OS TRILHOS DA REVOLUÇÃO DE 1930 NO PARANÁ

Aqui, o General Rondon posa meio triste por ter sido capturado em seu próprio trem em Marcelino Ramos pelas tropas de Vargas. 

A revolução de outubro de 1930 marcou o Brasil por muito tempo. A vitória de Getulio Vargas, depondo o presidente Washington Luiz, levou o primeiro a estar à frente de um governo que duraria por 15 anos (1930-45), tendo ainda um "puxadinho" de mais três anos e meio (1951-54), que somente acabou quando Vargas enfiou uma bala no próprio peito.

Aqui, a artilharia dos revoltosos partem de Sengés para um combate em Morungava, do qual sairiam vencedores. Usariam transporte animal e carroças nesta empreitada. Reparem que a linha férrea da São Paulo-Rio Grande passa pela ponte.

Sem discutir aqui a política e as consequências de tudo isto, achei interessante colocar alguns dados da parte ferroviária da revolução de 30, encontradas numa revista especial emitida na época, da qual não tenho capa nem o próprio nome.

Aqui, Assis Chateaubriand posa ao lado da locomotiva. Ele apoiava os revolucionários.

Trata-se aqui do movimento feito pelo trem que conduziu Vargas ao Rio de Janeiro, passando pelas linhas da Viação Ferrea do Rio Grande do Sul, da E. F. São Paulo-Rio Grande e da Sorocabana - para, em São Paulo, seguir para o Rio de Janeiro pela Central do Brasil, o que obrigou Vargas a descer numa estação e seguir para outra, por causa da diferença de bitolas.

Acima, as tropas e seus animais embarcavam em Itararé. Abaixo, um mapa de combates ao longo do ramal do Paranapanema e do rio Itararé, no Paraná.

A FALSA MORTE DE MIGUEL COSTA EM SENGÉS, PR (1930)

Em 14 de outubro de 1930, o jornal paulistano Folha da Manhã (atual Folha de S. Paulo) publicou na primeira página a notícia reproduzida acima, reportando a morte do então ex-Major Miguel Costa, da Força Publica de São Paulo.

Era falsa. Não se sabe de onde a Folha tirou a notícia, mas, como aliado de Getulio Vargas, a sua "morte" foi bem recebida por defensores das forças legalistas de Washington Luiz, então Presidente da República. Ele seria deposto dez dias depois.

Não fui atrás de desmentidos do jornal. O fato é que ele não estava morto e, talvez, nem estivesse em Sengés - que é a cidade paranaense que faz divisa com a cidade de Itararé, esta em São Paulo.

Três semanas mais tarde, ele estaria no mesmo trem que trouxe o triunfante Getulio Vargas do sul do país para São Paulo.

Se não houve nenhum desmentido do jornal até o dia 24 de outubro, depois ficou difícil: com seus escritórios e oficinas invadidos e destruídos ("empastelado", como se dizia então) pelo povo nesse mesmo dia, o jornal somente voltaria a circular no Natal.

E Miguel Costa assumiria como comandante das milícias de Vargas em São Paulo, ficando no cargo até pouco antes da Revolução de 1932.

AVARÉ, 1930

Avaré - Fotografias da Folha da Manhã, 1930

"Debaixo de vibrantes aclamações desembarcou em Paris o Sr. Julio Prestes"...

Era 1930 e os jornais escreviam ainda dessa forma mesmo. A Folha da Manhã, de São Paulo, apoiava o governo paulista e o governo federal. Quando a frase acima foi escrita, Prestes era o Presidente paulista - aliás, não era mais, pois havia renunciado, pois ganhara as eleições presidenciais da União para suceder Washington Luiz no dia 15 de novembro desse mesmo ano.

Como sabemos, este dia chegaria, mas Washington não passaria a faixa, pois havia sido deposto três semanas antes. Tanto ele como Prestes já estariam, então exilados, e Getúlio Vargas já era o "presidente provisório" com plenos poderes.

Os jornais eram tão formais ainda, coisa que hoje não são mais. Amigo ou desafeto, os políticos brasileiros recebiam sempre os mesmos tratamentos: Senhor, Doutor, Excelência. Hoje também não é mais assim.

Avaré - Fotografias da Folha da Manhã, 1930

O mesmo jornal que tinha Washington Luiz e Julio Prestes como ídolos tinha Antonio Carlos, João Pessoa, Getúlio Vargas, Arthur Bernardes e Epitácio Pessoa como as figuras do demônio.

E com tudo isto, no dia 10 de junho de 1930, o mesmo jornal resolveu prestigiar uma viagem do Sr. Dr. Mario Bastos Cruz, "illustre titular da pasta da Justiça", à então ainda pequena (em relação ao que é hoje) cidade de Avaré, no oeste paulista, quase encostada nas fronteiras do Estado do Paraná. Quem era este senhor? Eu realmente não sei, mas uma reportagem de meia página do jornal significaria que ele teria algum interesse em anunciar sua visita àquela cidade da Alta Sorocabana.

Como em quase todos os casos naqueles tempos, O Sr. Cruz, que lá nascera, chegou a Avaré em "trem especial". Ou seja, boca livre para ele e sua comitiva. A Sorocabana era do Estado e cedia gratuitamente seus trens para visitas deste tipo. Hoje, certamente algo deste tipo renderia processos do Ministério Público contra o Estado por desperdício de dinheiro público. Fora isto, os trens de passageiros para Avaré não existem mais, bem como para qualquer outra cidade paulista. Os trilhos em Avaré já estão abandonados por falta de utilização, inclusive de cargueiros.

O Dr. Cruz levou em sua comitiva sua família, seus assessores, o comandante da força pública, representantes da imprensa "gentilmente" convidados, e, ao final da descrição, uma lista de mais de vinte nomes que ajudavam a compor a comissão. O trem noturno, que partiu às oito e vinte da noite da estação de São Paulo, chegou a Avaré às sete e meia da manhã seguinte.

Avaré - Fotografias da Folha da Manhã, 1930

A reportagem a seguir sobre a visita prossegue em tons ufanistas e descreve o "jubilo" da cidade a receber seu conterrâneo. Descreve os lugares visitados, as comissões montadas para receber tão importante figura. Representantes de cidades vizinhas, como Itaporanga, Taquary, Itatinga, Espirito Santo também estavam presentes. Almoço na casa de um Coronel de Avaré... o pai do Dr. Cruz. Visitas à igreja, a escolas e recebimento de presentes da colônia síria da cidade. O banquete da noite aconteceu no cine-teatro.

Em cada lugar, um discurso. Os discursos, nessa época, eram longos e tediosos, cjeios de palavras que a maioria do povo nem desconfiassem de seus significados. Até jogo de futebol o Dr. Cruz teve se assistir: o Avareense contra o Manuelense. "As ultimas palavras do Dr. Mario Bastos Cruz foram abafadas por enthusiaticas aclamações". "Os festejos prosseguiram até á noite com grande brilhantismo e enthusiasmo". 

Não nos esqueçamos, claro, do grande "baile official", realizado à noite na sede do Clube Avareense. E que compareceram à festa "familias de destaque no ambiente politico e social da cidade", ou seja, os puxa-sacos de sempre. O trem especial com toda a comitiva partiu para São Paulo às duas da manhã. O Sr. Cruz não. Deve ter ficado na cidade para descansar.

Nada contra o Sr. Cruz. Porém, hoje em dia, jornal algum - pelo menos da Capital - relataria uma viagem dessas, principalmente algo sem qualquer importância. Porém, como disse: eram outros tempos. Não havendo nada mais para fazer, qualquer dia de festas, mesmo sendo para as famílias mais abastadas, era interessante de se ver de fofocar, mesmo sendo olhada de longe ou por cima do muro. Aliás, "fazer nada" era válido até para as famílias mais ricas... sem televisão, rádio, computador... a única diversão era ouvir piano nas casas, tocados por algum morador, enquanto se discutiam frivolidades.

Eu apenas imagino tudo isto. Quanto ao acontecimento em si, eram comuns. Nos jornais anteriores aos anos 1950 e nos guardados de meu avô aparecem várias delas. São interessantes, mas nessa época não se ligava a mínima para os gastos que elas acarretavam e que beneficiavam apenas a classe política e suas famílias. Hoje, liga-se bastante, mas, por outro lado, continua a não se fazer nada para evitar os desperdícios.

TRISTE GUATAPARÁ

A primeira ponte de Guatapará, antes de 1930.

A história de Guatapará começou ainda no final do século XIX,  com as fazendas de café e a abertura de um porto da navegação fluvial da Coa. Paulista de Estradas de Ferro em 1886. Em 1902, foi aberto o ramal do Mogi Guaçu e consequentemente três estações:  Guatapará, Guarani e Martinho Prado. 

Então, os  portos de Guatapará e de Martinho Prado foram também fechados. A navegação acabou.

Este ramal havia tido as obras iniciadas em outubro de 1900 que, com as chuvas de dezembro, ficaram paradas até abril de 1901 em ritmo acelerado. O terreno era pantanoso e alagadiço. O ramal seguia em boa parte de sua extensão a margem direita do Mogi Guaçu.

Vindo os trilhos de Rincão, a linha cruzava o rio em uma ponte metálica vinda da Pensilvania, nos Estados Unidos. Por causa do tipo de terreno, ela teve de ser reforçada durante a construção em relação ao projeto original.

Estação de Guatapará em 1916 (Foto Filemon Peres).

Em agosto de 1909, a Câmara de Ribeirão Preto, a quem pertencia Guatapará, concedeu uma licença para Jorge Lobato e o Coronel França Pinto para construírem uma estrada de ferro de Ribeirão Preto a Guatapará. Isto forçou a Cia. Mogiana a, dois meses depois, resolvesse começar as obras de um ramal que estava previsto já havia quase vinte anos, mas que jamais teve as obras iniciadas.

O ramal era uma estrada de ferro São Simão – Jataí (hoje Luiz Antonio) – (Fazenda) Piraju – Ribeirão Preto. Essa estrada passaria a cerca de 12 quilômetros de Guatapará e atrairia também cargas próximas à fazenda dos Prado (de nome Guatapará), de forma a não usar a Cia. Paulista via ramal do Mogi Guaçu.

Quatro anos depois, construiu-se uma ligação da estação de Monteiros, no ramal da Mogiana (chamado de ramal de Jataí) com a estação de Guatapará da Paulista. Isto aconteceu por ideia de Percival Farquhar, na época, grande acionista de ambas. A Mogiana construiu seu pátio ferroviário no bairro, com uma pequena estação com o mesmo nome daquela da Paulista: Guatapará.

Parte do pátio da Mogiana em 1918. Não mudou muito, mas não tem trilhos. Ao fundo, a estação da ferrovia da Mogiana (Foto Filemon Peres).

Esperava-se que a linha nova da Mogiana a ajudasse. Não parece ter sido bem assim. A linha logo se mostrou deficitária. O transporte de passageiros era pequeno em relação ao tronco. Com exceção de Jataí, que se tornou sede de município um bom tempo depois, as outras estações não se desenvolveram a ponto de gerar mais população ou mesmo produção de café e, depois, de cana de açúcar.  O bairro rural que se tornou entroncamento de linhas (uma métrica com uma larga, esta a partir de 1930, quando a Paulista prolongou sua linha-tronco até Barretos e Colômbia com bitola larga a partir de Rincão e da margem direita do rio Mogi) não cresceu tanto assim. A nova bitola obrigou a Cia. Paulista a fechar a ponte de ferro e construir uma nova de alvenaria.

Transformado em distrito em janeiro de 1939, não tinha sua sede ao redor da pequena vila que se formou em volta do pátio ferroviário (e, antes, do porto ali existente), mas na Fazenda Guatapará, a cerca de seis quilômetros dali.

Curiosidade: dois anos depois, visitantes ilustres norte-americanos visitaram a fazenda Guatapará partindo de São Paulo por ferrovia e desembarcando na estação de Guatapará. Depois da visita, foram a Ribeirão Preto... de automóvel. Má notícia para a linha da Mogiana que ligava os dois pontos.

O decadente ramal teve uma parte fechada em 1960 – a ligação de Monteiros com São Simão. Sobrou o trecho Ribeirão-Guatapará, exatamente o que os vereadores da Câmara de Ribeirão queriam construir em 1909, que foi rebatizado para ramal de Guatapará. A esta altura, não havia mais muita esperança de sobrevida. O café já não era forte como era e o distrito não havia crescido muito.

Antiga estação da Mogiana em 1998, ainda está em pé (Foto Ralph Giesbrecht).

Em 1968, problemas estruturais na ponte de 1930 fizeram a Cia. Paulista construir uma terceira ponte e mudar a linha de lugar. Isso fez com que a estação da Paulista fosse fechada, tendo a cobertura abobadada da gare sido retirada e removida para a cidade de Tupã, cujo prédio da estação estava sendo ampliada. Um novo prédio para a estação no novo trajeto na linha foi construído, mas nada mais era do que um pequeno barraco de alvenaria.

Veio a FEPASA, que juntou as ferrovias, mas a situação dos trens piorou.

Em meados de 1976, o ramal de Guatapará fechou e a cidade ficou de vez sem trens. Em outubro do mesmo ano, os trilhos foram retirados, a partir de Ribeirão Preto, que já reclamava dos trilhos em sua área urbana. A área ferroviária da FEPASA em Guatapará ocupava cerca de cinco alqueires e foi totalmente abandonada. A ponte de 1902 estava já abandonada e não servia para travessia do rio nem para pedestres, pois um dos apoios junto às margens não existia mais.

Em 1981, para os 5.500 habitantes, a maior parte na área rural, trens, somente pela linha-tronco da Paulista, para cidades como Barretos, São Carlos, Araraquara, Campinas e a capital paulista. Nenhum funcionário trabalhava mais no distrito – a passagem tinha de ser paga no trem, pois a estação não funcionava mais e a original estava fora da linha e abandonada. Logo foi demolida (1982). Para ir à sede, Ribeirão Preto, cinco horários de ônibus por dia em uma estrada onde um terço dela não tinha pavimentação. Aliás, asfalto era algo que ainda não existia na zona urbana.

Seis anos depois (1987), o distrito não tinha ainda asfalto, esgoto, pronto-socorro e apenas uma escola. A vila queixava-se de ser estar esquecida pela sede do município e queria sua autonomia. Os trens, cada vez mais problemáticos, continuavam passando, mas no pátio ferroviário nem desvios havia. As casas que não haviam sido demolidas foram vendidas ou alugadas como moradia pela FEPASA. O local da bonita estação de 1902 virou um terreno vazio de terra batida. Nem a plataforma sobrou.

Sede da fazenda Guatapará em 1938.

Em 1993, Guatapará finalmente conseguiu sua autonomia. Três anos depois (1996), tinha sete mil habitantes, mas nenhuma indústria. A agricultura respondia por 95% da renda do município. Quase toda a cana de açúcar produzida era enviada à Usina São Martinho, no município de Pradópolis, antiga Martinho Prado. O trem continuava passando e somente parando no barraco de alvenaria onde morava gente se houvesse alguém para subir ou descer.

Eu conheci a cidade em 1998. Não me impressionou nem um pouco. Voltei lá pelo menos mais três vezes nos anos seguintes. Nada mudou. A ponte de ferro cada vez mais enferrujada e inclinada, poucas ruas asfaltadas e apenas um quarteirão com construções interessantes: exatamente o que tinha a antiga casa do chefe e a estação ferroviária da Mogiana. Mais para a frente, acompanhando o trajeto da linha da ferrovia arrancada em 1978, ruínas do que foi a fazenda Guatapará aparecem no meio de um imenso matagal. O que chama a atenção de longe é uma chaminé de tijolos sem nenhum uso. Na fazenda, que já foi dos Prado, dos Morganti e dos Silva Gordo, hoje é um canavial. Até a belíssima casa-sede foi demolida nos anos 1990.

Enfim, Guatapará é hoje um retrato do Brasil. Sem passado e, talvez, sem futuro. Ainda tem ferrovia. Trens da Rumo/ALL passam por ali com cargas para e de a Usina São Martinho, em Pradópolis. Aliás, na antiga linha-tronco da Companhia Paulista, Pradópolis é o ponto máximo que um trem alcança hoje. Depois dali, cidades como Pitangueiras, Bebedouro, Barretos e Colômbia, esta fim da linha, não vêem trens há muito tempo. E provavelmente não o verão nunca mais, apesar das promessas cínicas dos governos e das concessionárias.

É evidente que os trens de passageiros já acabaram. Isso ocorreu em março de 1998, quando os trens da FEPASA passaram a chegar apenas até Araraquara.

AS ESTRADAS DE FERRO BRASILEIRAS ESTÃO NO BAGAÇO

Carro abandonado em pátio ferroviário. Foto Eduardo Janeis

Até 1930, pelo menos uma notícia sobre as estradas de ferro brasileiras (ou relacionadas a ela) saía diariamente nos jornais.

Até 1950, pelo menos uma notícia sobre as estradas de ferro brasileiras (ou relacionadas a ela) saía semanalmente nos jornais.

A partir de 1970, não era tão fácil assim encontrar notícias sobre ferrovias brasileiras nos jornais.

A Revista Ferroviária, especializada em ferrovias no Brasil, começou a ser publicada nos anos 1940 e existe até hoje. Porém, até o início dos anos 2000 era mensal. Atualmente é bimestral.

Outras revistas especializadas em ferrovias em geral foram descontinuadas e já não existiam nos anos 1940.

O Guia Levi, guia de horários para publicar especificamente os dos trens de passageiros das estradas de ferro brasileiras, foi publicado mensalmente até 1984, quando foi descontinuado.

Até mais ou menos 1940, os horários dos trens das ferrovias, quando sofriam modificações, eram publicados nos grandes jornais.

A partir de 1956, começaram as desativações de várias linhas de passageiros brasileiras. Boa parte das linhas desativadas não saíram nos jornais, às vezes, nem em jornais da região onde estavam essas linhas. Exemplos: ramal de Água Vermelha, em São Paulo, desativado em 1962. Os grandes jornais foram publicando cada vez menos essas desativações. Há linhas que até hoje não encontrei notícia sobre sua desativação em local algum.

Os relatórios das empresas ferroviárias brasileiras eram anuais até o final dos anos 1960, publicando diversos dados sobre o ano anterior. A partir da formação da FEPASA, esses relatórios passaram a ser bastante incompletos e imprecisos. Foram distribuídos, não anualmente, até 1998. O último deles não tinha uma data sequer.

Até os anos 1980, qualquer pessoa sabia onde ficava a estação ferroviária da sua cidade, mesmo que ela estivesse desativada. Hoje em dia, pouca gente sabe o que é uma estação ferroviária na grande maioria das cidades que teve ou que ainda tem ferrovia.

As fotografias das ferrovias, tiradas por amadores, eram tomadas em muitíssimo menos vezes até 2000. Porém, quando mostravam funcionários das mesmas, você percebia o seu orgulho em ali estar. Hoje, os funcionários fogem das fotos.

Ao contrário do resto do mundo, o Brasil, hoje, não tem trens de passageiros, praticamente. Tem trens de curto percurso - trens metropolitanos, antigos trens de subúrbios - e de longo percurso, apenas os da Vale do Rio Doce nos estados de Minas Gerais, Espirito Santo, Pará e Maranhão.

O resto do mundo tem ferrovias que atuam como cargueiras e de passageiros de forma a ter uma participação bastante grande no modal de transporte e da infraestrutura dos países. Aqui, bom, aqui, não.

Atualmente, a maior parte das notícias que ainda saem nos jornais brasileiras é sobre a história de uma ferrovia, do abandono das mesmas e do atraso na construção das poucas que são construidas. Os acidentes são extremamente comuns, pela falta de manutenção nas linhas.

Poderia listar outros fatos, mas o que está escrito mostra o descaso com que é tratado um modal de transporte que, ao contrário do que pensam os políticos brasileiros, não é um transporte superado do século XIX. Afinal, a Europa, os Estados Unidos e praticamente todos os outros países do mundo estão aí para provar.

Para provar, basta saber que o Brasil tinha 38 mil quilômetros de trilhos operando, tanto para cargas quanto para passageiros, no ano de 1960. Hoje, de linhas em boas condições operando regularmente não tem nem 15 mil. Se tiver.

AS FERROVIAS EM SÃO PAULO E SEUS RESULTADOS EM 1931 APÓS O CRACK NA BOLSA DE NY

De acordo com o jornal O Estado de S. Paulo de 18 de janeiro de 1931, as ferrovias paulistas então existentes no início desse ano haviam tido os seguintes resultados financeiros, que podem ser lidos na reprodução abaixo.

Eram 25 ferrovias, e algumas divididas em trechos de acordo com sua conveniência. Dessas estradas, 17 eram privadas (depende também muito de como as classificamos como "privadas" e o restante era do governo estadual ou federal.

A Noroeste e a Central do Brasil eram da União. A Sorocabana, São Paulo-Minas, E. F. Araraquara, E. F. Campos do Jordão, Tramway do Guarujá e a Cantareira eram direta ou indiretamente do Governo do Estado.

Seis ferrovias não apresentaram resultados nos dois anos (1929 e 1930). Uma delas apresentou os números somente em 1929.

Números contábeis são números. Em teoria, sete deram lucro (aqui, receita menos despesa) nos dois anos: no caso da Sorocabana e da SPR, consideramos que mesmo havendo secções com prejuízo, o total resultou em lucro. Cinco delas deram prejuízo em pelo menos um dos dois anos. Seis deram prejuízo em dois anos. Uma delas - a São Paulo-Minas - estava falida e havia sido "acolhida" pelo governo estadual. Somente voltaria 'as atividades na sua linha completa (dois ramais) nos anos 1940.

Segue a tabela. Para ver as linhas da direita (lucro ou prejuízo) cliquem sobre a figura.

DE NOVO: REFORMA ORTOGRÁFICA PARA QUE?

Vou insistir no tema: para que houve reformas ortográficas? Sim, no plural. Afinal, no século XX houve pelo menos duas (uma nos anos 1930-40 e outra em 1971), se é que não houve mais, de alcance menor. Nunca me detive para estudar o caso a fundo.

No início dos anos 1960, os dicionários dos quais me recordo mostravam, entre parênteses e ao lado das palavras, a forma como ela era escrita antigamente (ou seja, até o início da reforma que valia na época). Na maioria das vezes, apareciam palavras com k, y, w, ph, com letras duplas e as com h no meio de vogais. Com letra dupla era o que mais havia. Era kilometro, Ytu, wagão, pharmacia, cavallo... das palavras com h entre vogais (como Jahu) somente sobrou o Estado da Bahia, que, mesmo assim, por algum tempo, foi escrito como Baía.

Alguns comentários sobre a escrita antiga, da qual eu tenho algum conhecimento, porque leio inúmeros textos pós-1950. O primeiro é que as palavras em geral quase não tinham acento nenhum (com exceção do til, que era como é hoje), o que facilitava muitíssimo a escrita. O festival de acentos veio com a reforma de 1930-40.

Com relação a esta reforma, eu ainda não consegui realmente saber quando ela efetivamente foi concluída e entrou em vigor. O fato é que nos anos 1920 se escrevia diferente dos anos 1930, mas nesta última década ainda existiam letras duplas (como em "aquella"), aspecto se escrevia "aspeto"... os exemplos são muitos. Ou seja, parece que houve um período intermediário onde se tinha dúvidas de como se escrever... basta notar que nos anos 1940 há uma grande diferença tanto para a escrita dos anos 1930 quanto para a escrita dos anos 1950. Eu aprendi a escrever e a ler em 1958, portanto, já peguei a escrita diferente dos anos 1940.

Em 1971, tiraram os acentos diferenciais e esta foi, pelo que me lembro, a principal parte da reforma. Mantiveram-no em pouquíssimas palavras, como por e pôr, para e pára. Era, realmente, difícil lembrar que se devia pôr acento em tôda por que há um pássaro chamado toda e em fôr por que existe uma preposição antiqui-quíssima "for". Isso, portanto, caiu.

Agora, com a (mais) nova reforma, tiraram acentos como "idéia" - va bene, que seja (desde que algum esperto não queira pronunciar "idêia" - mas, afinal, ainda se escreve "também" com acento agudo e ninguém pronuncia "tambéim") - mas a tal regra de onde há hífen e onde não há, para mim, beira a imbecilidade. Para que decorar regras de onde colocá-los? Sinceramente, eu não sabia a regra anterior e agora não sei a regra nova. Da forma que se escreve, todos entendem. Ou fazem como o alemão, que tem palavras enormes porque juntam tudo sem hífen (algo como se escrever "aguaquepassarinhonãobebe") ou se dê a liberdade de se pôr ou não o hífen.

Agora, convenhamos: tirar o acento diferencial de para (preposição) e "pára" (do verbo parar) foi realmente insano, Há poucos dias atrás escrevi o título de uma postagem neste blog da seguinte forma (errada, pela nova ortografia, mas fi-lo de propósito): "Roubo de fiação pára trens da CPTM", por que, se não puser o acento, fica dúbio.

No fim das contas, para que serve uma reforma ortográfica para uma população que escreve: seje, esteje, menas, pareçe, voçê, conhesse, estavão, caza, que conjuga o verbo haver no sentido de existir ("haverão oportunidades"), mixto, chícara, que começa frases com pronome oblíquo
(dói na vista ler "Lhe ofereço isto", "me dá"), "nós se conheçe" e por aí afora?

Caiamos na realidade. Voltamos a escrever como no século XVIII e XIX, quando se escrevia da forma que se achava que era. Mas, afinal, essa época tinha seu charme: setembro, outubro, novembro e dezembro escrevia-se como 7bro, 8bro, 9bro e 10bro...

CRUZ ALTA, RS, 1930

Rua Mariz de Barros e Praça Marechal Firmino.
As fotografias da cidade de Cruz Alta, no Rio Grande do Sul, foram publicadas em 1930 pela revista Eu Sei Tudo.
Quartel-general da Brigada de Artilharia.
Não conheço a cidade; não tenho a menor ideia de quantos desses prédios ainda existem. Sei, no entanto, que são muito bonitos e que, como muitos outros por todo o Brasil, foram edificados num tempo em que se preocupava em construir prédios que tivessem uma certa beleza, diferente dos quadradões de hoje que abrigam órgãos públicos, teatros e outras instituições.

Sucursal do Banco Pelotense.
Realmente, não gosto da arquitetura "modernosa". Sei que esse tipo de construção mostrada nestas fotos são o horror de muitos arquitetos dos dias de hoje. Não há como se discutir... gosto, enfim, já diz o chavão, não se discute.
Outro banco (não definido na reportagem).
A cidade fica no norte do estado e tem a lhe cruzar uma linha férrea que completou já 117 anos: a linha que ligava a cidade de Marcelino Ramos, na fronteira norte com Santa Catarina, à cidade no centro do estado, Santa Maria.
Igreja Metodista.
De 1930 para hoje já são oitenta anos. Eu não era nascido e minha mãe era ainda uma criança. É inegável, no entanto, que cada um desses prédios representava um orgulho para as pequenas cidades que povoavam o Brasil de então.
Intendência Municipal.
Muitos foram sendo postos abaixo aos poucos, às vezes sem nenhum motivo mais palpável do que o de "acabar com essas velharias". Nessa época, as cidades, no entanto, ainda tinham identidade. Hoje, parecem todas iguais, com exceção do seu centro, e ele é tão mais diferente das outras cidades quanto mais construções clássicas ele contém.
Banco Nacional do Commercio.
É por isso que defendo tanto a manutenção de construções anteriores aos anos 1940 no Brasil. Para mim, o que veio depois disso foram caixotes todos iguais uns aos outros. Edifícios de apartamentos, casas, tudo.