SÃO PAULO BY TREM E ÔNIBUS

Jesus Cristo pode ser o dono da cidade, mas se esqueceu disso. Foto de minha autoria, hoje.

Nove e meia da manhã. Caminhada até o ponto de ônibus seguida de embarque no ônibus para Novo Horizonte, bairro do qual não tinha a menor ideia de onde ficava. Tomei esse porque precisava chegar à estação de Carapicuíba. No caminho tortuoso, descubro que, depois do centro de Alphaville, o único passageiro sou eu. O ônibus faz voltas dentro do bairro que é quase inacreditável. Seria, se eu não tomasse os coletivos toda semana, uma ou duas vezes.

Com a cobradora e o motorista, descubro que Novo Horizonte fica em Carapicuíba mesmo, perto da famosa Vila Dirce. Esta eu conheço. Finalmente, atravessamos o Tietê imundo como sempre, depois a linha da Sorocabana e o ônibus para no sinal. Ele abre a porta gentilmente para que eu desça, pois o ponto era mais longe ainda da estação. Caminho no meio da imundície das ruas da cidade - a mais suja que conheço no Estado, e de longe - e entro na estação.

A estação quase não tem escadas rolantes. Subo e desço escadas e chego na plataforma e o trem para Julio Prestes aparece em menos de dois minutos. Ele demora um pouco para partir. Finalmente, fecha as portas e imediatamente aparece um engraçadinho metido a vendedor de bugigangas, comuns nos trens da CPTM e, agora, também nos trens do metrô. O sujeito brada: "o perigo passou, a porta fechou, o trem andou e o camelô chegou". E sai vendendo sei lá o que.

Edifício no largo General Osório, no trajeto entre as estações de Julio Prestes e da Luz. Foto de minha autoria, hoje.

Meu destino final: a avenida da Liberdade, num banco próximo à rua São Joaquim. Para chegar ali, deveria fazer como faço normalmente: descer na Barra Funda e tomar o metrô para a Sé e baldear para a linha Norte-Sul até a estação São Joaquim. No trem, mudo de ideia e desço na estação Julio Prestes. Saio e caminho pela alameda Cleveland, rua Mauá e avenida Casper Líbero, onde entro na Estação Luz da linha 4. Pelo corredor subterrâneo, são quase dez minutos de caminhada para chegar s plataformas da estação Luz da linha 1.

Embarco ali e sigo até a São Joaquim. Desço do trem e subo para a avenida da Liberdade. O banco fica em frente à sede do Centro do Professorado Paulista, um prédio dos anos 1970 que substituiu a sede anterior, que ficava num casarão do princípio do século passado que foi totalmente desfigurado pela reforma que meu avô Sud Mennucci fez em 1937 para abrigar o Centro. Faço o que tenho de fazer no banco e volto para a estação.

Casa na avenida Sumaré (trecho que agora é Paulo VI), pouco depois da rua Grajaú, sentido Henrique Schaumann: hoje está à venda. A porta e algumas janelas mostram que é muito antiga, possivelmente dos anos 1920 - no máximo, anos 1930. O loteamento original é de 1928. Foto de minha autoria, hoje.

Pego o metrô e sigo mais para o sul, na estação Paraíso, onde baldeio para a linha 2 e sigo para a estação Sumaré. Desço do trem, subo pelas escada para a avenida Doutor Arnaldo, entro à esquerda na Cardoso de Almeida, desço à esquerda pela rua Veríssimo Glória (ladeirão, que cansei de subir e descer, a pé e de carro, desde os anos 1950) para, em seguida, tomar a avenida Sumaré, e descer até a esquina da rua Vanderlei, onde há outro banco onde tenho de entrar.

Depois de 20 minutos ali, saio e, agora, tenho de subir a avenida Sumaré até a rua Teffé, ali, naquele cruzamento onde passei pouco antes, da avenida com a Veríssimo Glória. Pelo caminho, que fiz pela calçada oposta, encontrei duas casas bem antigas, que foram, com absoluta certeza, construídas nos primórdios do loteamento original do Sumaré (1928). Paro, olho e fotografo.

Entro na rua Teffé. Chego na casa da minha mãe às treze horas em ponto. Fico lá por cerca de duas horas. Saio e sigo a pé de volta à avenida. (Nota: hoje, justamente por andar a pé por ali depois de muitos e muitos anos, descubro que a avenida Paulo VI, construída no final dos anos 1970 - é ela que passa sob a estação Sumaré, esta pendurada sobre ela e debaixo da avenida Doutor Arnaldo -, teve o nome prolongado pela pista da agora ex-Avenida Sumaré até a praça Irmãos Karmann, quase na esquina da rua Professor João Arruda. Agora, trocaram até a numeração: a Paulo VI começa na praça. A avenida Sumaré acaba na praça. Detalhes que são para serem explicados para quem conhece a fundo a região.)

Desta vez sigo a pé pela avenida no sentido da Henrique Schaumann. Na altura da rua Capote Valente, paro num ponto de ônibus, tomo um que segue para o Terminal de Pinheiros e desço ali. Alguns poucos passos e já estou dentro da estação Pinheiros da CPTM. Um trem para Presidente Altino e, daqui, outro para Carapicuíba. Um ônibus e já estou em casa de novo. São quatro horas da tarde. Gosto disso.

1898 - DESASTRE NA ESTAÇÃO DE JARAGUÁ

Estação de Jaraguá, antiga Taipas, em 1948, cinquenta anos após o acidente. O local ainda não havia mudado praticamente nada. Foto Carl Heinz Hahmann
Em 19 de abril de 1898, um comboio de passageiros da São Paulo Railway apanhou um boi na linha férrea entre as estações de Taipas (hoje Jaraguá) e de Perus, logo depois da primeira estação. Com a batida, a composição, supostamente a mais de 60 quilômetros por hora, foi parar a dez metros à esquerda da linha, já fora dos limites da plataforma e até em limite pouco abaixo desta.

O primeiro vagão, de animais, tombou e sobre ele atirou-se todo o resto da composição. Apesar de ser linha cercada por arame farpado, o boi conseguiu entrar na via. O animal era propriedade do sr. Luiz Pereira Barreto e havia passado o limite por uma porteira aberta do seu sítio em Pirituba (longe dali) e que foi deixada aberta por um tropeiro que por ela passara.

O trem havia deixado a estação da Luz às 5 e 20 da manhã e o acidente deu-se às 5 horas e 55 minutos de um final de madrugada ainda envolta em neblina. O trem de socorro deixou a estação às 6 horas e cinquenta e cinco, logo depois que foi notificado do acidente, levando superintendente e chefe de tráfego, além de um médico e de um delegado de polícia. Os primeiros feridos chegaram por trem à Capital às 9 horas e vinte e cinco minutos.

Nesse acidente morreram três pessoas e feriram-se doze. Entre os feridos, Anna Schmidt do Prado, filha do fazendeiro Francisco Schmidt, sendo que o marido dela, Francisco Dias do Prado, foi um dos mortos.

Um dos feridos processou a SPR mas perdeu a ação, julgada seis anos depois.

Havia 18 carros e vagões no comboio, listados na ação movida pelo ferido citado:

Locomotiva e tender;
1o - gaiola com um animal.
2o - gaiola com encomendas.
3o - idem.
4o - idem.
5o - carro-salão de 2a classe, vazio.
6o - idem.
7o - carro-salão de 1a classe.
8o - carro pequeno de 1a classe com passageiros.
9o - carro-salão de 2a classe com passageiros.
10o - carro-salão de 1a classe vazio.
11o - carro-salão de 1a classe com passageiros.
12o - carro-salão de 2a classe com passageiros.
13o - carro-salão de 1a classe com passageiros.
14o - carro-salão de 1a classe com passageiros.
15o - carro-salão de 2a classe com passageiros.
16o - carro-salão de 2a classe com passageiros.
17o - carro-correio.
18o - carro-breque.

Até a estação de Taipas foi utilizada uma locomotiva de apoio, que foi retirada nesta estação antes do trem prosseguir.

NAQUELA QUARTA FEIRA DE 1929

Estação de Rincão: uma das centenas de possíveis destinos nos trens de 1929 partindo de São Paulo

Quarta-feira, 17 de abril de 1929. O jornal Folha da Manhã publicava, em sua página 13, todas as partidas de trem de São Paulo para o resto do Estado.

Eram muitas.

Da estação do Norte (Roosevelt), partiam 7 trens da Central do Brasil para o Rio de Janeiro. O das 21 e 22 horas somente possuíam carros de primeira classe.

Para Mogy das Cruzes, eram oito trens.

Da estação da Luz, partiam 9 trens para Santos. O das 7:56 e o da 16:17 eram de primeira classe, com carro Pullman e todos os assentos numerados.

Da estação da Sorocabana (ainda então o prédio que depois foi do DOPS), saíam: às 5:30, trem para Bauru, para a Ytuana (Mairinque) e Itararé. Às 7:00 e às 19:00, para o ramal de Tibagy (para Presidente Epitácio. O trecho chamado de Ramal do Tibagy era o trecho da linha-tronco entre Rubião Junior, em Bauru, e Epitácio). Às 9:00 e às 15:00, o subúrbio para Sorocaba. Às 12:00, às 17:30 e às 22:00, subúrbio para São João Novo (é, nessa época os trens de subúrbio iam bem além de Amador Bueno). Às 15:00, subúrbio para Sorocaba que dava conexão em Mairinque para a linha da Ytuana. Às 16:00, o trem para o Sul (Ponta Grossa, União da Vitória, Santa Maria e Porto Alegre, via Itararé). Às 20:40, trem para Bauru com conexão para a Noroeste. Às 21:30, trem de luxo (1a classe) para Ourinhos.

Da estação da Luz, partiam os trens para Jundiaí, Campinas e toda as cidades da Companhia Paulista, com conexão para os seus ramais e linhas da Mogiana em Campinas, às 5:13, 7:00, 7:40, 8:15, 9:10, 10:25, 12:46, 14:45, 16:45, 17:30, 18:10, 20:00 e 21:30.

Da estação Tamanduateí, na rua João Teodoro, os seguintes trens da Cantareira: 5:32, 7:10, 7:54, 9:29, 10:24, 11:44, 13:23, 14:33, 16:33, 17;06, 18:17, 1:48, 20:55.

Da mesma estação, partiam os trens para Guarulhos, às 4:54, 5:16, 8:00, 9:03, 10:40, 11:51. 13:59, 16:20, 17:12, 17:28, 18:01, 19:09, 21:40. Alguns dos horários levavam somente até o Tucuruvi, Vila Galvão e Guapira (Jaçanã).

Finalmente, a linha de bondes de Santo Amaro, que partia da praça João Mendes "a começar das 6 horas, de 20 em 20 minutos até às 21 horas, passando depois de meia em meia hora até às 0:30 da madrugada".

Boa viagem. Espero que vocês tenham aproveitado, porque, de tudo isso, somente sobraram hoje os trens para Amador Bueno, Jundiaí, Mogi das Cruzes e Rio Grande da Serra. São melhores, mas a paisagem...

ESTAÇÃO DA LUZ: INCÊNDIO NA MEMÓRIA E NAS MENTES

Autor desconhecido - fonte: Facebook

Ontem, dia 21 de dezembro de 2015, a Estação da Luz sofreu seu segundo incêndio em seus 115 anos de vida - sessenta e nove anos depois do último, em 1946.

Hoje, dia 22, tivemos notícias do rescaldo - poucas, ainda. Mas é inegável que a maior parte do primeiro e do segundo andar foi totalmente destruída. Boa parte das paredes externas continou de pé. Mas estarão seguras?

Estará segura a estrutura como um todo? Esta resposta virá depois de algum tempo. Até agora, a única hipótese é que o incêndio começou em um curto-circuito numa luminária que estava sendo trocada - ou onde uma lâmpada estava sendo trocada.

Início ridículo. Se foi isso mesmo, apenas comprova que a mão-de-obra (nota: se esta palavra ainda tem hifen, eu não sei. E nem quero saber) atual brasileira está em fase muito ruim. Afinal, não é fácil, hoje em dia, a troca de lâmpadas comuns em casa. Eu me lembro de quando trocar uma lâmpada era uma ação feita sem nenhuma dificuldade - o que não ocorre hoje. Lembremo-nos, também, que as instalações elétricas não são grande coisa nos dias de hoje: incluamos aí a má qualidade de muitos dos materiais elétricos.

Outra coisa: como na grande maioria dos incêndios dos quais temos notícias nos últimos anos, descobriu-se já que não havia aval do Corpo de Bombeiros para a obra. Hoje, fala-se que não era bem isso, que a Prefeitura já havia aprovado o laudo, mas que os bombeiros ainda não... bastante confuso para mim. O fato é que há muitas aprovações de laudos, avais, pela Prefeitura, pelos bombeiros, pelo CREA, etc. etc. etc... e os incêndios continuam ocorrendo. Lembram-se da casa de espetáculos em Santa Maria, RS? E do incêndio num dos prédios do "Memorial da América Latina"?

Quando li as notícias de várias fontes durante o dia de ontem e de hoje, não dá para concluir se os trens estão passando, afinal, pela estação da Luz. Como se sabe, eles passam não debaixo do prédio incendiado, mas a seu lado - e sobre trilhos e plataformas há uma gare de metal que existe ali desde a inauguração da estação em 1902. Afinal, estão passando ou não/ Creio que não, afinal, é preciso saber se a estrutura não há danos que possam comprometer a segurança dos trens que passam e das pessoas que esperam pelas composições da CPTM.

Desde o início do incêndio, a entrada de passageiros foi proibida e, aparentemente, os trens deixaram de passar. Na verdade, os trens que passam direto por ali são somente os cargueiros. Esses, como farão? Ninguém falou deles. Quanto aos da CPTM, entende-se que, como já há muito tempo os trens apenas chegam e saem da plataforma da Luz, sem cruzá-los direto, eles o farão agora a partir das estações imediatamente anterior e posterior à estação - ou seja, Braz e Barra Funda.

Quanto ao metrô, que a imprensa insiste em dizer que não pararam de circular pela Luz, há aqui um erro cabal de interpretação. Há, além da velha Luz que pegou fogo pela segunda vez em sua existência (lembremo-nos do incêndio supostamente criminoso de 1946), duas estações construídas pelo metrô e que têm o mesmo nome: Luz, também - da linha 1 e da linha 4. Elas estão contíguas à estação incendiada, mas os trilhos levam a outros pontos e o embarque e desembarque é feito em plataformas isoladas. Portanto, é evidente que os trens do metrô não deixaram de nelas circular.

Notaram os leitores que até agora nada falei do tal Museu da Língua Portuguesa, instalado desde 2006, quando foi entregue a restauração do prédio (que antes disso tinha uma série de defeitos que podiam comprometer sua estrutura). A imprensa noticia em 99% das notícias que o incêndio foi no museu. Ora, que diabos, esta é a estação ferroviária de maior movimento em todo o Brasil, funcionando desde 1902 (com uma interrupção de 1946 a 1951 para se recuperar do outro incêndio) como tal.

Só porque se instalou um museu meia-boca quase dez anos atrás em parte do prédio, este se transformou em... museu? Um museu tão bom (??) que, na verdade, mais parece um parque de diversões do que algo que mostra a memória de um povo? E que pode ser reinstalado em qualquer lugar, mesmo nos computadores? O que se vê dentro desse museu é um desperdício de dinheiro e de tempo de quem o visita.

Espero que, desta vez, não se demore anos para se restaurar o magnífico prédio da estação, como sói ocorrer em diversos outras reformas/restaurações que ficam anos em banho-maria (alô alô Museu do Ipiranga!). E que alguém sensato instale esse museu inútil em um galpão qualquer. E, se possível, que traga os escritórios da CPTM para os andares hoje incendiados, quando prontos. Afinal, o prédio foi construído para ser ferroviário, e não para um "museu" de línguas num país onde ninguém sabe escrever direito.

137 ANOS E A NOÇÃO DE DISTÂNCIA

A noção de distância mudou, e muito, com a chamada civilização. Leiam o texto acima, publicado no jornal A Provincia de S. Paulo (desde 1889, "O Estado de S. Paulo") de 23 de outubro de 1877.

Algum leitor, ou mesmo redator, do jornal, acusava a Companhia de Bondes (que, na época, eram todos puxados a burros) de não respeitar seu itinerário aos domingos.

Ou os habitantes da época eram mais preguiçosos... ou tinham outra noção de distância entre duas localidades, que, hoje, consideramos muito, mas muito perto, uma da outra.

É até curioso, porque naquele tempo, andar a pé era muito comum, mesmo distâncias muito grandes. Voltando duzentos a trezentos anos mais, imaginem as distâncias percorridas pelos bandeirantes que adentravam o sertão,,, sem estradas. Sim, eles tinham barcos no Tietê, mas em muitos pontos andavam a pé mesmo.

Enfim,  essa pessoa que escreve o artigo reclama que a rua da Estação é muito longe do Parqie da Luz. A rua da Estação é a atual rua Mauá, do lado de lá da Estação da Luz em relação ao Parque da Luz, que existe até hoje no mesmo local.

Tudo está no mesmo local? Na verdade, não. A Estação da Luz, naquele momento, não era a de hoje, era bem menor e ocupava ( o prédio) uma área bem menor que hoje.

Quem conhece o local, hoje, para ir da rua Mauá ao Parque da Luz, simplesmente passa por dentro da estação, pega a passarela por sobre os trilhos (ao nível da rua, pois ali os trilhos são rebaixados) e sai do outro lado.

Naquela época, tinha de passar por sobre os trilhos, no mesmo nível da rua então. Podia ser, no entanto, que a estação fosse "fechada" (cercada), impedindo a passagem Não creio. As fotografias da época não mostram isso.

Realmente, teria sido este um artigo escrito por um preguiçoso?

"SEREMOS LEMBRADOS..."

Estação de Itararé, já desativada e sem trilhos, em foto de José Fernando Bacelar em 2012
.
Uma reportagem hum jornal (creio que o New York Times) sobre a velha Pennsylvania Station, em New York, a Penn Station, de meados dos anos 1960, chamou-me a atenção por uma frase, justamente a que terminava o artigo.

O texto falava sobre a demolição do prédio da gigantesca e lendária estação ferroviária de Nova York, que ocorreu nessa época. Dizia que era injustificável, que era um prédio magnífico, etc. A questão aqui não é comentar o artigo: é apenas compará-lo com a nossa realidade.

Embora a memória ferroviária (e em geral) nos Estados Unidos tenha se desenvolvido muito mais rápido do que no Brasil - no Brasil dos anos 1960 ainda era muito mais forte o sentimento "anti-velharias" do que existe hoje - ainda se demolia por lá muitas construções épicas. Porém, os prédios históricos eram realmente conservados. Demolir a Penn Station parece ter sido uma tragédia. E talvez tenha sido mesmo.

Não há, no entanto, nenhuma estação ferroviária que possa ser comparada com a Penn Station em importância e tamanho. Em beleza, pode ser discutível. Se considerarmos as maiores estações brasileiras - estou aqui falando de "estações" no sentido popular da palavra,, ou seja, o prédio que abriga a bilheteria, sala do chefe e as plataformas de embarque e desembarque de passageiros, independentemente se ela tiver agregada em suas instalações escritórios de pessoal administrativo, armazéns, etc.. Ou seja, a definição clássica de estação ferroviária, que é todo o pátio com todas as linhas e edifícios que ele possui não é o que considero neste caso. E, mesmo se fosse, também não haveria comparação.

A frase, portanto, não se aplica no Brasil à parte ferroviária? Em parte sim. Mas eu concordo totalmente com a frase? Qual é a frase, afinal? Traduzindo-a, é a seguinte: "Corremos o risco não de ser lembrados pelas construções que fizemos, mas sim pelas construções que destruímos".

Na verdade, nenhuma das grandes estações brasileiras foi demolida até hoje; enquanto algumas foram bem preservadas, outras estão abandonadas ou em ruínas. Porém, todas têm recuperação, mas, repito, nenhuma se compara com uma Penn Station em tamanho. Quais são as maiores estações paulistas (consideremos aqui áreas projetadas e também que não tenho as essas medidas, apenas algumas noções visuais de tamanho)?

Sem colocá-las por ordem (não falo de pátios, repito), devem ser, salvo esquecimentos ou eventuais enganos: Luz, Julio Prestes, Braz (considerando que ali três estações se juntaram - Braz da SPR, Roosevelt e Braz-metrô), Cachoeira Paulista, Itararé, Bauru... Araraquara? São Carlos? Ribeirão Preto, a nova? Piracicaba da Sorocabana? Dois Córregos?

Fora de São Paulo: Porto Novo do Cunha, Chiador, Barão de Mauá, Dom Pedro II, Belo Horizonte, Calçada, Uberlândia (a nova), Goiânia, Araguari da E. F. Goiaz, Central de Pernambuco, São Luís, Campos, São Francisco (Alagoinhas). Deve ter mais algumas.

A frase ajusta-se mais a outras construções. A cidade de São Paulo foi provavelmente a cidade brasileira que mais sofreu com a demolição de construções não tão antigas, porém magníficas e que deveriam ter permanecido para sempre. Curiosamente, com as estações de trem isso aconteceu apenas com as pequenas. Mas com prédios maravilhosos como os Palacetes Prates, o Jardim de Infância da Caetano de Campos, diversas casas na avenida Paulista, na Brigadeiro Luiz Antonio, por exemplo, isso ocorreu.

Não aprendemos, nunca aprenderemos, até porque, primeiro, as áreas onde essas casas foram demolidos eram locais valorizados. O dinheiro sempre vence. principalmente onde a cultura de preservação é pequena. Ainda mais quando os casarões não conseguem ser mantidos pelos herdeiros, que não têm capacidade de bancar a manutenção caríssima das belas construções, antes residências. É por isso que sobram pouquíssimos na cidade.

Realmente, nós, paulistanos e brasileiros, seremos lembrados mais pelos edifícios que destruímos do que pelos que ainda existem.

FÉRIAS EM SÃO SIMÃO - ANOS 1930

A estação de São Simão nos velhos tempos. Aí descia minha mãe. O prédio ainda existe, os trilhos não e a estação obviamente não funciona mais com esta função
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Minha mãe, Astrea, hoje com novemta e um anos, conta-me que quando era criança, passava muitas de suas férias em São Simão.

Com nove anos, ela já ia para lá com sue irmão, Aécio, de trem. Meu avô, Sud, levava-os para a Estação da Luz e chamava o chefe do trem, mostrando os dois para ele e pedindo que tomasse conta deles de forma a que desembarcassem na estaçao ferroviária de São Simão.

E eles chegavam sempre sãos e salvos. Outros tempos. Sempre lembrando que, da Capital a São Simão, havia uma baldeação obrigatória em Campinas e a famosa troca de tripulação e locomotivas em Jundiaí: São Paulo Railway, Paulista e Mogiana, esta a partir de Campinas.

A diferença de conforto era nítida para minha mãe. Viagem tranquila na bitola larga da SPR e CP até Campinas e outra, scolejante, n bitola estreita da Mogiana, até Sõ Simão. Eram 359 quilômetros de distância ferroviária. Em 1932, um pouco mais, pois a modificação da via entre Carlos Gomes e Jaguariúna cortou alguns quilômetros da Mogiana em 1945 e a distância que cito é a de 1960.

Estação de Porto Ferreira em 1930. A estação ainda existe, não como estação, os trilhos já se foram
.
Houve pelo menos uma vez que mamãe foi de Porto Ferreira para São Simão. Vovô Sud ia também até a estação da cidade com ela, dava-lhe chocolates e dava as mesmas ordens ao chefe do trem, que saía da cidade, voltava a Pirassununga, fazendo mamãe baldear para o ramal de Santa Veridiana e depois outra vez trocar de trem para o da Mogiana na estação de Baldeação. Mamãe ainda se lembra da enorme estação, comprida, onde um lado recebia o trem da Paulista e on outro passava o da Mogiana. Acima da plataforma, uma grande cobertura metálica e na plataforma apenas duas pequeninas bilheterias. Tudo isso no meio do nada. De Baldeação seguia até São Simão.

Classe do Grupo Escolar de São Simão. À esquera, tia Angélica, diretora. À direita, a professore/ Anos 1930
.
Por que São Simão? Porque era lá que minha saudosa tia Angélica (1897-1993) era diretora do Grupo Escolar e seu marido, o tio Siqueira (1993-1977), era dentista, farmacêutico e, por uns anos, prefeito. Tia Angélica era a tia de todos nós. Ela não tinha filhos. Depois, no finalzinho dos anos 1930, mudaram-se para São Paulo.

E por que eu concluo que mamãe somente foi de Porto Ferreira a São Simão sozinha somente uma vez, em 1932? Por que nesse ano minha bisavó Constança faleceu em janeiro e, embora desde a morte de seu marido quatro anos antes, morasse em São Paulo, quando adoeceu gravemente no final de 1931, quis voltar a Porto Ferreira. Lá morreu em 20 de janeiro de 1932. E de lá, depois do enterro, a que minha mãe compareceu, foi para a casa da tia. E, depois disso, para que ir a Porto Ferreira, sem mais ninguém para visitar?

Estação de Baldeação, da qual sobra apenas hoje a plataforma coberta de mato
.
O matriarcado da família Silva Oliveira transferiu-se de minha bisavó para sua qarta filha, Maria, minh avó, em São Paulo, onde esta j'morava desde 1925. Tudo por causa de Sud, que a todos ajudava.

Com a exceção de minha mãe, todo o resto já virou saudade. As pessoas citadas aqui, as ferrovias, as esta'~oes, as viagens de trem.

MINERADORA INVESTE 7,6 BILHÕES DE REAIS... MESMO?

Estação de Urucum, MS, em 1986 (Foto José C. Bellorio).

O jornal O Estado de S. Paulo publicou anteontem notícia com o título "ALL, Triunfo e Vetorial anunciam mineradora e preveem investir R$ 7,6 bi". Analisando a notícia, dá para ver que (infelizmente) isso não é tão simples assim.

Com a ajuda de alguns outras pessoas que se interessam pelo assunto transporte e infraestrutura, dá para notar que há muito o que se percorrer para fazer esse projero se concretizar. Trata-se de uma minha de ferro em Corumbá, MS, mais precisamente na localidade de Urucum. O minério terá de ser transportado de lá até um porto - provavelmente o de Santos - e dali será exportado aos interessados. Com a linha que existe hoje, esse trajeto leva 28 dias.

O nome da empresa que será constituída para esse fim será Vetria. Uma consideração: essa jazida de minério de ferro em Urucum, uma das maiores do Brasil, já é conhecida há muito tempo. No final dos anos 1940 já havia projetos para se a utilizar. Por que será, então, que está se tomando tanto tempo para que isso seja feito? Já são cerca de setenta anos. A mina já é, na verdade, operada pela Vetorial, mas com produção limitada, pois o escoamento do minério é feito por via fluvial.

Segundo a notícia, "nos próximos quatro anos, a nova companhia vai investir R$ 7,6 bilhões para ampliar a produção da mina e eliminar os gargalos logísticos que hoje atrapalham a exploração do minério na região, explica Paulo Basílio, presidente da ALL, que terá 50,4% de participação na nova empresa. A Vetorial terá 33,8% e a Triunfo, 15,8%. A ferrovia vai receber quase dois terços dos investimentos (...)(na) modernização da linha atual, que liga Corumbá ao Porto de Santos".

A "linha atual" é quase todo o percurso da antiga Noroeste do Brasil (cerca de 1.300 km de Bauru a Urucum), mais a antiga linha da Sorocabana de Bauru a Mairinque - cerca de 350 quilômetros - somado ao trecho Mairinque-Santos. Tudo isso dá um total aproximado de 1.800 quilômetros de linha, que, diga-se de passagem, está em mau estado: com exceção do trecho Mairinque-Santos (150 km), o resto é tratado a tapa: só se dá manutenção quando acontece algum acidente. Uma reforma decente para ser usada com tráfego pesado demandará muito dinheiro.

Além disso, a empresa ainda precisa de um sócio disposto a injetar 2,3 bilhões de reais, ou 30% do investimento total. Muito dinheiro. Um investidor precisa de algo muito mais concreto do que o que está escrito na reportagem. É preciso também a licença para a instalação de um terminal no porto de Santos, terminal este que já foi rejeitado pelo governo numa primeira vez. Uma aprovação de projeto pelas áreas reguladoras demora... muito, como tudo neste país.

Fora isto: há problemas de calado no porto de Santos. Dizem que o necessário para um projeto desses é 14 metros. Santos não tem isto. Mais: o porto não tem licença ambiental para exportar minério. A cidade é cidade turística famosa por suas praias e jardins, ao contrário de Vitória e São Luíz. Para o porto ter espaço destinado ao estoque regulador, com resíduos em suspensão que serão certamente gerados, alguém vai dar esta licença? Em quanto tempo?

Pode-se, claro, transportar o minério mais 400 quilôemtros até o porto de Spetiba, no Rio. Mas, como não há anel ferroviário em São Paulo (espera-se há mais de 50 anos por um), o minério vai ter de passar pelas linhas da CPTM e pela estação da Luz (olhem os resíduos!!). Para isso, em algum ponto, vai ter de mudar bitola (métrica para larga).

Isso tem toda cara de notícia divulgada para se tentar arrumar um investidor de grande porte. Esse projeto tinha alguma esperança na época que o Eike Batista estava com a intenção de fazer um porto em Peruíbe para o embarque de minério e outras mercadorias. Depois que o projeto desse porto foi enterrado, fica-se com a impressão de que essa notícia é só fachada, pois o porto de Santos, salvo novos investimentos de muito, mas muito grande porte, não teria como absorver essa quantidade de minério a ser embarcada.

Enfim... ou baixa um milagre, ou essa é mais uma das notícias que logo, logo, vão para o arquivo. (Agradecimentos a Antonio Gorni, Carlos Almeida e Mario Favareto).

FERROVIAS INGLESAS NO BRASIL

Estação de São Francisco, em Alagoinhas, BA - foto da primeira metade do século XX

É muito comum ler em jornais ou em artigos da Internet pessoas falando que "tal ferrovia foi construída pelos ingleses" e "tal estação tem estilo inglês". Isso sem falar nas constantes comparações entre a estação da Luz e a estação de Sydney, na Australia. Uma nada tem a ver com a outra.

A estação da Luz realmente tem estilo arquitetônico inglês e foi construído pela empresa inglesa que foi a dona da E. F. Santos a Jundiaí desde a sua construção, nos anos 1860, até 1946. Curioso foi quando há alguns anos estava eu na plataforma aguardando um trem e um menino de uns seis anos ou pouco mais, talvez, falou para seu avô ao lado: "olha, vovô, a estação do Harry Potter"! Ele foi capaz de comparar algum detalhe arquitetônico com a estação onde Harry tomava o trem para a sua escola de bruxos. Porém, a Luz não é cópia de estação nenhuma no mundo.

E as "ferrovias construídas pelos ingleses", quais eram? Estas realmente existiram, algumas existem até hoje. Mas longe estão elas de serem a maioria das ferrovias brasileiras. É evidente que engenheiros ingleses podem ter trabalhado em algumas outras, mas também ali houve engenheiros alemães, americanos, francees, belgas e outros. Até brasileiros...

Fazendo uma lista de quais estradas de ferro foram realmente construídas pelas empresas que eram suas donas, posso nela incluir: a São Paulo Railway, depois E. F. Santos a Jundiaí; a E. F. Bahia ao São Francisco, de 1860 (até 1911, dos ingleses); a E. F. Recife ao São Francisco, de 1858, que ligou Recife a Garanhuns; a E. F. de Ilheus, de 1913; a Porto Alegre a New Hamburg, de 1872 e a Brazilian Southern Railway, de 1887 (São Borja-Uruguaiana-Barra do Quaraí). Estarei esquecendo-me de alguma?

Pensarão alguns na Leopoldina Railway. Na verdade, a E. F. Leopoldina, aberta em 1872 e depois expandindo-se tanto pelo prolongamento de suas linhas quanto pela compra de inúmeras ferrovias menores, somente tornou-se inglesa em 1897, quando uma empresa da Inglaterra a comprou. Construiu esta algumas linhas, tendo sido a mais importante a linha do litoral na região do Espírito Santo.

Em Pernambuco, a Great Western, que construiu a E. F. Central do Pernambuco tendo aberto seu primeiro trecho em 1884, adquiriu no início do século XX todas as outras linhas que existiam no Estado, inclusive a também inglesa citada acima, a Recife-Garanhuns.

Finalmente, no Paraná, a ferrovia Noroeste do Paraná, que foi aberta ligando Ourinhos a Cambará em 1928, foi comprada pelos ingleses, tendo sido estendida dali a Apucarana entre 1930 e 1942.

De todas as citadas acima, as três últimas a serem entregues pelos proprietários ingleses ao governo brasileiro foram a Great Western, a Leopoldina e a E. F. de Ilheus, no ano de 1950. A partir daí, nenhuma estrada de ferro brasileira continuou em mãos de estrangeiros no país. Evidentemente, pode-se ver influência da arquitetura inglesa em estações grandes e pequenas, de alvenaria e de tábuas e também em pontes.

É interessante recordar que até hoje as linhas da CPTM que são as herdadas da Santos a Jundiaí possuem mão inglesa.

TURISMO FERROVIÁRIO EM FERRAZ DE VASCONCELOS

A estação em seu último dia de atividade, ou seja, hoje
Com a notícia que circulou nesta semana sobre o fechamento da atual estação de Ferraz de Vasconcellos, no centro da cidade do mesmo nome da zona leste da Grande São Paulo, resolvi ir hoje (ela fecha amanhã) e verificar o real estado da mesma. Afinal, eu jamais havia ido à estação, com exceção de duas viagens por trem, ida e volta, na qual nela não prestei atenção.

O que vi me surpreendeu: eu diria que o prédio que está lá é o mesmo da sua abertura em 1926. À direita da linha, sentido São Paulo-Mogi, hoje com longas plataformas de embarque dos dois lados e muros dos dois lados dos trilhos, além de uma passarela de ferro, feia, velha e ehferrujada, que vai de uma plataforma a outra.

Para chegar lá, segui de trem desde a estação de Barueri, onde deixei o carro estacionado. São três trens da CPTM: o primeiro de Barueri à Julio Prestes, o segundo da Luz a Guaianases e o terceiro desta a Ferraz - ele segue até Estudantes, em Mogi das Cruzes.

As baldeações na Luz e em Guaianazes são obrigatórias; no caso, desci na Julio Prestes e segui a pé, pela calçada da rua Mauá, até a Luz (outra opção seria descer na estação da Barra Funda e tomar o metrô até a Luz, e dali subterrâneamente até a Luz da CPTM). Em Guaianazes, muda mesmo o trem, que para ali e volta; dali até Mogi, é outra composição.

Voltando à estação, ela será fechada e no seu lugar colocada uma provisória em local diferente, enquanto se constrói uma nova. Realmente, a atual é pequena e enfeia uma cidade que está longe ser mesmo razoável. Ela é de 1926 e foi aberta para auxiliar no transporte de uma fábrica de tecidos que ali estava se instalando. O nome, que também apareceu nessa época, nada tem a ver com a cidade: foi um "batismo" dado pela própria Central do Brasil, que o deu como homenagem a José Ferraz de Vasconcellos, chefe do 2º distrito de tráfego morto em outubro de 1924, "no exercício da função na ferrovia"... e bem longe dali. Típico da Central e sua politicagem. Será a estaçãozinha demolida?

Almocei numa lanchonete para mover um pouco a economia do município... em volta da estação, pequenas lojas, tanto na praça na sua entrada (direita da linha, origem da cidade) como do outro lado da linha. Atarativo turístico, absolutamente nenhum. Turistas mesmo, só eu, ali (afinal, fui à cidade somente para conhecer uma estação da qual não tinha fotografia recente alguma e portanto nem sabia como era a estação).

O município é totalmente conurbado com o de São Paulo. Não há como reconhecer qualquer tipo de divisa estando dentro do trem. Espremido entre a capital e Itaquaquecetuba, a visão de favelas a partir do trem é comum, sendo uma continuação do município de São Paulo, com as mazelas da extrema zona leste.

UM MUSEU A CÉU ABERTO

Um dos antigos casarões da rua Guaianazes
Ontem à tarde fui a um evento no Bom Retiro. Na ida, passei pelos Campos Eliseos, primeiro bairro "chic" da cidade de São Paulo, estabelecido como loteamento em 1878. Hoje, de "chic" ele não tem nada e ainda tem de conviver com os passeios dos drogados da cracolândia, que chegam a interromper ruas de tantos que são - como foi o caso da rua Helvetia, ontem.
Rua Guaianazes
O bairro está em parte arrasado: a parte que se chama Santa Ifigênia, ou seja, entre o largo do Paissandu e a avenida Duque de Caxias, está sendo derrubado pela Prefeitura para fazer uma das cismas do prefeito Kassab - a "Nova Luz". Mas ainda falta muito para derrubar. Por enquanto, somente a parte próxima à rua General Couto de Magalhães , em frente ao terreno que abrigou até 1979 a estação original da Sorocabana (de 1875) e o quarteirão onde ficava a horrorosa estação rodoviária da cidade até 1982. Esta foi demolida no ano passado.
Rua Guaianazes
Porém, como a decadência do bairro dos Campos Elíseos - basicamente, a parte que fica entre a avenida Duque de Caxias e a alameda Eduardo Prado - veio cedo demais, antes que is edifícios de apartamentos pudessem invadir o bairro, sobraram por ali muito palacetes de outrora. Muitos, pe verdade, foram derrubados. Ontem, eu fui verificar a existência de dois deles na rua Guaianazes, e descobri que eles já se foram.
Rua Barão de Piracicaba esquina com a Ribeiro da Silva. Estas ruínas são do palacete do Barão do Rio Pardo, com afrescos expostos, tetos ruídos e partes caídas. Uma pena.
A rua Guaianazes, porém, pode ser considerada um museu a céu aberto. Há palacetes e sobrados bem antigos, muitos do século XIX, ainda em pé. Surpreendentemente, a maioria em bom estado, sendo usado para diversos fins; há também alguns abandonados. Seguindo pelas outras ruas do bairro, podemos ver também alguns casarões antigos em outras vias.
Edifício de apartamentos na esquina da Ribeiro da Silva com a Dino Bueno. Provavelmente dos anos 1930.
Fotografei alguns deles ontem. O que está em ruínas fica na esquina da alameda Ribeiro da Silva com a rua Barão de Piracicaba e foi construído em 1883 pelo Barão do Rio Pardo.
Alameda Cleveland. Casarão recuperado há pouco tempo.
O bairro se encheu de casarões por causa, nos anos 1880, da sua proximidade com a estação ferroviária da Sorocabana e da Luz. Proprietários da fazendas de café e outras que moravam no interior podiam agora mudar-se para a Capital onde tratavam de seus interesses com mais facilidade. Por outro lado, era fácil viajar de trem para suas fazendas no interior.
Alameda Cleveland. Fez parte do antigo Colegio Stafford. Também recuperado recentemente, faz parte do museu do prédio ao lado esquerdo
Com o tempo, porém, a deterioração da ferrovia em si, principalmente após a Segunda Guerra Mundial, trouxe essa deterioração também para as casas e ruas do bairro. Os nobres se afastaram. Até o Palácio do Governo, instalado na antiga residência de Elias Chaves na alameda Glette, foi transferido nos anos 1960 para o alto do Morumbi.
Alameda Cleveland. Casa de 1903, que foi do irmão de Santos Dumont, Henrique. Esteve abandonada até 5 anos atrás. Hoje é um museu
A Faculdade de Filosofia, Ciências e Letras da USP, na alameda Glette, mudou-se no final dos anos 1960 para a Cidade Universitária. O belo casarão também foi logo demolido e o local está vazio até hoje.

Enfim, passear de carro num sábado à tarde pelos Campos Elíseos é passear num museu. Aproveite enquanto os viciados em crack deixarem.
Alameda Cleveland: casa da ferrovia, construída em 1922. Originalmente da Sorocabana, sempre abrigou posto de atendimento de saúde.
As fotografias que coloco foram tiradas ontem (30 e julho) por mim por volta das 3 horas da tarde. Eu poderia, com calma, ter fotografado muito mais imóveis, principalmente na rua dos Guaianazes.

QUEM CHEGOU HOJE NA LUZ?

Embarque na Luz em 1914. Muita gente, mas eram parentes despedindo-se dos alemães e austríacos que embarcavam para a Primeira Guerra Mundial um mês depois da declaração de guerra - Revista A Cigarra

Quem são as pessoas que chegam hoje na estação da Luz? Quem são as que embarcam ali? É muito difícil saber. Se embarcar num trem metropolitano da CPTM exigisse preenchimento de algum bilhete para embarque e apresentação de documento de identidade para conferir, no sentido de ter uma lista de passageiros, como existem nos aviões... já pensaram?

Seria, sem dúvida, uma forma imbecil de evitar o amontoamento de passageiros na plataforma na hora do pico, transferindo o problema para os "balcões de check-in"...

Hoje em dia, somente há trens metropolitanos na Luz, que não "passam" por ela - a estação é necessariamente um ponto de baldeação. Não existe, nem jamais existiu, uma linha, metropolitana ou não, de passageiros que seguisse direto de Santos para o interior de São Paulo, e vice-versa.

A questão foi levantada depois de eu ter lido em várias edições do jornal O Estado de S. Paulo de cem anos atrás - matérias muitas vezes de primeira página - uma lista de pessoas que embarcavam e desembarcavam na Luz, seguindo para o Rio de Janeiro ou de lá chegando. "Chegaram pelo noturno"... ou seja, pelo comboio que chegava na Luz vindo do Rio pela manhã: começava assim a matéria, relacionando a seguir os nomes de diversas pessoas.

Como o jornal obtinha estes nomes? Havia uma lista de passageiros? Não parecia ser tão difícil assim obtê-la com trens de passageiros, onde todos vijavam necessariamente sentados, talvez até com lugares marcados. Também parece que o número de pessoas relacionadas na matéria seria bastante inferior à lotação total dos trens. Então, quem filtraria esta lista?

Na verdade, parecia que isso se tratava na verdade de uma espécie de "coluna social" da época: as pessoas "importantes" que se utilizavam do trem apareceriam no jornal. Ou, talvez, tivessem de pagar para iso, não necessariamente ao jornal, mas a alguma empresa ou pessoa que se dispusesse a fornacer esta relação para os jornais. Pé-rapado não aparecia. Em compensação, vários "nomes de ruas" estavam ali na lista - gente que já morreu e virou nome de rua. Afinal, já se passaram cem anos!

Hoje, a lista teria de ser muito maior, milhares, por exemplo, por dia. "Francenildos", Josivaldos" e""Marlúcias" existiriam de montão.

NOTA DO AUTOR: A recente edição da Revista Ferroviária - que saiu esta semana - mostra um artigo deste que vos escreve: "O Patrimônio Frrroviário Brasileiro", na página 56.

PERGUNTAS SEM RESPOSTA

Estação Julio Prestes em 1982 - hoje, principalmente por causa do cancelamento dos trens de passageiros e também por causa da inauguração da estação da Barra Funda unificada em 1987, a frequência de passageiros nessa estação é baixíssima. Pode-se dizer que ela fica às moscas.

Em meados do século 19, quando apareceram os primeiros trens e ferrovias no Brasil, o povo que seria um de seus mais fieis usuários apanhava tanto da vida que não ligava para detalhes. Tomar um trem na estação de sua cidade - ou mesmo da estação da cidade ou fazenda do lado - facilitava tanto a sua vida, que todo o resto era relegado a segundo plano. Afinal, pela primeira vez, a população conseguiria fazer viagens de uma cidade a outra em um tempo de percurso, digamos, decente.

Entre os detalhes que ele relegava (embora seja difícil a esta altura saber o que ele realmente pensava a respeito), estava o fato de que cidades com duas ferrovias geralmente tinham duas estações. Até três. Portanto, a baldeação de uma estação para outra, geralmente próximas, devia ser feita pela rua, trilhas de terra e poeira, sujas, frias ou muito quentes dependendo do dia. Não eram comuns casos de cidades com uma estação somente e duas ferrovias.

Cachoeira, atual Cachoeira Paulista, era uma das exceções. Em 1877, com a diferença de alguns meses,, duas estradas de ferro com diferentes bitolas chegaram à cidade. A primeira, a E. F. Dom Pedro II, construiu a estação. A E. F. do Norte (ou E. F. São Paulo-Rio) chegou depois e passou a se utilizr da estação da outra. Pagava para isso, claro. Com o tempo, a primeira comprou a segunda e alargou a bitola. Em 1908, a estação de Cachoeira não tinha mais baldeação de trens.

São Paulo até hoje tem duas estações centrais: Luz e Julio Prestes. Apesar de estar sendo dito há pelo menos cinco anos que tudo iria se concentrar na Luz, isso não aconteceu. Por outro lado, fala-se que uma nove será contruída e as duas deixarão de receber subúrbios. As duas estações da Barra Funda foram unificadas em 1987. As duas da Lapa, até hoje não foram. Param trens nas duas. As três do Braz - aqui incluída a do metrô - foram unificadas já há vários anos.

No Rio de Janeiro, havia quatro estações centrais. Hoje, somente há uma, mas Barão de Mauá, por exemplo, foi desativada somente há cerca de dez anos. As outras duas - Alfredo Maia e Francisco Sá - estão jogadas às traças, e quem hoje permanece como sendo única é a Dom Pedro II, hoje chamada de Central.

No Recife, eram três. Somente nos anos 1930 as partidas do trem passaram a ser feitas em uma só - a Central. Em Belo Horizonte, eram duas. Hoje uma é usada como partida para o Vitória-Minas (como plataforma apenas) e entre elas foi criada uma terceira: a do Demetrô.

Enfim, tudo era feito sem se pensar no passageiro, que tinha de descer de uma, andar até outra... mesmo em pequenas cidades do interior, como Santa Rita do Jacutinga, Agudos (nesta última, a baldeação obrigava o passageiro a uma longa caminhada de mais de um quilômetro por uma subida e una descida). Há outros exemplos.

Qual teria sido o motivo de tantas estações? Politicagem entre as empresas? Necessidade de mostrar um prédio mais suntuoso do que o outro? Orgulho? Falta de acordo monetário para uma utilizar a estação do outro?

O último caso de baldeação é o do metrô em São Paulo: as estações Paulista e Consolação são separadas por cerca de três quarteirões. Porém, a mudança de uma para outra pode ser feita debaixo da terra, a pé ou sobre uma esteira rolante. Escolha. Aqui, respeitaram o passageiro. O problema foi técnico.

Teria sido técnico nos outros casos? Será? Perguntas sem respostas.

DE PINHEIROS A RIBEIRÃO PIRES DE TREM

O "quiosque" de Ribeirão Pires em construção (hoje, vi-o quase pronto) e, atrás, a bela passarela e a velha estação (só dá para ver uma pontinha dela, à esquerda da foto). O quiosque está na frente da visão de quem olha da rua do Comercio. Foto Arnaldo Boaventura há alguns dias.

Bom, hoje à tarde fui de Pinheiros a Ribeirão Pires de trem, ou seja, Metrô + CPTM. Linha 4 tomada na estação Faria Lima (que fica no cruzamento da rua Teodoro Sampaio com a rua dos Pinheiros), a seguir desci na estação Paulista, fui a pé (com auxílio da esteira rolante) por baixo da terra até a estação Consolação, onde peguei a linha 2 até a estação Paraíso, dali pela linha 1 até a estação Luz do metrô, desta fui a pé (também por baixo da terra) até a velha estação da Luz, onde tomei o trem da CPTM para a estação de Ribeirão Pires. Tempo gasto: 90 minutos.

Desci em Ribeirão Pires com um fog londrino: a velha garoa que não mais existe na Capital sobrevive ali. Garoa fininha, fria, dia nublado. A viagem para lá de trem foi inédita para mim: pela CPTM, jamais havia ido. A última vez tinha sido em 1980, pela Santos-Jundiaí, então já incorporada pela Rede Ferroviária.

Fiquei reparando nos detalhes: muitos viadutos, pontes sobre córregos, duas travessias sobre o rio Tamanduateí (uma no Pari e outra próxima à avenida das Juntas Provisórias), o metrô da linha 2 passando sobre a linha na estação Tamanduateí - trecho ainda a ser inaugurado - algumas (pouquíssimas) casas velhas da ferrovia ao longo da linha, e, no Ipiranga, postes de ferro já sem fiação mas que mantêm os isoladores brancos de cerâmica.

Durante boa parte do trecho o que mais se vê são armazéns dando fundos para a linha. Todos antigos, muitos abandonados. Nenhum deles com desvios ativos. Aliás, havia desvios sendo retirados na região entre as estações de Santo André e de Capuava. Aparência de zona rural mesmo, só um trecho curto próximo a Ribeirão Pires.

Na cidade, uma estação bem antiga, mais que centenária e funcionando. Recém tombada pelo CONDEPHAAT, que se vê agora com um problema: a luta de várias entidades da cidade contra obras da Prefeitura que descaracterizam o velho pátio ferroviário. O prefeito teve a cara-de-pau e o mau gosto de construir um prédio térreo, com diversas entradas de lojas (as pessoas o chamam de "quiosques"), entre a estação e a boca da rua do Comércio, a rua mais velha da cidade e pela qual se chegava à estação. Ou seja, quem vem com ela hoje perdeu a visão da estação. Pior: ali deve ser instalado um Habib´s. Para piorar somente mais um pouco, ali existia um jardim público, utilizado para uma construção que deve ser comercial.

Têm ampla razão as entidades em reclamarem. O CONDEPHAAT está sendo chamado a intervir, mas não vai ser fácil consertar o estrago. Fora isso, uma estação rodoviária imensa, também próxima à estação e quase sobre o antigo armazém da ferrovia (que hoje é ocupado pela Guarda Civil), contribui para enfeiar o ambiente.

Ribeirão Pires tem, ainda, uma particularidade: praticamente não tem prédios de apartamentos ou escritórios: a lei dos mananciais proibia essas cosntruções. Ou melhor, proibia - as entidades preservacionistas estão em polvorosa, pois ela acaba de ser abrandada - parece que vai ser possível a construção de prédios de até 8 andares.

Realmente, é muito fácil acabar com uma cidade. O difícil é arrumá-la. Deus salve o Brasil.

O "MONGE" DE CAIEIRAS

Visitantes na fábrica de papel da Melhoramentos, em 1914 - território parnaibano.

O que hoje é o município de Caieiras, norte da Grande São Paulo, era, em 1925, uma "área cinzenta". A oeste do rio Juqueri, pertencia a Parnaíba (atual Santana de Parnaíba). A leste, a Juqueri (atual Mairiporã). O local se chamava Caieiras por causa da construção de uma estação ferroviária ali com esse nome em 1883, à margem leste do Juqueri, portanto no município que levava o nome do rio. Em volta da estação, formou-se uma vila, que hoje é o centro do município de Caieiras; do outro lado era terra da Companhia Melhoramentos, "área cinzenta" onde a Melhoramentos mandava mais do que a prefeitura de Parnaíba.

A polícia desta cidade tinha dificuldades de acompanhar os delitos que se praticava naquela área; as estradas que levavam para lá eram péssimas e o relevo não ajudava. Era mais fácil, porém igualmente demorado, ir até a estação de Barueri, na Sorocabana, tomar o trem para a estação central em São Paulo, dali seguir para a Luz e tomar o trem da Ingleza para Caieiras, e dali entrar de volta em terras do município. Em 1925, a situação era como a descrita.

Eis que aparece em Cayeiras, no km 32, um senhor de nome Misael, dedicado à profissão de "curandeiro-espiritista", que abusava da boa fé e ingenuidade dos moradores do local, chegando a construir uma casa à custa deles, com promessas de bênçãos etc. Ocorre que ele tratou de uma estudante de 18 anos do Grupo Escolar local, por homeopatia e alopatia, e a moça morreu, tendo sido sepultada sem atestado medico e formalidades legais. A polícia de Parnaíba foi avisada e foi investigar. Descobriu que Misael também se dava ares de profeta, espalhando pela plebe ignara que "o General Isidoro em breve estará em São Paulo e será o salvador da República". Sim, o general Isidoro Dias Lopes, que havia meio ano tinha sido um dos rebeldes que invadiram a capital de São Paulo na revolução de 1924 e teve forte apoio do povo mais simples.

Com dificuldade para chegar ao local, a polícia foi ajudada pelo pessoal da Melhoramentos, que conheciam bem o "curandeiro". A empresa relatou por escrito à delegacia parnaibana que "de boa vontade damos as informações a respeito do caso. Existe de fato no lugar indicado na denúncia esse curandeiro que se diz espírita, fazendo reuniões aos sábados à noite, com grande concorrência de adeptos, gente muito ignorante. É fato que o referido espírita conseguiu que lhe dessem terreno e que lhe construíssem uma casa a troco de promessas de coisas impossíveis. Esse falso espírita cobra a seus irmãos uma certa quantia em dinheiro, mensalmente, do qual consta que dá recibo; essa importância foi ultimamente aumentada para 5$000, em virtude da carestia da vida. O referido curandeiro chama-se Misael Rocha, ex-telegrafista da Companhia Sorocabana. Esse senhor já foi proibido de entrar nas propriedades da Companhia Melhoramentos, onde tem o seu maior número de adeptos, e onde tem feito maior número de vítimas, isso devido em grande parte à facilidade com que consegue em São Paulo o atestado médico para o sepultamento".

Havia pelo menos mais um curandeiro na região, um tal Antonio de Carvalho. Enquanto o povo gostava deles, já a Melhoramentos queria-os longe dali. Quanto à delegacia parnaibana, cada vez mais se queixava da dificuldade em policiar e atingir aquela região para investigações. Tanto fizeram que o município de Parnaíba, em 1934, teve desmembrada a área da Melhoramentos, perdendo enorme fonte de renda, na época, talvez a sua principal. Nos 25 anos seguintes, em volta do rio Juqueri, houve uma autêntica revolução nos limotes originais, tendo surgido ali Caieiras, Franco da Rocha, Francisco Morato e Cajamar, para prejuízo de Parnaíba e de Juqueri. Quanto aos curandeiros, que fim terá levado os dois... ou mais?

OPERAÇÃO SANTA ENGRÁCIA

Linha da CPTM na Lapa. Foto Alexandre Giesbrecht

A Prefeitura de São Paulo anunciou nos últimos dias três novas operações urbanas para atrair moradores da cidade para o eixo ferroviário por onde hoje circulam os trens da CPTM, particularmente nas zonas deterioradas e regiões mais pobres.

Os mapas divulgados na imprensa mostram a região dos armazéns entre as estações Julio Prestes e Domingos de Moraes, esta no Alto da Lapa, outra ao longo dos trilhos da Santos-Jundiaí ao sul da Luz e finalmente a região limítrofe do município na parte leste, mais particularmente Itaquera, São Miguel, Parque do Carmo e José Bonifácio.

Perguntas:

- Vai demorar tanto quanto está demorando a operação Cracolândia?
- Vai ser coisa bem feita ou somente vai tentar atrair gente de classe média alta favorecendo somente especuladores?
- E, conhecendo como pensa boa parte do povo brasileiro, depois de se mudarem para lá não vão ficar reclamando do barulho do trem, como já fazem em diversos pontos de São Paulo e do Brasil?

Eu já estou num ponto em que mesmo quando as notícias são boas, desconfio de tudo e acho que as coisas vão ser feitas com terceiras, quartas e décimas intenções.

Enfim, é aguardar para ver... resta saber quanto tempo vamos aguardar.

Operações como estas, comuns em cidades dos Estados Unidos, costumam começar quase que imediatamente e já apresentam resultados em dois, três anos. Já aqui... é só ver a Cracolândia, anunciada em 2006 e até agora pouco foi feito. Além do mais, lembrem-se que a operação Cracolândia ainda pega uma parte já realizada nos últimos dez anos antes de seu anúncio, quando houve a restauração e remodelação das estações da Luz, Julio Prestes, casa de Santos Dumont e largo General Osório. Hoje estes prédios estão ilhados no meio de hordas de drogados.

DEGRADAÇÃO

Hoje eu e o Douglas subimos a torre da Igreja do Sagrado Coração de Jesus, no largo do mesmo nome, sito à alameda Glette, miolo do outrora chiquérrimo bairro de Campos Elíseos, em São Paulo. Hoje infelizmente apelidado de Cracolândia graças à presença dos drogados que perambulam por suas ruas, a beleza da igreja não condiz com o aspecto à volta dela e do liceu junto à igreja. Esta e o licei ocupam todo o quarteirão entre a alameda Glette, rua Dino Bueno, alameda Nothmann e rua Barão de Piracicaba.

Meu pai estudou no liceu de 1934 a 1940. Chegou a ser coroinha lá... logo ele, que sempre foi católico apenas no nome e detestava ir à missa. Meu filho Alexandre casou-se lá em março de 2006, já com o bairro degradado, num final de tarde de sábado. Os convidados, cuja imensa maioria jamais havia ido àquela igreja, ficaram em geral maravilhados com a sua beleza, interna e externa. Chegou a ser uma surpresa para muita gente, que não achava que naquela região hoje deteriorada houvesse uma igreja tão bonita. Com 115 anos, ela é certamente uma das mais bonitas da cidade.

Afinal, por que fomos lá? Um local fechado quase o ano inteiro, empoeirado nos degraus e corrimãos da escada, parte em curva, parte não, que sobe pela parte interna da torre até chegar ao seu final. Saímos por uma porta num quarto pequeno e escuro, depois de passarmos pelo mecanismo e pelo verso do mostruário do relógio e pelos sinos - são cinco - centenários. Nos sinos estão gravados os nomes de quem os doou. Vê-los de perto é fantástico. Não encontramos os morcegos, frequentadores habituais desses locais.

Passamos pela porta e divisamos o horizonte em volta da parte externa do cimo da torre. De lá se vê boa parte da cidade e especialmente da cidade mais antiga. A estação da Luz, da Júlio Prestes e de casarões ainda remanescentes dos tempos dourados dos Campos Elíseos. Os trens da CPTM passando. Todo o liceu e seu pátio interno. A Marginal do Tietê. O Jaraguá. Há uma foto que foi tirada na primeira década do século XX que mostra toda a parte da região vista da torre no sentido da Glette, ou seja, da frente da igreja. Essa foto foi a razão de termos ido lá. Tirar uma foto comparativa.

Nessa foto notamos que ainda existem casas que sobreviveram. Algumas estão sendo demolidas exatamente agora por causa do projeto de revitalização do bairro. Tristeza. Por que não se mantiveram essas casas, que, embora deterioradas, ainda tem sua beleza, no meio das novas contruções que (infelizmente) virão? Não são tantas assim elas velhas contruções, não seriam grande prejuízo para os investidores que chegarão.

Outra demolição enorme ocorre no largo em frente à estação Júlio Prestes. Todo aquele quarteirão que dá frente para a Dino Bueno está indo para o chão, inclusive a velha Rodoviária, que funcionou de 1962 a 1982, se não me engano. Finalmente, coube constatar que o funcionário da igreja que nos acompanhou na "viagem" não é corcunda, como em Notre Dame.