QUAL O FUTURO DAS FERROVIAS NO PARANÁ?

Mapa ferroviário do Paraná, publicado pelo Diário do Povo em 26 de setembro: muitos erros e dúvidas

Uma reportagem no dia 26 de setembro último publicado no Diário do Povo, de Curitiba, PR, diz que na medida provisória que o governo federal deve publicar consta que: 1) trechos não aproveitados pelas concessionárias deverão ser retomados pelo governo para novas concessões; 2) haverá novas exigências para garantir a retomada antecipada dos contratos de concessão.

Pode ser. Infelizmente, porém, o que os governos vêm fazendo com as linhas pré-existentes às concessões de 1996/98 é simplesmente aceitar passivamente o abandono delas e temo que, se retomar linhas, será para desmanche e sucateamento assumido.

Há gente que, como eu, gosta do assunto ferrovias e crê que as linhas que não são utilizadas são todas antiquadas e não têm mais salvação. Eu já não penso dessa forma, pois sempre há alternativas, dependendo do que se quer transportar nessas linhas.

De qualquer forma, a notícia é centralizada no Estado do Paraná, claro. A jornalista afirma que há as linhas que são utilizadas e as que não. As duas que são utilizadas são as que trazem carga da região de Maringá e Londrina através da antiga E. F. Central do Paraná via Apucarana e terminando no pátio de Uvaranas, em Ponta Grossa. A outra vem de Cascavel, onde usa a Ferroeste para chegar a Guarapuava e, aí, entra com a concessionária Rumo (ex-ALL) para chegar a Ponta Grossa. Há, no entanto, uma terceira linha, que também deságua em Ponta Grossa e vem de Pinhalzinho, divisa com São Paulo, recebendo ou enviando cargas para os antigo ramais de Apiaí e de Itararé. Esta última linha aparece no mapa publicado pelo jornal como estando em operação, mas não foi citada no texto.

Ainda há de se citar que as três linhas citadas acima que se encontram em Ponta Grossa descarregam numa única linha que segue para Curitiba e, finalmente, o porto de Paranaguá.

Não mostraram a linha do ramal de Rio Branco, que sai de Curitiba para Rio Branco do Sul para carregar cimento.

Também mostra no mapa uma linha que aparece como utilizada, mas que na verdade nem trilhos mais tem, desde 1996: trata-se do trecho Irati (Engenheiro Gutierrez) a União da Vitória, na fronteira catarinense.

Finalmente, não mostra uma linha ainda existente, mas completamente abandonada desde o final do século XX: a linha Maringá-Cianorte.

Já ela escreve que a linha abandonada e que pode ser retomada é a é a do ramal de Paranapanema (Ourinhos-Jaguariaíva), daí a Ponta Grossa, depois a Engenheiro Bley e Rio Negro. O ramal, realmente, não é utilizado desde 2001. Já o trecho Ponta Grossa-Bley é pelo menos metade do trecho que liga Ponta Grossa a Curitiba, portanto, dizer que está abandonada e seria devolvida é, no mínimo, bem equivocado. Confesso que não sei se o trecho Bley-Rio Negro está sem movimento ou não. Surpreende-me não ter cargas, o que significaria que o trecho Mafra-São Francisco do Sul (que hoje é , na prática, uma continuação da linha Bley-Rio Negro) não está sendo alimentado, bem como a linha Mafra-Lajes-Roca Salles.

Quanto à ligação Guarapuava-Engenheiro Bley, fala-se de sua construção desde 1928. Até hoje, não saiu. São 92 anos de discussões e esquecimento.

A reportagem pode esclarecer que existem linhas usadas e outras não, mas não mostra rigorosamente a verdade, deixando dúvidas em quem a lê.

MAPAS DO LITORAL PARANAENSE HÁ 90 ANOS

Este mostra parte da E. F. do Paraná no trecho original da ferrovia, a Curitiba-Paranaguá. Notar o município (hoje ou inexistente ou de nome trocado) chamado Deodoro, que engolba a cidade de Quatro Barras, hoje município.

O raríssimo relatório da Secretaria Geral do Estado do Paraná de 1923-1924 mostra mapas maravilhosos.

São maravilhosos como obras de arte. Era uma época em que se preocupava em fazer mapas detalhadíssimos e com colorido excepcional.
Aqui, a baía de Paranaguá.

Um mapa era feito por artistas, e não por computaores - que, aliás, não existiam na época.

Partes de um dos mapas desse relatório são mostrados aqui como curiosidade. São três partes por mim escaneadas e que mostram o litoral do Paraná. Um deles mostra a linha da E. F. do Paraná nos municípios de Paranaguá e de Antonina.
Aqui, a divisa com Santa Catarina e a baía de Guaratuba.
O mapa inteiro é grande demais para o scanner "normal" que tenho. Portanto, o que está aqui reproduzido não mostra o mapa por completo, e portanto, não mostra o litoral por completo.

MERCADO DE CONCESSÕES

Notícia publicada no jornal O Estado de S. Paulo de 24/9/1910

Quem estuda a história das estradas de ferro brasileiras há tanto tempo e de forma constante nota uma particularidade. É inacreditável, nos anos em que ferrovia era iniciativa de particulares (e que, de uma forma ou de outra, mais cedo ou mais tarde acabava nas mãos dos governos), o número de concessões dadas para ferrovias por todo o país. Isto tanto por governos municipais e estaduais quanto o federal.

Claro que havia a intenção inicial de se construir uma ferrovia para ganhar dinheiro com ela... mas o dinheiro para sua construção não era tão fácil de se obter. Muita gente morreu com a concessão na mão. Porém, é certo que este número enorme de concessões dadas durante várias décadas tinham outra intenção também: a sua comercialização. Se o concessionário não conseguia o dinheiro para colocá-la em atividade, por que ele não a venderia para alguém que tivesse? Ou por que não se conseguir uma concessão para vendê-la tão logo tivesse o documento em mãos? Enfim, era um negócio. E o risco de se colocar uma estrada de ferro em operação e perder dinheiro era grande, mas sabia-se que na maioria das vezes ela seria comprada por outra ferrovia ou mesmo pelos governos, que ficavam numa situação difícil: como era o único meio de transporte rápido e decente, o governo acabava ficando com o mico.

Isso aconteceu em praticamente TODAS as ferrovias brasileiras. A primeira foi a Central do Brasil: inaugurada em 1858, em 1863, falida com a construção da linha serra das Araras acima, o Império ficou com ela. A última grande ferrovia incorporada pelo governo, e à força, foi a Companhia Paulista de Estradas de Ferro, em 1961.

Uma das pessoas que certamente ganhou sua fortuna com a venda e transferência de concessões foi o engenheiro Teixeira Soares, aquele que conseguiu tocar com sucesso a obra da ferrovia na Serra da Graciosa, entre Curitiba e Paranaguá, na primeira metade dos anos 1880. Mais tarde ele ganhou (1889) a concessão da que veio a ser a São Paulo-Rio Grande e com esta ele manipulou diversas concessões a outras empresas que foram abocanhando alguns trechos.

Não havia nada de imoral com isto: porém, se algumas, ou muitas das concessões tenham sido cedidas a troco de mutretas, seria o caso de um intenso estudo. Como se sabe, há muita mutreta aqui na terrinha. Ou estarei sonhando?

AS DEPREDAÇÕES NA SERRA PARANAENSE

Ex-estação ferroviária de Véu de Noiva, na serra da Graciosa: em ruínas. Foto Marília

Hoje recebi de uma amiga do Sul uma fotografia da estação de Véu de Noiva, na linha Curitiba-Paranaguá. Quer dizer, ex-estação, pois, com exceção de três nessa linha, Curitiba, Morretes e Marumbi, o resto não serve como tal já há muito tempo.

Aliás, fico até imaginando quem deveria subir ou descer em estações como as de Banhado e Véu de Noiva, situadas no meio de coisa nenhuma, no meio da mata. Só que eram mantidas em ordem. Inclusive, ambos os prédios foram construídos por volta de 1944 para substituir as pequenas estações de madeira que existiam antes.

Sessenta anos depois, a de Véu de Noiva está depredada. Não sei como está a de Banhado, que até algum tempo estava sendo usada, segundo relatos, por gente de manutenção da via. Mas isso é que me espanta. A ruína da estação do Véu da Noiva, da casa Ipiranga e de outras construções ao longo da linha certamente não impressiona favoravelmente os turistas europeus que em bom número costumam viajar pela linha turística.

Também não devem impressioná-los muito os carros atuais da composição da Serra Verde que sobe e desce a Graciosa. Estão sendo reformados com material de terceira, tanto interna quanto externamente.

Louvo a Serra Verde por manter esse trem, mas creio que ela deve estar perdendo pontos e mais pontos com o fato de ter carros realmente sofríveis como os qua vem utilizando. Por outro lado, ela não tem nada a ver - não é responsável por isso - com a depredação do patrimônio ao longo da via, mas, apesar disso, ela deve perder pontos também.

Longa vida à Serra Verde, mas, por favor, que abram o olho.