cargas carregadas dentro do Estado, ainda e de longe o mais rico da nação, são praticamente zero. A grande maioria segue para Santos vinda de fora: Mato Grosso do Sul, Mato Grosso, Minas Gerais e Rio de Janeiro.

Construções de novas linhas por aqui? Nem pensar. Fala-se da Norte-Sul cruzando o Estado no seu extremo-oeste, entrando por Estrela do Oeste, onde se cruzará com a antiga E. F. Araraquara. Mas quando? Será mesmo?

Reativação das antigas Santos-Juquiá, ramal de Piracicaba, São Paulo a Minas, Bauru-Panorama, ramal de Sertãozinho, Pradópolis-Colômbia? Nem pensar. Esqueçam.

Na semana passada, mais uma das oficinas ferroviárias paulistas foi fechada na área da Sorocabana. Muitos funcionários foram para a rua, despedidos por um patrão que se acomodou com seu lucro e não se importa em crescer ou mesmo em manter suas linhas. Sobra ainda a de Mairinque - até quando?

Fora das concessionárias cargueiras, falemos dos trens metropolitanos em regiões que ainda precisam deles? São muitas... Só com linhas novas e novos traçados, ou, pelo menos, com remodelação total dos traçados antigos: cito Campinas, Santos (este, pelo menos, está com o novo VLT, que segue o leito inicial da antiga Santos-Juquiá), Ribeirão Preto e Piracicaba.

E. claro, das linhas em construção ou projeto na Grande São Paulo, do metrô e da CPTM. Estas continuarão, sempre atrasadas.

E espero, também, que a cada problema que a CPTM ou o metrô apresentem - que não são tão frequentes quanto a imprensa diz - não seja apresentada com as frases "o transporte urbano em São Paulo é uma porcaria - trens, metrôs e ônibus" é uma porcaria, frase alardeada com exaustão nos últimos dias pelo repórter de televisão e não por coincidência pré-candidato a prefeito de São Paulo, José Luiz Datena. Ele certamente está se esquecendo de como eram os trens da CPTM nos anos 1990. Aquilo, sim, é uma porcaria.

No fim, a pergunta é a do título: ainda existirão trens cargueiros no Brasil daqui a dez anos?

FERROVIAS ATUAIS, VERGONHA NACIONAL

FIOL (www.skyscrapercity.com)

Casos que se arrastam desde a privatização das ferrovias em 1996/98 são uma vergonha para o país e demonstram a falta de competência e de vontade dos nossos governantes e das próprias concessionárias para resolverem os problemas de pelo menos três ferrovias fundamentais para a infraestrutura brasileira.

Uma delas (trecho da Norte-Sul em Tocantins e Goiás) está construída (ou melhor, um trecho de mais de oitocentos quilômetros ligado a outro já existente e funcionando) e não é operada, estando abandonada.

Outra, a FIOL (Ferrovia Oeste-Leste, na Bahia) está em fase de obras em uma parte de sua totalidade, mas não tem nenhuma estimativa concreta de assentamento de trilhos.

A terceira (o Ferroanel da Grande São Paulo) está projetada desde os anos 1960 – portanto, em tempos de RFFSA e FEPASA – e teve o último (e único) trecho construído no início dos anos 1960. Só este funciona.

Norte-Sul e FIOL

Há um ano em meio, a presidente Dilma Rousseff inaugurou a Ferrovia Norte-Sul um trecho de 855 km da malha, entre as cidades de Palmas (TO) e Anápolis (GO).

Depois disso, um único trem de carga cruzou por ali, carregando minério de ferro na cidade de Gurupi (TO). No mais, a malha serviu como atalho para 18 locomotivas da empresa de logística VLI chegarem até o trecho superior da Norte-Sul, onde a empresa opera, entre as cidades de Palmas e Açailândia (MA).

Segundo fontes, diversos trechos da ferrovia estão cobertos pelo mato e há pontos já com erosão.

Neste fim de ano, o trecho poderá ser parcialmente usado para transporte de algumas cargas da concessionária VLI. Isso depende das definições sobre qual será o modelo de exploração comercial e o da concessão da ferrovia.

Depois de quatro anos de discussões para montar um modelo aberto e concorrencial da utilização da malha, decidiu-se voltar à tradicional concessão por monopólio, onde um único operador assume a malha e, se sobrar espaço e tempo, abre a ferrovia para outras empresas.

A concessão desse trecho pronto e feito totalmente pelo governo está condicionada à construção de mais um traçado da ferrovia no extremo Norte do País, ligando Açailândia ao porto de Barcarena (PA), 500 km de ferrovia em solo amazônico, em mata fechada e longe de estradas. São tantas as dificuldades desse trecho que o próprio governo desistiu da ideia, não encontrando interessados.

Por tudo isto, até setembro, a Valec acumulava R$ 600 milhões em dívidas com fornecedores. A falta de recursos obrigou-a a se concentrar na manutenção e reparos da estrutura existente. A falta de dinheiro obrigou a empresa a adiar a compra de trilhos para outro projeto, a Ferrovia de Integração Oeste-Leste (FIOL), na Bahia, além de ver sua força de trabalho cair de 5,6 mil para 2,9 mil funcionários, em todo o traçado da malha baiana. (Condensado de artigo de O Estado de S. Paulo de 22/11/2015).

Ferroanel paulista

A concessionária MRS tem 1.643 km de malha ferroviária e transporta cargas da Votorantim Metais, BASF e MMX, entre outras empresas. Por utilizar os mesmos trilhos da CPTM ao cruzar a Grande São Paulo, a empresa tem o seu trabalho prejudicado.

A construção da linha do Ferroanel ainda não saiu do papel. Em uma terceira tentativa, o governo federal quer incluir o projeto nas negociações com as concessionárias de ferrovia, por meio da renovação antecipada das concessões. Em contrapartida, prolongaria as datas dos contratos por 30 anos e exigiria novos aportes. Parte do programa de investimento em ferrovias, orçado em R$ 99,6 bilhões, o Ferroanel é dividido em dois trechos: o Norte, com 52 km de extensão e custo estimado em R$ 2 bilhões, e o Sul, com 58 km e valor ainda indefinido.

Com o Ferroanel pronto, não haverá a necessidade de se dividir os trilhos com a CPTM, situação fundamental para a logística desses produtos. É por isso que poucas cargas passam pela cidade de São Paulo, o que deveria melhorar com a abertura do Ferroanel: o transporte de cargas poderia ser feito o dia todo. O primeiro projeto foi apresentado em 2003 pelo governador Geraldo Alckmin, que previu a sua conclusão em três anos. Não vingou.

A primeira tentativa concreta ocorreu realmente em meados de 2008, com uma parceria frustrada entre o governo federal e o estadual, junto com a MRS. A segunda tentativa, em 2012 também não obteve avanços por rejeição dos investidores. Agora, o governo federal quer propor uma renovação nas concessões de ferrovias atuais. A intenção é que, antecipando a renovação dos contratos, as concessionárias invistam direta e indiretamente em obras já acordadas com a União.

A abertura das negociações para a renovação das concessões foi anunciada em junho.

Especialistas ressaltam ainda que o Ferroanel será um dos principais estimuladores do Porto de Santos, o mais movimentado da América Latina.

Atualmente, a dificuldade de acesso ao porto por rodovias acaba tornando-o ineficiente. No entanto, com a opção da ferrovia, isso pode mudar. (Condensado de artigo da Isto É de 20/11/2015).

FERROVIAS: GOVERNO NÃO CUMPRE O QUE PROMETEU EM 2009

O mapa publicado na reportagem abaixo citada. Se quiser ver a reportagem inteira, clique aqui:

No mapa publicado pelo jornal O Estado de S. Paulo de 20 de setembro de 2009, portanto seis anos atrás, o número de linhas férreas a construir eram talvez impressionante para alguém que não acompanha a história recente das ferrovias brasileiras, mas insuficientes para ajudar a combalida infraestrutura nacional.

A reportagem era ufanista. Infelizmente, quase nada que ela previa aconteceu. Veja a reportagem inteira abaixo:

Para piorar, o que ele mostra em termos de ferrovias já existentes é muito inferior ao que existia na época (e olhem que na nossa atualidade essas linhas estão cada vez mais abandonadas).

Vamos fazer abaixo um exercício de comparação entre as previsões, o que ele mostrava em termos de linhas existentes e o que realmente existia e os comentários que o mapa fazia.

Linhas mostradas pelo mapa:

1 - Açailândia - Anápolis: é a Norte-Sul. Está hoje pronta até Anápolis, mas não tem qualquer tráfego entre essa cidade e Palmas, pois até hoje não se fez o leilão de concessão desse trecho da linha.

2 - Estreito - Bolsas: ramal da Norte-Sul. Não está nem em obras, até onde sei.

3 - Fortaleza - Araripira: é parte da Transnordestina. O que existe é o trecho Fortaleza - Missão Velha, pronto desde 1926 e com tráfego mínimo hoje em dia. A ferrovia existente deveria já ter sido toda refeita nesse trecho, mas não há obras. O trecho entre Missão Velha e Araripina, novo, também não está pronto.

4 - Eliseu Martins - Araripira - Suape: outro tramo da Transnordestina. Há obras em alguns trechos, mas linha colocada e inaugurada mesmo, apenas ridículos dezesseis quilômetros. O resto segue a passo de tartaruga. Também deveria estar pronto hoje.

5 - Figueirópolis - Ilheus: é a Oeste - Leste (FIOL), como é chamada pelo governo. A obra está parada. Desde 2009, não viu um quilômetro de trilhos colocados.

6 - Ferronorte (desde a divisa SP/MS até o sul do MT, em Rondonopolis),  Deveria ter sido prolongada até Cuiabá, mas as obras estão paradas desde então.

O mapa mostra outras linhas que não citei, pois estavam operativas e são até antigas.

Com relação aos "pontos vermelhos", que se tratam de transporte metropolitano de passageiros, os comentários são os seguintes:

1a coluna - Expresso Tiradentes: parcialmente feito;  Expresso Aeroporto (se for o para Cumbica, está em início de obras pela CPTM); Ferroanel Sul - obras nunca iniciadas; VLT Congonhas: substituído pelo monotrilho Rio Pinheiros - Congonhas, que está em obras, mas ainda longe de seu término; Mergulhão Luz: sem previsão de início de obras, se é que serão feitas; Compras de trens do metrô, da CPTM e modernização da sinalização da CPTM: parcialmente feito.

2a coluna - Nada foi feito até agora. A ALL foi comprada pela Rumo e nada mudou.

3a coluna - Supervia e metrõ Rio: pouca coisa foi feita até agora. A linha 3 do metrõ foi cancelada.

Com relação aos "pontos azuis", linhas cargueiras:

Ferrovia Litorânea Sul, que substituiria a existente (antiga linha do Litoral da ex-Leopoldina): nada feito até agora e a linha do Litoral está abandonada;

Expansão da Vitória-Minas: não sei a que se refere exatamente, mas pouca coisa foi feita desde então;

VLTs e metrôs do nordeste: pouquíssima coisa foi completada em todo esse pacote desde então.

Enfim, podemos verificar que o Brasil está andando para trás, principalmente porque desde 2009 até hoje, diversas ferrovias foram desativadas ou praticamente desativadas.

COMPARANDO TEXTOS

Há quase dois anos, exatamente no dia 2 de maio de 2013, escrevi aqui mesmo uma postagem com o nome de "AS CONCESSIONÁRIAS E OS GOVERNOS DESACREDITAM AS FERROVIAS BRASILEIRAS"

Hoje, por acaso, vi novamente essa publicação, reproduzida, com os devidos créditos, no site da revista Transpodata. E a reli.

A partir disso, veremos que o Brasil, realmente, não muda. Somente piora. Para cada parágrafo escrito naquele dia (em cinza), comentarei em seguida (e nesta fonte, ou letra, se preferirem) o que mudou ou o que foi feito, até onde meu conhecimento permite, sem entrar em grande detalhes:

As últimas notícias ferroviárias que têm aparecido por aí não são nada boas, infelizmente.

Nunca são, infelizmente.

Em São Francisco do Sul, SC, a ALL foi intimada a deixar de parar composições tapando passagens de nível da cidade (embora aqui a culpa seja da cidade, que não investe para mudar isso. Afinal, a ferrovia está lá há mais de cem anos). Por outro lado, forçaram-na a se comprometer a capinar a linha a cada quinze dias pelo menos. Um absurdo: a concessionária tem de limpar a linha, pois sujeira e mato alto compromete tanto a ela quanto à cidade.

Não sei se a ALL deixou de atrapalhar o trânsito na cidade. Eu particularmente não acredito que o tenha feito, mas não posso confirmar. E a ALL não costuma limpar linhas. Então... vamos dar aqui o benefício da dúvida. Aliás, oficialmente, a ALL nem existe mais, foi comprada pela COSAN. A RUMO, novo nome da ALL, vai cumprir melhor suas obrigações ou…?

Anúncios de novos investimentos em ferrovias, como na FIOL (Oeste-Leste, BA) são sempre anunciados como "possibilidades". Enquanto isso, concorrências para o TAV não estão sendo bem aceitos pela iniciativa privada, que não confia nas garantias da VALEC (você confiaria?). Isto acaba afetando outros trechos que o governo procura dar em concessão também.

Bom, a FIOL estava em obras, mas com a velocidade que conhecemos: mínima. Ultimamente ouviram-se notícias de que as obras pararam por falta de pagamento. Típico. Não há nenhum trecho já com trilhos, embora, até onde se saiba, eles tenham sido comprados.

Na Bahia redescobriram a pólvora: querem prolongar os trens metropolitanos para onde eles já iam antigamente: Candeias (para o lado do Recôncavo) e Simões Filho e Camaçari (para os lados de Alagoinhas). Até os nos 1970, houve trens de subúrbio para esses destinos, bastante populados e industrializados e bastante próximos a Salvador. Pararam por que? Os trilhos estão lá a partir de Mapele, que era onde a linha que vinha de Salvador se dividia para os destinos citados acima. E os verbos estão no pretérito imperfeito porque entre Paripe e Mapele muitos trechos foram arrancados. Terão de ser repostos. Será que vão mesmo fazer isso?

Não fizeram nada. Nada mais se ouviu sobre o assunto.

Em São Paulo, anunciam-se trens de passageiros não somente para São José dos Campos como para além, chegando a Pindamonhangaba. Será que vão fazer isso mesmo? Usando que linha, já que arrancaram a linha entre Luiz Carlos, em Guararema, e São José, que era a linha velha, mas que operou até 1996? Se usarem a linha nova (variante do Parateí), não conseguem passar por Jacareí, exceto numa região muito distante da cidade (Pagador Andrade). Teriam de fazer linhas novas? É provável e muito, pois a MRS não vai ceder para dividir as linhas que usa hoje.

Deixou-se de falar sobre o trem para São José dos Campos. Falou-se até pouco tempo de um trem entre São Paulo a Americana - que já existiu, aliás, por quase 130 anos e foi extinto em 2001. Ultimamente não se tem comentado mais sobre ele. Deve entrar em funcionamento em 2020. Você acredita?

Vamos torcer. Quem sabe, surja um milagre.

É, talvez surja. No meio do caminho, o VLT entre Santos e São Vicente ficou parcialmente pronto e ontem entrou em testes. Devo mudar minha opinião de dois anos atrás?

FERROVIAS BRASILEIRAS? ELAS EXISTEM MESMO?

Folha de S. Paulo, 4/1/2015
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O Brasil vai muito mal, e isto por muitos motivos: o principal é o fato de sermos governados por uma pessoa que não tem nenhum talento para o cargo: é totalmente incometente, omissa e, principalmente, mentirosa. Tem também a arrogância de esperar que os brasileiros mais cultos e inteligentes acreditem nas barbaridades que fala em seus discursos e entrevistas.

Eu, como sempre, fico olhando as ferrovias brasileiras. Não são só elas: não sou alienado a esse ponto, Tenho de sobreviver. Tenho um trabalho que me toma a maior parte do dia e que nada tem a ver com os trilhos jogados ao mato, às formigas e aos ladrões que os levam para vender como sucata, juntamente com a eletrificação que ainda sobrou abandonada desde os tempos do "apocalipse".

E pergunto se as ferrovias brasileiras existem ainda. Afinal, a maioria dos quilômetros de linha que ainda funcionavam nos anos 1990 hoje está abandonada ou com tráfego praticamente nulo - no máximo, carros de linha.

Quanto às que estão sendo construídas pela União, estão sendo-o a velocidade baixíssima. A continuação da ferrovia Norte-Sul, por exemplo, entre Anápolis, GO, e o noroeste de São Paulo, em Estrela D`Oeste, deveria estar pronta desde 2012. Já o trecho entre Palmas, TO, e Anápolis, GO, que consta como inaugurado pela Presidência da República em 2010 e de novo em 2014 pela ocupante (ocupanta?) do cargo, está há um ano sem uso. São 855 km e parte dele já está deteriorada, sem qualquer movimento. A ferrovia deveria se ligar na cidade goiana à linha já existente, que se liga à antiga Estrada de Ferro de Goias e também à antiga Rede Mineira de Viação.

Enquanto isso, o jornal A Tarde, da Bahia, afirmou hoje que 9 mil trabalhadores dessa ferrovia e também da Oeste-Leste, no estado baiano, deveriam ser demitidos pelas construtoras, que não estão recebendo os valores pela construção, pois o Governo da União não está fazendo os pagamentos.

E o resto das ferrovias nacionais continua sendo operado da forma que as concessionárias querem e não como o Brasil precisa - por isso o governo fez as concessões há vinte anos atrás. Analisem como quiser.

ACREDITE SE QUISER

A Presidente da República vem a público para anunciar uma série de investimentos em infraestrutura. Inclusive em ferrovias. Dá para acreditar?

Pelo histórico ferroviário deste país, não. Todas as ferrovias construídas por aqui foram-no pela iniciativa privada e posteriormente foram encampadas pelo governo, federal ou estadual. Mesmo com os diversos planos ferroviários esboçados desde 1836 pelo governo federal, jamais um deles foi seguido, seja pelos governantes, seja pelos particulares que construíram as ferrovias, cada um realizando o que lhes parecia ser o melhor a fazer naquele momento.

Depois de 1960, quando as ferrovias atingiram sua quilometragem máxima no país, este número (38 mil quilômetros) caiu em vinte anos em 10 mil quilômetros, ou seja, 26 por cento do que existia desapareceu.

A partir de 1996, quando começou a privatização, desaparecendo a RFFSA e a FEPASA, ambas estatais, as linhas diminuíram ainda mais, com diversas delas sendo abandonadas por falta de interesse das concessionárias. O número hoje estaria por volta de dezesseis mil quilômetros ativos: na verdade, ainda oficialmente se consideram os vinte e oito mil citados antes, e a diferença entre este e o número que mencionei logo antes existe pelo conceito de definição de "abandonado".

Sem entrar nestes detalhes, existe uma série de estradas de ferro não usadas, ou sub-utilizadas, enquanto existem também novos empreendimentos que levam anos a fio para serem construídos, por problemas de má administração, aprovação de órgãos ambientais e constantes interferências de ordens judiciis e também do Ministério Público. Diversas vezes já citei estes casos por aqui, desde linhas relativamente curtas de metrôs até linhas de ligação que passam por diversos estados.

A Norte-Sul está parada, a Transnordestina avaná a passos lentíssimos, a Oeste-Leste na Bahia nem começou as obras e diversos outros projetos não saem do papel. O país não pode esperar tanto tempo por causa dos motivos expostos.

Portanto, embora seja a atitude da Presidente algo louvável, o que nos leva a crer que todos esses investimentos sejam realmente realizados em pouco tempo e até mesmo sejam efetivamente construídos um dia?

E, nessa toada, apesar de a pressão pela volta de trens de passageiros aumente a cada dia, nada se faz por eles, além de alguns VLTs, que estão mais para trens metropolitanos e de algumas promessas da CPTM para distâncias não maiores do que cem quilômetros da capital paulista, esquecendo-se de riquíssimas e populosas regiões do interior do Estado, como São Carlos, Araraquara, Bauru, Ribeirão Preto e outros aqui não citados.

A LENTIDÃO GOVERNAMENTAL

"Os governos do PSDB acabaram com as ferrovias. O governo do PT parece gostar delas, mas não sabe construi-las". (Frase "genial" minha, escrita outro dia num facebook da vida...)

(Nota deste autor: o trecho abaixo foi corrigido em relação à sua versão original, precisamente no terceiro parágrafo, devido a correções feitas por leitores no percurso da nova linha).

O TCU - Tribunal de Contas da União - quer parar as obras da FIOL, Ferrovia Oeste-Leste na Bahia, entre Caetité, onde há uma imensa mina de minério de ferro, e o porto de Ilhéus. Motivo? Os responsáveis pela construção do porto não conseguiram ainda a licença ambiental.

O fato é que se fala nessa ferrovia pelo menos há 4-5 anos. Já havia mais do que tempo para se ter o tal estudo pronto e aprovado. Mas no Brasil, como tudo se enrola nessa e na outra área, todos dão palpite. É IBAMA, é TCU, é ONG...

Enquanto isso, a FCA e a LLX, do Eike Batista, querem construir uma ferrovia entre Ambaí, ex-linha Auxiliar na Baixada Fluminense, e o porto de Açu, na região do município de São João da Barra, perto de Campos dos Goitacazes. Diz que sendo otimista, a ferrovia estará operando em 2016. Sendo muito otimista, mesmo. Trata-se, aparentemente, de uma reconstrução praticamente da antiga ligação Ambaí-Campos Elisios que depois seria ligada à linha do Litoral da velha Leopoldina e depois continuando de alguma forma - porque pela linha atual seria improvável, dado a obsolescência desta - até chegar a Campos.

De qualquer forma, do jeito que as coisas vão, só de licença ambiental 4 anos se vão até 2016. Portanto, ferrovia, só lá por 1920.

Está na hora de o país saber se quer mesmo investimentos. Atrasar tudo desse jeito como as coisa vêm sendo feitas, com todos dando palpites e tudo rumando lentamente em aprovações não vai ajudar em nada. Por outro lado, todas as ferrovias vêm sendo feitas para transportar minério - principalmente de ferro - e grãos, em mnor escala. Para mais nada. Esqueçam carga geral, pelo jeito.

Minério e grãos significam que o país cada vez mais vai se transformando em "celeiro do mundo", que é uma palavra horrenda para alguns. Mas produzir objetos manufaturados como, se não há investimentos em tecnologia, preferindo-se importar tudo? Os salários vêm acompanhados de uma quantidade de impostos e leis que os encarecem sem favorecer o trabalhador. Com a liberação de importações da China, onde salário é baixíssimo e também não existem leis ambientais como aqui nem benesses de salários, nada é competitivo. Sobra, então, exportar matéria prime básica, "commodities". E se é para ser grande nisso - é uma escolha, boa ou ruim - que se facilite e não se dificulte as coisas.

Ainda por cima, as obras, mesmo quando liberadas para toda a construção, ainda param no meio do caminho porque o dinheiro do governo para de fluir - como no caso da Transnordestina, da Norte-Sul, da Oeste-Leste aqui citada, como da transposição do rio São Francisco e de muitas obras mais, desde as pequenas até as grandes. As coisas estão chegando a um ponto em que se tornam ridículas e onde nada tem lógica. Uma tristeza.

FERROVIAS NO NORDESTE: O QUE ESTÁ ACONTECENDO POR LÁ?

Estação ferroviária de São Pedro, na abandonadíssima linha Mossoró-Souza, trecho paraibano: no meio do sertão, tudo abandonado - linha, pátio e estação. Trens não trafegam por ali há mais de quinze anos.

Nós, admiradores e palpiteiros sobre ferrovias, ficamos aqui discutindo diversos aspectos do (mau) desempenho das estradas de ferro no Brasil, mas recebemos pouquíssimas notícias sobre o que acontece com elas no Nordeste... vamos dizer, do rio Doce para cima.

O que sabemos, embora sem grandes detalhes, é que a Transnordestina está sendo construída a passo de tartaruga e a fiscalização das obras parece ser quase inexistente. Então, uma linha que já deveria estar pronta há pelo menos dois anos, pelo menos o trecho que liga a antiga Linha do Sul da extinta RVC do Ceará, em Missão Velha, ao porto de Suape no Recife, continua sendo construída quando Deus quer. E como não é sempre que Deus quer...

Também no sul do Ceará, o Estado aproveitou uma linha sem uso convenceu um empresário a montar uma fábrica de VLTs lá perto, em Barbalha, e está rodando o primeiro trecho de VLT - para quem ainda não sabe, Veículo Leve sobre Trilhos, uma espécie de bonde moderno - no Brasil desde 2009 (Ah, sim, o primeiro trecho desde que desativaram os únicos que existiram na terrinha, o do Rio e o de Campinas).

Em Sobral, o governo está querendo fazer a mesma coisa, mas está tropeçando nas exigências ambientais e dos seus adversários políticos. Já o de Maceió está em testes. Há outros planos, mas ainda nada muito concreto.

Há quase dois anos, um "tsunami fluvial" levou a linha que ligava o sul de Pernambuco a Sergipe e a concessionária, que já não usava a linha, mas estava reformando pois foi obrigada a tal, está fazendo vistas grossas para a sua obrigação (mas, cá entre nós, se ninguém usa, reformar para que? Seria bom convencer alguém para usá-la...).

Na Bahia, há alguns meses, o pessoal que mora em Mapele, localidade no Recôncavo onde a pobreza impera e as estradas são péssimas, fez uma manifestação nas ruas para a volta do trem metropolitano, que já passou por ali nos anos 1980, levando gente até Candeias por um lado e até Simões Filho por outro (sim, Mapele era um entroncamento), sempre lembrando que o polo petroquímico de Camaçari tem uma linha que o liga ao porto e que passa por Mapele... e que nesse polo trabalha gente pra burro.

Do outro lado, surpreendi-me que de vez em quando rodam alguns trens na região entre Camaçari e Alagoinhas, fazendo trechos curtos "catando" pessoal das cidades em trens turísticos patrocinados pela FCA (pela Petrobrás também? Afinal, quem sustenta aquela região é ela, com alguns poços pioneiros no Brasil). Mas é sempre a mesma coisa: se patrocinam trens turísticos (meio inúteis, só servindo para dar "pão e circo" ao povo), por que não se aliam às prefeituras da região e voltam com os trens de passageiros?

Só para não dizer que basta, as ferrovias estão abandonadas no Rio Grande do Norte e no Piauí, bem como na Paraíba - que perderá o ramal de Campina Grande e Patos assim que (e se) entregarem a Transnordestina para operar. Já perdeu a linha que a cruza de norte a sul entre o RN e PE e também a que ligava Souzas a Mossoró, no RN.

E não nos esqueçamos da ferrovia Oeste-Leste, que deve um dia cortar o sul da Bahia ligando Goiás a Ilhéus. Esta parece estar fadada a ser mais uma das lorotas ferroviárias no meio de tantas que já se contaram no Brasil.

Brasil, um país que necessita urgentemente de ferrovias, mas não tem governantes capazes de construi-las, nem fiscalizá-las e muito menos operá-las.

COMPARANDO FATOS E RESULTADOS

Diretores descansando junto ao trem de administração durante a inspeção da linha de Montes Claros, em 1924. Havia mordomia, sim, mas eles iam para a frente de combate. Hoje? Nem a pau!

Folheando revistas de quase cem anos atrás, vemos que em algumas coisas o País mudou muito. Em outras, mudou pouco. O artigo publicado na revista O Malho de 1924 mostra a construção do então chamado "ramal de Montes Claros" pela E. F. Central do Brasil.

Vale ressaltar que as revistas cometem diversos erros em muitas de suas reportagens. Eles podem ter ocorrido aqui. Por exemplo, as quilometragens citadas têm diferenças em relação à quilometragem oficial da Central dessa época. Não sabemos o motivo, se é erro ou não.
Povão de Bocaiuva, lá no sertão, aguarda ansioso o primeiro trem da Central em 1924.

De qualquer forma, é interessante ver de que forma esta expansão se produziu. Teria havido atraso nas obras? Se houve, ocorriam por falta de dinheiro, mesmo e não como hoje, por bloqueio de obras por medidas judiciais, pelo Ministério Público, por índios que bloqueiam a estrada querendo simplesmente... tudo! (veja Vale do Rio Doce), por problemas ambientais, por falta de vergonha na cara...

Outra coisa que salta aos olhos: o trecho aqui citado, entre as estações de Engenheiro Dolabella (então chamada de Camilo Prates) e de Bocaiuva, já em pleno sertão mineiro, foi efetivamente inaugurado em março de 1924. Nos livros de Max Vasconcellos (1928) e o Guia Geral das Estradas de Ferro do Brasil (1960), consta agosto de 1925. Será erro? Ou terá havido uma inauguração "oficial" em 1925, um ano e meio depois? Nesse caso, o erro não pode ser da revista, que é de março de 1924...
Estação provisória no km 1000, para embarque de passageiros, trabalhadores e cargas - 1924

Salta aos olhos a visita de uma comitiva de diretores da Central em trem especial, nos mais longínquos pontos da ferrovia em obras, com infraestrutura local próximo de zero. Também impressiona o fato de a ferrovia estar ainda em caráter provisório, mas ter já cargas (algodão, no caso), para ser transportada, utilizando-se de uma "estação provisória" no km 1000 (nota: é difícil se estabelecer o local real deste "km 1000", já que há discrepâncias, como disse, de quilometragem.

Quase noventa anos depois de a Central desbravar o sertão mineiro, a infraestrutura do país em transportes continua precária. A quilometragem das ferrovias e rodovias cresceu e sua qualidade também... mas como houve desenvolvimento industrial e agrícola nesse quase século, essa infraestrutura deveria ter crescido proporcionalmente, o que não aconteceu. Em ferrovias, então, a situação foi de derrocada. Ela cresceu até 1960, mas a partir daí diminuiu muito e a sua manutenção deixou a desejar.
Diretores comendo poeira nas obras próximas a Bocaiuva, a 1.000 km do Rio de Janeiro (1924)

Uma reportagem publicada ontem no jornal O Globo confirma isto. Reproduzindo apenas alguns pequenos trechos, "(...) mais investimentos, e urgentes, já se fazem necessários para atender à demanda por transportes. "Estamos no limite da gambiarra", comentou (...) o diretor da ANTT, Bernardo Figueiredo, a propósito do descompasso entre a evolução do montante de cargas transportadas (348% desde o ano 2000) e a malha de transportes. A rede de estradas asfaltadas aumentou somente 18% no período, e as ferrovias se estenderam em apenas 500 quilômetros. (...) Sem definições que acelerem investimentos, públicos e privados, nos diversos modais de transporte, o país corre o risco de viver um apagão logístico. Além da falta de infraestrutura física, os custos de transporte podem tirar a competitividade da produção brasileira".

É tudo verdade. No mesmo editorial, o jornal comenta alguns casos específicos. Enquanto isso, o Ministério Público pede a paralisação do VLT de Sobral, no Ceará, querendo que "que os réus paralisem, imediatamente, qualquer atividade relativa à construção do Veículo Leve sobre Trilhos (VLT) em Sobral, devendo os mesmos se eximirem de continuar a construir contra as disposições legais, até que sejam realizados os estudos técnicos", segundo o Diário do Nordeste. E prossegue: "A ação pretende, ainda, que sejam suspensos os atos administrativos ilícitos, advindos da Secretaria de Meio Ambiente do Ceará (Semace) e da Autarquia Municipal de Meio Ambiente (AMMA), que concedeu licenças de instalação e Prévias quanto à obra citada, determinando ao Ibama como órgão ambiental superior, para analisar as futuras concessões, face à exigência constitucional, bem como de violação da legislação municipal." Cita também o jornal uma série de violações de leis municipais e estaduais pela Metrofor, que implanta esse VLT numa linha subutilizada pela Transnordestina, ex-CFN, nessa cidade.

Em Brasília, o jornal Valor Econômico escreve que "em uma cidade desenhada para os automóveis e sem calçadas em algumas de suas avenidas, o único projeto de transporte coletivo em Brasília para a Copa do Mundo está rigorosamente parado, embora o primeiro contrato para a realização das obras tenha sido assinado há quase três anos." E continua: "Além de despertar controvérsia por interferir no projeto urbano da cidade, o VLT de Brasília enfrenta questionamentos judiciais. Em dezembro, o Tribunal de Justiça do Distrito Federal anulou o primeiro contrato para as obras, firmado em abril de 2009, com valor próximo de R$ 1,5 bilhão. 'Não há dúvida de que o processo de licitação foi fraudado desde o início", disseram os desembargadores, na sentença. Eles afirmam ter havido conluio entre duas empresas, que simularam concorrência, mas dividiram a elaboração dos projetos básico e executivo."
Pátio do tal "Kilometro 1.000" em 1924 (Fotos: revista O Malho)

Lá em Alagoas, estado dos mais pobres do Brasil, a CBTU, em vez de consertar os trechos do trem metropolitano destruído pelas chuvas de um ano e meio atrás em Rio Largo e Lourenço de Albuquerque (que impedem os trens de circular por todo esse tempo), resolve financiar um trenzinho de brinquedo - mais um famoso e inútil "trem turístico movido a Maria-Fumaça" em Piranhas, ponto de partida da já há muito extinta Estrada de Ferro de Paulo Afonso, desativada em 1964 depois de gerar prejuízos em praticamente todos os seus oitenta anos de existência.

Joga-se dinheiro fora, dinheiro seu, meu e nosso, é sempre bom recordar, em todos os locais citados e mais nos atrasos na construção de diversas ferrovias como a Norte-Sul, a Transnordestina, a Oeste-Leste e outras menos citadas, onde se pagam projetos e mais projetos há anos sem que, no caso da O-L e das "menos citadas", ninguém veja um trilhos sequer sendo assentado. Isso sem falar de montes de VLTs por aí afora, e, claro, do Trem-Bala, que funciona na base do "desta vez vamos" sem nunca ir de fato.

Será que o não cumprimento de todas as leis ambientais e de outras naturezas citadas nestes casos acima não acontece justamente pelas leis serem absurdas, confusas e causadoras, por isto mesmo, de constantes atrasos e revisões de projetos - que custam uma fortuna? Que a ingerência constante do Ministério Público (por que não se dá a eles o encargo das construções, já que eles estão sempre certos?) e de entidades ambientais tem atrapalhado tem, mesmo. Se as ferrovias brasileiras da época de ouro (e prata, e chumbo, e seja lá que outro metal for) tivessem de seguir toda essa maldita burocracia, não teríamos, hoje em dia, nem as sucateadas estradas de ferro que corcoveiam pelo Brasil. Vamos abrir os olhos. O Brasil precisa de obras, e não de discussões idealistas que nada mais são do que tentativa de impressionar quem não entende do assunto.

OS PASSOS DAS TARTARUGAS

Ferrovia Norte-Sul. Local ignorado. Foto Wanderley Lima. Origem: VALEC

Hoje o jornal Valor Econômico publica uma reportagem sobre as obras das ferrovias no Brasil. É interessante, mas também desolador. Nem tanto pela quilometragem que se está sendo construída (ainda baixa) ou pelo que se quer construir (idem), mas principalmente pela burocracia por que passam todos esses projetos.

Falamos aqui da Norte-Sul - que, aliás, terá um trecho inaugurado amanhã em Tocantins e um pequeno pedaço em Goiás de 256 km -, da Ferronorte, da Transnordestina e da Oeste-Leste. Ainda há um vasto trecho de 719 km da Norte-Sul em construção, e mais outro trecho em estudos.

As obras da Ferronorte não existem, no prolongamento entre Alto Araguaia e Rondonópolis. A ALL havia se comprometido a fazê-lo, mas já desistiu. Antes da ALL, houve outras tentativas de construção que também goraram. Agora, novas tratativas apenas começam.

Na Transnordestina, de mais de 2.000 km, apenas 30% dela está em terreplanagem. Trilhos, por enquanto, nada. Na Oeste-Leste, nem isso. Apenas espera.

Um dos problemas que causam atrasos são a interferência do TCU e da demora nas aprovações ambientais. O TCU está fazendo, na Norte-Sul, conferências de fraudes. Isso para mim não faz sentido. Não que não haja a possibilidade de fraudes (no Brasil, seria insano acreditar em que não haveria fraudes), mas fazer isso anteriormente à entrega de uma obra é, para mim meio sem sentido: dá uma mostra clara de quanto o Tribunal de Contas da União não confia no Governo. Se confiasse, porém, deveria agir no final: entregue a obra, checar os valores e punir - mas punir mesmo - os responsáveis, fazendo-os arcar com as consequências. A falta de confiança e de punibilidade acaba gerando essas aberrações.

Quanto à aprovação ambiental, eu diria que não é admissível que para se passar uma linha férrea por uma determinada região, linha esta que nem transporta passageiros (infelizmente) e nem tem pátios em profusão quanto as antigas linhas do país (em média, de dez em dez quilômetros), não há sentido em se tomar tanto tempo para uma aprovação de uma obra que sem dúvida alguma beneficiará a infra-estrutura do país, já tão capenga.

A impressão que se tem é que existem grupos lobistas com interesses outros (beneficiando o transporte por caminhão, por exemplo) afetando todas essas obras que não andam. Afinal, fala-se dessas ferrovias há mais de cinco anos e elas não avançam.

O DRAMA DAS ESTRADAS DE FERRO NO BRASIL

O título desta postagem é também o nome de um livro escrito por Hugo de Castro em 1981, onde o autor narrava várias histórias que considerava absurdas ocorridas nas ferrovias brasileiras. Realmente, havia muitas coisa interessantes... embora muitas delas um tanto duvidosas, por uma série de motivos e também porque neste tipo de "relatório" existe sempre o fator "opinião pessoal". Como existe esta também no que escrevo a seguir.

Depois de serem sucateadas até um ponto de quase não-retorno, as estradas de ferro do Brasil foram cedidas em concessão a consórcios-empresas entre os anos de 1996 a 1998. Hoje, estão em situação melhor do que estavam... com exceção de diversos trechos que não são utilizados pelas concessionárias e que permanecem no abandono. Exemplo? Em São Paulo, a Santos-Juquiá, a antiga São Paulo-Minas, o trecho Tupã-Panorama e outros.

O drama das estradas de ferro no Brasil, portanto, continua. Os trens de passageiros, antigamente uma necessidade e uma exigência governamental, não mais existem, com exceção dos já conhecidos - somados com os trens metropolitanos, não chegam a 3.000 km de linhas. As ferrovias que transportam quase que somente cargas transportam minérios em 80% dos casos. Muitos outros produtos que poderiam e até deveriam ser transportados por ferrovia ficam à margem, pois as empresas não se interessam por outros transportes - fora grãos, ao redor de 10%. Elas estão satisfeitas com o lucro que conseguem com o que transportam com um mínimo ou nenhum investimento.

Uma lástima, pois, mais do que receber dinheiro para operá-las, as concessionárias deveriam ajudar a infra-estrutura do País, coisa que não estão nem um pouco interessadas em fazer. O controle da União é praticamente nulo e não há nenhum plano para ordenar os modais ferroviários. É discussão "pra mais de metro".

Para piorar as coisas, desde que se começou a privatização - 14 anos - a quilometragem de trilhos pelo País praticamente não cresceu; muito pelo contrário, diminuiu. Linhas que estavam ativas - mesmo com transporte pequeno ou nulo, embora com trilhos - foram abandonadas por não terem interesse econômico para as empresas que têm as concessões. Linhas novas, com exceção de algumas curtas variantes em volta de cidades (como Barretos e Sete Lagoas, por exemplo), de um prolongamento da Ferronorte completado em 2000 e do avanço da Norte-Sul até o Tocantins (por enquanto ela é a "Norte-Lugar Nenhum"), além de novos trechos do metrô de São Paulo e do Rio - curtos, como é característico de transportes metropolitanos - não foram contruídas, esbarrando sempre em discursos do "vamos construir" e da famosa guerra das licitações.

Hoje mesmo, li que a Oeste-Leste, na Bahia, e a Norte-Sul, em Goiás, estão paradas porque "a Valec suspendeu a entrega de propostas das concorrências da Ferrovia de Integração Oeste-Leste, trecho Ilhéus-Barreiras, e da extensão Sul da Ferrovia Norte-Sul, trecho Ouro Verde (GO) – Estrela do Oeste (SP) devido à determinação judicial", transcrevendo a notícia. "O Tribunal de Contas da União (TCU) exigiu alterações nos editais lançados pela Valec e as empresas interessadas na concorrência entraram na Justiça para suspender o certame, alegando que o tempo não era suficiente para realizar as alterações nas propostas", continuando. Ou seja, falta alguém com mão de ferro e real vontade política para contornar a demagogia e os excessos. Da forma que as coisas vão as obras - e isto não envolve alepnas ferrovias, não - jamais serão construídas e perder-se-á bastante dinheiro com tudo isto, por motivos óbvios.

O TAV - ou trem-bala Campinas-SP-Rio vai entrar em licitação. Vamos ver quando será iniciada a obra. E quando será terminado. Há muita gente que aposta que acabará não saindo. Vamos ver. O pior é que é necessário. Uma pessoa hoje no jornal disse que, a esse preço de passagem, o mesmo de um voo São Paulo-Buenos Aires, prefere ir para a Argentina. Mas não percebe que esta sempre será uma escolha dele, quando pode escolher. Depender somente de avião que vive dando chapéu para fazer Rio-São Paulo é que não podemos ficar, e ninguém parece perceber isto. Ônibus é desconfortável e leva pelo menos 5 horas.

Finalmente, o panorama não é dos melhores, embora as notícias sobre ferrovias na mídia tenha aumentado bastante de 1996 para cá. A desilusão não é somente minha, outros brasileiros também pensam assim, como Noé Gomes.

Nota: Hoje foi publicado um texto meu no blog de Ricardo Della Rosa, sobre a participação de meu avô na Revolução Constitucionalista de 1932. Nada a ver com o tema do post, mas a notícia é esta.

OBRAS FANTASMAS

Um dos inúmeros planos ferroviários para o Brasil. Este foi o de 1890. Nenhum deles foi jamais realizado.

As notícias sobre construção e planos para novas ferrovias no Brasil publicadas nos últimos meses mostram que praticamente nada avançou em termos de quilometragem de ferrovias. Infelizmente, o que escrevi há pouco mais de um ano, no artigo "Nas ferrovias brasileiras, tudo vai ser", continua válido. Eu esperava poder me contradizer e morder a língua um ano depois, mas não foi o que aconteceu.

O que foi entregue desde então? Mais um trecho da Norte-Sul, no Estado de Tocantins. De resto, "bissolutamente" nada. Nada de Transnordestina — embora fontes do governo jurem que as obras estão "a todo vapor", nem um trilho colocado. Nada de Oeste-Leste na Bahia, nem das ferrovias projetadas para o Paraná, Santa Catarina e Mato Grosso do Sul como prolongamentos da Ferrooeste, nada de prolongamento da Ferronorte, nada de metrô em Salvador, nada de metrô em Fortaleza, nem em lugar nenhum exceto um curto trecho no Rio de Janeiro e outro em Teresina, mas este aproveitando linha que já existe há quarenta anos, usando trens velhos e obsoletos reformados.

Em São Paulo, falou-se muito em novas linhas de metrô, mas a linha 4 ainda não foi aberta à operação e a linha 5 está em fase de obras iniciais. Apenas um curto trecho da linha 3 foi inaugurado entre o Alto do Ipiranga e o Sacomã. A quilometragem de ferrovias cargueiras, metrôs e ferrovias metropolitanas (entenda-se as duas últimas como sendo a mesma coisa) aumentou, portanto, muito, muito pouco desde então.

O grande problema de tudo isto é que a infraestrutura de transporte carente no Brasil continua carente e ainda está longe de deixar de sê-lo. E ainda por cima ainda sofre com lobbies de caminhoneiros que não querem perder a sua boquinha. Afinal, eles têm medo de quê? Do jeito que estão as coisas, jamais vão perder suas cargas. Por outro lado, seria ridículo afirmar que um dia o transporte rodoviário vai desaparecer, por motivos que conhecemos.

Enfim, temos projetos demais e obras de menos, tendendo a zero. Com PAC ou sem PAC. Com PPP ou sem PPP. Com dinheiro ou sem dinheiro. O Brasil precisa das ferrovias com urgência.